撰文?|?張傳宇?編輯?|?老司機(jī)
一邊，是各類車型細(xì)分市場之間的增長差異。比如，2019年12月，SUV零售同比增長2.5%，而轎車零售仍同比下降6.9%，?MPV則同比繼續(xù)下滑15.2%。
另一邊，是以價(jià)格區(qū)間劃分的品牌陣營之間的銷量差異。例如，2019年12月，豪華品牌零售同比去年12月增長16%，主流合資品牌同比下降6%，自主品牌同比下降3%。
可見，自2018年5月車市整體轉(zhuǎn)頭下行以來，?分化增長已經(jīng)是中國汽車市場的常規(guī)現(xiàn)象。拋開已經(jīng)持續(xù)多年的SUV與轎車、MPV的此消彼長不談，在車市總體表現(xiàn)冷淡的情況下，豪華品牌的逆市增長無疑更值得關(guān)注。畢竟，一句消費(fèi)升級并不足以解釋這一逆勢上揚(yáng)趨勢背后所有的動能，高端市場的銷量表現(xiàn)、技術(shù)走向和內(nèi)在變量，一定程度上也代表著汽車行業(yè)未來發(fā)展的動向。
那么，2019年的豪華車市場，在普遍增長的表現(xiàn)當(dāng)中，透露出哪些關(guān)鍵的變化和變量？又會對2020年乃至今后一段時(shí)期產(chǎn)生哪些長遠(yuǎn)的影響？本文試著做一些回答。
2019年，聚焦新能源的一眾造車新勢力的紛紛量產(chǎn)投放，給現(xiàn)有豪華車市場帶來了新變量。其中，豪華轎車市場迎來了特斯拉Model?3的挑戰(zhàn)，而豪華SUV市場則感受到了蔚來的進(jìn)擊。
2019年1月7月到2020年1月7日，這是屬于特斯拉中國的一年。
一年時(shí)間，“中國速度”讓特斯拉在上海完成了從奠基到量產(chǎn)的全過程。2020年1月7日，國內(nèi)第一批車主交付完成。隨后，特斯拉宣布國產(chǎn)Model?3正式進(jìn)入30萬元以內(nèi)價(jià)格區(qū)間。
30萬元，這是豪華中型轎車成交的主力價(jià)格區(qū)間，也是每個(gè)豪華品牌賴以生存的腰部市場。既承擔(dān)著品牌啟下承上的戰(zhàn)略作用，向上輸送更大基盤的增換購客戶，向下則以入門級的價(jià)格完成品牌下潛，觸達(dá)更多年輕用戶；同時(shí)，又是品牌車型版圖延展和繁衍的中樞，牽一發(fā)而動全身。
然而，這一戰(zhàn)略要地，或?qū)⒁驗(yàn)閲a(chǎn)Model?3的入場而被打破、重塑。
首先，在北美市場，Model?3已經(jīng)完成對ABB的集體逆襲。根據(jù)美國新聞網(wǎng)站Cleantechnica的統(tǒng)計(jì)，2019年1至11月特斯拉Model?3的銷量已經(jīng)達(dá)到12.8萬輛，超過同級別寶馬2/3/4/5系的銷量之和（10.4萬）、奔馳C/CLA/CLS/E系之和（9.5萬）、奧迪A3/A4/A5/A6之和（7萬）。
可見，在美國市場，高端智能電動汽車已在豪華品牌最大的“錢袋子”上撕開一道口子，特斯拉Model?3已經(jīng)改寫了這一市場的版圖。
回到中國市場，據(jù)特斯拉中國方面的消息，國產(chǎn)Model?3官降消息一經(jīng)公布，短時(shí)間內(nèi)這款車型已經(jīng)收獲了超過2.7萬個(gè)訂單。很多年輕消費(fèi)者向路由社表示，當(dāng)Model?3入門車型位于35萬元指導(dǎo)價(jià)的時(shí)候，他們還會綜合考慮一下傳統(tǒng)豪華品牌的品牌價(jià)值、可玩性，但是當(dāng)Model?3直降5萬以后，他們消費(fèi)心理的天平更傾向特斯拉就比較明顯了。
更具殺傷力的消息，是特斯拉不斷提升的國產(chǎn)化率。特斯拉宣布，2020年7月，國產(chǎn)Model?3車身零部件國產(chǎn)化率將達(dá)到80%，2020年底達(dá)到100%。對此，乘聯(lián)會崔東樹認(rèn)為，后續(xù)國產(chǎn)Model?3的價(jià)格可能還會降至25萬元左右，比美國市場便宜10%。興業(yè)證券發(fā)布的研究報(bào)告則更為激進(jìn)，認(rèn)為國產(chǎn)Model?3還將具備27%-34%的降價(jià)空間。
毫無疑問，在年輕消費(fèi)者之于豪華中型車略顯不足的購買力面前，價(jià)格仍然是平衡預(yù)算與消費(fèi)決策的一個(gè)關(guān)鍵要素。
除了國產(chǎn)Model?3對ABB豪華中型車的威脅，在中型和中大型SUV市場，2019年，蔚來也成為攪動格局的變量。
