1. 跌無可跌，從日本馬自達到中國馬自達，是鄧智濤逆天改命關(guān)鍵

時間行至十月底，不少國內(nèi)外車企陸續(xù)發(fā)布今年三季度財報。整體來看，可以分為三大陣營：

國內(nèi)車企隨著三季度銷售的走強，以長城汽車、比亞迪為代表的國內(nèi)車企財務(wù)表現(xiàn)也十分突出；

跨國車企陣營，豪華品牌寶馬、戴姆勒、特斯拉均取得耀眼成績，這與其在中國市場的強勢表現(xiàn)息息相關(guān)；

而另外一些車企就沒那么***了，如現(xiàn)代集團、塔塔集團在全球疫情的影響下，甚至出現(xiàn)虧損。

▍長城汽車：皮卡重拳出擊

日前，長城汽車披露財報，今年第三季度營業(yè)收入為262.14億元，同比增長23.6%，歸屬于母公司凈利潤14.4億元，同比漲幅2.9%。

從銷售業(yè)績來看，長城旗下幾大支柱均表現(xiàn)強勁，尤以哈弗品牌SUV序列和皮卡序列為主。

哈弗H6已累計88個月獲得SUV月度銷售冠軍，引領(lǐng)哈弗品牌三季度18.3萬輛的銷量，同比增長8.5%；WEY銷量達到2.4萬輛，同比增長3%，歐拉和長城皮卡分別同比提升179.9%和93.2%。其中，長城皮卡的市場占有率近50%，中國每賣出兩臺皮卡，就有一臺是長城。

10月26日，第十萬輛長城炮在長城汽車重慶智慧工廠正式下線。距離第一輛長城炮下線，僅用了一年時間，刷新了國內(nèi)皮卡市場的銷售記錄，見證了長城汽車在中高端皮卡市場的強勁實力。

同時，長城汽車在檸檬、咖啡、坦克三大技術(shù)平臺的加持下，產(chǎn)品價值正穩(wěn)步提升，顯示出頭部車企的競爭力。前三季度，長城汽車銷量目標已完成66.8%。

▍長安汽車：虧損到盈利，重振雄風(fēng)？

長安汽車的業(yè)績預(yù)告顯示，預(yù)計2020年前三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤32-38億元，同比增長220.23%-242.78%；預(yù)計2020年第三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤約5.98-11.98億元，同比增長241.84%-384.2%；

財報指出，業(yè)績變動主要原因是，2020年前三季度，公司歸屬于上市公司股東凈利潤同比大幅增加，主要因公司銷量增長、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化，自主業(yè)務(wù)盈利能力大幅改善，合資業(yè)務(wù)盈利能力穩(wěn)步提升。

然而，要注意的一點是，2020年前三季度，長安汽車非經(jīng)常性損益增加歸屬于上市公司股東凈利約56億元。

回望上半年，長安汽車在扣除非經(jīng)常損益的凈利潤后，虧損26.17億元。而增加今年三季度的非經(jīng)常性損益約56億元，前三季度實現(xiàn)凈利潤扭虧為盈。

由此可見，以CS75?PLUS為首的自主陣營全面“PLUS”化并未強勢帶動整體業(yè)績增長，合資業(yè)務(wù)仍舊是集團不可承受之重。

▍比亞迪：漢、唐齊發(fā)

日前，比亞迪發(fā)布公告，修正了2020年1-9月的公司業(yè)績。修正后，比亞迪預(yù)計公司前三季度歸母凈利潤為34億元至36億元，同比增長115.***%至128.67%，遠超此前其給外界發(fā)布的預(yù)測。

此前，比亞迪曾預(yù)計公司2020年前三季度的歸母凈利潤為28億至30億元，此次修正調(diào)高歸母凈利潤6億元。從各季度財務(wù)數(shù)據(jù)比較來看，三季度比亞迪的盈利狀況整體超過前兩個季度。

上修業(yè)績預(yù)期，比亞迪的理由有二：一是在新上市的旗艦轎車“漢”以及改款旗艦SUV“唐”的帶動下，銷量快速觸底反彈；二是手機部件及組裝業(yè)務(wù)規(guī)模進一步擴大，運營效率提高，盈利能力進一步提升。

從9月銷售數(shù)據(jù)分析，可見漢、唐兩款高端車型的強勢拉動作用。9月，比亞迪汽車銷量合計42183輛，同比增長3.6%。其中新能源汽車銷量為19881輛，同比增長45.3%。

