6月9日，乘聯(lián)會發(fā)布了2020年5月份最新綜合銷量統(tǒng)計數(shù)據(jù)：
5月份國內(nèi)狹義乘用車市場銷量達160.9萬輛，同比增長1.8%，環(huán)比增長12.6%；
1-5月累計銷量605.1萬輛，同比下降26.0%。
轎車：全線飄紅，強者愈強
2020年5月份轎車銷量77.0萬輛，同比下降4.3%，環(huán)比增長11.1%；
2020年1-5月份轎車累計銷量290.6萬輛，同比下降28.7%。
雖然與去年同期相比，轎車市場依舊有4.3%的跌幅，但是在轎車銷量前15名中，僅有朗逸與凱美瑞微跌，其余產(chǎn)品大多數(shù)實現(xiàn)了同比大幅增長，其中奧迪A6憑借過硬的實力，同比增長近200%?？梢钥闯觯诟偁幦找婕ち业氖袌鲋?，轎車產(chǎn)品越來越集中，正所謂強者愈強。
分車型來看，日產(chǎn)軒逸以45790的銷量一馬當先，大幅領(lǐng)先第二名的朗逸。全新英朗繼續(xù)延續(xù)了4月的優(yōu)秀表現(xiàn)，同比增長56%，站穩(wěn)腳跟。B級車方面，德系雙雄邁騰、帕薩特均未能入選前15名。自主品牌依舊僅帝豪一根獨苗。
SUV：自主強勢，合資下滑
2020年5月份SUV銷量75.5萬輛，同比增長13.1%，環(huán)比增長14.2%；
2020年1-5月SUV累計銷量280.1萬輛，同比下降20.5%。
5月份，SUV依舊是市場回暖的最大功臣，同比勁增13.1%，而自主SUV則是功臣中的功臣。長安CS75、博越、比亞迪宋、榮威RX5均實現(xiàn)了同比大幅度增長；而途觀、奇駿、XR-V、逍客等合資SUV也都出現(xiàn)了不同程度的下滑。
與轎車不同的是，SUV銷量前15名中，彼此銷量差距并不是很大，稍有不慎就有可能跌落榜單，例如昔日銷量前三?？蛡黛鱃S4已經(jīng)在榜單上不見蹤影。另外，在長安CS75、博越、榮威Rx5同比大增的情況下，哈弗H6繼續(xù)走低，伴隨著6月10號榮威Rx5 Plus的上市，自主中級SUV將開啟全新2.0時代的競爭格局，三英戰(zhàn)呂布的好戲又將上演，到時候誰能成功把哈弗H6拉下馬取而代之，我們拭目以待。
MPV：跌跌不休
2020年5月份MPV銷量8.4萬輛，同比下降21.8%，環(huán)比增長12.3%；
2020年1-5月MPV累計銷量34.4萬輛，同比下降41.0%
5月份，MPV市場繼續(xù)持續(xù)一直以來的萎縮勢頭，同比跌21.8%。寶駿730在5月份僅僅賣出去了四千余臺，巔峰時期的十分之一都不到。在MPV產(chǎn)品升級的背景下，令人不解的是奧德賽竟然也出現(xiàn)了18.2%的跌幅。
伴隨著5月底大眾威然的上市，不知能否帶來MPV市場的新格局？但這并不是終點，據(jù)爆料，上市豪華MPV三劍客的最后一位榮威iM8也即將面世，將主打20萬級自主豪華MPV市場。
新能源：特斯拉Model 3一枝獨秀
2020年5月份新能源狹義乘用車銷量6.8萬輛，同比下降25.4%，環(huán)比增長22.2%；
2020年1-5月份新能源累計銷量23.0萬輛，同比下降45.6%；
在4月份的短暫低迷后，特斯拉Model 3在5月份又重新找回了自己的位置，月銷再度破萬，占據(jù)了整個新能源市場份額的16.3%，預(yù)計這也將成為今后的常態(tài)。縱然在特斯拉的強勢帶動下，整個新能源市場依舊同比大跌25.4%，可想而知，如果沒有特斯拉Mode3，新能源市場將更慘不忍睹。
除了特斯拉Model 3表現(xiàn)出色外，蔚來ES6、理想ONE也都取得了不錯的成績，造車新勢力逐漸在新能源市場成為一股重要的力量。
廠商排名：一汽大眾遙遙領(lǐng)先
5月份，在奧迪、大眾、捷達三個品牌的強勢表現(xiàn)下，一汽大眾以18.2萬輛的銷量領(lǐng)先第二名上汽大眾超過5萬輛，逐漸拉開了差距。自主方面，長安汽車在CS75 Plus以及一系列新車熱度的帶動下，實現(xiàn)了69.1%的漲幅，昔日的自主一哥似乎又回來了。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