上險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，2019年12月，蔚來品牌上險(xiǎn)數(shù)達(dá)3184輛，連續(xù)五個(gè)月環(huán)比上漲，全年上險(xiǎn)數(shù)達(dá)20749輛。其中，ES6?上險(xiǎn)數(shù)達(dá)2547輛，穩(wěn)步攀上2500輛的門檻，繼續(xù)衛(wèi)冕純電動SUV市場銷量冠軍，連續(xù)第五個(gè)月進(jìn)入豪華中型SUV細(xì)分市場前十。據(jù)蔚來汽車董事長李斌透露，ES6在上海等地區(qū)甚至進(jìn)入了前五。
此外，2019年1-12月，ES6?累計(jì)銷量11490輛，以半年的銷量在豪華中型SUV市場排第12位；在可選裝三排座的豪華SUV市場，2019年ES8累計(jì)銷量達(dá)9259輛，以細(xì)分市場第六名的位置收官。李斌還向路由社表示，在30萬元SUV級別當(dāng)中，蔚來名列前十名，平均售價(jià)達(dá)到了40萬元。
可以預(yù)見的是，2020年，隨著蔚來銷售網(wǎng)絡(luò)的繼續(xù)擴(kuò)展，在產(chǎn)品力全面提升的全新ES8和9月量產(chǎn)的蔚來EC6的共同加持下，蔚來今年的銷量很有可能再進(jìn)一步。畢竟，在2019年補(bǔ)貼退坡以后，蔚來汽車也僅在7月份的銷量有所下滑，高舉高打的策略，一定程度上已經(jīng)戒除了對于補(bǔ)貼政策的依賴。
換句話說，40萬元級別的豪華SUV市場，將迎來一個(gè)不容忽略的分食者。
綜合以上兩個(gè)案例不難看出，2019年，純電動汽車品牌的高速發(fā)展，已經(jīng)產(chǎn)生了一定的“競爭溢出”現(xiàn)象，它們超出了本身所處的純電動汽車市場，開始與傳統(tǒng)豪華汽車品牌在30-40萬元區(qū)間的“短兵相接”。
除此以外，另外一個(gè)不容忽視的變量，是消費(fèi)者代際和心理的明顯變化。
據(jù)尼爾森最新發(fā)布的《2019年豪華車市場發(fā)展***》顯示，當(dāng)前，多數(shù)消費(fèi)者都認(rèn)為一輛豪華車的配置應(yīng)該是智能的、科技的，而新生代消費(fèi)者更加注重產(chǎn)品自身品質(zhì)及性價(jià)比，傳統(tǒng)消費(fèi)者則更加注重品牌。
此外，巨量引擎的研究也在佐證這一點(diǎn)，其研究顯示，特斯拉、蔚來等高階勢力的品牌及產(chǎn)品成為用戶在內(nèi)容消費(fèi)領(lǐng)域的核心關(guān)注熱點(diǎn)；高階勢力產(chǎn)品的宣傳也已不再局限于傳統(tǒng)的外觀、內(nèi)飾、價(jià)格等層面，智能網(wǎng)聯(lián)或成爭奪用戶的關(guān)鍵。
可見，隨著誕生于互聯(lián)網(wǎng)一代的Z世代消費(fèi)者登上主力消費(fèi)舞臺，其帶來的消費(fèi)增量，將更多惠及新勢力們的增長。
老牌玩家們的內(nèi)部裂變
2019年，70萬輛、20萬成為豪華品牌陣營的分界線。
怎樣理解這兩個(gè)數(shù)字？
首先說一說70萬輛的意義，這是豪華品牌第一陣營與第二陣營的分界線。
2019年，豪華品牌第一陣營發(fā)生了劇烈變化。據(jù)公開的銷量數(shù)據(jù)顯示，2019年1-12月，寶馬集團(tuán)以723,680輛的成績奪得冠軍，同比增幅達(dá)到13.1%；奔馳汽車排名第二，首次突破年銷量70萬輛大關(guān)；而長期穩(wěn)坐中國豪華品牌銷冠的奧迪，只取得了4.1%的增幅，屈居第三位。
可見，中國豪華品牌市場，終于從此前的ABB（奧迪、寶馬、奔馳）回歸BBA（寶馬、奔馳、奧迪）陣型。
另一方面，這也標(biāo)志著，2019年豪華車市場開始進(jìn)入一個(gè)新階段。具體特征就是強(qiáng)勢的一線品牌月銷量即將步入7萬輛時(shí)代，年銷量進(jìn)入“70萬輛+”時(shí)代。
其實(shí)，豪華品牌頭部三強(qiáng)之所以取得這樣的成績，除了更為深厚的品牌力，也源于其長久以來對中國市場的精耕細(xì)作和持續(xù)推進(jìn)的本土化。對于2019年的市場而言，產(chǎn)品投放周期的輪換——即產(chǎn)品大小年的分布，也是頭部三強(qiáng)形成目前實(shí)力對比的重要原因。
以寶馬為例，2018年被稱為寶馬的“X之年”。在走勢亮眼的SUV市場，寶馬不僅推出煥然一新的“X家族”產(chǎn)品陣列，并國產(chǎn)了X3，年度整體銷量也躍升至64萬輛。2019年，寶馬又以“大型豪華車之年”的名義，***取了更為積極的產(chǎn)品攻勢。
2019年4月，全新SUV旗艦X7上市；5月，中期改款的7系上市；6月，全新一代3系上市；8月，X3?M及X4?M上市；10月，中期改款的國產(chǎn)X1和X2上市；11月，全新BMW?X6、全新寶馬320、330上市。
