1. 不只拉動消費 重慶為新能源汽車行業(yè)按下“加速鍵”

作者：謝人杰

生意場上的事，沒必要老用間諜思維來看。

《潛伏》里面，黨通局?jǐn)城楦墒?、專業(yè)情報交易人、金句奉獻者、綠帽王謝若琳教訓(xùn)李崖，“你們這種境界什么時候能提高啊~??？生意場上的事，怎么老用間諜思維來看呢?！?/p>

這話放在如何看埃安和華為關(guān)系生變這事上，頗具參考價值。

3月27日晚，廣汽集團在《第六屆董事會第35次會議決議公告》，對埃安的“AH8”項目（埃安成立之初就開始醞釀的高端車型項目）做了兩個安排：一個是降級，把華為從“聯(lián)合開發(fā)方”降成“重要供應(yīng)商”；另一個是加錢，項目投資從9.25億元，加到12.33億元。

這事在宣布之前，應(yīng)該和華為通過氣了。通氣也只是履行個告知程序，華為應(yīng)該更早一點就知道了。

果然，28日，華為回應(yīng)的時候，幾乎完全重復(fù)埃安方面的措辭，沒有新信息。這是雙方溝通的結(jié)果，華為沒有任何理由表示不滿，除非當(dāng)初簽的是鎖定下單量的合同，而非框架協(xié)議。

根本談不上“靈魂說”

2017年，埃安就打算與華為實施AH8項目。AH8將基于廣汽的GEP3.0平臺、華為的CCA（計算與通信架構(gòu)）開發(fā)，預(yù)計華為即所謂“全棧智能汽車解決方案”都將搭載，從E-E架構(gòu)、算力平臺、中間層和應(yīng)用層軟件，到七合一電機，都囊括進來。這其實就是華為的HI模式。

現(xiàn)在放棄華為HI，改為讓華為提供零部件或功能組件（相當(dāng)于Tier1），由埃安負(fù)責(zé)整合，特別是軟件這一塊。華為不是一個人，它不會感到屈辱或者不滿什么的，因為后一種業(yè)務(wù)模式，也在華為向客戶推介的菜單里。選什么是客戶的事。

至于廣汽方面，也談不上對華為的好惡。HI模式可以節(jié)省研發(fā)經(jīng)費，縮短周期，直接華為全家桶走起。但是單車成本預(yù)算里面，華為要切走一塊。這里面就有一個門檻，一旦AH8賣的量超過某個數(shù)，HI每車提成這種方式，對埃安來說就不合算了。

這樁生意，只須簡單的算術(shù)就能搞清楚。有些輿論，可能是宮斗戲看多了，明明手頭信息不支持任何“非市場博弈”的猜想，還硬往上靠。就很讓人腦殼痛，這境界什么時候能提高啊。腦補可不算媒體的能力。

當(dāng)然，廣汽做這個決定，基于兩個預(yù)判：一個是廣汽對埃安AH8上市前景有信心；另一個是自身研發(fā)實力有信心。就這么簡單，根本談不上“靈魂說”。既然埃安當(dāng)初打算與華為合作，就不在乎這一點，否則就不會有邀請。

乙方干出了甲方的感覺？

去年8月，埃安副總肖勇公開吐槽華為“強勢、沒法議價”，繼而說廣汽和埃安要在進行電池技術(shù)自研以及電池工廠建設(shè)，同時要在EV以及電動化ICV領(lǐng)域有自己的核心競爭力。

這話沒毛病，華為的強勢，源于在ICT的技術(shù)和成本統(tǒng)治力，報價一直都比諾基亞、愛立信和摩托羅拉貴。在這個行當(dāng)里，華為著實乙方干出了甲方的感覺。這個習(xí)慣，也被同一批高管帶到汽車圈里來了。

這讓習(xí)慣于供應(yīng)商俯首帖耳的主機廠，感覺很不適應(yīng)。到了汽車圈，華為盡管技術(shù)上仍有兩把刷子，但是統(tǒng)治力沒了，不是非華為不可。與此相反，華為進入圈內(nèi)的根基還不穩(wěn)定，但其“作風(fēng)”很知名。

往深了看一步，就會發(fā)現(xiàn)為啥這幾次都是埃安或者廣汽高層，領(lǐng)頭出來和供應(yīng)商杠呢。公開吐槽這種事，說明對形勢不大適應(yīng)。以前主機廠最大，說啥是啥，從沒見過主機廠站出來說供應(yīng)商應(yīng)該如何如何，他們有100種方法讓供應(yīng)商屈服，大不了把單子給別人做。

