2018年 汽車 市場低迷，消費需求萎縮，市場景氣度下滑。2018 年 1-11 月 汽車 銷量2542萬輛，同比下滑 1.7%。其中，乘用車銷量 2148 萬輛，同 比下滑 2.77%。在整體市場消費意愿不強的環(huán)境下，新能源 汽車 成為 汽車 行 業(yè)為數(shù)不多的亮點。18 年 1-11 月國內(nèi)新能源 汽車 累計銷量為103.0萬輛， 與 2017 年同期的 60.9 萬輛相比，增長了68.0%，其中新能源商用車銷量 14.4 萬輛，同比增長7.8%;乘用車銷量88.6萬輛，同比增長 84.8%。
1.1.1、新品周期來臨，產(chǎn)品品質(zhì)提升
截至 2018 年11月，22 家乘用車廠商先后于 2018 年內(nèi)推出了49款改 款換代車型，45 款全新車型。其中純電動車型共 72 款，插電混合動力車型 共 22 款。45 款全新車型在 18 年的銷量為 18.7 萬輛，占總銷量的 21.1%。2018年 1-11 月，累計銷量前十的插電混合動力車型中有 9 款是改款或是全 新車型;累計銷量前十的純電動車型中有 7 款車是改款或是全新車型。
補貼政策推動純電動乘用車續(xù)駛里程提高的作用立竿見影。2018 年 6 月新補貼政策正式實行后，續(xù)駛里程超過300公里的車型的銷量占比大幅提 升，從 2017 年的 24%，提升至 18 年 1-11 月的 50.6%。18 年 6 月實施新 補貼政策后，續(xù)駛里程超過 300 公里的車型的銷量占比達到了 62.1%。
2018年，各大廠商對車型進行了換代或改款，提高車型的續(xù)駛里程。 表 1 列出了主要的改款換代車型。這批車型的續(xù)駛里程中位數(shù)從 200km 提 升至 301km，2017 年續(xù)駛里程超過 300 公里的車型數(shù)為6個，2018 年增加 至 15 個。
企業(yè)提升車型的續(xù)駛里程一方面是受補貼政策的推動，但長期看是企業(yè) 為滿足消費需求、提升產(chǎn)品力所作的主動應(yīng)對措施。我們整理了2018年不 同續(xù)駛里程車型的補貼前價格分布。續(xù)駛里程 300-400 公里范圍的車型價格 中位數(shù)與續(xù)駛里程 250-300 公里的相近。同時更寬的價格帶反應(yīng)出企業(yè)重點 布局的車型都在向續(xù)駛里程 300 公里以上的車型集中。高續(xù)駛里程車型相對 低續(xù)駛里程車型具有了較高的性價比。
1.1.2、消費層次提升
2018年 1-11 月新能源乘用車累計銷量 88.6 萬輛，同比增長84.8%。其 中，轎車累計銷售 58.5 萬輛，同比增長62.5%;SUV 累計銷售26.2萬輛， 同比增長 227.6%;MPV 累計銷售3.9萬輛，同比增長 37.5%。
因為 2017 年基數(shù)較低，SUV2018 年銷量同比增長迅速，市場份額大幅 提升，從 2017 年全年的 16.6%提升至 2018 年 1-11 月的 29.5%。SUV 的放 量主要得益于17后半年，廠商密集推出了 26 款全新 SUV 車型。全新推出 的 SUV在 18 年 1-11 月的累計銷量達到了9.1萬輛，占 SUV 銷量的 35%， 超過 2017 年同期 SUV 總銷量。
2018年之前，新能源乘用車以微型車居多。2017 年微型車市場份額達 到 57.2%，2018 年補貼新政實施以后，18 年6-11月微型車市場份額下降到 31.8%。取而代之的是小型車份額從 17 年的 4.6%增加至 13.3%，緊湊型車 份額從 17 年的33.3%提升至 42.1%。
2018年 6 月施行新補貼政策后，高價位車型的銷量占比增長明顯。1 月 份，補貼前售價 10 萬元以上車型占比49.4%。在 6 月份，占比提升至62.1%。 在 10 月份，高價位車銷量占比有所回落，但平均售價仍然保持高于上半年 的水平。整體看，18年消費者購車意愿逐漸向高價位車型傾斜。這與高級別 車型(緊湊型、中型、中大型)銷量占比提升相互印證。
從供給側(cè)分析，2018 年后廠商投放的新車型、換代改款車型官方指導(dǎo)價整體高于過去的水平。這體現(xiàn)在兩方面，一方面平均價格提高至 23 萬左右; 另一方面部分產(chǎn)品逐步探入高端消費市場。以榮威 Marvel X、蔚來 ES8、比 亞迪唐為代表的新車型價格已經(jīng)觸及30萬元以上。
1.2、動力電池:強者恒強，三元電池已成主流
根據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究院的數(shù)據(jù)，2017 年國內(nèi)動力電池裝機量 36.2Gwh，同比增長 29.4%;2018 年 1-11 月，動力電池裝機量 43.6Gwh， 同比增長 77.0%?？傮w來看，2018 年以來，乘用車動力電池裝機量占比同 比 2017 年提升 24.3pcts，客車動力電池裝機量占比同比下降 10.7pcts，專 用車動力電池裝機量占比同比下降13.6pcts;三元電池裝機量占比同比 2017 年提升 12.2pcts，磷酸鐵鋰電池裝機量占比同比下降 13.4pcts。
分車型來看:
按照電池技術(shù)路線來看:
按照電池形狀來看，2018 年 1-11 月，國內(nèi)方形動力電池裝機量為32.48Gwh，占比 75%;軟包動力電池裝機量為 5.78Gwh，占比 13%;圓柱 動力電池裝機量為 5.37Ghw，占比 12%。
2017 年，國內(nèi)動力電池裝機量排名前三的企業(yè)為寧德時代、比亞迪、 沃特瑪，裝機量分別為10.58/5.66/2.41Gwh，市占率分別為 29.2%/15.6%/6.7%。2018 年 1-11 月，動力電池裝機量排名前三的企業(yè)分 別為寧德時代、比亞迪、國軒高科，裝機量分別為 17.9/9.6/2.3Gwh，市占 率分別為 41.1%/22.0%/5.3%?？傮w來看，第一梯隊寧德時代和比亞迪的市 場份額相對領(lǐng)先，且龍頭份額不斷提升。
2.1、補貼退坡難壓消費需求
從 2009 年開始實行的補貼政策是國內(nèi)新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)起步發(fā)展的主要 助推力。經(jīng)過近 10 年的演變，補貼政策也經(jīng)歷了三個不同的階段:
第一階段(2009 年—2012 年):試點推廣(公共服務(wù)領(lǐng)域25 個試點 城市 + 私人購買 6 個試點城市)，私有購買和公共服務(wù)分開補貼，補貼金 額高，技術(shù)條件要求低，首次提出減免車船稅;
第二階段(2013 年—2016 年):補貼范圍擴大至全國，提出補貼退坡 機制，油電混合動力 汽車 不再享有補貼優(yōu)惠，提出免征購置稅，車輛根據(jù)性能高低分段補貼。2016 年建立了新的補貼車型目錄，政策要求破除地方保 護，嚴查騙補行為;
第三階段(2017 年—現(xiàn)在):技術(shù)條件要求更高、更細，車輛安裝監(jiān) 控設(shè)備，非個人用戶需滿足規(guī)定行駛里程方可獲得補貼。2017 年起地方補 貼不超過國補的一半。
2017 年 9 月 27 日，工信部、財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局公 布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源 汽車 積分并行管理辦法》，雙積分 政策正式落地。雙積分政策是一種改善乘用車供給側(cè)結(jié)構(gòu)的懲罰性措施，目 的在于倒逼乘用車企業(yè)降低車輛能耗水平，增加新能源 汽車 供給。
根據(jù)雙積分計算規(guī)則，企業(yè)提高新能源 汽車 產(chǎn)量在總產(chǎn)量的占比，不但 有利于增加企業(yè)新能源 汽車 積分(NEV 積分)，也能夠降低企業(yè)平均燃料消 耗量，增加企業(yè)平均燃料消耗量積分(CAFC 積分)。其中，增加純電動車 型產(chǎn)量所帶來的邊際效應(yīng)更高。
根據(jù)工信部的數(shù)據(jù)，2017 年度中國境內(nèi) 130 家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)/進口 乘用車 2469.29 萬輛(含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同)，行業(yè)平 均整車整備質(zhì)量為 1438 公斤，平均燃料消耗量實際值為 6.05 升/100 公里， 燃料消耗量正積分為 1238.14 萬分，燃料消耗量負積分為 168.90 萬分，新 能源 汽車 正積分為 179.32 萬分。整體上看，2017 年不論是 CAFC 積分還是 NEV 積分都有充足的余量。但是，考慮到 19 年、20 年雙積分規(guī)則收緊，屆 時新能源乘用車產(chǎn)量仍然有不小的缺口。
下面我們將基于 2017 年的積分數(shù)據(jù)(2018 年積分數(shù)據(jù)還未公布)對2019 年和 2020 年的 CAFC 積分和 NEV 積分進行預(yù)測，并以此估算未來兩 年的新能源 汽車 缺口。
2019 年新能源 汽車 缺口預(yù)測
在 2017 年工信部公布的雙積分核算數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，我們分別設(shè)置兩種情 景***設(shè)預(yù)測2019 年的新能源乘用車生產(chǎn)進口量。通過計算使得 NEV 積分為 正，并且 NEV 有足夠的正積分來沖抵 CAFC 負積分，從而求出新能源乘用 車生產(chǎn)進口量。
結(jié)果顯示，在樂觀預(yù)測油耗降低、純電車型續(xù)駛里程提升顯著的情景下(情景***設(shè) 1)，2019 年新能源乘用車生產(chǎn)進口量需要達到 122 萬輛。在 悲觀情景下(情景***設(shè)2)，則需要約 155 萬輛的新能源乘用車來滿足雙積 分要求。
2020 年新能源 汽車 缺口預(yù)測
同樣的方式，在樂觀預(yù)測下，2020 年需求的新能源乘用車生產(chǎn)進口量為 226 萬輛。對應(yīng) 2017 年-2020 年復(fù)合增速為 57.3%，乘用車市場滲透率 9%; 在悲觀預(yù)測下，則需要約 268 萬量的新能源乘用車來滿足雙積分要求。對應(yīng) 2017 年-2020 年復(fù)合增速為 66.4%，乘用車市場滲透率 10.5%。