相較之下，兩位老對手奔馳和奧迪在新產(chǎn)品方面則顯得捉襟見肘，新款GLC?L和全新Q3是為數(shù)不多的主力車型更新。
自2016年以來，奧迪品牌在中國市場便陷入了發(fā)展的瓶頸期，連年受挫，取得4%的增幅也在情理之中。此外，奔馳汽車還遭遇了“西安奔馳女車主”這樣的黑天鵝***。以上種種，都是2019年豪華頭部三強(qiáng)格局重塑的因素。
2019年豪華車市場新階段的第二個(gè)特征，就是第二陣營逐漸與頭部品牌拉開了差距，年銷20萬輛開始成為第二陣營的一條基準(zhǔn)線；同時(shí)，品牌力也成為影響這一陣營銷量的重要指標(biāo)。
下面我們來一一做些梳理。
根據(jù)2019年的銷量數(shù)據(jù)，路由社發(fā)現(xiàn)，凱迪拉克品牌以213,717輛的成績，成為豪華品牌銷量的第4名。但是在該陣營一片正向增長的態(tài)勢下，凱迪拉克卻同比下滑了6.3%。而同比暴增25%的雷克薩斯，在首次越過20萬輛的情況下，與凱迪拉克的差距繼續(xù)縮小到了1萬余輛。
深入考察不難發(fā)現(xiàn)，雷克薩斯的增長并非一蹴而就，更多的還是因?yàn)槿翬S上市后，品牌力增長所帶來的對銷量的反哺。而這正是凱迪拉克相對弱勢的地方，同時(shí)，再疊加ATSL、XTS退市之后，CT5尚未及時(shí)補(bǔ)位的因素，凱迪拉克的同比下滑就不難理解了。
當(dāng)然，除了上述第一、第二陣營之間的品牌力差異，2019年豪華車市場走勢，還有一個(gè)更為明顯的特征就是集中年輕化，以產(chǎn)品向下、價(jià)格向下來換取銷量和市占率的上揚(yáng)。
2019年，豪華車市場已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)消費(fèi)釋放的新常態(tài)。以前豪華車是豪門大戶，各種高大上，現(xiàn)在用戶消費(fèi)升級，豪華品牌產(chǎn)品下沉，各家都在赤膊上陣，進(jìn)一步蠶食非豪華車所在的細(xì)分市場。
在價(jià)格體系方面，流通協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2019年1-10月，新車以及毛利率GP1（注：經(jīng)銷商進(jìn)銷差與終端開票價(jià)的比值，不包含返利及衍生收入）為正值的豪華車品牌只有雷克薩斯、保時(shí)捷和賓利，這代表著這三大品牌的毛利率較好（未出現(xiàn)價(jià)格倒掛現(xiàn)象）。
而傳統(tǒng)豪華三強(qiáng)奔馳、寶馬、奧迪的GP1均為負(fù)值，其中奧迪的GP1負(fù)值最大。
再者，凱達(dá)研究院于12月初發(fā)布的《2019年10月中國豪華車市場脈搏報(bào)告》顯示，今年1-10月，豪華車裸車成交價(jià)整體呈下降趨勢，單車裸車成交價(jià)為38.4萬元。
其中，奔馳的裸車成交價(jià)最高，為41.8萬元；其次為寶馬的39.8萬元，奧迪的裸車成交價(jià)則低至30.3萬元，甚至不及沃爾沃的33萬元。而凱迪拉克的裸車成交價(jià)則維持在25萬元左右，去年年中國五、國六切換的后續(xù)壓力，依舊存在。
可見，2019年，在行業(yè)矚目的自主品牌向上的并行空間內(nèi)，豪華品牌價(jià)格倒掛的現(xiàn)象十分明顯。它們正在通過急劇的價(jià)格下沉，以換取正向增長，占據(jù)更多的市場份額。因此，除了關(guān)注豪華品牌的銷量增長，我們更要審視其逆市增長的深層次原因。
不可回避的問題是，以價(jià)換量的策略很容易形成“降價(jià)—銷量回暖—不降價(jià)—銷量下跌—再次降價(jià)”的惡性循環(huán)。
從過往的經(jīng)驗(yàn)來看，受降價(jià)侵蝕后的品牌力下挫是很難正向恢復(fù)的。所以，在經(jīng)過2019年的新一輪市場價(jià)格博弈之后，雷克薩斯品牌效應(yīng)繼續(xù)增強(qiáng)，奧迪、凱迪拉克、沃爾沃等品牌力的減值問題會被進(jìn)一步放大。
而在產(chǎn)品方面，豪華品牌都普遍存在占領(lǐng)所有細(xì)分市場的緊迫感。比如入門級豪華SUV市場，奧迪已經(jīng)推出了全新Q3，完善Q2L、Q3的雙車矩陣，同樣的策略也被寶馬所接受，甚至奔馳也忙不迭地上市了GLB，還放出了全新GLA的消息。
這些都是以產(chǎn)品下沉帶動品牌下沉的真實(shí)案例。而這樣的策略，一定程度上規(guī)避了過分透支品牌力的弊端，也是在搶奪傳統(tǒng)動力車型最后的份額和紅利。
因此，2019年的中國豪華車市場在轉(zhuǎn)型期的動蕩中，排名、份額都發(fā)生了急劇變化。畢竟，當(dāng)前汽車市場競爭激烈，轉(zhuǎn)型期成本壓力明顯，即便行情看漲的豪華車品牌也同樣承壓。
