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列出論文參考文獻的目的是讓讀者了解論文研究命題的來龍去脈，便于查找，同時也是尊重前人勞動，對自己的工作有準確的定位。因此這里既有技術問題，也有科學道德問題。如下是我為大家收集的新能源汽車專業(yè)畢業(yè)論文參考文獻，歡迎閱讀！
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動力電池是電動汽車的關鍵技術之一．1881年特魯夫(Gust***e Trouve)制造出世界上第一輛電動三輪
車時，使用的是鉛酸電池．目前，仍有不少混合動力汽車和純電動汽車***用新一代鉛酸電池．近十多年來，
鋰離子動力電池在電動汽車生產(chǎn)中得到應用，越來越顯示出其優(yōu)越性．
美國學者麥斯J．A．Mas通過大量實驗提出電池充電可接受的電流定理：1)對于任何給定的放電電流，
電池的充電接受電流與放出容量的平方根成正比；2)對于任何放電深度，一個電池的充電接受比與放電電
流的對數(shù)成正比，可以通過提高放電電流來增大充電接受比；3)一個電池經(jīng)幾種放電率放電，其接受電流
是各放電率接受電流之總和．也就是說，可以通過放電來提高蓄電池的充電可接受電流．在蓄電池充電接
受能力下降時，可以在充電的過程中加入放電來提高接受能力．
汽車動力電池的性能和壽命與很多因素有關，除了其自身的參數(shù)，如電池的極板質(zhì)量、電解質(zhì)的濃度
等外；還有外部因素，如電池的充放電參數(shù)，包括充電方式、充電結(jié)束電壓、充放電的電流、放電深度等
等．這給電池管理系統(tǒng)BMS估計蓄電池的實際容量和SOC帶來很多困難，需要考慮到很多的變量．
WG6120HD~合動力電動汽車的電池管理系統(tǒng)是建立在SOC數(shù)值的管理上．SOC(state ofcharge)指的是電
池內(nèi)部參加反應的電荷參數(shù)的變化狀態(tài)，反映蓄電池的剩余容量狀況．這在國內(nèi)外都已經(jīng)形成統(tǒng)一認識．
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〔摘要〕：高職汽車運用專業(yè)是一門新興專業(yè)，其專業(yè)體系不是很完善，專業(yè)如何建設還有待于進一步探索。筆者就這一問題在這里談一些自己的看法，目的是和大家一起探討，共同把高職汽運專業(yè)辦好。
〔關鍵詞〕：高職 汽車 專業(yè) 探索
近年來，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，汽車保有量迅猛增加，社會對汽車使用與維修方面的人才需求也直線上升，在這種情況下，全國各地許多高職院校都爭相辦起了汽車運用專業(yè)。但是，由于專業(yè)創(chuàng)辦時間短，加之高職教育相對來說本身就是一種新興的教育模式，人們對它的教學體系和教學方法還處于逐漸摸索階段，以至于高職汽運專業(yè)的教學體制不是很完善，有的高職院校還是沿用舊的教學體制，并沒有辦出高職特色。這樣就不能完全滿足社會對高職汽運人才的需求。那么，該如何建設、完善高職汽運專業(yè)呢？以下是筆者的一些微薄之見，拿出來希望與大家共同探討。
一、名正則言順
新生開學，許多學生、家長都會問我一個問題：你們這個專業(yè)的具體名稱究竟是什么。為什么會有這樣的困惑呢？翻開各高職院校的招生簡章，就不難找到答案：從專業(yè)性質(zhì)和培養(yǎng)目標上看相同的專業(yè)卻被起了不同的名稱，其中主要包括“汽車運用工程”、“汽車運用技術”、“汽車運用與維修”、“汽車運用與檢測技術”等等。我認為：無論是本著對學生和家長負責的態(tài)度還是從本身專業(yè)建設出發(fā)都有必要對專業(yè)名稱進行統(tǒng)一與規(guī)范。
“汽車運用工程”這一名稱主要是沿用了本科院校汽運專業(yè)的名稱，并不具有“高職”特色?！捌囘\用與維修”和“汽車運用與檢測技術”這兩個名稱分別突出了汽車運用體系中的汽車維修技術與汽車檢測技術，但卻不能全面地反映出專業(yè)性質(zhì)與培養(yǎng)目標。再者，從專業(yè)角度分析，“汽車維修”與“汽車檢測”是包容在汽車運用體系中的兩項技術，顯然不能與“汽車運用”并列進行命名。我個人認為：為了與本科“汽車運用工程”專業(yè)名稱區(qū)分開，并突出高職教育面向生產(chǎn)第一線，重點培養(yǎng)學生實踐技術與技能的特點，高職汽運專業(yè)***用“汽車運用技術”這一名稱更合適一些。
二、有目標才有動力
畢業(yè)以后能夠干什么工作？這是高職汽運專業(yè)學生與家長普遍最關心的問題。
前些年，我國的汽車工業(yè)還不是很發(fā)達，汽車保有量較少，并且以中型貨車為主，科技含量低。汽車運用的基本任務只局限在“用好、管好、保修好”汽車，無論是汽車使用技術、管理制度，還是維修設備與工藝都比較落后。汽車的檢測與故障診斷更是主要依靠傳統(tǒng)的經(jīng)驗法進行。