雙積分接棒補貼，政策風格由獎勵式鼓勵切換為懲罰式要求，迫使包括 合資在內(nèi)的更多企業(yè)加大對新能源 汽車 產(chǎn)品的投入。雙積分政策的實施優(yōu)化 產(chǎn)業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)和帶動市場消費節(jié)能和新能源 汽車 ，推動 汽車 產(chǎn)業(yè)向 節(jié)能減排的方向快速發(fā)展。
2.3、新能源 汽車 需求旺盛，消費結(jié)構(gòu)優(yōu)化
根據(jù)北京交通發(fā)展研究院發(fā)布的《2017 年中國六城市新能源 汽車 消費者調(diào)查報告》，首先對六個城市進行分類，北京和上海對新能源 汽車 給予號牌優(yōu)惠+不限行政策+補貼政策，成都和武漢給予不限行政策+補貼政策，石家莊和臨沂僅有補貼政策。調(diào)查結(jié)論顯示:
(1) 新能源 汽車 的主要用途是上下班代步和接送家人/孩子;
(2) 在北京和上海(號牌優(yōu)惠+不限行政策+補貼政策)，新能源汽 車主要作為家庭首輛車;在其他四個城市，新能源 汽車 主要作為 家庭第二輛車使用;
(3) 在北京和上海(號牌優(yōu)惠+不限行政策+補貼政策)，號牌優(yōu)惠 政策是激勵購車的決定性因素，如果取消號牌優(yōu)惠政策，將有75%的車主放棄購買新能源 汽車 ;
(4) 在成都和武漢(不限行政策+補貼政策)，補貼政策是激勵購車 的決定性因素。
總體來看，新能源 汽車 號牌優(yōu)惠政策是決定新能源乘用車銷量的主要因 素，之后依次是補貼政策和限行政策。2018 年，消費者對新能源乘用車的 接受程度在提升，愿意購買性能和品質(zhì)更優(yōu)的車型。相比于過去，補貼因素 對銷量的影響在減弱。廠商能夠提供、消費者愿意購買的良性局面正在形成。
企業(yè)高品質(zhì)產(chǎn)品投放加速、消費者購買意愿提升——形成這些市場特點 的背后，是政策主導(dǎo)逐步向市場主導(dǎo)轉(zhuǎn)變的體現(xiàn)。這種轉(zhuǎn)變符合產(chǎn)業(yè)發(fā)展方 向，在未來 2-3 年內(nèi)必然會更加有效地促進整個行業(yè)的升級。因此，我們認 為 2019 年新能源 汽車 市場將會依然能夠保持較高增速，同時消費結(jié)構(gòu)進一 步優(yōu)化。
展望 2019 年新能源 汽車 市場，在補貼政策和雙積分政策的推動下，新 能源乘用車供給側(cè)結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化，高品質(zhì)車型引領(lǐng)市場。新能源 汽車 消費 需求依然保持旺盛，考慮整體經(jīng)濟環(huán)境的負面影響，預(yù)計 2019 年新能源乘 用車銷量約 140 萬輛(同比+35%)，續(xù)駛里程超過 300 公里車型占比達到 80%，純電動車型占比 25%。商用車市場受 19 年補貼退坡影響，銷量依舊 增長乏力，預(yù)計 2019 年銷量為 20 萬輛。
3.1、鋰電產(chǎn)業(yè)鏈盈利能力承壓
我們對新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)鏈樣本股的跟蹤顯示，絕大部分環(huán)節(jié)收入增速出 現(xiàn)回落，鈷系正極材料收入增速由 2017 年報的 94%下降至 2018 年中報的 41%;磷酸鐵鋰收入增速由 17.1%下降至 10.7%;隔膜收入增速由 29.7%下 降至 1.2%;電解液收入增速由 8.4%下降至 6.9%;負極材料收入增速由 28% 上升至 33%;動力電池收入增速由 44%下降至 32%。
毛利率變化方面，新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)仍然處于下跌趨勢中，鈷系 正極材料毛利率在 2017 年+2.4pcts，而 2018 年中報-6pcts;磷酸鐵鋰正極 材料毛利率為-6.5pcts/-6.1pcts;負極材料毛利率為-1.3pcts/-5.9pcts;隔膜 毛利率為-3.5pcts/-14.3pcts;電解液毛利率為-6.8pcts/-11.8pcts;動力電池 毛利率為-1.8pcts/-4.6pcts。
3.2、鋰電材料:靜待調(diào)整，龍頭優(yōu)勢顯現(xiàn)
根據(jù)化學(xué)與物理電源協(xié)會等統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，2018 年以來，三元正極材料(523)價格由 21-22 萬元/噸下跌至 16-17 萬元/噸，跌幅約 20%;磷酸鐵 鋰正極材料價格由 8.5 萬元/噸下跌至 6 萬元/噸，跌幅接近 30%;中端濕法 隔膜價格由 4.5 元/平方米下跌至約 2 元/平方米，跌幅為 57%;電解液價格 由 4.5-5 萬元/噸下跌至 4 萬元/噸，跌幅約 18%;中端負極材料價格由 5-6 萬元/噸下跌至 4.5-5.8 萬元/噸，跌幅約 6%。