豪華車市場增長新動能
不難預(yù)見，2020年的豪華車市場，將處于一個(gè)交錯(cuò)著競爭、增長與轉(zhuǎn)型狀態(tài)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。
“從產(chǎn)品矩陣來說，幾乎每個(gè)細(xì)分市場都被占領(lǐng)了。豪華車基本已經(jīng)布局到四線以下城市，乘用車可能一到五線城市基本上都已經(jīng)部署。豪華車的競爭也進(jìn)入了存量競爭，競爭是白熱化的。”奧迪中國執(zhí)行副總裁陸逸這樣預(yù)判2020年豪華車市場。
路由社對此觀點(diǎn)表示部分贊同。如上文所述，隨著國產(chǎn)Model?3的量產(chǎn)爬升、蔚來SUV的恢復(fù)性增長，以及其他造車新勢力的量產(chǎn)車型入場，2020年的豪華車市場，無疑會受到新勢力的挑戰(zhàn)甚至擠壓，兩者之間的對抗或許會進(jìn)一步明顯。但是，這些變量的力度較小。
在一定程度上，2020年的傳統(tǒng)豪華車市場，想繼續(xù)保持高位增長的壓力會繼續(xù)加大，增速大概率也會收窄，但正向增長的趨勢或?qū)⒛軌虺掷m(xù)保持。
這背后的一個(gè)理由，或者說其中一個(gè)動能，就是中國豪華車的滲透率相比歐美等成熟市場還有一定的差距。數(shù)據(jù)顯示，中國豪華車市場的滲透率基本在10%左右，但在歐洲超過20%，北美則是14%-15%。這樣的滲透率差距，是中國豪華車市場在2020年維持正增長的底氣所在。
同時(shí)，即使部分新勢力會蠶食傳統(tǒng)豪華品牌的市場份額，但是，正所謂失之東隅，收之桑榆，以2019年的市場情形來看，傳統(tǒng)豪華品牌在2020年繼續(xù)向下分食合資品牌的態(tài)勢也會延續(xù)。
所以，2020年的豪華車市場大概率將是一個(gè)正向增長、增速有一定收窄、市場份額快速流動的一種狀況。也許，其中還會涌現(xiàn)出首個(gè)銷量接近80萬輛的豪華品牌。
另一方面，對于特斯拉、蔚來們的進(jìn)攻，傳統(tǒng)豪華品牌同樣不會坐以待斃。
以奧迪為例。“奧迪會堅(jiān)持發(fā)展電動化。到2021年，將會在中國市場推出9款新能源車型，其中超過50%是純電動車型，其它幾款都是插電式混合動力車型?！眾W迪中國執(zhí)行副總裁陸逸與路由社溝通時(shí)表示。
此外，上汽奧迪在2020年投產(chǎn)的國產(chǎn)奧迪A7L，也將是奧迪在華反彈的重要增量之一。
寶馬在日前舉行的媒體新年溝通會上也提及，將在2020年推出17款車型。其中，一季度推出三款新能源車型：BMWX5插電混合動力、5系插電混合動力升級版和i8極夜流星***版；年內(nèi)純電動iX3將國產(chǎn)上市。到2020年年底，寶馬在中國的新能源產(chǎn)品陣容將達(dá)到六款：純電動的i3、iX3，插電混合動力的X1、X5、5系和i8，基本覆蓋了從緊湊型到中大型、乃至中大型跑車的廣闊市場區(qū)間。
再來看奔馳方面的動作。2019年，奔馳接受北汽入股、新建北京奔馳新能源工廠、推動EQC的國產(chǎn)上市進(jìn)程。同時(shí)，奔馳還與吉利成立共享出行公司、合資公司“智馬達(dá)汽車”，與比亞迪共同增資騰勢，并將騰勢X納入奔馳的體系之中。以上種種，都是奔馳在華積極布局新能源與出行業(yè)務(wù)的表現(xiàn)。
綜合來看，2020年，將是傳統(tǒng)豪華品牌向新能源大踏步、全方位轉(zhuǎn)型的起點(diǎn)之年，它們迫切希望在保持傳統(tǒng)燃油車優(yōu)勢地位的同時(shí)，能夠抵御特斯拉、蔚來們的進(jìn)攻，創(chuàng)造新的增量。
但是，豪華品牌想要全面轉(zhuǎn)型新能源的問題也顯而易見。2019年12月，奔馳EQC和奧迪e-tron分別只銷售了73和44輛，在強(qiáng)大品牌宣傳攻勢、高密度渠道網(wǎng)絡(luò)的加持下，僅僅取得這樣的成績，可以說是一言難盡。這至少表明，即使有品牌力的背書和渠道的推動，現(xiàn)階段“不走心”的油改電產(chǎn)品，仍然缺乏市場的生存空間，也很難真正打動消費(fèi)者的購買。
因此，在完全的電動化時(shí)代來臨之前，做好過渡方案的推廣和應(yīng)用，仍然是傳統(tǒng)豪華品牌無法繞道的難題。
最后，路由社也為各位讀者粉絲留一個(gè)開放性的問題，請大家一起思考和研討。在豪華車價(jià)格倒掛現(xiàn)象不斷加劇、造車新新勢力的新產(chǎn)品不斷入場的情況下，2020年這個(gè)新舊勢力的正面交鋒之年，在20-30萬元這一價(jià)格區(qū)間，是否已經(jīng)形成了一個(gè)高端新能源汽車品牌的有效生存空間？又會有哪些新品牌能夠在這一區(qū)間內(nèi)最終存活下來呢？