我們不禁好奇，現(xiàn)在有什么樣的事，是閉門會談搞不定的，需要拿到社媒上吐槽呢？吐槽有什么用，施加輿論壓力唄。讓群眾知道華為不安分，不安于做供應(yīng)商，報價太高。報價高就別用啊。埃安說，懂了，這就自己搞。

成年人都理解，法律允許范圍內(nèi)，能力決定行為邊界。口頭意愿或者承諾，在生意當(dāng)中并不值得認(rèn)真。

廣汽或者埃安公開抱怨某個供應(yīng)商，說明行業(yè)的供應(yīng)關(guān)系有所變化。這不是誰掌握技術(shù)多的問題，博世掌握的技術(shù)也相當(dāng)多，除了抱怨缺貨，似乎沒有誰抱怨博世什么都想決策，抽成太多（從沒聽說博世***取抽成方式）。

歸根結(jié)底，是華為帶來的新型供應(yīng)商關(guān)系，大多數(shù)主機廠還不大適應(yīng)。

將整車制造商置于代工地位？

大家都知道華為參與造車的三條路徑，分別是Tire1模式、HI模式和“智選車”模式。

Tier1很容易理解，就是業(yè)內(nèi)傳統(tǒng)的供應(yīng)模式。華為向整車企業(yè)提供零部件和軟件，重要的是，它要提供軟硬一體的“子系統(tǒng)”整體解決方案。即將卸任的輪值董事長徐直軍的想法，是華為要做另一個博世。

而HI模式即Huawei Inside（華為進入），即華為提供完整的自動駕駛和智能座艙等模塊。在HI模式當(dāng)中，華為不單純作為供應(yīng)商參與到造車環(huán)節(jié)，而是對整車電子電氣架構(gòu)、算力部署等原本屬于整車商考慮的內(nèi)容，有置喙余地。在這種模式當(dāng)中，不但廣泛***用了華為零部件、自動駕駛傳感器，三電系統(tǒng)，還可能嵌入了華為出品的自動駕駛和座艙的整體方案。

簡單說，HI模式意味著華為參與了一部分整車制造，當(dāng)然是在華為擅長的那一部分。從主機廠的角度看，HI模式可以算Tier1的一種。

而余承東主導(dǎo)的智選車模式，相對HI模式，再先前走一步。華為深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計以及渠道銷售。智選模式意味著華為廣泛參與設(shè)計、研發(fā)、銷售，提供部分供應(yīng)鏈，甚至包括產(chǎn)品戰(zhàn)略，唯獨不負(fù)責(zé)中間的制造過程。

智選車模式距離將整車制造商置于代工地位，只隔了一條模糊的界限。

華為與賽力斯的AITO問界，就是典型的智選模式。

明眼人一看，就知道，“智選車”是華為“不造車”但“深度參與造車”的擦邊球。只不過把四大工藝等傳統(tǒng)環(huán)節(jié)，甩給合作方。畢竟這不是華為擅長的環(huán)節(jié)。

放在埃安與華為合作模式上，以前談的是HI模式，現(xiàn)在埃安重新定位華為是Tier1供應(yīng)商，并對其介入整車制造的程度，做出限制。代價是自己搞定系統(tǒng)級方案，僅此而已。

自研和***購

埃安當(dāng)前產(chǎn)品，并沒有用華為全家桶，確實因為華為的全套方案用起來比較貴，特別是FSD和后臺數(shù)據(jù)部分。25萬元或者30萬元級的產(chǎn)品才用得起，埃安以B端起家做大，主力集中在15~20萬元，自然不考慮華為。

不過，有人認(rèn)為用了華為全家桶，成本上不劃算，影響了利潤。極狐、阿維塔、賽力斯，都還沒有打開局面。這是倒果為因，華為剛進來，自然要從弱勢或新生品牌入手。上汽拒絕華為HI，但是華為做Tier2，上汽沒意見，而且也把華為納入供應(yīng)商序列。