3.3、動力電池:CATL 優(yōu)勢擴大，盈利穩(wěn)定
動力電池是電動車成本的主要構(gòu)成部分，補貼退坡影響下，動力電池價 格將在中長期處于下降通道。以寧德時代為例，2017 年動力電池系統(tǒng)價格 為 1.41 元/Wh，同比下降 31.6%，2014-2017 年年均復(fù)合降幅為 21.3%。過 去幾年，在技術(shù)進步及規(guī)模效應(yīng)等因素的影響下，動力電池的成本也在持續(xù) 下降。電池價格的影響因素來自多個方面，包括供求關(guān)系變化、規(guī)模效應(yīng)、 材料成本優(yōu)化等。
補貼退坡背景下，目前動力電池環(huán)節(jié)正處于行業(yè)產(chǎn)能出清的階段，龍頭效應(yīng)正在顯現(xiàn)。根據(jù) GGII 發(fā)布的數(shù)據(jù)，國內(nèi)動力電池行業(yè)集中度總體呈現(xiàn) 集中趨勢。2017 年，寧德時代/比亞迪裝機量市場份額分別為 29%/16%，2018 年兩家公司的市場份額分別增長至 41%/22%，CR2 由 45%提升至 63%;第 二梯隊中，市場份額變化明顯，孚能 科技 等企業(yè)增長強勁，CR5 由 2017 年 的 62%提升至 76%?？傮w來看，動力電池市場份額繼續(xù)向頭部廠商集中。
綜上所述，(1)動力電池環(huán)節(jié)寧德時代和比亞迪的市占率合計已超過 60%，比亞迪電池仍然以自供為主，寧德時代對上下游的議價能力繼續(xù)增強。(2)鋰電材料價格不斷下行，動力電池成本端逐漸改善。因此，在補貼退 出之前，寧德時代的盈利能力總體依然強勁。
4.1、競爭升級，全球化競爭暗流涌動
近年來，國內(nèi)新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)歷了從全面產(chǎn)能擴張到競爭升溫、集 中度提升的過程，在政策保護下，國內(nèi)、國外的發(fā)展相對獨立。預(yù)計補貼政 策退出后，2021 年起新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)鏈將迎來全球化競爭的新階段。
2018 年以來，全球主流車企的電動化進程明顯加快。作為新興造車勢 力的代表，特斯拉 Model 3 在 2018Q3 的周平均產(chǎn)量達到 4,437 輛，其中最 后一周產(chǎn)量超過 5,300 輛，其生產(chǎn)系統(tǒng)在 2018Q3 已達到穩(wěn)定狀態(tài)。該季度 特斯拉實現(xiàn)凈利潤2.55 億美元，結(jié)束了長達 7 個季度的虧損，Model 3 也成 為美國乘用車銷售收入最高的車型，從銷量排名來看，單季度銷量排在全美 第五名。傳統(tǒng)車企方面，寶馬、戴姆勒、大眾等也在加快推進其電動車戰(zhàn)略。
2017 年全球新能源乘用車銷量 121.3 萬輛，同比增長 59.9%，其中國 內(nèi)新能源 汽車 乘用車銷量為 57.62 萬輛，占全球比重由 2015 年的 42.2%提 升至 2017 年的 47.5%。中國已成為全球最重要的新能源 汽車 市場。隨著補 貼政策的退出，中國將成為全球化競爭的主戰(zhàn)場。
4.2、動力電池:直接競爭時代來臨，歐洲、中國是主戰(zhàn)場
從全球范圍來看，主流動力電池廠商主要集中在東亞地區(qū)，包括寧德時代、松下、LG 化學(xué)和三星 SDI 等。過去幾年，由于新能源 汽車 補貼政策的 存在，國內(nèi)外動力電池企業(yè)之間幾乎沒有直接競爭，但在補貼政策退出的預(yù)期下，海外動力電池廠商正在推進其中國產(chǎn)能的落地;同時，寧德時代等國 內(nèi)電池企業(yè)也在積極拓展海外市場。國內(nèi)外動力電池企業(yè)之間的直接競爭正 在升溫。
我們通過以下幾個角度對這四家電池廠進行比較研究。
出貨量: 2015/2016/2017年，寧德時代動力電池出貨量分別為 2.2/6.8/11.8Gwh，2016/2017 年同比增長 210.5%/74.1%;松下動力電池出 貨量分別為 4.6/7.2/10Gwh，分別同比增長 70.4%/56.5%/38.9%;LG 化學(xué) 動力電池出貨量分別為 1.4/1.8/4.9Gwh，2016/2017 年同比增長 49.2%/149.0%;三星 SDI 動力電池出貨量分別為 1.1/1.3/2.4Gwh， 2016/2017 年同比增長 18.2%/84.6%。從全球出貨量排名來看，2015 年、 2016 年松下均為全球第一，但 2017 年被寧德時代超越。