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
福特在中國算什么檔次
雖然中國汽車銷量連續(xù)兩年下滑，但豪華車市場仍舊保持增長，這***豪華車企進(jìn)一步加大投資。2020年1月14日，寶馬集團(tuán)在北京舉辦的“迎新春媒體溝通會”上，寶馬集團(tuán)大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂表示，2020年，寶馬集團(tuán)將通過在北京注冊成立的寶馬（中國）投資有限公司加大對中國市場的投資，新的投資公司也將幫助改善寶馬在華運(yùn)營的協(xié)同能力和運(yùn)行效率。
天眼查的信息顯示，寶馬（中國）投資有限公司已經(jīng)于2019年12月23日由北京市工商局核準(zhǔn)成立，注冊資本5000萬元人民幣，股東為寶馬（荷蘭）控股公司，營業(yè)期限從2019年12月23至2069年12月22日。經(jīng)營范圍包括：項(xiàng)目投資、投資管理、投資咨詢、經(jīng)濟(jì)貿(mào)易咨詢、技術(shù)開發(fā)、技術(shù)轉(zhuǎn)讓、貨物進(jìn)出口、技術(shù)進(jìn)出口、軟件開發(fā)、數(shù)據(jù)處理以及道路貨物運(yùn)輸?shù)取?/p>
高樂表示：“我們看好中國高檔車市場的未來發(fā)展，2020年將進(jìn)一步擴(kuò)大在華投資，強(qiáng)化品牌和產(chǎn)品力，并在數(shù)字化客戶體驗(yàn)和新能源汽車等領(lǐng)域繼續(xù)發(fā)力?！?/p>
2019年，寶馬集團(tuán)在華合資企業(yè)——華晨寶馬汽車有限公司成立了全資子公司“領(lǐng)悅數(shù)字信息技術(shù)有限公司”，為中國客戶提供數(shù)字化解決方案和大數(shù)據(jù)處理能力，并推動寶馬集團(tuán)在華業(yè)務(wù)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。
另外，寶馬集團(tuán)在華第二家整車合資公司——光束汽車有限公司也宣告成立，該公司由寶馬（荷蘭）控股公司和長城汽車股份有限公司合資成立，將推出MINI品牌的電動車型，2020年，光束汽車在張家港的生產(chǎn)基地將開始正式動工建設(shè)。
目前，寶馬集團(tuán)在中國擁有9個(gè)實(shí)體企業(yè)，中國是寶馬集團(tuán)全球最大市場，寶馬集團(tuán)在中國的業(yè)務(wù)布局規(guī)模也是全球最大。2019年，寶馬集團(tuán)在中國市場共銷售723680輛BMW和MINI汽車，同比增長13.1%，超越奔馳躍居中國高檔汽車制造商榜首。其中，BMW?X1、BMW?5系、BMW?X5、以及BMW?X6在各自所處的細(xì)分市場都處于領(lǐng)先地位。
2020年，寶馬集團(tuán)將繼續(xù)推進(jìn)產(chǎn)品攻勢，將推出17款全新產(chǎn)品。過去兩年，寶馬集團(tuán)已經(jīng)在華推出了40多款新產(chǎn)品，全方位滿足了不同細(xì)分市場、不同客戶群體的需求。
在新能源汽車細(xì)分市場，寶馬已經(jīng)在華交付了超過5萬輛新能源汽車（在全球的交付量超過50萬輛）。2020年，寶馬集團(tuán)將以“新能源車之年”為主題繼續(xù)推動中國市場的新能源產(chǎn)品攻勢：開年將推出5系插電式混合動力里程升級版、全新X5插電式混合動力車型、以及i8極夜流星***版；全新iX3也將在下半年上市。到2020年底，寶馬集團(tuán)在中國的新能源汽車產(chǎn)品陣容將擴(kuò)大至6款車型。
其中，BMW?iX3將是首款搭載BMW第五代eDrive電力驅(qū)動系統(tǒng)的純電動SAV車型，也將是寶馬集團(tuán)首款在中國生產(chǎn)、銷往全球其他市場的車型。它的推出也將為接下來的i4和iNEXT在技術(shù)上開辟前路，奠定更扎實(shí)的市場基礎(chǔ)。
目前，寶馬擁有超過400多家新能源經(jīng)銷商組成的強(qiáng)大網(wǎng)絡(luò)，以及超過13萬個(gè)公共充電樁組成的充電網(wǎng)絡(luò)，未來寶馬還將繼續(xù)擴(kuò)展在華經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)和公共充電網(wǎng)絡(luò)。預(yù)計(jì)到2020年底，寶馬將擁有25萬個(gè)公共充電樁、覆蓋300個(gè)城市，包括7萬多個(gè)直流充電樁。
