1. 全球三大集中式電子架構(gòu) 特斯拉、大眾、領(lǐng)克汽車“殊途共歸”
2. 特斯拉從內(nèi)打不開車門
3. 特斯拉車?yán)镉斜ｋU(xiǎn)絲盒嗎？
4. 賣15萬續(xù)航500公里？特斯拉低價(jià)新車，買得起修不起

解決辦法如下：

1、屏幕總成的線路受潮，導(dǎo)致無***常的顯示，這時(shí)候我們將屏幕總成拆除，擦干潮濕部分即可；

2、屏幕總成內(nèi)部線束老化，如信號(hào)線等，如果是老化的問題可以將老化的線束更換；

3、屏幕線束接頭松動(dòng)，車輛在行駛的過程中線束難免會(huì)因路面顛簸所導(dǎo)致的松動(dòng)，這時(shí)候可以將所有的線束接口都穩(wěn)固一遍；

4、車機(jī)模塊產(chǎn)生故障無***常顯示，在這種情況下，我們可以重新重啟模塊或嘗試恢復(fù)出廠設(shè)置。

如果上述的原因查詢后問發(fā)現(xiàn)問題還是沒有得到解決的話，可能是主板內(nèi)部的故障，如果不能維修那么只能選擇更換主板或者將其整個(gè)屏幕總成更換了。

全球三大集中式電子架構(gòu) 特斯拉、大眾、領(lǐng)克汽車“殊途共歸”

不累。

1、上海特斯拉線束廠女工每天工作8到10個(gè)小時(shí)，每周休息天，一個(gè)月加起來休息4到6天，對(duì)比同類工廠，休息時(shí)間多。

2、上海特斯拉線束廠女工是需要將客戶的圖紙與要求，轉(zhuǎn)換成內(nèi)部的BOM與切線卡，主要為手部工作，手指靈活即可，不需要來回走動(dòng)，所以上海特斯拉線束廠女工不累。

特斯拉從內(nèi)打不開車門

11月29日，2020年車市最后的盛宴，廣州車展正式閉幕。

車展結(jié)束前，某車企高管向《新車新技術(shù)》感慨說：“舊時(shí)代正在落幕，新時(shí)代已經(jīng)開啟。過去幾年汽車行業(yè)發(fā)生的變化，比過去100年加起來的還要多?！?/p>

是啊，奔馳發(fā)明汽車，特斯拉重新定義汽車。特斯拉開創(chuàng)的汽車由交通工具向移動(dòng)智能終端的技術(shù)革命，正在劇烈地沖擊著傳統(tǒng)汽車工業(yè)的護(hù)城河。

尤其是在今年，疫情帶來的經(jīng)濟(jì)危機(jī)給傳統(tǒng)汽車巨頭造成重創(chuàng)，特斯拉等代表的智能電動(dòng)車卻大大受歡迎。全球各地資本市場上，特斯拉、蔚來股價(jià)屢創(chuàng)新高，特斯拉以不到50萬臺(tái)的銷量規(guī)模，市值超越千萬臺(tái)體量的豐田汽車躍居全球車企第一。就連成立沒幾年的蔚來汽車，在微不足道的3萬臺(tái)銷售規(guī)模之上，市值超過了擁有梅賽德斯-奔馳的戴姆勒集團(tuán)。

唱衰傳統(tǒng)車企的輿論，從未如此喧囂。不過吉利汽車集團(tuán)副總裁林杰指出：“不要低估傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的決心和能量?！?/p>

在《新車新技術(shù)》看來，今年的廣州車展，稱得上是一個(gè)重要的分水嶺——傳統(tǒng)車企陣營的核心玩家開始登場。缺席北京車展的大眾ID.4系列車型首次亮相，領(lǐng)克汽車也拿出了SEA浩瀚架構(gòu)和該架構(gòu)下首款概念車領(lǐng)克ZERO。

大眾與領(lǐng)克，代表著全球和中國最頂級(jí)的傳統(tǒng)車企，開始與特斯拉正面交鋒。

特斯拉熱銷背后的集中式電子架構(gòu)