改革開放以后，尤其是近十年來，隨著我國汽車工業(yè)的快速發(fā)展，汽車保有量直線上升，現(xiàn)在已經(jīng)逐漸走入家庭。車的類型也由過去的單一型發(fā)展到現(xiàn)在以轎車為主各種車型百花齊放的可喜局面。在結(jié)構(gòu)上，由于電子控制技術、現(xiàn)代液壓技術以及新材料、新工藝、新能源的大量***用，現(xiàn)代汽車的科技含量已經(jīng)非常高。汽車運用的基本任務也由過去抓“環(huán)節(jié)”轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)在的“對汽車實行擇優(yōu)選配、正確使用、定期檢測、強制維護、視情修理、合理改造、適時更新和報廢的全過程綜合性管理。”同時，對汽車的使用技術、管理制度、維修工藝以及檢測診斷技術也都提出了更高的要求。
因此，目前社會上對汽車運用方面的專業(yè)人才需求量很大，尤其是高級的應用型、技術型人才倍受歡迎。據(jù)一權威的高職高專教育網(wǎng)站調(diào)查表明：當前高職汽車運用專業(yè)人才已成為“現(xiàn)代服務業(yè)技能型緊缺人才”。所以我認為：高職汽運專業(yè)正應該滿足這種需求，大力加強素質(zhì)教育，突出高職辦學特色，努力培養(yǎng)出即有扎實的理論基礎，又有較高的職業(yè)技能；即能直接從事汽車使用、汽車維修以及檢測診斷等技術工作，又能在生產(chǎn)第一線從事車輛技術管理工作的高級的應用型、技術型人才。
三、因材施教
在校期間都學習哪些課程？這也是學生和家長比較關心的問題。
由于學制的改變（三年制變?yōu)槎曛疲?，使高職汽運專業(yè)課程設置與教學***安排中的矛盾更加突出。那么，如何解決這個問題呢？我認為關鍵是要做到：打破傳統(tǒng)教育的教學框架，抓住高職辦學特色，精減優(yōu)化專業(yè)教學體系。具體提出以下兩點建議，僅供參考：
（一）正確處理好基礎課與專業(yè)課的關系
高職教育的培養(yǎng)目標是應用型、技術型人才，而非“理論型”、“研究型”人才。加之生源都是高中畢業(yè)生，已經(jīng)具備了一定的基礎理論水平。所以，為了確保專業(yè)課的教學質(zhì)量、強化學生的職業(yè)技能，在研究課程設置和制定教學***時，就要根據(jù)高職汽運專業(yè)的特點，在滿足必要需求的前提下，盡量精減基礎課安排的門數(shù)與學時數(shù)。如語文、化學、物理等與專業(yè)課聯(lián)系不大的基礎課要堅決砍掉；對于可提高學生綜合素質(zhì)能力的政治、體育、數(shù)學、英語、計算機等課程也要根據(jù)需要盡量壓縮學時，以夠用為宜；對于技術基礎課的設置要考慮專業(yè)課的需要進行取舍、有所側(cè)重。如理論力學、材料力學、金屬材料與熱處理等課程可適當縮減學時數(shù)，而對于機械零件、電工與電子學、液壓與液力傳動技術等與汽運專業(yè)課密切相關的技術基礎課程，必須安排足夠的教學時數(shù)，以確保教學質(zhì)量。
（二）正確處理好理論課與實踐教學的關系
高職教育培養(yǎng)的是面向生產(chǎn)第一線的高級技能型人才，加之汽運專業(yè)本身就是一門實踐性非常強、對學生實際操作技能要求很高的專業(yè)。各高職院校為了提高畢業(yè)生的職業(yè)素質(zhì)、拓寬就業(yè)渠道，又都在大力推行“雙證制”教育。因此，一定要確保實踐教學的質(zhì)量。而其前提就是在研究制定教學***時必須保證各項實習實訓的時間足夠。筆者根據(jù)自己的教學經(jīng)驗，對高職汽運專業(yè)的專業(yè)實習設置及時間安排提出以下建議，僅供參考
實習名稱
時間安排
備 注
汽車拆裝實習
2周
汽車駕駛實習
6周
考取駕駛證
汽車維修實習
6周
考取修理工證
畢業(yè)實習
5周
由于學制與教學時間的限制，實踐教學時間的保證勢必會使專業(yè)理論課的教學受到很大影響。那么，如何解決這個問題呢？。
1 精減優(yōu)化專業(yè)課的設置
通過查閱各高職院校的專業(yè)介紹與教學***，我們可以看到高職汽運專業(yè)開設的專業(yè)理論課主要有：汽車構(gòu)造、發(fā)動機原理與汽車理論、汽車電氣設備、汽車運行材料、汽車使用技術、汽車維修工藝、汽車檢測與故障診斷技術、汽車運輸企業(yè)管理、汽車新技術等等。從高職汽運專業(yè)培養(yǎng)目標出發(fā)，并考慮到學生專業(yè)知識結(jié)構(gòu)的建立，我認為必開的專業(yè)課應該包括：汽車構(gòu)造、發(fā)動機原理與汽車理論、汽車電氣設備、汽車使用技術、汽車維修工藝、汽車檢測與故障診斷技術等，而對其它幾門課程可做如下調(diào)整：
由于汽車運輸企業(yè)管理的課程性質(zhì)顯然已經(jīng)不適應高職教育的培養(yǎng)目標，應該予以砍掉。但其中關于車輛技術管理的內(nèi)容是高職汽運專業(yè)學生必備的知識，可放到汽車使用技術課中學習；汽車運行材料的使用也可以放到汽車使用技術課中學習，不用單獨開課；對于汽車新技術這門課程，我建議可以把它的內(nèi)容按不同的性質(zhì)與特點進行分解，然后放到其它相應的課程中學習。