2020年也將是BMW“品牌之年”，全新X5M和X6M、M5及全新M8四門轎跑車都將陸續(xù)推出，進(jìn)一步豐富BMW?M的高性能產(chǎn)品陣列。
除了推出十幾款全新產(chǎn)品之外，寶馬的客戶服務(wù)也將繼續(xù)升級?！癇MW網(wǎng)絡(luò)領(lǐng)創(chuàng)項(xiàng)目”的首批59家領(lǐng)創(chuàng)經(jīng)銷商已完成升級或全新開業(yè)，?該項(xiàng)目旨在從硬件到軟件全方位為客戶打造全新沉浸式客戶體驗(yàn)展廳，同時(shí)優(yōu)化服務(wù)流程，為客戶提供更加貼心便捷的服務(wù)。
另外，寶馬與經(jīng)銷商開展的“客戶體驗(yàn)促進(jìn)會”和“十項(xiàng)承諾”項(xiàng)目，也在不斷促進(jìn)經(jīng)銷商的服務(wù)理念和經(jīng)營方式的轉(zhuǎn)變，把聽取客戶意見和服務(wù)升級作為一種長效工作機(jī)制。2019年各地共制定近1500項(xiàng)改善客戶體驗(yàn)的具體措施，多數(shù)已逐一落實(shí)。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
2020三季度超豪華車銷量：賓利蘭博基尼大漲，法拉利僅售37臺
福特在中國市場屬于中高檔汽車品牌。
福特是世界著名的汽車品牌，為美國福特汽車公司旗下的眾多品牌之一，在中國，福特汽車公司和中國長安汽車集團(tuán)旗下的長安汽車合資成立了長安福特馬自達(dá)汽車有限公司，并于2003年初正式投產(chǎn)。
福特不僅在中國生產(chǎn)車輛，還積極探索本地化營銷和品牌建設(shè)。福特還與中國本土企業(yè)合作，推出了一些定制化的產(chǎn)品和服務(wù)。其次是電動汽車和智能汽車技術(shù)方面的探索。福特在中國開展了一系列的電動汽車項(xiàng)目和技術(shù)研發(fā)，推動了中國汽車業(yè)的創(chuàng)新和進(jìn)步。
福特對中國市場的重視：
在國內(nèi)汽車市場整體增速放緩的大背景下，福特在華的業(yè)績在持續(xù)走低的情況下仍能取得如此成績實(shí)屬不易。但是在中國汽車市場整體增速放緩之時(shí)，福特依然取得了非常不錯(cuò)的成績。
2022年1~7月，福特在中國累計(jì)銷售新車141023輛，同比增長16.8%；累計(jì)交付新車1337***輛，同比增長8.2%。其中，福特中國銷量在2022年1~7月就達(dá)到1160***輛，同比增長7.5%。截至2022年7月底，福特中國累計(jì)銷售新車43685輛，同比增長9.1%。
從整個(gè)中國市場來看，新車銷量增幅放緩已經(jīng)成為常態(tài)化趨勢，在市場整體增速放緩期間，福特汽車在中國市場卻取得了逆勢上揚(yáng)，2022年1~7月市場總銷量就達(dá)到了165375輛，同比增長17.2%，繼續(xù)保持全國領(lǐng)先地位，并實(shí)現(xiàn)了較好的銷售業(yè)績和較高水平增長的態(tài)勢，這與福特汽車公司對中國市場的重視密不可分。
以上內(nèi)容參考：百度百科-福特
2021年車市最亮的“新星”，自主家轎高端化就此開啟新時(shí)代
豪車，***都想擁有，超豪華車，更是人們的向往。雖然買不起，但作為吃瓜群眾的一員，卻不妨想要了解一下它們在國內(nèi)賣的如何。
2020年，疫情席卷海內(nèi)外，使得大部分超豪華車企出現(xiàn)停產(chǎn)停工狀態(tài)，不過隨著疫情的不斷控制，勞斯萊斯、蘭博基尼等已于5月份起逐漸復(fù)工。那么，復(fù)工后的第三季度，國內(nèi)超豪華車銷量情況如何？車聚君帶大家一起聊一聊。
據(jù)上險(xiǎn)數(shù)統(tǒng)計(jì)，2020第三季度，中國超豪華品牌共銷售2,722輛，同比微降1.4%，跌幅明顯好于上半年整體的39.2%。
車企陸續(xù)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，令超豪華車市場出現(xiàn)明顯的好轉(zhuǎn)，但卻遠(yuǎn)不及當(dāng)期乘用車整體實(shí)現(xiàn)13.6%的增長表現(xiàn)。這說明，疫情仍舊影響著超豪華車市場銷量。
想要擁有一輛超豪華車，那么必須擁有較高的經(jīng)濟(jì)水平，因此，超豪華車的熱銷城市均為一線或新一線城市，且它們大多數(shù)在GDP城市排行榜中名列前茅。
2020年第三季度，超豪華品牌熱銷城市Top10依次是：上海（402）、北京（277）、深圳（258）、成都（155）、杭州（126）、廣州（113）、蘇州（90）、東莞（73）、鄭州（68）和重慶（58）。Top?10城市銷量合計(jì)1620輛，占比60%；Top3的滬京深合計(jì)937輛，占比34.4%。