如果問車主為什么買特斯拉，十有八九會(huì)回答前衛(wèi)的設(shè)計(jì)、自動(dòng)駕駛和OTA。有位特斯拉車主很精辟地總結(jié)說，特斯拉經(jīng)常會(huì)通過OTA下放一些并沒有什么實(shí)質(zhì)性用處，但卻能讓用戶們尖叫的功能。這是智能汽車獨(dú)有的魅力，就像智能手機(jī)，可以通過系統(tǒng)和軟件升級(jí)，不斷提供給用戶新的功能和體驗(yàn)。

傳統(tǒng)車企往往是做不到的，下線即定型是傳統(tǒng)汽車的特性，而這背后的關(guān)鍵，在于特斯拉開創(chuàng)的集中式電子架構(gòu)——EEA架構(gòu)。

從大眾開始推行MQB到豐田發(fā)布TNGA，再到領(lǐng)克的CMA，架構(gòu)化造車已經(jīng)成為影響產(chǎn)品優(yōu)劣、技術(shù)先進(jìn)的要素。但值得注意的是，早前的MQB、TNGA等模塊化架構(gòu)，是以硬件為主導(dǎo)，車企在架構(gòu)中的重點(diǎn)是硬件模塊的設(shè)計(jì)。

和EE架構(gòu)相比，模塊化架構(gòu)通常***取的是高度分散的分布式電子架構(gòu)（CMA相對(duì)是一個(gè)例外，它的集成度遠(yuǎn)超MQB和TNGA）。汽車內(nèi)部有著上百個(gè)獨(dú)立的ECU，比如控制發(fā)動(dòng)機(jī)的E（engine）CU、控制變速箱的TCU，甚至于升窗器都是一個(gè)獨(dú)立的ECU控制。這種布局的好處是每一個(gè)ECU控制一個(gè)獨(dú)立的功能模塊，工作原理簡單，穩(wěn)定可靠。

缺點(diǎn)是彼此之間沒有信息的交互，不夠智能，上百個(gè)低算力ECU各自負(fù)責(zé)自己的功能，這些ECU來自于不同的供應(yīng)商，底層軟件和代碼迥異，車企沒有權(quán)限對(duì)各模塊ECU進(jìn)行維護(hù)和升級(jí)，算力低下加上無法協(xié)同，傳統(tǒng)汽車通常不太具備功能擴(kuò)展性和高度智能化的能力。

集中式電子架構(gòu)恰好相反，它把上百個(gè)低算力的ECU精簡為數(shù)個(gè)高算力的ECU，相當(dāng)于用幾部蘋果手機(jī)替代上百部諾基亞來實(shí)現(xiàn)對(duì)整車的控制。它可以在生命周期內(nèi)實(shí)現(xiàn)更靈活的功能更新迭代，更強(qiáng)的信息交互處理能力，理論上也更加安全。同時(shí)，它還大幅減少了汽車內(nèi)線束的長度，縮減了整車的重量和成本。

隨著自動(dòng)駕駛、電動(dòng)汽車、汽車軟件的發(fā)展，汽車上的軟件代碼行數(shù)越來越多。博世汽車曾預(yù)測，搭載L2級(jí)別自動(dòng)駕駛的汽車代碼量大約在1億行，而在L3自動(dòng)駕駛階段，汽車的代碼量有望超過2億~3億行，L5自動(dòng)駕駛車輛代碼量將達(dá)到10億行。

行業(yè)的共識(shí)是，以往分布式電子架構(gòu)的算力至多能夠應(yīng)對(duì)L2級(jí)別自動(dòng)駕駛，要達(dá)到L3級(jí)別以上自動(dòng)駕駛能力，必須實(shí)施電子架構(gòu)由分布式向集中式的轉(zhuǎn)化。

軟件代碼的增多也預(yù)示著軟件將在汽車上占據(jù)越來越重要的地位，這也是所謂汽車由硬件主導(dǎo)轉(zhuǎn)變?yōu)椤败浖x汽車”，“軟件重構(gòu)汽車生態(tài)”的來由。

特斯拉是集中式電子架構(gòu)的先行者，這為它帶來了巨大的產(chǎn)品競爭優(yōu)勢(shì)。今年2月，日本汽車工程師在拆解特斯拉Model3后提出，即便豐田這樣全球領(lǐng)先的傳統(tǒng)車企，在電子架構(gòu)上比起特斯拉至少要落后6年。