2 處理好各專業(yè)課內(nèi)容之間的銜接問題，避免重復學習
由于各專業(yè)課之間存在著內(nèi)在的密切聯(lián)系，加之教材編者考慮到專業(yè)課程知識的完整性，使各專業(yè)課之間存在著很多交叉、重復、甚至互相矛盾的內(nèi)容。這就要求各專業(yè)課教師從整體專業(yè)教學出發(fā)，加強互相溝通與配合，根據(jù)各專業(yè)課教學需要，對互相重復的內(nèi)容進行適當?shù)娜∩崤c調(diào)整，努力做到互不重復、互不矛盾、互相補充，從而達到精減優(yōu)化專業(yè)課程知識結(jié)構(gòu)的目的。
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中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭力分析 [2010-04-29 03:35]
新能源汽車是指***用非常規(guī)車用燃料作為動力來源(或使用常規(guī)車用燃料、***用新型車載動力裝置),綜合車輛的動力控制和驅(qū)動方面的先進技術,形成的技術原理先進、具有新技術、新結(jié)構(gòu)的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車(BEV,包括太陽能汽車)、燃料電池電動汽車(FCEV)、氫發(fā)動機汽車、其他新能源(如高效儲能器)汽車等。在能源緊缺,環(huán)境污染越來越嚴重的今天,新能源汽車已成為汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的趨勢。
一、中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)始于21世紀初。經(jīng)過“十五”、“十一五”的努力,中國新能源汽車研發(fā)能力由弱變強,實現(xiàn)了電動汽車自主創(chuàng)新和技術集成,形成了比較完整的產(chǎn)業(yè)布局。但中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍面臨著不容忽視的瓶頸問題:
一是新能源汽車整車集成開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化技術方面有待提高;混合動力汽車發(fā)動機技術、自動變速箱技術有自主產(chǎn)權的不多;純電動汽車和燃料電池汽車在發(fā)展中還面臨動力蓄電池、電機控制器、燃料電池發(fā)動機等零部件上的技術挑戰(zhàn)。
二是市場推廣有一定難度。新能源汽車雖然清潔,但面臨著產(chǎn)品可靠性、穩(wěn)定性、成本高等方面的問題。
三是配套設施建設緩慢,嚴重制約著產(chǎn)業(yè)發(fā)展。純電動汽車、可充電式混合動力汽車和燃料電池汽車在應用中面臨著充電、加氫困難的問題。
二、基于“鉆石模型”的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)要素分析
(一)“鉆石模型”簡介
哈佛大學商學院邁克爾·波特提出了著名的“鉆石”理論模型和相應的分析框架。波特認為,一國的特定產(chǎn)業(yè)是否具有國際競爭力主要取決于生產(chǎn)要素,需求條件,相關及支持產(chǎn)業(yè),企業(yè)戰(zhàn)略、結(jié)構(gòu)和競爭四個關鍵要素。這四個要素具有雙向作用,形成“鉆石”體系,在四大要素之外還存在兩大變數(shù)——機會和***。機會是無法控制的,***政策的影響是不可忽視的?！般@石”模型為我們分析中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的形成與保持,提供了重要的方法。
(二)影響中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的因素
1、生產(chǎn)要素。波特將生產(chǎn)要素分為初級要素和高級要素。初級要素是指一個國家先天擁有的天然***、非技術工人、資金等;高級要素通常是人力創(chuàng)造出來的,包括受過高等教育的人力、技術、科研機構(gòu)等。新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為先進制造業(yè),對先進技術和人力***的依賴性很強。同時,作為新興產(chǎn)業(yè),其發(fā)展離不開配套的基礎設施建設。
2、需求條件。波特認為,國內(nèi)需求是提高產(chǎn)業(yè)國際競爭力的原動力,良好的需求條件能夠迅速促進產(chǎn)業(yè)規(guī)?；?達到降低成本、提高效率的最終目的。對新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說,強勁的需求有利于加快市場推廣和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的速度。