以目前國產(chǎn)品牌新能源的技術(shù)，已經(jīng)實現(xiàn)彎道超車了嗎？
[汽車之家?行業(yè)]?作為最早喊出“2025年全面停售傳統(tǒng)意義燃油車”的中國車企，長安在新能源領(lǐng)域的舉措備受關(guān)注。近日在2020世界新能源大會期間，長安新能源汽車科技有限公司總經(jīng)理楊大勇與汽車之家進行了深入交流。他對新能源市場未來的廣闊前景和銷量的持續(xù)增長充滿信心，基于對未來十年市場變化的預(yù)判，長安新能源規(guī)劃了新的技術(shù)平臺、產(chǎn)品及高端品牌，電動化路徑也愈發(fā)清晰。
私人消費將迎來增長期
目前高端新能源產(chǎn)品和低端代步電動車“兩頭大”的情況突出，以8月為例，25萬元以上的新能源產(chǎn)品市場占有率同比提升11個百分點，達到34%，而售價位于5萬元以下區(qū)間的產(chǎn)品市場占有率從去年同期的0.01%提升到10%。與此同時，主流消費群體所在的緊湊型市場還未有效啟動，這部分消費者仍然持有濃厚的觀望態(tài)度，8月份10-20萬元區(qū)間的市場占有率僅為27%，遠低于傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域該價位段的產(chǎn)品市場占有率。這意味著，緊湊型市場的打開非常關(guān)鍵，同時也有很大增長空間。?上半年受疫情的影響，無論新能源領(lǐng)域還是整個車市都出現(xiàn)了大幅的同比下降。到了下半年，隨著疫情的階段性控制，車市產(chǎn)銷量在逐步恢復(fù)。楊大勇指出，新能源汽車的銷量結(jié)構(gòu)也在發(fā)生一些新的變化。2019年的新能源汽車用戶群體中，真正的私人消費占比僅有兩三成，大部分產(chǎn)銷量都依靠出租、網(wǎng)約車等公共領(lǐng)域消化。楊大勇判斷，營運市場受疫情沖擊嚴重，今年下半年開始，私人占比將大幅提升，預(yù)計至少增加一倍以上。
“下半年的變化應(yīng)該不叫反彈，而是有反轉(zhuǎn)的意味，新能源汽車在個人市場的發(fā)展從此會開啟一個新的增長期?！睏畲笥抡J為，轉(zhuǎn)折點的背后主要有三大因素。
首先是消費者觀念的變化，用戶過去對新能源汽車的顧慮非常多。根據(jù)長安新能源的調(diào)查，在推動主流消費群體“棄油從電”的過程中，主要面臨著六大核心痛點：售價高、續(xù)航焦慮、充電難、安全擔憂、殘值低、體驗差。隨著技術(shù)的進步，部分痛點在一定程度上得到解決。另外在車型的更新迭代上，一些全新的、體驗非常好的高端產(chǎn)品，也陸續(xù)投放到市場，給消費者提供更多選擇。
未來十年技術(shù)路線變遷
據(jù)楊大勇介紹，目前長安新能源的市場路線是先滿足公共領(lǐng)域的需求，提供高質(zhì)量、高安全、高性價比的產(chǎn)品，再逐步向私人領(lǐng)域擴展。從近幾年長安新能源的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，一方面是滿足網(wǎng)約營運市場的需要，主打產(chǎn)品有逸動系列。另外一方面是滿足農(nóng)村市場需要，例如最新推出的奔奔E-star，在新能源下鄉(xiāng)活動中取得了不錯的銷量成績。
『長安新能源換電站示范運營』
為了滿足營運市場的配圖基礎(chǔ)設(shè)施需求，長安新能源還嘗試了換電模式。今年9月，長安新能源換電站首站在重慶落成，進入示范運營階段?；陂L安新能源EV460改造的換電車，30秒即可完成換電過程。據(jù)楊大勇介紹，換電項目被稱為長安“1+1工程”，第一個代表了營運領(lǐng)域?qū)Q電的要求，速度更快、節(jié)約更多的時間。長安新能源與奧動合作，主要是對出租車、網(wǎng)約車市場在城市中心做換電布局，能發(fā)揮換電模式70%的作用。還有30%是針對私人換電需求，主要基于長途旅行需要，節(jié)約路上時間。另外一個“1”將在長途出行的高速路上布局換電站。