但是永遠(yuǎn)不要低估大象轉(zhuǎn)身的能力。去年的法蘭克福車展上，德國車企已經(jīng)展示了加速了向智能化與電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型。去年10月東京車展上，豐田汽車更是史無前例地一臺(tái)展車都沒有亮相——它展示的是對(duì)未來出行場景的思考和解決方案。

特斯拉、領(lǐng)克和大眾“科技樹”不盡一致，但殊途同歸

在已經(jīng)發(fā)布的模塊化架構(gòu)中，有三家最為先進(jìn)：已經(jīng)經(jīng)歷市場驗(yàn)證的特斯拉，大眾投入重金并剛剛發(fā)布新車的MEB和代表中國智造的領(lǐng)克SEA浩瀚架構(gòu)，這三大架構(gòu)不約而同在電子架構(gòu)上選擇了集中式電子架構(gòu)。

在Model?3上，特斯拉將電子架構(gòu)分成了三部分：CCM(中央計(jì)算模塊)、BCM?LH(左車身控制模塊)、BCM?RH(右車身控制模塊)。

中央計(jì)算模塊(CCM)直接整合了駕駛***系統(tǒng)(ADAS)和信息***系統(tǒng)(IVI)兩大域，以及外部連接和車內(nèi)通信系統(tǒng)域功能；左車身控制模塊(BCM_LH)和右車身控制模塊(BCM_RH)分別負(fù)責(zé)剩下的車身與便利系統(tǒng)(Body&Convenience)、底盤與安全系統(tǒng)(chassis?and?safety)和部分動(dòng)力系統(tǒng)(powertrain)的功能。

大眾MEB和領(lǐng)克SEA則根據(jù)功能將電子架構(gòu)分成了三個(gè)部分。浩瀚SEA將原來各自為戰(zhàn)的ECU整合成三個(gè)功能域，分別為座艙（包括***系統(tǒng)、空調(diào)、座椅等）、運(yùn)動(dòng)和能量（底盤、動(dòng)力等）以及自動(dòng)駕駛，由各自的高算力ECU進(jìn)行控制。

MEB和浩瀚SEA略有細(xì)微的不同，它的三個(gè)高算力ECU分別叫ICAS1、ICAS2和ICAS3（ICAS：In?Car?***lication?Server），這其中ICAS1其主要是負(fù)責(zé)車內(nèi)應(yīng)用服務(wù)（車身控制、電動(dòng)系統(tǒng)、高壓驅(qū)動(dòng)、燈具系統(tǒng)、舒適系統(tǒng)等）；ICAS2主要用于支持高級(jí)自動(dòng)駕駛功能；ICAS3主要負(fù)責(zé)***系統(tǒng)（導(dǎo)航系統(tǒng)、儀表系統(tǒng)、HUB、智能座艙等）。

盡管在細(xì)節(jié)上有所不同，但領(lǐng)克、特斯拉、大眾在電氣架構(gòu)上的理念殊途同歸，這種集中式電子架構(gòu)將為汽車帶來翻天覆地的改變。

首先是剛剛說到的整車級(jí)的FOTA。集中式電子架構(gòu)所***用的的ECU算力更強(qiáng)，升級(jí)冗余大，并且在FOTA時(shí)只需要在對(duì)應(yīng)的ECU進(jìn)行升級(jí)。

其次無論是高階自動(dòng)駕駛還是智能座艙，高算力ECU都并不可少，并且車內(nèi)功能需要更多的協(xié)同，早前通過CAN總線連接起來數(shù)百個(gè)低算力ECU不僅算力不足，CAN總線較低的傳輸速度也很難實(shí)現(xiàn)功能的交互和協(xié)同。

這種高算力和協(xié)同，是未來汽車實(shí)現(xiàn)全面OTA和AI不可或缺的重要元素。以領(lǐng)克的SEA浩瀚架構(gòu)為例，它將首發(fā)搭載英特爾子公司Mobileye的EyeQ5H芯片，其算力達(dá)到了當(dāng)前產(chǎn)品的十倍。高算力的自動(dòng)駕駛芯片意味著，SEA具備在自動(dòng)駕駛功能上持續(xù)升級(jí)的可能性，打個(gè)簡單的比方，第一批購買領(lǐng)克SEA架構(gòu)產(chǎn)品的用戶，他們的座駕可以實(shí)現(xiàn)從短時(shí)間脫手脫腳的自動(dòng)駕駛向長時(shí)間自動(dòng)駕駛的進(jìn)化。