3、相關及支持性產(chǎn)業(yè)。任何產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的形成都離不開相關及支持性產(chǎn)業(yè)。對新能源汽車來說,動力系統(tǒng)的轉(zhuǎn)型將強烈依賴電池技術的突破,因此新型電池技術產(chǎn)業(yè)已成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)最重要的支持產(chǎn)業(yè)。
4、企業(yè)戰(zhàn)略、結(jié)構(gòu)及競爭。面對國家同時推進混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車的局面,國內(nèi)企業(yè)在技術路線的選擇上迷失了方向,缺乏清晰的近期、中遠期發(fā)展規(guī)劃。波特指出,強有力的國內(nèi)競爭對手普遍存在于具有國際競爭力的產(chǎn)業(yè)中。激烈有效的競爭可以促進發(fā)明創(chuàng)造、提高產(chǎn)品質(zhì)量、降低成本、增強國際競爭力。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的內(nèi)部競爭主要體現(xiàn)在國內(nèi)汽車企業(yè)與跨國汽車企業(yè)的競爭上。
5、機會。波特指出,機會可以打破原來的競爭狀態(tài),提供新的競爭空間,落后國家可以借此獲得競爭優(yōu)勢。同時他認為,基礎科技的發(fā)明創(chuàng)造;傳統(tǒng)技術出現(xiàn)斷層;外因?qū)е律a(chǎn)成本突然提高(如石油危機);金融市場的重大變化等都可以給企業(yè)帶來機會。
6、***。波特認為,***對一國某產(chǎn)業(yè)是否具有競爭力有著重要影響。***可以通過制定相關政策,***“鉆石”體系的四個關鍵要素,來影響該國的產(chǎn)業(yè)競爭力。
三、提升中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的對策
針對制約中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的因素,本文給出如下對策:
(一)加快基礎設施建設
基礎設施建設應以***投資為主,多方共同參與。***應重點建設一批企業(yè)無法承擔的項目,如公用充電站、能源補充站、維修設施、交通配套設施等。天然氣總公司和石化企業(yè)可以參與興建一批加氣站來服務燃氣車輛,電網(wǎng)公司可以在自己的低壓電網(wǎng)上建立公用充電站系統(tǒng)。
(二)積極擴大內(nèi)需,提高消費者成熟度
促進新能源汽車消費的關鍵是降低生產(chǎn)成本和使用成本。企業(yè)和相關科研單位應加快技術研發(fā)的步伐,在技術上最大限度地降低生產(chǎn)成本、提高產(chǎn)品質(zhì)量。***應對新能源汽車的研發(fā)與生產(chǎn)給予財稅支持,出臺針對普通消費者的優(yōu)惠政策,如減免車輛購置費、提供補貼等,來降低新能源汽車的使用成本。同時,要進一步調(diào)整燃油稅政策,提高傳統(tǒng)汽車的持續(xù)性支出。另外,***還要加大宣傳教育力度,提高整個社會的環(huán)保意識,培育崇尚購買、使用新能源汽車的文化,擴大新能源汽車用戶基礎。
(三)加大研發(fā)力度、掌握核心技術
在新能源汽車技術研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的初期,***要起到主導作用,通過整合國內(nèi)科技和資金***,確定關鍵技術領域,與企業(yè)、研究機構(gòu)共同推動關鍵技術研發(fā)。要加大知識產(chǎn)權保護力度,保護企業(yè)相關權益。在支持自主創(chuàng)新的前提下,鼓勵企業(yè)到海外注冊專利和購買外國專利,增加產(chǎn)品的技術創(chuàng)新和競爭力。此外還要加快建立國家技術標準體系,以建立和維護中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢。
(四)以市場為導向、明確階段性戰(zhàn)略重點
中國的新能源汽車研發(fā)應借鑒國際經(jīng)驗,以市場為導向,選擇戰(zhàn)略重點,***取近期開發(fā)與中長期發(fā)展并重的策略。近期發(fā)展柴油機、汽油直噴、汽車輕量化、混合動力等技術,中長期著眼于高水平混合動力、燃料電池及替代燃料汽車的研發(fā)。汽車企業(yè)要根據(jù)自身情況及其所在區(qū)域擁有的***、文化、習俗等條件,因地制宜地研發(fā)相應的新能源汽車產(chǎn)品。同時應根據(jù)市場形勢的變化不斷調(diào)整、完善企業(yè)戰(zhàn)略結(jié)構(gòu)及經(jīng)營策略。
(五)推動產(chǎn)業(yè)重組、發(fā)展產(chǎn)業(yè)集群