在新能源車型中，漢交付5612輛，較上月實現(xiàn)環(huán)比增長40.3%；唐DM達到3000輛，這還是改款上市不到一個半月的成績。兩款車型合計占據(jù)新能源車型約45%。

如果說，比亞迪第三季度盈利強勢超越前兩季度之和，那么隨著漢、唐兩款新車型到達半年左右時間的放量期，第四季度更加可期。對比亞迪當前業(yè)績表現(xiàn)，各券商也表示樂觀：稱公司增長勢頭相當良好，而招銀國際則稱公司估值仍有上升空間。

▍江淮：且看思皓

江淮汽車的業(yè)績可以形容為：全靠補貼。

今年前三季度，江淮汽車實現(xiàn)扭虧為盈，業(yè)績預(yù)告顯示1-9月份歸屬于上市公司股東的凈利潤預(yù)計4400萬元左右。

且把銷量放在一邊，先看補貼：第三季度江淮汽車以及旗下子公司獲得的***補貼累計金額達到3.5億元。今年內(nèi)，江淮汽車累計獲得9筆***補貼，補貼金額高達8.17億元。

算下來，江淮汽車前三季度的業(yè)績虧損大概在7.73億元。

新能源車企的早期發(fā)展之路大都依靠補貼，但江淮汽車的補貼周期似乎長了一些。

也不是完全沒有利好，思皓就是江淮的一張王牌。按照規(guī)劃，思皓品牌將依托全新模塊化平臺，推出緊湊型SUV?思皓X5、緊湊型SUV?思皓S811、純電動緊湊型SUV?思皓X811、以及1款未公布命名的緊湊型SUV和中型車。

值得一提的是，未來嘉悅A5、嘉悅X4、嘉悅X7等車型都將過渡至思皓品牌旗下。

銷量方面，江淮第三季度的總銷量是12.32萬輛，同比勁增43.84%，顯示出緊隨大盤行情的回暖。而在今年1-9月，江淮汽車的累計銷量達到33.3萬輛，同比增長3.7%。

▍現(xiàn)代汽車：陷入虧損

第三季度，現(xiàn)代汽車收入同比增長2.3%至27.58萬億韓元（約合人民幣1634億元），但是營業(yè)虧損卻達到3138億元（約合人民幣18.58億元），凈虧損達1888億韓元（約合人民幣11.18億元）。

究其原因，現(xiàn)代汽車解釋到，由于發(fā)動機質(zhì)量問題和召回相關(guān)的成本抵消了原本的收益所致。此前，12個分析師現(xiàn)代汽車業(yè)績預(yù)測，若除去相關(guān)質(zhì)量問題的支出，本能實現(xiàn)1.8萬億韓元的營業(yè)利潤。

現(xiàn)代在聲明中表示：“第三季度業(yè)績反映出公司在發(fā)動機質(zhì)量問題上進行了很大支出，這是因為公司想提前***取措施，確保消費者安全，并主動承擔(dān)未來可能增加的與質(zhì)量相關(guān)的費用。公司自2018年以來的三個季度一再出現(xiàn)質(zhì)量問題支出，我們真誠地向我們的股東和投資者道歉?！?/p>

疫情影響下，現(xiàn)代汽車全球銷量繼續(xù)呈現(xiàn)同比負增長態(tài)勢，第三季度全球銷量同比下滑9.6%至9***842輛。截止第三季度，現(xiàn)代汽車全球銷售總額為2605189輛，收入74.75萬億韓元，營業(yè)利潤為1.14萬億韓元，凈利潤為7412億韓元。

▍塔塔汽車：虧損擴大

日前，印度塔塔汽車發(fā)布2021財年第二財季（2020年7月至9月）財報。期間，塔塔汽車合并凈虧損31.4億盧比（約4,247萬美元）；而去年同期虧損為21.7億盧比（約2933萬美元）。

財報顯示，塔塔汽車公司的收入下降了18.2%，至5353億盧比。這是由于，“局勢危機和英國退歐的不確定性削弱了需求，捷豹路虎的銷量與去年同期相比下降了近12%?！?/p>

不過，塔塔汽車首席執(zhí)行官Guenter?Butschek在一份聲明中說：“我們?nèi)匀幌Ｍ诒矩斈昴崿F(xiàn)全面復(fù)蘇，以適應(yīng)經(jīng)濟的總體改善。”塔塔公司預(yù)測，下半財年業(yè)績將表現(xiàn)出色。