在配置層面,高算力芯片也保證了產(chǎn)品持續(xù)進(jìn)化的可能性。在高算力芯片的加持下，SEA架構(gòu)中AI的自學(xué)習(xí)將幫助產(chǎn)品越來越符合個(gè)體用戶的使用習(xí)慣和喜好，而不用像當(dāng)前汽車產(chǎn)品，在開發(fā)時(shí)以滿足大部分人的喜好為標(biāo)準(zhǔn)。并且高算力芯片和高算力的Flexray總線還能夠幫助SEA架構(gòu)在配置上實(shí)現(xiàn)持續(xù)升級(jí)和實(shí)現(xiàn)個(gè)性化訂制的可能性。SEA架構(gòu)下的產(chǎn)品配置完全可能實(shí)現(xiàn)如同手機(jī)***一樣，根據(jù)每一個(gè)用戶喜好和需求，通過FOTA進(jìn)行訂制，這也是當(dāng)前分布式電子架構(gòu)很難實(shí)現(xiàn)的功能。

此外，在集中式電子架構(gòu)下，汽車的線束有望大幅縮減。在過去的分布式架構(gòu)下，上百個(gè)ECU都需要用線束連接起來，這也使得線束成為整車中最復(fù)雜的系統(tǒng)之一。而***用集中式電子架構(gòu)后，線束的長度有望大幅縮減。以特斯拉為例，在***用分布式架構(gòu)的Model?S上，整車的線束長達(dá)3000m，在***用集中式架構(gòu)的Model?3上線束長度被縮減到了1500m，在外媒的報(bào)道中，***用新技術(shù)的Model?Y限速長度更是縮減到了100m左右。

盡管領(lǐng)克的浩瀚SEA目前還沒有公布線束長度，但從浩瀚架構(gòu)的輕量化中我們也可以看出一些端倪。***用鋼鋁混合車身的浩瀚SEA，其車身整體重量媲美全鋁車身，這其中不僅僅是有著領(lǐng)克優(yōu)異的設(shè)計(jì)理念，線束的縮短所帶來的的重量降低，也對(duì)浩瀚SEA的輕量化帶來極大的助益。

對(duì)于浩瀚SEA或者M(jìn)EB這樣的電動(dòng)車架構(gòu)而言，線束的減少和輕量化，不僅僅意味著更輕的車身、更大的車內(nèi)空間，還有更長的續(xù)航里程。

當(dāng)然，相對(duì)于特斯拉在集中式架構(gòu)上已經(jīng)走了近10年，并且一定時(shí)間長度的市場驗(yàn)證，相對(duì)而言大眾汽車ID系列才剛剛發(fā)售，領(lǐng)克SEA浩瀚架構(gòu)下的首款車還在路上。從這個(gè)角度出發(fā)，特斯拉仍然領(lǐng)先于大眾和領(lǐng)克。

但正如德國一位TIER.1級(jí)別的供應(yīng)商所說，傳統(tǒng)車企并不缺乏對(duì)趨勢(shì)的洞見，只是因?yàn)樗捏w量太大，每一步重大決策會(huì)相對(duì)保守，不會(huì)像初創(chuàng)公司那般激進(jìn)。一旦它們決定轉(zhuǎn)身，憑它們資金、技術(shù)等儲(chǔ)備，完全可以用***來彌補(bǔ)時(shí)間窗口和能力的短缺。而且傳統(tǒng)車企在汽車性能開發(fā)、精益生產(chǎn)、品質(zhì)可靠性等方面的優(yōu)勢(shì)，不是新造車公司能夠快速超越的。