當營運領(lǐng)域的換電模式成熟后，長安新能源將推出個人版的換電***，隨著下一代產(chǎn)品研發(fā)陸續(xù)推出，最早估計會在2022-2023年問世。
到2023年左右，預(yù)計隨著電池等一系列新能源技術(shù)的完善、成本的降低，電車和油車的價差會控制在20%以內(nèi)的。楊大勇認為，會有相當一部分油車的消費者轉(zhuǎn)向新能源消費。這個階段，長安新能源將會開始投放針對個人消費的主流產(chǎn)品，以每年一款新車的進度，實現(xiàn)緊湊型轎車、緊湊型SUV、中型SUV等車型的逐步覆蓋。
“消費者從燃油轉(zhuǎn)向電動這個過程中跨越的鴻溝很大，除了上述六大核心痛點，還有很多不確定因素都在阻礙消費者選擇電動車。因此在推廣的不同階段，需要用不同的技術(shù)路線和產(chǎn)品來進行解決?！?/p>
近期大眾和理想汽車之間因?qū)υ龀淌铰肪€的不同看法而引起隔空爭議，在楊大勇看來，不必非要證明哪個技術(shù)路線更好。能適應(yīng)市場的、能讓消費者覺得滿意的，就是適合的產(chǎn)品。因此，長安新能源的產(chǎn)品會尋求多種技術(shù)路線融合，現(xiàn)階段更傾向于用插電式混動和增程式車型，給“油轉(zhuǎn)電”的距離之間架起一個橋梁。預(yù)計在2023-2027的五年時間內(nèi)，插電式混動產(chǎn)品銷量會有較大增長。
中長期的技術(shù)路線來看，2027年以后純電動產(chǎn)品會重新主導市場。尤其到了2030年，固態(tài)電池將產(chǎn)業(yè)化運用，徹底解決能量密度和安全性的問題。同時，燃料電池車也會走向成熟，燃料電池+電動的混合路線或?qū)⒂瓉硪粋€爆發(fā)式增長。長安新能源也會按照這個判斷節(jié)奏來布局產(chǎn)品。
新平臺和高端品牌已在弦上
目前長安新能源的產(chǎn)品主要是基于傳統(tǒng)燃油車平臺改造，競爭力并不突出。楊大勇表示，從長遠考量，長安新能源需要打造更新一代的產(chǎn)品，用全新的平臺、全新的技術(shù)，把智能化和電動化進行融合，才能滿足消費者對未來產(chǎn)品的需要。
據(jù)他介紹，最早在2022年，以純電為主、兼容多種技術(shù)路線的新平臺將面世，首款產(chǎn)品將會***用全新設(shè)立的高端品牌，新品牌由長安蔚來和長安新能源團隊聯(lián)手打造，長安新能源提供三電技術(shù)支撐，未來也會引入新的投資者，在設(shè)計、智能化方面形成獨特優(yōu)勢。2022下半年的時候，基于全新平臺打造的主流中型車產(chǎn)品會亮相，年底推出小型車。
在長安全新產(chǎn)品投放及品牌向上的雙重任務(wù)線上，各個關(guān)鍵節(jié)點與外資品牌大舉進攻新能源的時間線交叉，挑戰(zhàn)的壓力可想而知。楊大勇信心依舊：“跨國車企在電動化領(lǐng)域的技術(shù)儲備不如過去在傳統(tǒng)領(lǐng)域強勢，相反，中國品牌積累了一定先發(fā)優(yōu)勢。例如在核心的動力電池領(lǐng)域，國內(nèi)已經(jīng)具備完善的產(chǎn)業(yè)鏈。在智能網(wǎng)聯(lián)網(wǎng)方面，中國品牌的車機系統(tǒng)、智能化座艙體驗也優(yōu)于外資品牌。”
『長安自動駕駛車路試』
長安已經(jīng)掌握了兩張關(guān)鍵底牌。一是在自動駕駛領(lǐng)域的提前布局，2016年完成從重慶到北京2000公里的無人駕駛路試，2019年L4級自動駕駛車投入示范運營，2020年9月上市的UNI-T具備L3級技術(shù)。另外，長安和騰訊組建了合資公司梧桐科技，聯(lián)手打造TINNOVE?OS汽車智能系統(tǒng)，在智能座艙領(lǐng)域也有所突破。
對長安來說，品牌化運作是一大挑戰(zhàn)，即如何結(jié)合自身優(yōu)勢，呈現(xiàn)出一個高端品牌的調(diào)性和理念。中國品牌中，蔚來汽車已經(jīng)走出了高端之路，產(chǎn)品售價賣到四十多萬。作為蔚來的戰(zhàn)略伙伴，長安對蔚來的經(jīng)驗和模式有所了解。楊大勇表示，長安也會參考其中一些好的做法，不斷推高品牌價值。