現(xiàn)在主機廠很喜歡提自研。我們以前說過，主機廠自研電池技術(shù)，授權(quán)電池供應(yīng)商生產(chǎn)沒問題。但是親自做電池不靠譜，就像手機廠親自生產(chǎn)CPU芯片一樣。電池生產(chǎn)太吃規(guī)模，不消說埃安月銷3萬，就連特斯拉這種月銷7萬的，自己做電池也做不過專業(yè)供應(yīng)商。

FSD有點特殊，兼有了軟硬結(jié)合和短鏈的特性。而且其軟件做出來以后，增加一個用戶，新增邊際成本幾乎為零，自然用戶越多賺得越多。

前一陣，李想說，特斯拉的FSD成本1000美元，以成本控制能力聞名的理想，自動駕駛套件成本4000美元。這一個點就出現(xiàn)2、3萬的成本差異。華為到處叫賣FSD整體方案，圖的就是量大降本。但是如果主機廠承諾***購數(shù)量太少，價錢自然談不下來。

FSD是自研自產(chǎn)好，還是***購“方案包”好，取決于雙方博弈籌碼，也取決于預(yù)計的整車訂單量。

如果埃安預(yù)測AH8賣不了太多，***購量小，那么站在成本角度，應(yīng)該放棄自研，***購現(xiàn)成的系統(tǒng)。如果預(yù)測能賣的多，***購價也應(yīng)量大從優(yōu)。除非華為堅持HI模式固定每車抽成比例，讓埃安方面覺得不劃算。

我們?nèi)狈唧w信息，判定到底屬于哪種情況。埃安和華為的合作，并未進入到很深的程度，就停到普通供應(yīng)商的層面上（還有徹底退出的可能）。這說明雙方?jīng)]有拿出好的籌碼來吸引到對方。

商業(yè)的歸商業(yè)，戰(zhàn)略的歸戰(zhàn)略。這恐怕仍基于一個商業(yè)上的判斷，只不過斷絕了戰(zhàn)略合作的可能性而已。對雙方來說，只是一個錯過的遺憾。

本文來自易車號作者人汽，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)

不只拉動消費 重慶為新能源汽車行業(yè)按下“加速鍵”

最近，F(xiàn)F又有一個新動作：12月14日，法法汽車（珠海）有限公司正式成立，注冊資本2.5億美元，由FFHong?Kong?Holding?Limited完全持股，法人為賈晨濤，他同時還是樂視生態(tài)汽車（浙江）有限公司的監(jiān)事。

這是FF在今年宣布完成4000萬美元過橋融資后的又一個重要進展。去年年底，F(xiàn)F的CEO畢福康就透露，正與國內(nèi)車企進行合作洽談。

珠海公司的注冊成立或許無法完全看作是“賈躍亭回國”的信號，但從務(wù)實角度分析，卻可以認(rèn)為這是全新的FF汽車公司展開全新的中國業(yè)務(wù)的第一步。

說到珠海的經(jīng)商***案例，大家除了想到雷軍和金山軟件，還有就是大起大落的史玉柱。1996年，史玉柱因為巨人大廈資金鏈斷裂，直到2000年才逆襲回歸還清債務(wù)。

如今，在中國半隱退的FF選擇在珠海空降，就很值得琢磨了。

在環(huán)境上，珠海的新能源汽車環(huán)境適合FF空降。2017年起，珠海就在謀求打造繼廣州和深圳之后的廣東省內(nèi)第三大新能源汽車生產(chǎn)基地。

在產(chǎn)業(yè)鏈的整合上引入了生產(chǎn)動力電池原材料的三順公司、恩捷公司；生產(chǎn)電池成品的鵬輝公司；生產(chǎn)電動汽車配件的力派爾汽車、上富電技；制造充電設(shè)備的潤星泰電器；具備整車生產(chǎn)資質(zhì)的銀隆新能源、中興智能汽車、億華電動車。

然而可以看到，在這個版圖上，電動乘用車的企業(yè)培育依然缺失，F(xiàn)F有機會填補空白。

當(dāng)前，全球大環(huán)境巨變，珠三角的大灣區(qū)尋找和培育新的產(chǎn)業(yè)有其必要性。大灣區(qū)里的各角色奮發(fā)爭先也很合理。根據(jù)公開資料顯示，目前國內(nèi)各地***已經(jīng)展開了搶車大戰(zhàn)，其中：

1、合肥搭檔蔚來。今年4月，蔚來汽車引入了合肥市建設(shè)投資控股(集團)有限公司、國投招商投資管理有限公司以及安徽省高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)投資有限公司等70億元人民幣戰(zhàn)略投資。