▍戴姆勒：感謝中國

第三季度，戴姆勒集團息稅前利潤（EBIT）達到34.8億歐元（折合人民幣約274.74億元），遠超預(yù)期的21.4億歐元，去年同期為31.4億歐元（約247.90億元）；現(xiàn)金流也超出預(yù)期，達到51.4億歐元（約403.27億元）。

盡管全球受疫情影響，但中國豪華車市場的強勁復(fù)蘇（第三季度豪車需求提升24%），成為戴姆勒旗下奔馳部門盈利增長的強大引擎。

看全球業(yè)績分布：梅賽德斯-奔馳乘用車在第三季度的全球銷量約61.4萬輛，同比增長3.9%，其中，有約22.36萬輛來自于中國的貢獻，并且中國市場的銷量同比增幅達到23.4%。

因此，戴姆勒信心十足地提高2020年全年利潤預(yù)期，預(yù)計全年息稅前利潤將達到去年同期水平，而公司此前的預(yù)期是全年利潤將同比下滑。

銷量增長，降本增效，成為戴姆勒今年的主旋律。

戴姆勒還透露，雖然公司在發(fā)展純電動車，但未來向電動汽車轉(zhuǎn)移的過程中，公司將不再那么重視銷量，而是更多地將重點放在提高盈利水平上。

▍寶馬：現(xiàn)金流增?

日前，寶馬在初步財報中表示，今年第三季度汽車市場迎來反彈，幫助該公司汽車業(yè)務(wù)獲得了高于預(yù)期的自由現(xiàn)金流。

寶馬透露，今年第三季度，其汽車部門的自由現(xiàn)金流為30.65億歐元（約36.1億美元），高于去年同期的7.14億歐元（約8.4016億美元）。

公司解釋道：“（自由現(xiàn)金流增加）主要是由于多個市場的復(fù)蘇速度加快，帶來了更高的銷量增長。

銷量數(shù)據(jù)顯示，今年第三季度寶馬集團實現(xiàn)全球銷量675680輛（包括BMW、MINI和勞斯萊斯品牌），同比增長8.6%；前三季度共交付1638316輛，同比下滑12.5%。

在中國，今年第三季度寶馬實現(xiàn)銷量23.06萬輛，同比增長31.1%，以6981輛的優(yōu)勢反超梅賽德斯-奔馳，問鼎國內(nèi)豪車市場銷冠。

▍特斯拉：里程碑式的季度

日前特斯拉公布第三季度財報，業(yè)界再次被點燃。

財報顯示，特斯拉不僅實現(xiàn)了連續(xù)5個季度盈利，更是再次創(chuàng)造了歷史新記錄。其更是在財報開頭表示這是一個“里程碑式的季度?！?/p>

共交付了139593輛車，環(huán)比增長54%，同比增長44%；

總營收為87.71億美元，環(huán)比增長45%，同比增長39%；

營業(yè)利潤為8.09億美元，環(huán)比增長147%，同比增長210%；

凈利潤為3.31億美元，環(huán)比增長218%，同比增長131%；

自由現(xiàn)金流為13.95億美元，環(huán)比增長234%，同比增長276%；

現(xiàn)金及現(xiàn)金等價位為145.31億美元，環(huán)比增長69%，同比增長172%；

在特斯拉的營收板塊中，汽車仍取得最大占比，在87.71億美元的總營收中，汽車業(yè)務(wù)就貢獻了76.11億美元，而能源業(yè)務(wù)、服務(wù)（其他）分別貢獻了5.79億美元和5.81億美元。

因而，汽車銷量的快速增長是財報亮眼的主因。第三季度，特斯拉共交付了約14萬輛車，其中Model?S/X共交付了1.53萬輛，同比降低13%；Model?3/Y共交付了12.4萬輛，同比增長56%。

有研究機構(gòu)稱，特斯拉不只是車企，其SpaceX等業(yè)務(wù)帶來巨大好處則是，在企業(yè)內(nèi)部所有的技術(shù)創(chuàng)新都能夠輕松的“跨界應(yīng)用”，并且因此極大降低研發(fā)、生產(chǎn)等成本。