配套車企: 寧德時代已覆蓋國內(nèi)乘用車、客車、專用車領(lǐng)域的主流客戶。 在深厚的技術(shù)、工藝經(jīng)驗支撐下，公司已經(jīng)在國內(nèi)動力電池領(lǐng)域獲得先發(fā)優(yōu) 勢，海外車企也已覆蓋大眾、戴姆勒、寶馬等;松下動力電池的核心客戶為 特斯拉，其他客戶還包括大眾、通用等。根據(jù)公司公告，2017 年，松下動 力電池已供貨車型/已收到訂單車型/待合作車型分別為 58 款/16 款/74 款， 2015-2017 年已供貨車型逐年增長，分別為 45/50/58 款。其中，截至 2018 年 3 月 31 日，配套客戶中日本/歐洲/美國的整車企業(yè)分別為 6/4/2 家;LG 化學(xué)核心客戶為通用、雷諾、現(xiàn)代起亞、沃爾沃、CT&T 等，主要配套車型 有雪佛蘭 Bolt、Volt、雷諾 Zoe;三星 SDI 核心客戶包括大眾、克萊斯勒、 馬恒達、Lucid Motors 等。主要配套車型有寶馬的 Megacity、i3(EV)、i8 (PHEV)以及 X5、330e 等，還有菲亞特(Fiat500EV)、保時捷(Cayenne S)、奧迪(e-tron)、奔馳(S-Class)等頂尖車企的重要車型。
產(chǎn)能規(guī)劃及工廠布局: 四家動力電池廠商 2020 年的規(guī)劃產(chǎn)能均超過 50Gwh。從具體的工廠布局來看，寧德時代產(chǎn)能主要集中在中國，海外工廠(德國)正在加速建設(shè);松下產(chǎn)能主要分布在美國和日本，也在積極推進中 國工廠的擴產(chǎn);LG 化學(xué)和三星 SDI 在歐洲、中國、韓國和美國均有布局， 中國工廠的擴產(chǎn)加速推進。
技術(shù)布局: 寧德時代技術(shù)路線以方形電池為主，軟包電池布局正在加速 推進，正極材料體系為 NCM;松下動力電池技術(shù)路線主要是圓柱型，正極 材料體系為 NCA;LG 化學(xué)動力電池技術(shù)路線以軟包為主，正極材料體系為 NCM;三星 SDI 動力電池技術(shù)路線以方形電池為主，正極材料體系為 NCM。
總體來看，中日韓三國的動力電池廠商已經(jīng)完成對本土整車企業(yè)的布 局;在北美市場，松下和特斯拉充分綁定，通用也是 LG 化學(xué)的核心客戶; 歐洲傳統(tǒng)整車企業(yè)較多，是未來的主戰(zhàn)場之一，韓國動力電池企業(yè)(LG 化 學(xué)、三星 SDI 及 SKI)布局領(lǐng)先，中國動力電池企業(yè)(CATL、孚能 科技 等) 正在憑借成本優(yōu)勢及服務(wù)優(yōu)勢加速切入;中國是全球最大的電動車市場，在 中高端車型的競爭會日趨激烈，主要看點在于電池企業(yè)對合資品牌份額的爭 奪，國內(nèi)二線動力電池企業(yè)競爭壓力劇增。
4.3、鋰電材料:有望受益于全球化競爭
我們認為，國內(nèi)鋰電材料環(huán)節(jié)有望受益于全球化競爭。首先，我國已經(jīng) 擁有全球最完善的新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)鏈，而且大部分企業(yè)與海外競爭對手的差 距迅速縮小，個別企業(yè)已經(jīng)具備和海外龍頭競爭的實力;其次，日韓電池廠 商的動力電池業(yè)務(wù)盈利壓力較大，引入高性價比的材料供應(yīng)商是必然選擇; 最后，對于日韓電池廠在中國境內(nèi)的產(chǎn)能，國內(nèi)供應(yīng)商在服務(wù)、響應(yīng)速度等 方面擁有天然優(yōu)勢。
我們對寧德時代和三家海外電池廠的財務(wù)數(shù)據(jù)進行比較，2017 年 CATL 的凈利率為 21%，而松下的圓柱動力電池尚未實現(xiàn)盈利，LG 和三星 SDI 也 有較大的盈利壓力。
在 3C 電池和儲能電池領(lǐng)域，國內(nèi)鋰電材料龍頭企業(yè)已經(jīng)和海外電池廠 建立了穩(wěn)定的供應(yīng)關(guān)系。海外動力電池企業(yè)正在加速測試中國供應(yīng)商的產(chǎn) 品，預(yù)計 2019 年起測試結(jié)果會逐步落地。盡管鋰電材料企業(yè)仍然處于毛利 率下滑的階段，但海外電池廠的國產(chǎn)化有望推動其出貨量快速增加。
新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈介紹
中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈提升的空間還比較大，必須***取行之有效的干預(yù)措施，不斷促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)化發(fā)展。
(1)加大對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支持力度
新能源汽車產(chǎn)業(yè)具有行業(yè)關(guān)聯(lián)性強、覆蓋面廣的特點。要做好頂層設(shè)計，加大支持力度，更好地發(fā)揮其導(dǎo)向引領(lǐng)作用。***相關(guān)部門要從長計議，充分分析國際國內(nèi)形勢，在此基礎(chǔ)上制定新能源汽車戰(zhàn)略規(guī)劃，包括要實現(xiàn)的戰(zhàn)略目標、要遵循的基本思路和原則、對新能源汽車的綜合考慮和規(guī)劃。能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上中下游有序發(fā)展、協(xié)同推進。繼續(xù)加大政策支持力度。在制定相關(guān)政策時，既要廣泛征求新能源汽車公司和利益相關(guān)者的意見，也要廣泛聽取新能源汽車領(lǐng)域?qū)＜覍W(xué)者的意見，還要認真聽取公眾和消費者的意見。只有這樣，才能保證制定的政策更有針對性和有效性，為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供全面的政策保障。