2025年爭取實現(xiàn)30萬輛產(chǎn)銷
今年1-7月，歐洲新能源汽車總銷量達到50萬輛，較中國多了1.4萬輛，引起了行業(yè)各界的廣泛關(guān)注。楊大勇分析了兩大原因。一是歐洲市場目前的補貼力度非常大，中國在退坡的同時，歐洲在維持補貼。在這種強效政策的***下，份額超越中國也在情理之中。但補貼不可能永遠持續(xù)，當補貼退坡時就會面臨轉(zhuǎn)型期，屆時中國已經(jīng)完成政策導向到市場導向的轉(zhuǎn)型，依舊會占據(jù)新能源汽車市場全球最大份額。
第二個方面，歐洲新能源的主攻方向是插電式混合動力，因為長距離駕駛的場景和需求更多。但中國以純電技術(shù)路線為主，當歐洲的新能源產(chǎn)品進入中國市場，在沒有補貼的情況下，沖擊中國新能源車企的程度有限。但長期來說，中國品牌仍需繼續(xù)努力。在這一輪的電動化和智能化的浪潮下，中國車企一定會在全球高端品牌的領(lǐng)域會占有一席之地。
受上半年疫情影響，楊大勇認為，2020年新能源市場規(guī)模不會超過100萬輛。從2021年開始，隨著這一輪產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整以后，會有較好的增長。未來3-5年，年復(fù)合增長率應(yīng)該會超過20%。
長安新能源預(yù)計今年的銷量和去年持平，接近3萬輛。預(yù)計2022年以后，隨著新一代產(chǎn)品投放市場，銷量還會逐漸提升。到2025年爭取實現(xiàn)30萬輛產(chǎn)銷。從3萬到30萬輛中間有十倍的差距，對長安新能源的挑戰(zhàn)是巨大的，但楊大勇依然保持信心，戰(zhàn)略到位以后能夠在2025年實現(xiàn)這個目標。（文/汽車之家?杜俊儀）
新能源市場高速增長
2022年乘用車市場批發(fā)數(shù)量，新能源車型63萬，同比增長104%，環(huán)比增長12%。同期燃油車
批發(fā)量為147萬，同比增長21%，環(huán)比跌6.7%。新能源車型市場份額創(chuàng)下30%新高，批發(fā)銷量不管是同比還是環(huán)比，增幅都遠遠領(lǐng)先燃油車。
在新能源車型市場份額翻倍增長的背后，各車企確是幾家歡喜幾家愁。因為新能源市場份額的增長
對于自主品牌和合資品牌來說，并不均衡。自主品牌新能源批發(fā)銷售50.2萬輛，占比80%，占據(jù)市場絕對優(yōu)勢地位，而這個優(yōu)勢卻不僅
僅是在今年。
我們看一下過去三年新能源 銷量數(shù)據(jù)，自主品牌平均市場份額79%，處于絕對的市場主導地位。
新能源時代，已經(jīng)完全顛覆了原有的燃油車時代的市場格局，完成了從合資品牌絕對主導到自主品
牌絕對主導的轉(zhuǎn)變。
在新能源這個賽道，從批發(fā)銷量這個維度來看，自主品牌不但超車了，而且是一騎絕塵，合資品牌
已無法望其項背。市場格局華麗轉(zhuǎn)變背后，是中國***對新能源發(fā)展的大力支持。
一、從專項財政補貼到免征購置稅，從
雙積分政策推出到新能源專用號牌，宏觀調(diào)控的大手一步步的將中國新能源市場由政策導向轉(zhuǎn)變?yōu)?/p>
市場導向。
十多年厚積薄發(fā)，才有了新能源汽車今天井噴式爆發(fā)。我們看一下過去3年新能源車型的市場份額會
發(fā)現(xiàn)，從20年的6%、21年16%到現(xiàn)在30%，每年都是翻著倍的增長。在談自主品牌的主電技術(shù)路線優(yōu)勢之前，我們先看一下高速增長的新能源市場之下，新能源市場結(jié)
構(gòu)正在進行的悄然改變。
在新能源汽車銷量高速增長之下，新能源汽車市場結(jié)構(gòu)同時也在發(fā)生著明顯的變化：純電動車型和
插電混動都在高速增長，但是插電混動車型的增長幅度明顯高過純電車型。從數(shù)據(jù)可以看出，純電動依然是目前新能源市場的主流。并且中國品牌電池、電機、電控各方面技
術(shù)和純電車型供應(yīng)鏈體系在世界上也遙遙領(lǐng)先。
