近日，長(zhǎng)安汽車公布了最新的產(chǎn)銷快報(bào)，數(shù)據(jù)顯示2023年頭兩個(gè)月，長(zhǎng)安集團(tuán)旗下乘用車累計(jì)銷量279,511臺(tái)，其中自主品牌242,286臺(tái)，占比已經(jīng)高達(dá)86.7%，而去年同期還只是77.4%。

這一變化，令人即喜又憂。喜的是，長(zhǎng)安自主品牌在集團(tuán)內(nèi)的貢獻(xiàn)度，得到進(jìn)一步的鞏固；憂的是，合資業(yè)務(wù)的進(jìn)一步下滑，讓朱華榮糧草不足，未來的排兵布陣上，將會(huì)更加捉襟見肘。

根據(jù)長(zhǎng)安汽車業(yè)績(jī)預(yù)告，其2022年共售出234.6萬輛，歸屬上市公司股東凈利潤(rùn)約在73-87億元人民幣之間。作為對(duì)比，一汽集團(tuán)2022年共售出320萬輛，利潤(rùn)卻高達(dá)490億元，6倍于長(zhǎng)安，背后最大的功臣“一汽-大眾”未分配前利潤(rùn)就高達(dá)?415 億元?？梢哉f一汽的發(fā)展，有合資品牌在托底，但長(zhǎng)安有的卻只是“拖油瓶”。

▋最大的拖油瓶——長(zhǎng)安馬自達(dá)

相對(duì)來說，南北合并后的新長(zhǎng)安馬自達(dá)，病情非但沒有好轉(zhuǎn)，反而每況愈下。

2022年頭兩個(gè)月，長(zhǎng)安馬自達(dá)累計(jì)銷量還有29,847臺(tái)，而到了今年同期累計(jì)，僅剩下7,887臺(tái)了，同比下跌幅度已經(jīng)高達(dá)73.6%。這大概是合并決策前，朱華榮怎么也想不到的局面，在國(guó)內(nèi)擁有了完整的馬自達(dá)品牌，卻徹底被拖進(jìn)了泥潭，最可怕的是現(xiàn)在仍然越陷越深。那么，這背后的原因到底是什么？

▋是“鄧智濤”不行嗎？

鄧智濤，2022年9月30日接替此前王輝，出任長(zhǎng)安馬自達(dá)執(zhí)行副總裁，中方一把手。

從上圖可以看出，鄧智濤接手后，仍然持續(xù)下滑，直至今年初跌入谷底，也因此備受質(zhì)疑。但事實(shí)上，如果把這個(gè)“鍋”扣鄧智濤頭上，并不合理。客觀講，在王輝高升集團(tuán)前，新馬自達(dá)的銷量其實(shí)也不咋地，在2022年的2、3季度中，除了6月份微漲3.24%外，其余時(shí)候一直都在下跌，其中4月、9月更是暴跌幅度達(dá)到60%左右。而類似的情況，在王輝的前任付遠(yuǎn)洪時(shí)期也出現(xiàn)過。

所以要說不行，難道大家都不行嗎？顯然這種可能性不大。

鄧智濤在負(fù)責(zé)長(zhǎng)安馬自達(dá)之前，任職長(zhǎng)安歐尚汽車副總經(jīng)理、銷售公司總經(jīng)理，在其任內(nèi)品牌得到了飛速發(fā)展，任職期間，歐尚2020年逆勢(shì)暴漲36.9%，到了2021年，更是售新高達(dá)22.8萬臺(tái)，取得49%的高速增長(zhǎng)率，成為國(guó)內(nèi)增速最快、成長(zhǎng)最快的年輕汽車品牌。所以其能力毋庸置疑。

那么馬自達(dá)的問題到底出在哪里？

▋大勢(shì)所趨，能否逆天改命？

根據(jù)中國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年日系合資品牌在華業(yè)務(wù)，幾乎全軍覆沒，其中廣本銷量同比下降6.2%；東本同比下降17.8%；一豐下滑5.6%；日產(chǎn)也下滑了20.9%……所以這么看下來，其實(shí)哪家的小日子都不好過，只不過馬自達(dá)作為日系二線品牌，在自主品牌崛起過程中，受到的沖擊會(huì)更早，也更加劇烈。

這樣看來，長(zhǎng)安馬自達(dá)根本上的問題，不在于換帥，鄧智濤雖然現(xiàn)在的業(yè)績(jī)比較糟糕，但僅僅換個(gè)人，一樣解決不了問題。