為把中國未來的新能源汽車產(chǎn)業(yè)做強、做大,建議國家推動跨國、跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制的收購與兼并活動,通過資本市場對現(xiàn)有企業(yè)實現(xiàn)整合與重組。積極探索中資主導型、外資主導型、中資控股型、外資控股型的新能源汽車發(fā)展模式。優(yōu)化和規(guī)范公司治理結(jié)構(gòu),鼓勵中外企業(yè)以多種形式的合作創(chuàng)新和創(chuàng)業(yè),促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的形成與發(fā)展,同時要實施嚴格的公平競爭與反壟斷環(huán)節(jié)的重組審查制度。
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一、技術概述
電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅(qū)動車輪行駛，符合道路交通、安全法規(guī)各項要求的車輛。它使用存儲在電池中的電來發(fā)動。在驅(qū)動汽車時有時使用12或24塊電池，有時則需要更多。
1、電動車技術特點
●無污染，噪聲低
電動汽車無內(nèi)燃機汽車工作時產(chǎn)生的廢氣，不產(chǎn)生排氣污染，對環(huán)境保護和空氣的潔凈是十分有益的，幾乎是“零污染”。眾所周知，內(nèi)燃機汽車廢氣中的CO、HC及NOX、微粒、臭氣等污染物形成酸雨酸霧及光化學煙霧。電動汽車無內(nèi)燃機產(chǎn)生的噪聲，電動機的噪聲也較內(nèi)燃機小。噪聲對人的聽覺、神經(jīng)、心血管、消化、內(nèi)分泌、免疫系統(tǒng)也是有危害的。
●能源效率高，多樣化
電動汽車的研究表明，其能源效率已超過汽油機汽車。特別是在城市運行，汽車走走停停，行駛速度不高，電動汽車更加適宜。電動汽車停止時不消耗電量，在制動過程中，電動機可自動轉(zhuǎn)化為發(fā)電機，實現(xiàn)制動減速時能量的再利用。有些研究表明，同樣的原油經(jīng)過粗煉，送至電廠發(fā)電，經(jīng)充入電池，再由電池驅(qū)動汽車，其能量利用效率比經(jīng)過精煉變?yōu)槠?，再?jīng)汽油機驅(qū)動汽車高，因此有利于節(jié)約能源和減少二氧化碳的排量。
另一方面，電動汽車的應用可有效地減少對石油***的依賴，可將有限的石油用于更重要的方面。向蓄電池充電的電力可以由煤炭、天然氣、水力、核能、太陽能、風力、潮汐等能源轉(zhuǎn)化。除此之外，如果夜間向蓄電池充電，還可以避開用電高峰，有利于電網(wǎng)均衡負荷，減少費用。
●結(jié)構(gòu)簡單，使用維修方便
電動汽車較內(nèi)燃機汽車結(jié)構(gòu)簡單，運轉(zhuǎn)、傳動部件少，維修保養(yǎng)工作量小。當***用交流感應電動機時，電機無需保養(yǎng)維護，更重要的是電動汽車易操縱。
●動力電源使用成本高，續(xù)駛里程短
目前電動汽車尚不如內(nèi)燃機汽車技術完善，尤其是動力電源（電池）的壽命短，使用成本高。電池的儲能量小，一次充電后行駛里程不理想，電動車的價格較貴。但從發(fā)展的角度看，隨著科技的進步，投入相應的人力物力，電動汽車的問題會逐步得到解決。揚長避短，電動汽車會逐漸普及，其價格和使用成本必然會降低。
2、電動車基本結(jié)構(gòu)
電動汽車的組成包括電力驅(qū)動及控制系統(tǒng)、驅(qū)動力傳動等機械系統(tǒng)、完成既定任務的工作裝置等。電力驅(qū)動及控制系統(tǒng)是電動汽車的核心，也是區(qū)別于內(nèi)燃機汽車的最大不同點。電力驅(qū)動及控制系統(tǒng)由驅(qū)動電動機、電源和電動機的調(diào)速控制裝置等組成。電動汽車的其他裝置基本與內(nèi)燃機汽車相同。
2.1. 電源
電源為電動汽車的驅(qū)動電動機提供電能，電動機將電源的電能轉(zhuǎn)化為機械能，通過傳動裝置或直接驅(qū)動車輪和工作裝置。目前，電動汽車上應用最廣泛的電源是鉛酸蓄電池，但隨著電動汽車技術的發(fā)展，許多新型電池也在發(fā)展中。這些電源（電池）主要有鈉硫電池、鎳鉻電池、鋰電池、燃料電池、飛輪電池等，新型電源的應用，為電動汽車的發(fā)展開辟了廣闊的前景。
2.2. 驅(qū)動電動機
驅(qū)動電動機的作用是將電源的電能轉(zhuǎn)化為機械能，通過傳動裝置或直接驅(qū)動車輪和工作裝置。目前電動汽車上廣泛***用直流串激電動機，這種電機具有"軟"的機械特性，與汽車的行駛特性非常相符。但直流電動機由于存在換向火花，比功率較小、效率較低，維護保養(yǎng)工作量大，隨著電機技術和電機控制技術的發(fā)展，勢必逐漸被直流無刷電動機（BCDM）、開關磁阻電動機（SRM）和交流異步電動機所取代。
2.3. 電動機調(diào)速控制裝置
電動機調(diào)速控制裝置是為電動汽車的變速和方向變換等設置的，其作用是控制電動機的電壓或電流，完成電動機的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩和旋轉(zhuǎn)方向的控制。