不過插電式混動 車型迅速增長反映了一個問題，純電動并沒有解決由來已久的續(xù)航里程焦慮問
題。
緩慢的公共充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，更加加劇了這一焦慮。節(jié)***日服務(wù)區(qū)充電1小時排隊4小時的新聞層
出不窮。北京順義區(qū)甚至出現(xiàn)了新能源車主凌晨4點就排隊充電的情況，因為去晚了就排不上了。
二、所以經(jīng)過多年發(fā)展，新能源市場更加走向成熟，消費者的選擇正在變得愈加理性。成熟的消費者越
來越從自身需求出發(fā)，續(xù)航0焦慮的插電式混動車型越來越受到青睞，這就是我們看到的插電式混動
車型占比大幅度增長的原因。
對于混合動力車型市場，豐田和本田是有先發(fā)優(yōu)勢的。
豐田早在69年就開始了混合動力的研發(fā)，并且注冊了大量專利。
特別是類似行星齒輪 這類核心
技術(shù)直接建立了THS強混動的專利技術(shù)壁壘，后來者只能通過別的技術(shù)路線繞開豐田的專利壁壘。
本田混合動力 研發(fā)同樣歷史悠久，已經(jīng)有25年之多。今年已經(jīng)推出了第四代i-MMD。區(qū)別于前幾
代，第四代***用雙電機的思路，創(chuàng)新性地設(shè)計了一套多平行軸綜合傳動裝置，解決了前幾代單電機
的痛點。
然而縱使占盡先發(fā)優(yōu)勢，豐田、本田曾經(jīng)經(jīng)深耕的混動領(lǐng)域，現(xiàn)在在中國市場已經(jīng)被自主品牌包
圍。
三、自主品牌以長城智能DHT、奇瑞的鯤鵬混動、吉利雷神混動 、長安藍鯨混動、比亞迪DM-i為
代表，在技術(shù)上都是國際領(lǐng)先水平。
豐田THS、本田i-MMD、長城智能DHT、奇瑞鯤鵬 、吉利雷神、長安藍鯨、比亞迪DM-i一共7
種，光看名字就已經(jīng)眼花繚亂了，更何況每家都有自己宣傳的3檔位、9檔位、11種模式、行星齒
輪、雙行星齒輪 等先進技術(shù)。
那作為普通消費者如何判斷哪一種更好呢，今天我給出一個最簡單的辦法，就是看電力主導還是燃
油主導。
插電式混合動力 車型這是個結(jié)果，但是達到這個結(jié)果的出發(fā)點是不同的。有的品牌是以燃油為出
發(fā)點，增加電力系統(tǒng)實現(xiàn)低油耗；有的品牌是以電力為出發(fā)點，增加燃油系統(tǒng)增加續(xù)航和動力。
四、其他都是為了降低燃油車油耗而進行的混合動力改造，本質(zhì)上還是燃油車的電氣化。在新能源時
代，基于燃油車進行的電氣化修修補補的技術(shù)，注定會被市場淘汰，今天在這里不進行討論。
前文我們說到，消費者選擇插電式混合動力車型的初衷是解決里程焦慮，實現(xiàn)0焦慮的用車體驗，接
下來我們分別說電力為主導的比亞迪DM-i和長城智能DHT是怎么解決續(xù)航問題的。
給車輛配備一個發(fā)電機，可以發(fā)動機驅(qū)動發(fā)電機發(fā)電，供車輛使用。這時候車能續(xù)航多遠完全看油
箱有多大，純電車型里程焦慮 就此解決。
其實這也不是什么新鮮技術(shù)，費迪南德保時捷先生就展示了自己的Lohner Porsche車
型，此車就***用增程式動力系統(tǒng) 。
增程式解決了純電動里程焦慮的問題，但其缺點也顯而易見。發(fā)動機的機械能轉(zhuǎn)化成電能，電能再
轉(zhuǎn)化成機械能，每一次轉(zhuǎn)化都會帶來能量的損失。
五、雖然可以讓發(fā)動機保持在最高效的轉(zhuǎn)速工況進行發(fā)電，理論上可以更省油。但實車測試效果看，跟
純?nèi)加蛙囉秃幕鞠喈敗?/p>
增程式車型搭載的發(fā)動機增加了負重，但是發(fā)動機只發(fā)電，不參與提供動力，當需要強勁動力輸出
的時候，只能依靠電動機，發(fā)動機此時的負重反而成了加速的負擔。
也就是說消費者使用此類車型可以體驗到純電車型的強勁動力、優(yōu)秀的NVH效果，但是無法享受純
電車型的低能耗。如果一臺電車百公里10個油，那為什么不直接燒油呢。
標簽： #新能源