當(dāng)然，這并不意味著鄧智濤只能束手就擒，筆者認(rèn)為，對(duì)于馬自達(dá)，甚至其他所有日系品牌，在華的策略，都到了需要從根本上調(diào)整的時(shí)刻。

眾所周知，在上世紀(jì)七八十年代，日系車以優(yōu)良的能耗和經(jīng)濟(jì)性，席卷全球，而今天，我國(guó)自主品牌也在上演著類似的故事。作為經(jīng)歷過后浪變前浪的日系車，似乎更應(yīng)該懂得其中的道理，長(zhǎng)安馬自達(dá)想在中國(guó)市場(chǎng)逆市崛起，再不能將自己束之高閣，應(yīng)該下場(chǎng)與自主品牌短兵相接了。

近日，東風(fēng)旗下汽車，在湖北省大幅補(bǔ)貼促銷的消息，上了熱搜，其中雪鐵龍C6補(bǔ)貼后價(jià)格直接從21萬，變成12萬，一個(gè)2900mm軸距的B+級(jí)車，直接把價(jià)格砸到谷底，換來的就是瞬間爆單！以前20萬的雪鐵龍C6，大家覺得哪哪都不好；現(xiàn)在12萬的C6，卻全身都是優(yōu)點(diǎn)。這個(gè)案例其實(shí)給了很多合資品牌啟發(fā)，不是你不行了，其實(shí)就是你太貴了！

業(yè)內(nèi)通常有個(gè)奇怪的“潛規(guī)則”，合資品牌向來都錨定合資品牌來“掐”，就好像“洋品牌”和自主品牌對(duì)標(biāo)，“掉價(jià)兒”、“跌份兒”，“不是一路人”……但你要知道，買車的可都是中國(guó)人啊，如果都去買了國(guó)產(chǎn)的，誰還買你合資的呢？自主品牌已經(jīng)成為合資品牌不得不直面的存在了。

所以筆者認(rèn)為，鄧智濤如果還有足夠的時(shí)間操盤長(zhǎng)安馬自達(dá)，最該做的就是在馬自達(dá)內(nèi)部，全速全力的推行以“降價(jià)”為目的的戰(zhàn)略改革。從今天起，就不要把自己當(dāng)成“洋品牌”了，從供應(yīng)鏈到毛利率，從生產(chǎn)條件到人工成本，全方位的降本增效，趁著馬自達(dá)還有些許品牌優(yōu)勢(shì)、部分技術(shù)優(yōu)勢(shì)的情況下，降低身段，才是唯一出路。

據(jù)馬自達(dá)財(cái)報(bào)披露，其2022年全球市場(chǎng)毛利率為21.93%，而據(jù)經(jīng)驗(yàn)，合資品牌在中國(guó)市場(chǎng)毛利率相對(duì)要更高一些，這樣算下來，與我國(guó)自主品牌比，其終端價(jià)格肯定不具有優(yōu)勢(shì)。以吉利為例，2022年毛利率約14.6%，而比亞迪約在15.9%……

除了毛利率，馬自達(dá)的供應(yīng)鏈成本也相對(duì)自主品牌有一定劣勢(shì)，據(jù)去年中披露，馬自達(dá)的中國(guó)供應(yīng)鏈合作伙伴約200家，覆蓋約800件汽車零部件，但因疫情影響，為了保生產(chǎn)，去年開始搞部分“供應(yīng)鏈”遷出中國(guó)的策略，這無疑會(huì)進(jìn)一步提高其生產(chǎn)成本，所以在成本高、毛***的情況下，是很難與自主品牌，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的，必須要把殘存的一丁點(diǎn)品牌優(yōu)勢(shì)，盡快轉(zhuǎn)化到與自主品牌同級(jí)別車型，進(jìn)行同價(jià)位競(jìng)爭(zhēng)中去。

而接下類或許就是對(duì)鄧智濤挑戰(zhàn)的開始，他如果想真正創(chuàng)造神話，不與馬自達(dá)“茍活”下去，需要的就不能是像他此前一樣，僅僅具備銷售的能力，而是必須優(yōu)化整個(gè)供應(yīng)鏈管理，并且調(diào)整經(jīng)銷策略，重新定位品牌，徹頭徹尾的打造出來一個(gè)“中國(guó)馬自達(dá)”。

當(dāng)然，這一些列改革措施下來，起碼也得3年時(shí)間，所以，朱華榮就必須給鄧智濤足夠的信任和耐心。不過現(xiàn)在來看，不給也不行吧，畢竟長(zhǎng)安馬自達(dá)已經(jīng)到了實(shí)在沒法更差的情況了。

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