早期的電動汽車上，直流電動機的調(diào)速***用串接電阻或改變電動機磁場線圈的匝數(shù)來實現(xiàn)。因其調(diào)速是有級的，且會產(chǎn)生附加的能量消耗或使用電動機的結(jié)構(gòu)復雜，現(xiàn)在已很少***用。目前電動汽車上應用較廣泛的是晶閘管斬波調(diào)速，通過均勻地改變電動機的端電壓，控制電動機的電流，來實現(xiàn)電動機的無級調(diào)速。在電子電力技術的不斷發(fā)展中，它也逐漸被其他電力晶體管（入GTO、MO***ET、BTR及IGBT等）斬波調(diào)速裝置所取代。從技術的發(fā)展來看，伴隨著新型驅(qū)動電機的應用，電動汽車的調(diào)速控制轉(zhuǎn)變?yōu)橹绷髂孀兗夹g的應用，將成為必然的趨勢。
在驅(qū)動電動機的旋向變換控制中，直流電動機依靠接觸器改變電樞或磁場的電流方向，實現(xiàn)電動機的旋向變換，這使得電路復雜、可靠性降低。當***用交流異步電動機驅(qū)動時，電動機轉(zhuǎn)向的改變只需變換磁場三相電流的相序即可，可使控制電路簡化。此外，***用交流電動機及其變頻調(diào)速控制技術，使電動汽車的制動能量回收控制更加方便，控制電路更加簡單。
2.4. 傳動裝置
電動汽車傳動裝置的作用是將電動機的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩傳給汽車的驅(qū)動軸，當***用電動輪驅(qū)動時，傳動裝置的多數(shù)部件常?？梢院雎浴Ｒ驗殡妱訖C可以帶負載啟動，所以電動汽車上無需傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的離合器。因為驅(qū)動電機的旋向可以通過電路控制實現(xiàn)變換，所以電動汽車無需內(nèi)燃機汽車變速器中的倒檔。當***用電動機無級調(diào)速控制時，電動汽車可以忽略傳統(tǒng)汽車的變速器。在***用電動輪驅(qū)動時，電動汽車也可以省略傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車傳動系統(tǒng)的差速器。
2.5. 行駛裝置
行駛裝置的作用是將電動機的驅(qū)動力矩通過車輪變成對地面的作用力，驅(qū)動車輪行走。它同其他汽車的構(gòu)成是相同的，由車輪、輪胎和懸架等組成。
2.6. 轉(zhuǎn)向裝置
專項裝置是為實現(xiàn)汽車的轉(zhuǎn)彎而設置的，由轉(zhuǎn)向機、方向盤、轉(zhuǎn)向機構(gòu)和轉(zhuǎn)向輪等組成。作用在方向盤上的控制力，通過轉(zhuǎn)向機和轉(zhuǎn)向機構(gòu)使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)一定的角度，實現(xiàn)汽車的轉(zhuǎn)向。多數(shù)電動汽車為前輪轉(zhuǎn)向，工業(yè)中用的電動叉車常常***用后輪轉(zhuǎn)向。電動汽車的轉(zhuǎn)向裝置有機械轉(zhuǎn)向、液壓轉(zhuǎn)向和液壓助力轉(zhuǎn)向等類型。
2.7. 制動裝置
電動汽車的制動裝置同其他汽車一樣，是為汽車減速或停車而設置的，通常由制動器及其操縱裝置組成。在電動汽車上，一般還有電磁制動裝置，它可以利用驅(qū)動電動機的控制電路實現(xiàn)電動機的發(fā)電運行，使減速制動時的能量轉(zhuǎn)換成對蓄電池充電的電流，從而得到再生利用。
2.8. 工作裝置
工作裝置是工業(yè)用電動汽車為完成作業(yè)要求而專門設置的，如電動叉車的起升裝置、門架、貨叉等。貨叉的起升和門架的傾斜通常由電動機驅(qū)動的液壓系統(tǒng)完成。
3、電動汽車的技術內(nèi)容包括：
●驅(qū)動電池技術：鎳氫電池，鎳鎘電池，鉛酸電池，鈉硫電池，鋰離子電池、燃料電池等，應具有比功率和比能量高，能滿足動力性和續(xù)駛里程的要求：充電時間短、充電動循環(huán)多，以方便使用和保證壽命。
●電機技術：主要有四種電機：直流電機、永磁電機、開關磁阻電機、交流感應電機。要求重量輕、效率高、可靠性好。
●驅(qū)動系統(tǒng)控制與集成技術：多***用單片機和功率器件配合作為控制系統(tǒng)，功率器件主要使用IGBT（絕緣柵雙極晶體管）。
●電池監(jiān)視與管理系統(tǒng)技術
●充電系統(tǒng)技術
●電動汽車整車布置及匹配技術
二、現(xiàn)狀及國內(nèi)外發(fā)展趨勢
二十世紀九十年代以來，國外將電動汽車技術的重點放在關鍵的電池技術研究上，美國三大汽車公司投資26億美元，進行合作研究，美國電池制造商聯(lián)合進行的USABC項目也把目標指向電動汽車用的電池。 目前電池技術的現(xiàn)狀與電動汽車的實用要求還有相當距離，使電動汽車在動力性能、續(xù)駛里程、制造成本和可靠性等方面無法和常規(guī)汽車相比。電動汽車的前景基本上取決于電池技術的突破。近年來鎳氫、鋰、燃料等類電池被相對看好，投入大量資金進行研究，鉛酸、鎳鎘等傳統(tǒng)電池的改進工作也在進行。