更有激進者甚至稱：“特斯拉其實根本不是車企?！?/p>

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

跌無可跌，從日本馬自達到中國馬自達，是鄧智濤逆天改命關(guān)鍵

日前，長城汽車正式發(fā)布2023年2月產(chǎn)銷快報，累計銷量達到191007輛，同比增長38.27%。從圖表中可能無法直觀的看到本月的銷量，所以還需要通過一月份的銷量快報數(shù)據(jù)進行對比。

二月的自主品牌銷量為163156輛，其中乘用車的銷量為117604輛，環(huán)比略有小幅下滑；不過商用車也是長安汽車品牌旗下的產(chǎn)品，所以不能刻意忽略，總銷量還是呈環(huán)比上升趨勢的。而且即便去掉商用車型，現(xiàn)在也基本能確認長安汽車在汽車廠商的銷量排名里排第二，是僅次于比亞迪汽車，高于吉利和奇瑞汽車的，現(xiàn)在只有長城汽車的銷量還沒有發(fā)布，預(yù)計會低于長安汽車。

其中新能源汽車二月銷量達到20574輛，同比增長103.38%，在切換到電混賽道的過程中，長安汽車必然要經(jīng)歷一段時間的“陣痛”；能在這個過程中實現(xiàn)環(huán)比持續(xù)增長，長安汽車未來還是很廣闊的。

長安汽車旗下的合資品牌不多了，繼長安鈴木和長安標雪陸續(xù)退出后，現(xiàn)在只有長安福特、長安林肯和長安馬自達；在圖表中沒有看到長安林肯，原因是長安林肯的銷量合并到長安福特板塊中，所以林肯汽車具體的銷量數(shù)據(jù)還要等具體車型數(shù)據(jù)公布后才能了解。不過合并統(tǒng)計數(shù)據(jù)也讓人看到了長安福特的壓力，福特和林肯兩大品牌加在一起的銷量只有14312輛，似乎有些過于低。

福特汽車至少現(xiàn)在還有?？怂?/a>、福睿斯、蒙迪歐、EVOS、銳際、銳界、探險者等車，林肯也有冒險家、飛行家和航海家；1.4萬輛的銷量平均到這些車上，貌似連一臺熱銷車都沒有了。

福克斯和福睿斯已經(jīng)要停產(chǎn)，至此長安福特不再有入門級轎車，但是15萬以內(nèi)的轎車市場并沒有被放棄；福特將推出1.5T的蒙迪歐殺入15萬以內(nèi)的轎車市場，可是該版本的推出必然會拉低蒙迪歐的產(chǎn)品定位，作為福特品牌唯一的中端轎車被拉低到主流轎車價格區(qū)間，這會帶來正面還是負面的作用怕是不難判斷。

全新銳界L仍舊以燃油動力為主，好不容易等來混動版本，可卻還是不屬于插電類新能源汽車的油電混合車；也就是說長安福特到2023年才推出一臺和漢蘭達差不多的產(chǎn)品，而油電混合的漢蘭達幾乎被同級別自主品牌的插電混動和增程汽車實力碾壓。后知后覺的福特究竟會這樣，這就只有自己去思考了。

馬自達只剩下與長安的合資公司，這是最后的機會了。

二月的馬自達銷量為3863輛，產(chǎn)量超過銷量不少；銷量同比61.21%的下滑程度有些過于大，1-2月累計73.58%的下滑也是長安系里最高的。馬自達已然沒有機會了，這也不難理解，因為馬自達至今也沒有一臺搭載渦輪增壓發(fā)動機的車；內(nèi)燃式發(fā)動機是從自然吸氣進化到渦輪增壓，發(fā)動機的進化是從外燃機到內(nèi)燃機再到電動機，馬自達至今還停留在第一階段，自然吸氣發(fā)動機除了制造成本低以外，哪還有別的優(yōu)勢。

僅有的6AT前進擋數(shù)量也確實有些少，這樣的車是沒有競爭力可言的。

馬自達是一個很執(zhí)拗的汽車廠商，科技樹點錯后不思考扭轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)子發(fā)動機的特點是轉(zhuǎn)速高、扭矩小，升功率和升轉(zhuǎn)速相比四沖程往復(fù)循環(huán)式發(fā)動機有些優(yōu)勢；但是高功率必須依靠高轉(zhuǎn)速來實現(xiàn)，這種高油耗的發(fā)動機勢必會被淘汰。而且轉(zhuǎn)子的磨損是無解的問題，而電動機同樣有這些優(yōu)勢，而且還有超大扭矩與恒扭矩的特點，轉(zhuǎn)子卻沒有磨損；馬自達的轉(zhuǎn)子發(fā)動機用在一臺插電混動汽車上，遺憾的是其公布的參數(shù)算下來的油耗就達到了10升，實際只會更高。