(2)著力滿足新能源汽車產(chǎn)業(yè)人才需求
人才是第一***。新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康快速發(fā)展和產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)化也離不開專業(yè)技術(shù)人員。無論是上游原材料開發(fā)、零部件供應(yīng)、中游整車設(shè)備，還是銷售、售后服務(wù)等終端環(huán)節(jié)，都需要大量的專業(yè)人才。只有擁有足夠的高技能人才，才能在電機、電池、電控系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破，優(yōu)化我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，提高國際競爭力。
(3)完善產(chǎn)學(xué)研良性互動合作機制
新能源汽車公司、高校和科研機構(gòu)之間是否有暢通無阻的技術(shù)創(chuàng)新體系和合作機制，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)化成功的關(guān)鍵；這直接關(guān)系到新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展。因此，應(yīng)鼓勵眾多企業(yè)、高校、科研機構(gòu)等實體在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游環(huán)節(jié)開展產(chǎn)學(xué)研合作，充分發(fā)揮知識和技術(shù)的溢出效應(yīng)，建立***信息共享機制，實現(xiàn)收益共享和風險共擔。在此基礎(chǔ)上，各學(xué)科聯(lián)合攻關(guān)，突破核心技術(shù)、關(guān)鍵技術(shù)、瓶頸技術(shù)。
(4)完善新能源汽車產(chǎn)業(yè)配套設(shè)施建設(shè)
為新能源汽車產(chǎn)業(yè)提供相關(guān)配套設(shè)施，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈下游極其重要的一環(huán)。能否提供完整的新能源汽車配套基礎(chǔ)設(shè)施，是消費者決定購買新能源汽車的重要參考。因此，***相關(guān)部門一方面要逐步加強公共領(lǐng)域充電替代電站的建設(shè)，有效提高充電替代的便利性，不斷完善充電接口等一系列技術(shù)標準。充換電站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完成后，需要對其進行有效維護，提供優(yōu)質(zhì)低成本的服務(wù)，更好地向全社會推廣新能源汽車。另一方面，我們必須充分重視廢舊電池回收的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，因為如果更換的電池不能合理回收，將對環(huán)境造成嚴重損害。此外，相關(guān)服務(wù)商應(yīng)提供更完整的售后服務(wù)，妥善解決消費者購買新能源汽車后的維修問題。
新能源汽車發(fā)展的重要意義？
近年來，隨著新能源汽車的呼聲越來越高，中央和地方***以及相關(guān)企業(yè)越來越重視小型純電動汽車。談到即將與BAIC展開的合作，唐駿汽車董事長薛興珍代表信心滿滿。值得一提的是，除了低速車企，北汽集團目前正通過產(chǎn)業(yè)資本深度融合，打造完全獨立的電驅(qū)和動力電池組產(chǎn)業(yè)鏈，通過規(guī)模經(jīng)濟降低綜合成本的思路逐漸顯現(xiàn)。讓我們耐心地和大家一起看看新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的簡介。北汽新能源由唐君寶雅編著。
新能源汽車企業(yè)市場下沉。
2015年12月，山東寶亞與北汽集團在山東德州舉行簽約儀式。根據(jù)合作內(nèi)容，雙方***在德州建設(shè)經(jīng)濟型高速純電動乘用車生產(chǎn)基地，***總產(chǎn)能40萬輛，總投資60億元。項目建成投產(chǎn)后，預(yù)計產(chǎn)值400億元。
幾乎與此同時，12月5日，BAIC新能源汽車公司總經(jīng)理鄭剛一行12人前往山東唐駿汽車，深入洽談新能源汽車合作事宜。最新消息顯示，北汽集團已與唐駿汽車就全資收購簽署合作備忘錄。
根據(jù)規(guī)劃，未來，集團將全面布局輕型商用車領(lǐng)域。同時，唐駿汽車因生產(chǎn)資質(zhì)不一致，無法按正規(guī)渠道引入市場，后續(xù)BAIC將解決問題，解決資質(zhì)問題。