超豪華品牌銷量情況如何，其主銷車型分別是什么呢？
銷量最高的是瑪莎拉蒂，今年第三季度在華銷售1,517輛，占超豪華車總量的56%，不過，與去年同期相比下滑了12%?，斏僭谥袊袌龅靡詿徜N，其很大部分原因是受中國女性消費(fèi)者的喜歡。其主力車型為Levante（829輛），廠商指導(dǎo)價(jià)為96.18-122.98萬元。
瑪莎拉蒂中國董事總經(jīng)理薄亞銘曾表示：瑪莎拉蒂全球車主平均年紀(jì)是50歲-55歲用戶群體，但是在中國這一車主平均年紀(jì)僅僅為34歲，其中40%是更為年輕的女車主。
瑪莎拉蒂之所以受中國女性消費(fèi)者喜歡，其一定程度得益于郭美美的功勞，當(dāng)年郭美美“聲名大噪”，其座駕瑪莎拉蒂也因此出名，在國內(nèi)深受名媛貴婦們喜愛。
瑪莎拉蒂深受女性消費(fèi)者喜歡，而接下來的兩款車則仍受男性消費(fèi)者喜歡，它們分別是賓利和勞斯萊斯。擁有它們，是身份和地位的象征，是成功人士的選擇。新手駕車，切記遠(yuǎn)離它們。因?yàn)橐坏┡c它們發(fā)生接觸，或?qū)⒔o你及整個(gè)家庭帶來災(zāi)難。
賓利和勞斯萊斯，今年第三季度在華分別銷售490和303輛。賓利最熱銷車型為添越（214輛），指導(dǎo)價(jià)為246.20萬元，飛馳（150輛）和歐陸GT（111輛）也均有過百的銷量；而勞斯萊斯有60%以上銷量來自庫里南——190輛，該車售價(jià)610.00-780.00萬元。
接下來均為超級豪華跑車，按銷量高低依次是蘭博基尼（171輛）、阿斯頓·馬?。?18輛）、?邁凱倫（77輛）、法拉利（37輛）和路特斯（9輛）。
蘭博基尼Q3銷量同比增長47.4%，增幅最高，且171的銷量已接近其上半年在華總銷量（178輛）。復(fù)工之后，蘭博基尼銷量得到快速增長。其主力車型為蘭博基尼Urus（153輛），售價(jià)291.20-294.112萬元。
阿斯頓·馬丁和邁凱倫銷量也均有提升，法拉利和路特斯銷量均出現(xiàn)下滑。其中，法拉利銷量同比下滑58.9%，第三季度僅銷售37輛。其原因或主要與受疫情影響新車延遲發(fā)布有關(guān)。
車聚小結(jié)
最后，請各位讀者說說，你們周圍有沒有開這些超豪華車的朋友？他們都是什么樣的人呢？讓車聚君拓展一下貧窮的想像力。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
匆匆走過充滿變局的2021年，即使有疫情、芯片等多重影響，整個(gè)汽車市場在這一年仍收獲了不少亮點(diǎn)：中國汽車全年累銷2627.5萬輛、以3.8%的增長結(jié)束了三年負(fù)增長態(tài)勢，新能源汽車大爆發(fā)、同比增長113.9%，中國品牌市場份額明顯提升、從38.42%提升至44.43%等等。還值得一提的是，自主轎車高端化進(jìn)程初顯成效，星瑞以穩(wěn)定月銷過萬的態(tài)勢，引領(lǐng)自主轎車率先沖破10萬價(jià)位禁錮，成功在12-15萬級家轎市場占領(lǐng)一席之地，可以說是自主A級轎車中銷量最好的15萬級家轎。
自2020年11月上市后，星瑞已經(jīng)經(jīng)過一年多的市場檢驗(yàn)，從容走過疫情、芯片、市場變革等外部壓力，不僅2021全年勁銷超13萬輛，更持續(xù)月均過萬，上市14月累銷超15萬輛，市占率也一路上揚(yáng)，真正從合資圈廝殺圈中開拓出一條道。今天我們來分析看看星瑞到底成功在哪里？
不負(fù)“家轎顛覆者”之名?星瑞交出亮眼成績單
在汽車市場競爭最為激烈的A級車市場，星瑞以“家轎顛覆者”之姿入局，從0到1萬輛，僅用時(shí)30+天；從1萬到5萬，用時(shí)100+天，展現(xiàn)了極強(qiáng)領(lǐng)跑爆發(fā)力；同時(shí)也具備充足的耐力，上市10個(gè)月即快速突破10萬輛，14個(gè)月突破15萬+，締造了“星瑞速度”，顛覆家轎市場格局。尤其是在今年的復(fù)雜環(huán)境下，眾多車型銷量表現(xiàn)不穩(wěn)，星瑞卻始終能保持過萬的穩(wěn)健態(tài)勢，以一顆“新星”直殺入家轎市場，足以見得其硬核實(shí)力和抗擊打能力，甚至未來有望展現(xiàn)更高更好的市場潛力，成為改寫合資秩序的“破局者”。
身為“家轎顛覆者”，星瑞以高價(jià)值破防合資品牌，甚至在以往自主品牌回避的合資品牌“自留地”——15萬級家轎市場中上演口中搶食。星瑞定價(jià)在11.37-15.27萬元，不僅填補(bǔ)了中國品牌在12萬元以上家轎市場的長期空缺，更殺入速騰、朗逸、軒逸、卡羅拉等主流合資家轎的價(jià)格陣地，打破了中國家轎主銷價(jià)“10萬元天花板”局限。從成交價(jià)格來看，星瑞高配車型占比達(dá)66%，平均成交價(jià)超13.4萬元，高于軒逸（12.1萬元）、朗逸（11.2萬元）、卡羅拉（11.1萬元）等主流合資車，實(shí)力證明星瑞的溢價(jià)能力不遜于甚至超越合資品牌。