隨著大眾ID系列的下線，隨著領(lǐng)克ZERO?CONCEPT的發(fā)布，隨著華為等中國科技公司的入局，面向未來的較量才剛剛開始。

本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。

特斯拉車?yán)?/a>有保險(xiǎn)絲盒嗎？

特斯拉從內(nèi)打不開車門的原因有鎖定按鈕被激活，車門線束損壞等。

1、檢查車門鎖是否被激活。特斯拉車門有一個(gè)鎖定按鈕，如果被激活，車門將無法從內(nèi)部打開。

2、檢查車門的硬件連接是否良好。特斯拉的某些電子部件可能存在連接問題，導(dǎo)致車門無法從內(nèi)部打開。

3、更新車輛軟件。有時(shí)候特斯拉的軟件可能存在一些問題，導(dǎo)致車門無法從內(nèi)部打開。您可以通過更新車輛軟件來解決此問題。

4、檢查車門控制器是否正常運(yùn)行。有時(shí)候特斯拉車門的控制器可能有故障，會(huì)導(dǎo)致車門無法從內(nèi)部打開。

5、檢查車門線束是否損壞。車門線束是車門內(nèi)部的一組連續(xù)電線，如果損壞，可能會(huì)導(dǎo)致車門無法從內(nèi)部打開。

賣15萬續(xù)航500公里？特斯拉低價(jià)新車，買得起修不起

特斯拉上有電源保險(xiǎn)絲盒。model3的保險(xiǎn)絲盒在發(fā)動(dòng)機(jī)艙里，汽車保險(xiǎn)絲盒是用于安裝汽車保險(xiǎn)絲的盒子，汽車保險(xiǎn)絲在電路電流異常并超過其額定電流時(shí)，熔斷起到電路保護(hù)屏障的作用。車用保險(xiǎn)絲大致分為兩種，快熔斷保險(xiǎn)絲和慢熔斷保險(xiǎn)絲。

特斯拉的技術(shù)科技

特斯拉Model3的高科技集中表現(xiàn)為集成化，取消傳統(tǒng)汽車的布線方式，就是使用中央電源控制器控制整車的電源分配，用熱敏開關(guān)管代替了傳統(tǒng)的保險(xiǎn)絲，好處就是當(dāng)線路發(fā)生故障的時(shí)候，電子元件切斷電路，故障消除后，電子元件能恢復(fù)到原來的狀態(tài)。

傳統(tǒng)汽車的布線一般***用分布式的組建方式，通常分為引擎線束，儀表線束，底盤線束，車身線束等等，在各大線束都設(shè)置有保險(xiǎn)絲盒，一旦線路有故障，首先燒毀對(duì)應(yīng)的保險(xiǎn)絲切斷電源，保護(hù)總成部件。

期待幾年的特斯拉低價(jià)車型，可能快要來了。

在美國當(dāng)?shù)貢r(shí)間4月5日，特斯拉公布了其宏圖***的第三篇章，里面提到了特斯拉緊湊型電動(dòng)車的相關(guān)***。提到的內(nèi)容相當(dāng)有限，目前給到的信息是，該車型只提供磷酸鐵鋰電池的方案，而關(guān)于高鎳電池方案目前。緊湊型特斯拉產(chǎn)品，將搭載53kWh磷酸鐵鋰電池，目標(biāo)銷量是4200萬輛。

參考另外兩款車型的目標(biāo)銷量2400萬輛（Model 3Y），那緊湊型產(chǎn)品的價(jià)格可能只有Model 3或Model Y價(jià)格的一半左右，大概會(huì)是在15-20萬級(jí)別或更低的價(jià)格。這么一款產(chǎn)品，終極目標(biāo)是成為該品牌的銷量冠軍。接下來，特斯拉很單純的目的，就是讓這臺(tái)車的成本盡可能的低。

對(duì)于這樣一臺(tái)車，它會(huì)有哪些可能性？

都買得起，但可能修不起？

對(duì)于這臺(tái)車，特斯拉對(duì)于它的成本控制，樂觀點(diǎn)的可能是比Model 3減少37%左右。首先這臺(tái)車定位是緊湊型車，比特斯拉Model 3車身長度短15%、重量減輕30%。然后關(guān)鍵的信息，這臺(tái)車的全球銷量目標(biāo)4200萬臺(tái)。