國家科委、計委在"八五" 、"九五"期間組織了電動汽車的攻關課題，最近又把電動汽車項目列入"十五"規(guī)劃，國內(nèi)大型汽車企業(yè)、高等院校、研究單位對電動汽車的研究也持積極的態(tài)度，通過改裝電動汽車，進行了多輪試制，力爭在"十五"結(jié)束時達到電動汽車的產(chǎn)業(yè)化。
三、"十五"目標及主要研究內(nèi)容
①目標：解決關鍵技術，完成可實用的電動汽車的開發(fā)，并實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。
②主要研究內(nèi)容：電動汽車的總體設計；先進的電池技術；電動機及控制驅(qū)動系統(tǒng)；整車監(jiān)控與管理系統(tǒng)、使用環(huán)境與配套技術等。
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混合動力汽車技術現(xiàn)狀與發(fā)展前景分析 摘要：社會對環(huán)境和節(jié)能的重視有力地促進了混合動力車輛的發(fā)展。本 文分析了國內(nèi)外混合動力汽車的研究現(xiàn)狀，介紹了混合動力汽車的主要結(jié) 構(gòu)形式與工作特點，指出了混合動汽車目前需要解決的主要問題和***用的 關鍵技術，并對其發(fā)展前景進行了預測。 關鍵詞：混合動力汽車內(nèi)燃機電動機控制 0引言 隨著全球汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，石油***供應的日趨緊張，世 界各國積極尋求代用燃料或者減少燃油的消耗量，大力開發(fā)新型節(jié) 能環(huán)保汽車。在太陽能、電能等替代能源真正進入實用階段之前，混 合動力汽車因其低油耗、低排放的優(yōu)勢越來越受到人們的關注。 1國內(nèi)外HEV技術發(fā)展現(xiàn)狀 1.1國外HEV的發(fā)展概況21世紀后，各國加快了HEV的概 念產(chǎn)品化的進程，相繼推出了不同形式的HEV產(chǎn)品。豐田的Prius, 本田的Insight,通用的Precept，福特的Prodigy,戴姆勒克萊斯勒的 ESx3,日產(chǎn)的Tino等都是具有代表性的車型，其中Prius和Insight 己是成熟的產(chǎn)品，截止2008年12月，豐田Prius全球銷量已經(jīng)超過 了100萬輛。 1.2我國HEV的研發(fā)現(xiàn)狀我國也非常重視混合動力電動汽車 的研究與開發(fā)，有關工作開始于上個世紀90年代。在“十五”期間， 科技部組織北京理工大學、清華大學、東風汽車公司等國內(nèi)多家企 業(yè)、高校和科研機構(gòu)進行聯(lián)合攻關，確定了以燃料電池汽車(FCEV)、 混合動力電動汽車(HEV)純電動汽車(BEV)車型為“三縱”，多能源動 力總成控制系統(tǒng)、驅(qū)動電機及其控制系統(tǒng)、動力蓄電池及其管理系 統(tǒng)三種共性技術為“三橫”的“三縱三橫”的研發(fā)布局；之后，節(jié)能與 新能源汽車的研發(fā)又被列入“十一五”863***重大項目。 2混合動力系統(tǒng)的構(gòu)成及工作特點 混合動力驅(qū)動系統(tǒng)聯(lián)合使用兩種動力裝置，一種是傳統(tǒng)的內(nèi)燃 發(fā)動機，另一種是電動機。整個系統(tǒng)由發(fā)動機、電動機、動力分配裝 置、發(fā)電機、蓄電池和電流逆變器等部分構(gòu)成。 通常，混合動力系統(tǒng)的動力傳遞方式有三種:串聯(lián)式、并聯(lián)式和 混聯(lián)式。各自的結(jié)構(gòu)形式和特點如下。 2.1串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)如圖1所示，在串聯(lián)混合動力驅(qū)動 （SHEV）系統(tǒng)中，所有發(fā)動機機械能都轉(zhuǎn)換為電能以驅(qū)動電動機。這 種系統(tǒng)使發(fā)動機在效率最高的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)工作，因此能最大限度地 改善燃油經(jīng)濟性和減少排放。 2.2并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)并聯(lián)式(PHEV)結(jié)構(gòu)有內(nèi)燃機和電動 機兩套驅(qū)動系統(tǒng)（見圖2）。發(fā)動機與電動機并聯(lián)，兩者都可以驅(qū)動車 輪，電動機還可以作為發(fā)電機給電池充電，不再需要額外的發(fā)電機 在車輛行駛時，系統(tǒng)以發(fā)動機為主要動力源，在車輛起步或加速時則 使電動機工作，作為***驅(qū)動力。當發(fā)動機效率低的低負荷工況時 則電動機功能轉(zhuǎn)變?yōu)榘l(fā)電機功能，向蓄電池充電。