從市場份額來看，星瑞2021年整體市占率達(dá)到2.26%，單月最好市占率突破2.91%，單月最好排名進(jìn)入第10名（華東地區(qū)累計(jì)排名第9名），足以體現(xiàn)星瑞正在逐步蠶食合資轎車的市場份額。從用戶屬性來看，星瑞用戶集中于90后、95后的年輕群體，30歲及以下用戶占60%，一、二線城市用戶占比34%，高消費(fèi)人群認(rèn)可度高，與合資車型走價(jià)格試探普遍下沉形成對比。
觀近年國內(nèi)車市，“叫好”者眾、“叫座”者多，“叫好又叫座”者則是鳳毛麟角，那么星瑞可以算是一款“叫座又叫好”的車型。除了贏得市場和用戶之外，星瑞在2021年還收獲了行業(yè)內(nèi)的認(rèn)可和好評，拿下汽車行業(yè)最高榮譽(yù)——“2021中國年度車”，在C-NCAP的碰撞測試中以同批次第一的成績獲得“五星級”安全標(biāo)準(zhǔn)，銷量與口碑兼得，更是夯實(shí)了吉利星瑞“中國家轎顛覆者”之名。
全方位打穿合資封鎖 引領(lǐng)自主家轎向上進(jìn)階
A級車市場高手如云，能夠在這場最殘酷的大考中脫穎而出，星瑞究竟使出了什么大招？星瑞給出的答案是打出“高價(jià)值”手牌。所謂的“高價(jià)值”不僅僅體現(xiàn)在產(chǎn)品力的層面，星瑞在用戶身上也沒少下功夫，通過一系列極具顛覆性的用戶體驗(yàn)活動，為用戶打造高價(jià)值感的升維體驗(yàn)，重新定義“中國星”式的服務(wù)新標(biāo)準(zhǔn)，從而實(shí)現(xiàn)對于合資品牌的全方位超越。
消費(fèi)群體年輕化、消費(fèi)品牌國產(chǎn)化、尖端科技自主化是目前國內(nèi)消費(fèi)市場的最重要趨勢。與以往的消費(fèi)群體相比，新一代的消費(fèi)者追求個(gè)性、樂于嘗鮮，但也不乏成熟、理性的消費(fèi)決策能力。在購車方面，他們不再盲目迷戀進(jìn)口大牌，往往會對同級車輛進(jìn)行綜合的評估和篩選，從而做出最適合自己的決定。
也正是洞察到年輕用戶的這種消費(fèi)心理，星瑞開展了一系列極具突破性的產(chǎn)品體驗(yàn)活動——“不比不試不賣”、“你，過來呀！”、“我，要打十個(gè)”、“世界超大蝴蝶彎挑戰(zhàn)賽”……其目的是為了讓用戶充分對比星瑞與合資品牌，最大化感知產(chǎn)品價(jià)值，從而做出最理性的購車決策。試問哪個(gè)合資品牌敢以這么大膽的形式開展用戶體驗(yàn)活動？這不僅體現(xiàn)了星瑞對于用戶體驗(yàn)的重視和誠意，同樣也向市場傳達(dá)出星瑞對于過硬產(chǎn)品力的自信。
星瑞對于用戶體驗(yàn)的重塑是全方位的，敢于打破傳統(tǒng)商業(yè)邏輯，為用戶打造顛覆性的購車、用車、車生活體驗(yàn)。例如，星瑞的“全民造車運(yùn)動”，邀請用戶參與造車流程，充分吸納用戶反饋，圍繞用戶需求推出時(shí)空版“蒼穹灰”個(gè)性車色。星瑞推出“先租后買”、“2年7.8折回購”等政策，主動為用戶提供了全面的信息對比和有效保障，促進(jìn)用戶的理性購車決策。星瑞還打造了“CMA DAY”、“快樂星TALK”等品質(zhì)生活式體驗(yàn)，及時(shí)滿足用戶多元化、個(gè)性化和潮流化的需求，玩轉(zhuǎn)互聯(lián)網(wǎng)思維模式，打破傳統(tǒng)人車交互體驗(yàn)，與用戶建立深度情感聯(lián)結(jié)。
2021全年銷量133596輛、月均銷量破萬，星瑞如一匹 “黑馬”以“敢為”之勢殺入A級車市場，并成功撼動A級車市場格局。星瑞背后的“中國星”系列也創(chuàng)造了累銷21萬+的銷量成績，共同詮釋了市場逆勢下的“敢為”向上，為自主汽車趕超合資提供了領(lǐng)先范本。
面臨復(fù)雜多變的車市環(huán)境，星瑞及“中國星”延續(xù)“敢為”的精神，敢于深入合資腹地，在短兵相接的較量中，它們擔(dān)負(fù)起狙擊合資品牌的重任，并在家轎、SUV等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了對于主流合資的全方位突破，成為中國車市最值得關(guān)注的車系之一?？梢灶A(yù)見，未來的“中國星”會將目光投入到更大的舞臺，用高價(jià)值不斷挑戰(zhàn)自主品牌價(jià)值天花板，在全球汽車市場中，“為中國汽車價(jià)值而戰(zhàn)”。
標(biāo)簽： #中國