先理解4200萬臺(tái)是什么概念，才能看明白這臺(tái)車的目的。

相比于Model 3和Model Y的總銷量目標(biāo)是2400萬臺(tái)，也就是說低價(jià)格車型的銷量目標(biāo)是Model 3和Model Y總銷量目標(biāo)的兩倍。也就是說，這臺(tái)車未來會(huì)占據(jù)特斯拉品牌一半的銷量。對(duì)于銷量如此之大的一款產(chǎn)品，在生產(chǎn)方面肯定是第一個(gè)壓縮成本的環(huán)節(jié)；那，結(jié)合特斯拉這個(gè)品牌所擁有的技術(shù)，還有它降本的能力，這臺(tái)低價(jià)格車可能會(huì)用上的一個(gè)技術(shù)手段，就是一體壓鑄。

首先，能比Model 3的重量再減輕30%，這一點(diǎn)就可以直接肯定這臺(tái)低價(jià)格車用上了一體壓鑄技術(shù)。馬斯克之前說過，現(xiàn)在這代Model 3不會(huì)考慮用一體壓鑄，所以它的零部件、線束都是最原始最初期的特斯拉設(shè)計(jì)方案，沒有得到任何后期技術(shù)的支持。

那，現(xiàn)在特斯拉最方便快捷的方案，就是直接拿Model Y的一體壓鑄方案改出這臺(tái)低成本車的一體壓鑄設(shè)計(jì)。例如后底板（現(xiàn)用方案），之后前艙和乘員艙也都將***用一體化壓鑄工藝，這兩個(gè)一體壓鑄件很可能會(huì)出現(xiàn)在這臺(tái)低價(jià)格產(chǎn)品上。

Model Y對(duì)比Model 3生產(chǎn)上的部分數(shù)據(jù)變化：

后底板，從70個(gè)零部件縮減成1個(gè)零部件，裝配時(shí)間從1-2小時(shí)縮短到45秒-2分鐘；前艙和乘員艙，可減少至少370個(gè)零部件，裝配時(shí)間變化未知；整體線束，從1.5km縮短到100m。

而且，重量上也由于少了焊點(diǎn)、復(fù)雜的零部件、線束的縮短，也會(huì)相應(yīng)的從生產(chǎn)端降***造成本。這臺(tái)車，肯定不會(huì)用傳統(tǒng)的沖壓工藝+焊接這種操作，費(fèi)時(shí)費(fèi)力無法節(jié)約制造端成本，這臺(tái)車將追求的是，低價(jià)、快速兩個(gè)點(diǎn)，成本低才能讓價(jià)格低，而快速是意味著快速的制造方式；特斯拉給它構(gòu)建了一套年產(chǎn)400萬輛的***，六年要賣足2400萬輛。不用一體沖壓技術(shù)，很難滿足以上兩點(diǎn)。

目前看，結(jié)合這臺(tái)車只用磷酸鐵鋰還有一體壓鑄技術(shù)，可能只會(huì)賣到15萬元左右起售，還能讓特斯拉有得賺，理論上是可行的。之前特斯拉所稱，這臺(tái)新車的制造價(jià)格比Model 3要低37%左右（按照Model 3毛利率最高30%來看，成本15-16萬左右），再降低37%，成本也就11-12萬元之間，而且其中還包含了50度電池包的***格（可能也就在5-6萬元左右），也就是賣一臺(tái)，能賺4萬多。

作為消費(fèi)者的我們，確實(shí)能嘗到低價(jià)格的甜頭，但買回來這臺(tái)車之后，千萬不能撞，不怕電池的維修，而是一體壓鑄件的維修難度和費(fèi)用。

曾經(jīng)國內(nèi)有一起Model Y的事故，維修費(fèi)用達(dá)到了22萬元，堪比一臺(tái)車的價(jià)格（落地29萬左右）。就是因?yàn)榈管?a href="/tags-p-z.html" target="_blank" class="461124d758b1115f relatedlink">碰撞，傷及了后底板這塊一體沖壓件。要是按照上述猜想，未來這臺(tái)車的乘員艙+后底板都可能是一體沖壓件，如果發(fā)生碰撞導(dǎo)致一體沖壓件受損，維修費(fèi)用可能夠直接換一臺(tái)車的價(jià)格，預(yù)測一波這臺(tái)車的零整比可能會(huì)非常高。