有人說是長安汽車讓福特和馬自達“涼涼”，把長安汽車比喻成“車界汝瑰”，實際不然；這些中外合資車企的技術(shù)、研發(fā)、產(chǎn)品定位與規(guī)劃的主導(dǎo)權(quán)在外企，能造出什么樣子的車全看外企。而且福特和江鈴也有合資公司，表現(xiàn)也是不太理想；馬自達先后與海南汽車制造商和一汽集團合作，最終也都分手了，其實只是長安汽車選不到有些實力的合作伙伴罷了。

但這也成就了長安汽車的自主品牌，依靠不了外企就要自立，現(xiàn)在的長安汽車不僅有主品牌、歐尚、凱程和跨越等燃油車品牌，還有深藍和阿維塔兩大新能源汽車品牌；只待這兩個品牌發(fā)力，今年的長安汽車會大有可為。

編輯：天和Auto-汽車科學(xué)島

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近日，長安汽車公布了最新的產(chǎn)銷快報，數(shù)據(jù)顯示2023年頭兩個月，長安集團旗下乘用車累計銷量279,511臺，其中自主品牌242,286臺，占比已經(jīng)高達86.7%，而去年同期還只是77.4%。

這一變化，令人即喜又憂。喜的是，長安自主品牌在集團內(nèi)的貢獻度，得到進一步的鞏固；憂的是，合資業(yè)務(wù)的進一步下滑，讓朱華榮糧草不足，未來的排兵布陣上，將會更加捉襟見肘。

根據(jù)長安汽車業(yè)績預(yù)告，其2022年共售出234.6萬輛，歸屬上市公司股東凈利潤約在73-87億元人民幣之間。作為對比，一汽集團2022年共售出320萬輛，利潤卻高達490億元，6倍于長安，背后最大的功臣“一汽-大眾”未分配前利潤就高達?415 億元?？梢哉f一汽的發(fā)展，有合資品牌在托底，但長安有的卻只是“拖油瓶”。

▋最大的拖油瓶——長安馬自達

相對來說，南北合并后的新長安馬自達，病情非但沒有好轉(zhuǎn)，反而每況愈下。

2022年頭兩個月，長安馬自達累計銷量還有29,847臺，而到了今年同期累計，僅剩下7,887臺了，同比下跌幅度已經(jīng)高達73.6%。這大概是合并決策前，朱華榮怎么也想不到的局面，在國內(nèi)擁有了完整的馬自達品牌，卻徹底被拖進了泥潭，最可怕的是現(xiàn)在仍然越陷越深。那么，這背后的原因到底是什么？

▋是“鄧智濤”不行嗎？

鄧智濤，2022年9月30日接替此前王輝，出任長安馬自達執(zhí)行副總裁，中方一把手。

從上圖可以看出，鄧智濤接手后，仍然持續(xù)下滑，直至今年初跌入谷底，也因此備受質(zhì)疑。但事實上，如果把這個“鍋”扣鄧智濤頭上，并不合理?？陀^講，在王輝高升集團前，新馬自達的銷量其實也不咋地，在2022年的2、3季度中，除了6月份微漲3.24%外，其余時候一直都在下跌，其中4月、9月更是暴跌幅度達到60%左右。而類似的情況，在王輝的前任付遠洪時期也出現(xiàn)過。

所以要說不行，難道大家都不行嗎？顯然這種可能性不大。

鄧智濤在負責(zé)長安馬自達之前，任職長安歐尚汽車副總經(jīng)理、銷售公司總經(jīng)理，在其任內(nèi)品牌得到了飛速發(fā)展，任職期間，歐尚2020年逆勢暴漲36.9%，到了2021年，更是售新高達22.8萬臺，取得49%的高速增長率，成為國內(nèi)增速最快、成長最快的年輕汽車品牌。所以其能力毋庸置疑。