其次，在車輛制動 或下坡減速行駛時，則通過制動能量回收系統(tǒng)進行制動能量回收。 2.3混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)混聯(lián)式混合動力驅(qū)動系統(tǒng)（PSHEV） 是串聯(lián)式與并聯(lián)式的綜合，其結(jié)構(gòu)如圖3所示?；炻?lián)式驅(qū)動系統(tǒng)的 控制策略是：在汽車低速行駛時，驅(qū)動系統(tǒng)主要以串聯(lián)方式工作；當 汽車高速穩(wěn)定行駛時，則以并聯(lián)工作方式為主。 3混合動力汽車需要解決的問題和關鍵技術 目前，混合動力汽車所需要解決的問題包括以下幾個方面:其 一，進行動力分配裝置和能量管理系統(tǒng)的研究。其二，開發(fā)具備高比 能量和高比功率經(jīng)濟實用的電池。其三，混合動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復雜，制 造成本高，維修比較困難，售價相對較高。其四，建立更先進的驅(qū)動 系統(tǒng)數(shù)學模型(包括靜態(tài)和動態(tài)的)，進行計算機仿真分析。 具體來講要進行下面幾項關鍵技術的研究: 3.1混合動力單元技術在混合動力汽車上，熱力發(fā)動機又被稱 為混合動力單元。為提高燃料經(jīng)濟性，對混合動力單元必然提出更 多的要求，例如要求混合動力單元能夠快速起動和關閉等。目前對 混合動力單元的研究主要集中于:一是燃燒系統(tǒng)的優(yōu)化；二是尾氣處 理技術，主要研究高效的尾氣催化系統(tǒng)；三是代用燃料的研究。 3.2控制策略技術HEV產(chǎn)品開發(fā)中最關鍵的環(huán)節(jié)是根據(jù)不同 的混合動力驅(qū)動系統(tǒng)制定和優(yōu)化其控制策略，國外通過系統(tǒng)建模仿 真對此進行了大量的匹配理論研究?？刂葡到y(tǒng)的開發(fā)首先是根據(jù)*** 集到的速度和負荷等數(shù)據(jù)，計算出對應的要求輸出功率:計算出以最 高效率為基點的分配到內(nèi)燃機與電動機上的功率值，即實現(xiàn)內(nèi)燃機 與電動機的最優(yōu)功率分配比；然后，根據(jù)功率分配比，求出驅(qū)動電動 機的功率值和其它有關數(shù)據(jù)，給出內(nèi)燃機的控制參數(shù)和電動機的控 制參數(shù)。同時，驅(qū)動執(zhí)行器完成這兩個層次的工作控制。在執(zhí)行器設 計中，功率分配裝置的設計及其與變速器的一體化設計是關鍵的部 件設計工作。因為它要根據(jù)控制器的指令，正確地進行內(nèi)燃機功率 向驅(qū)動車輛功率和驅(qū)動發(fā)電機功率的分解。 3.3能量存儲技術在電動汽車上，蓄電池的開發(fā)和充放電特性 的研究是關鍵?，F(xiàn)在，鎳氫電池和鋰離子電池己可達到混合動力汽 車的使用要求，但仍有價格高或壽命不長等缺陷。從發(fā)展看，能量儲 存裝置的研究應該包括以下幾個方面:一是研究電池內(nèi)部的連接、檢 測、監(jiān)控。二是電池設計和制造方面的改進，降***造成本，改善電 池的性能和提高壽命。適用于混合動力汽車的電池需要有較高的比 功率，要達到的目標是，功率與能量比值大于20W/wh；使用壽命達 到10年；至少循環(huán)使用12萬次。三是電池的熱能管理及剩余電量管理。此外，電池的剩余電量直接影響混合動力汽車的經(jīng)濟性和排 放，因此需要有效的測試方法和控制裝置。 4發(fā)展前景分析 從目前的發(fā)展來看，以計算機技術和自動控制技術，各種智能控 制系統(tǒng)包括自適應控制技術、模糊控制技術（Fuzzy）、專家控制系統(tǒng) （Expert System）、神經(jīng)網(wǎng)絡控制系統(tǒng)（Neural Networks）等在混合 動力汽車上的逐漸應用，將進一步促進混合動力汽車的發(fā)展。與傳統(tǒng) 型汽車相比，混合動力汽車充分吸取了電力/熱力系統(tǒng)中最大的優(yōu) 勢，在節(jié)能和排放上勝出一籌；與純電動汽車相比，HEV的電壓和功 率等級與電動車類似，但蓄電池容量大大減小，因而其造價成本低于 電動汽車。 當前HEV所面臨的主要技術問題還很多。盡管從長遠來看只是 一種過渡車型，但HEV在近20-30年內(nèi)會很有發(fā)展前景，這一點是 毫無疑問的。汽車行業(yè)專家預言，不久的將來，新生產(chǎn)的汽車中HEV 將占40%以上。我國的汽車工業(yè)應順應科技發(fā)展趨勢，抓住HEV這 塊市場，在國外產(chǎn)品涌入之前，集中科研力量攻關，迅速開發(fā)出自己 的產(chǎn)品。 參考文獻： [1]張金柱.混合動力汽車結(jié)構(gòu)、原理與維修[M].北京：化學工業(yè)出版社. 2008. [2]過學迅，張杰山，胡朝峰.日美混合動力汽車發(fā)展的比較研究[J].上海 汽車2006.3：7-10.