至于智能化層面的成本壓縮，應(yīng)該沒啥可降的了，現(xiàn)在車型上用的硬件也幾乎不剩下什么值錢的配置，雷達(dá)都不打算繼續(xù)用了，特斯拉這套智能化設(shè)備肯定會(huì)全套融入這臺(tái)低價(jià)格車型上。全球4200萬輛，就算只有1%的FSD開通率，那也是一比不小的費(fèi)用。

目前看這臺(tái)車，說的狠一點(diǎn)，可能是一臺(tái)“一次性”產(chǎn)品，只能撞一次，維修價(jià)格肯定不會(huì)低。但新車價(jià)格，可能是真的低，而且是越來越低，畢竟年產(chǎn)400萬臺(tái)，一年時(shí)間就可能把開發(fā)成本背回來。

小電池，怎么保證續(xù)航不衰減？

第二個(gè)值得關(guān)注的點(diǎn)，是53kWh的磷酸鐵鋰電池。這也是目前特斯拉公布過的方案中，最小的一個(gè)電池包方案。現(xiàn)在特斯拉Model 3用的60kWh磷酸鐵鋰電池包的車型，續(xù)航里程在556km。

那這臺(tái)低成本車，續(xù)航里程到底是怎樣的級(jí)別？

用磷酸鐵鋰電池的Model 3整備質(zhì)量在1761kg，那低價(jià)格車的重量能比Model 3減輕30%，那就是減輕528kg左右，整備質(zhì)量在1233kg左右。***設(shè)，這臺(tái)車用的還是Model 3那一套單電機(jī)方案（事實(shí)上也很可能只有這一個(gè)方案，雙電機(jī)可能都不會(huì)出現(xiàn)），最大功率194kW。那么，由于車重量減輕，電耗也會(huì)隨之減少，整備質(zhì)量每減少100kg，百公里電耗會(huì)降低0.6度左右。

那這臺(tái)低價(jià)格車型，百公里電耗會(huì)減少3度左右，也就是9.5-10.5度左右；平均每度電，可以覆蓋5公里左右，那么這臺(tái)車用的53度電池包，續(xù)航里程要做到超過550km基本不太可能，最多也就在500-520km的續(xù)航水平就是極限了。而且大概率會(huì)用上CTC電池方案，來增加電池布置空間同時(shí)給車輛進(jìn)行減重。

而在實(shí)際用車情況上，還會(huì)受到風(fēng)阻、真實(shí)車重、電機(jī)這些因素的影響，但往上浮動(dòng)的幅度不會(huì)特別大，想達(dá)到530km就具有一定難度了，目前已知的技術(shù)基本全用了，而且在磷酸鐵鋰電池上特斯拉也沒拿出比較革新性的方案。

基本上，520km就是這臺(tái)車的續(xù)航極限了，比較貼近真實(shí)用車情況可能也就500km的續(xù)航水平。

續(xù)航水平聊完，之后，聊聊它的衰減問題。

這種小電池，想必充電的次數(shù)會(huì)要比550km或者600km級(jí)別的75度或更大的電池包的次數(shù)要多。那就不得不考慮一個(gè)問題，電池包在滿充滿放的情況下，隨著行駛公里數(shù)的增長，電池真實(shí)續(xù)航的衰減速度也會(huì)比較可觀。

磷酸鐵鋰循環(huán)次數(shù)大概在2000次（滿充滿放），大概在2000次滿充滿放之后，電池性能會(huì)衰減到80%左右。結(jié)合這臺(tái)車可能一次充電能行駛500km，每年電池自然衰減5%，那買回來次年，續(xù)航里程可能就只能達(dá)到475km的水平，之后再根據(jù)用車充放電情況逐年衰減。

整體來看，這臺(tái)車目前是一個(gè)售價(jià)便宜，且不易修復(fù)的產(chǎn)品，而且續(xù)航里程初始沒有做的特別高，也不追求高續(xù)航里程和高性能。只是追求生產(chǎn)成本低、生產(chǎn)速度快、終端售價(jià)低、營收利潤高，至于它的維修成本，就像Model Y一樣，特斯拉更不會(huì)在低成本車型上考慮這些問題。

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