那么馬自達的問題到底出在哪里？

▋大勢所趨，能否逆天改命？

根據(jù)中國乘用車市場信息聯(lián)席會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年日系合資品牌在華業(yè)務(wù)，幾乎全軍覆沒，其中廣本銷量同比下降6.2%；東本同比下降17.8%；一豐下滑5.6%；日產(chǎn)也下滑了20.9%……所以這么看下來，其實哪家的小日子都不好過，只不過馬自達作為日系二線品牌，在自主品牌崛起過程中，受到的沖擊會更早，也更加劇烈。

這樣看來，長安馬自達根本上的問題，不在于換帥，鄧智濤雖然現(xiàn)在的業(yè)績比較糟糕，但僅僅換個人，一樣解決不了問題。

當然，這并不意味著鄧智濤只能束手就擒，筆者認為，對于馬自達，甚至其他所有日系品牌，在華的策略，都到了需要從根本上調(diào)整的時刻。

眾所周知，在上世紀七八十年代，日系車以優(yōu)良的能耗和經(jīng)濟性，席卷全球，而今天，我國自主品牌也在上演著類似的故事。作為經(jīng)歷過后浪變前浪的日系車，似乎更應(yīng)該懂得其中的道理，長安馬自達想在中國市場逆市崛起，再不能將自己束之高閣，應(yīng)該下場與自主品牌短兵相接了。

近日，東風(fēng)旗下汽車，在湖北省大幅補貼促銷的消息，上了熱搜，其中雪鐵龍C6補貼后價格直接從21萬，變成12萬，一個2900mm軸距的B+級車，直接把價格砸到谷底，換來的就是瞬間爆單！以前20萬的雪鐵龍C6，大家覺得哪哪都不好；現(xiàn)在12萬的C6，卻全身都是優(yōu)點。這個案例其實給了很多合資品牌啟發(fā)，不是你不行了，其實就是你太貴了！

業(yè)內(nèi)通常有個奇怪的“潛規(guī)則”，合資品牌向來都錨定合資品牌來“掐”，就好像“洋品牌”和自主品牌對標，“掉價兒”、“跌份兒”，“不是一路人”……但你要知道，買車的可都是中國人啊，如果都去買了國產(chǎn)的，誰還買你合資的呢？自主品牌已經(jīng)成為合資品牌不得不直面的存在了。

所以筆者認為，鄧智濤如果還有足夠的時間操盤長安馬自達，最該做的就是在馬自達內(nèi)部，全速全力的推行以“降價”為目的的戰(zhàn)略改革。從今天起，就不要把自己當成“洋品牌”了，從供應(yīng)鏈到毛利率，從生產(chǎn)條件到人工成本，全方位的降本增效，趁著馬自達還有些許品牌優(yōu)勢、部分技術(shù)優(yōu)勢的情況下，降低身段，才是唯一出路。

據(jù)馬自達財報披露，其2022年全球市場毛利率為21.93%，而據(jù)經(jīng)驗，合資品牌在中國市場毛利率相對要更高一些，這樣算下來，與我國自主品牌比，其終端價格肯定不具有優(yōu)勢。以吉利為例，2022年毛利率約14.6%，而比亞迪約在15.9%……

除了毛利率，馬自達的供應(yīng)鏈成本也相對自主品牌有一定劣勢，據(jù)去年中披露，馬自達的中國供應(yīng)鏈合作伙伴約200家，覆蓋約800件汽車零部件，但因疫情影響，為了保生產(chǎn)，去年開始搞部分“供應(yīng)鏈”遷出中國的策略，這無疑會進一步提高其生產(chǎn)成本，所以在成本高、毛***的情況下，是很難與自主品牌，在國內(nèi)市場競爭的，必須要把殘存的一丁點品牌優(yōu)勢，盡快轉(zhuǎn)化到與自主品牌同級別車型，進行同價位競爭中去。

而接下類或許就是對鄧智濤挑戰(zhàn)的開始，他如果想真正創(chuàng)造神話，不與馬自達“茍活”下去，需要的就不能是像他此前一樣，僅僅具備銷售的能力，而是必須優(yōu)化整個供應(yīng)鏈管理，并且調(diào)整經(jīng)銷策略，重新定位品牌，徹頭徹尾的打造出來一個“中國馬自達”。

當然，這一些列改革措施下來，起碼也得3年時間，所以，朱華榮就必須給鄧智濤足夠的信任和耐心。不過現(xiàn)在來看，不給也不行吧，畢竟長安馬自達已經(jīng)到了實在沒法更差的情況了。

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