BAIC新能源副總經(jīng)理張勇此前告訴媒體代表。未來新能源汽車銷量可能超過百萬輛，50%-60%集中在三四線城市。我們需要***取農(nóng)村包圍城市的戰(zhàn)略。&rdquo
4月14日，國家標準化管理委員會在《四輪低速電動乘用車技術(shù)條件》征求意見稿中首次明確了低速電動車的定義，并制定了發(fā)展低速電動車的規(guī)范。
業(yè)內(nèi)認為，之前已經(jīng)有力帆、Zotye、吉利等幾家OEM進入了微型電動車領(lǐng)域，尤其是隨著越來越多的OEM進入，微型電動車行業(yè)的整合速度將進一步加快。一旦將原始設(shè)備制造商在生產(chǎn)工藝、技術(shù)質(zhì)量、服務(wù)保障等方面的優(yōu)勢***到微型電動汽車上，有望給行業(yè)帶來巨大的升級和關(guān)系。
杜爾千手郭萱高科技
今年3月11日，郭萱高新宣布，BAIC新能源擬啟動增資擴股，注冊資本12億元。為推動合肥郭萱與BAIC新能源在新能源汽車領(lǐng)域的合作，合肥郭萱擬以自有資金3.07億元認購BAIC新能源新增注冊資本。增資完成后，合肥郭萱將持有BAIC新能源3.75%的股權(quán)。本輪參股是繼2015年11月郭萱高新宣布將為北汽新能源萊西項目建設(shè)10億AH動力電池生產(chǎn)基地后，郭萱與北汽新能源的第二次牽手。
數(shù)據(jù)顯示，2014年，BAIC新能源銷售純電動汽車5510輛。2015年產(chǎn)銷量突破2萬輛，占2015年全國純電動乘用車市場的24%，繼續(xù)穩(wěn)居國內(nèi)純電動乘用車銷量第一。今年，目標銷量將達到7萬輛。
然而，今年7月28日，北汽新能源電池模組標準供應(yīng)商北京普銳德新能源電池科技有限公司終于決定易手。同日，東方精工發(fā)布重組方案，擬以47.5億元收購北京大學(xué)先興、當代安普瑞科技有限公司、BAIC產(chǎn)投、福田汽車、青海普仁持有的普銳德100%股權(quán)，其中現(xiàn)金18.05億元，9.2元/股29.45億元。至此，與BAIC新能源同在一個生產(chǎn)基地的普烏拉德將與北汽集團分離。
以上是本站汽車小編簡要介紹的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，北汽新能源并入唐駿寶雅。此外，還有業(yè)內(nèi)代表投資BAIC新能源郭萱高新，與BAIC新能源合作，在青島萊西布局10億Ah動力電池工廠。這一次，通過股權(quán)合作，郭萱高新與BAIC新能源的關(guān)系將進一步拉近。
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新能源汽車行業(yè)概覽，產(chǎn)業(yè)鏈上中下游
新能源汽車發(fā)展的重要意義
發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，是應(yīng)對氣候變化、推動綠色發(fā)展的戰(zhàn)略舉措。2012年國務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》以來，我國堅持純電驅(qū)動戰(zhàn)略取向，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得了巨大成就，成為世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)型的重要力量之一。與此同時，我國新能源汽車發(fā)展也面臨核心技術(shù)創(chuàng)新能力不強、質(zhì)量保障體系有待完善、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍顯滯后、產(chǎn)業(yè)生態(tài)尚不健全、市場競爭日益加劇等問題。為推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，加快建設(shè)汽車強國，制定本規(guī)劃。
1.新能源汽車為世界經(jīng)濟發(fā)展注入新動能：
當前，全球新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革蓬勃發(fā)展，汽車與能源、交通、信息通信等領(lǐng)域有關(guān)技術(shù)加速融合，電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化成為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展潮流和趨勢。新能源汽車融匯新能源、新材料和互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能等多種變革性技術(shù)，推動汽車從單純交通工具向移動智能終端、儲能單元和數(shù)字空間轉(zhuǎn)變，帶動能源、交通、信息通信基礎(chǔ)設(shè)施改造升級，促進能源消費結(jié)構(gòu)優(yōu)化、交通體系和城市運行智能化水平提升，對建設(shè)清潔美麗世界、構(gòu)建人類命運共同體具有重要意義。近年來，世界主要汽車大國紛紛加強戰(zhàn)略謀劃、強化政策支持，跨國汽車企業(yè)加大研發(fā)投入、完善產(chǎn)業(yè)布局，新能源汽車已成為全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的主要方向和促進世界經(jīng)濟持續(xù)增長的重要引擎。
2.我國新能源汽車進入加速發(fā)展新階段：
汽車產(chǎn)品形態(tài)、交通出行模式、能源消費結(jié)構(gòu)和社會運行方式正在發(fā)生深刻變革，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)提供了前所未有的發(fā)展機遇。經(jīng)過多年持續(xù)努力，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平顯著提升、產(chǎn)業(yè)體系日趨完善、企業(yè)競爭力大幅增強，2015年以來產(chǎn)銷量、保有量連續(xù)五年居世界首位，產(chǎn)業(yè)進入疊加交匯、融合發(fā)展新階段。必須搶抓戰(zhàn)略機遇，鞏固良好勢頭，充分發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施、信息通信等領(lǐng)域優(yōu)勢，不斷提升產(chǎn)業(yè)核心競爭力，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展。
第一個，中國新能源汽車行業(yè)概覽。
新能源汽車指的是使用非常規(guī)車用燃料，也就是汽油以及柴油等作為動力來源的汽車。按照中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，我國的新能源汽車產(chǎn)量從2014年的7.8萬輛上漲到2018年的127萬輛，年復(fù)合增長率在100.9%。
隨著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈日漸成熟，上游以及下游協(xié)同合作能力加大，新能源汽車生產(chǎn)工藝將得到改良以及提升。與此同時，建設(shè)智能化工廠有助于提升新能源汽車的生產(chǎn)效率。
新能源汽車分為三種，分別是純電動汽車以及插電式混合動力汽車，還有燃料電池汽車。其中，純電動汽車以及插電式混合動力汽車是我國汽車市場最多見的新能源汽車類別。
純電動汽車指的是驅(qū)動力完全由電能供給，由電機驅(qū)動的汽車。電機的驅(qū)動電能來自車載充電儲能系統(tǒng)或是其他能量儲存裝置。插電式混合動力汽車指的是可以至少從可消耗燃料以及可再充電能，也就是能量儲存裝置兩種車載儲存的能量里面得到動力的汽車。插電式混合動力汽車車身上既有汽車發(fā)動機，也有電動機，車身除了有汽油加注口，還有外接電源接口，能夠為電池充電。燃料電池汽車指的是把燃料電池系統(tǒng)作為單一動力源，或是把燃料電池系統(tǒng)以及可充電儲能系統(tǒng)作為混合動力源的電動汽車，現(xiàn)在的燃料電池汽車主要動力來源是氫氣。
第二個，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。
我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上游是礦產(chǎn)***領(lǐng)域。新能源汽車的關(guān)鍵零部件生產(chǎn)所需要的基礎(chǔ)原材料涵蓋鋰、銅、錳、鈷、鎳、石墨和稀土，還有其他礦***料。
汽車動力電池的基本材料部件涵蓋正極材料以及負極材料，電解液和隔膜。我國的汽車動力電池主要是鋰電池，車用動力電池涵蓋磷酸鐵鋰電池以及三元材料電池，還有錳酸鋰電池和鈷酸鋰、鈦酸鋰電池等種類。磷酸鐵鋰和鎳鈷錳三元材料是使用范圍最廣泛的電池正極材料，二者在乘用車行業(yè)的裝機總量已經(jīng)突破95%。
我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的中游是關(guān)鍵零部件領(lǐng)域，新能源汽車的關(guān)鍵零部件涵蓋動力電池以及驅(qū)動電池，還有電控系統(tǒng)。近幾年，我國動力電池領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了跨越式發(fā)展，新能源汽車對動力電池的需求很大，例如寧德時代新能源科技有限公司，以及比亞迪作為代表的動力電池公司占據(jù)較大優(yōu)勢，其中，寧德時代在鋰電池領(lǐng)域的市場占有率突破八成，有壟斷市場的絕對優(yōu)勢。
我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的下游是整車制造領(lǐng)域，參與者主要是國有整車公司，例如北汽藍谷和中通客車、廈門金龍為主，其他有比亞迪以及新勢力，例如蔚來和小鵬等
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