當(dāng)前，合肥市人民***發(fā)布政策指出，支持江淮汽車、蔚來汽車、江淮大眾、安凱客車、合肥長安、奇瑞(巢湖)等整車企業(yè)加強新能源汽車供應(yīng)鏈建設(shè)，創(chuàng)新“車電分離”等商業(yè)模式，提升品牌國際競爭力，培育行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)。

2、肇慶，廣東搭檔小鵬。2020上半年，小鵬汽車獲得整車生產(chǎn)企業(yè)許可，肇慶自建工廠正式投產(chǎn)。10月，肇慶高新區(qū)正圍繞小鵬汽車加大產(chǎn)業(yè)鏈垂直招商力度，形成產(chǎn)銷一體、互為市場的產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)“內(nèi)部循環(huán)”。

3、重慶搭檔小康股份旗下賽力斯電動汽車品牌。在去年9月以及今年4月，重慶金新基金、以及兩江新區(qū)管委會對賽力斯電動汽車主體公司（金康新能源）進行投資。當(dāng)?shù)?**承諾在政策、融資、生產(chǎn)、管理、銷售等方面為金康新能源提供支持，將金康新能源打造成為全球智能汽車品牌企業(yè)。

4、上海搭檔威馬：9月，威馬汽車拿到了上海國資投資平臺及上汽集團聯(lián)合領(lǐng)投的100億元融資。

5、北京搭檔極星：12月初，有媒體報道稱，極星已和亦莊國投（北京亦莊國際投資發(fā)展有限公司）簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。未來極星中國總部和極星汽車全國旗艦展廳都將落戶北京亦莊。

而在珠海希望能夠推動新能源汽車集***展時，就需要一個極佳的標(biāo)的帶動。

第一，在當(dāng)前造車新勢力中，F(xiàn)F可能是遺落的明珠——在技術(shù)、產(chǎn)品、供應(yīng)鏈以及團隊上都具備成熟的積累，準(zhǔn)量產(chǎn)車下線，意味著FF距離市場就差臨門一腳。所以在資本獲利周期上看最短。

第二，在空白的高端電動汽車市場，F(xiàn)F大有希望。可以看到，目前低價電動汽車市場已經(jīng)有了頭部玩家，但是高端電動汽車勢力卻還在培育期——FF旗下的?FF91雖然已經(jīng)發(fā)布4年，但在性能上在市場還沒有可對標(biāo)的對象。

第三，新能源汽車的新窗口期正在展開。2020年新能源汽車進入高速發(fā)展期，但更多的“熱”在資本端，而非產(chǎn)品端。這意味著，真正的“以產(chǎn)品拿下市場”還未開始。FF公司只要產(chǎn)品夠過硬，就依然有很大的空間。

第四，新能源之上，智能化、自動駕駛概念開始真正爆發(fā)。很多輿論焦點都集中在了新能源概念，但忽略了FF在智能汽車技術(shù)上的積累價值——而智能電車技術(shù)開始成為資本市場上的新寵，無論是特斯拉、還是蔚來、小鵬都在自動駕駛技術(shù)上發(fā)力。

第五，如果說產(chǎn)品、環(huán)境、話題方面都是FF的東風(fēng)，那么賈躍亭在美國完成個人債務(wù)破產(chǎn)重組后，或許就是資本方投資FF的最大定心丸。沒有債務(wù)***，畢福康與FF公司合伙人管理團隊，可以讓FF在量產(chǎn)路上走的更穩(wěn)。

“在FF的進展中不能忽略的是，它還在美國謀求借殼上市，這個動作將有利于國內(nèi)合作的推進?！币晃毁Y深產(chǎn)業(yè)人士表示。

總之，法法（FF）和珠海，有沒有在一起，到底是愛情還是陽謀，是下一個階段看熱鬧的重點。

珠海一貫有創(chuàng)新氣質(zhì)，過去也創(chuàng)造過很多企業(yè)家***：求伯軍，雷軍，史玉柱、董明珠……會不會下一個是賈躍亭？

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

一百多年前，當(dāng)卡爾·本茨駕駛著世界上第一輛以內(nèi)燃機為動力的汽車而歡呼雀躍時，彼時的他不會想到，一百多年后，汽車行業(yè)走到了“百年未有之大變局”的變革十字路口。隨著全球能源緊缺問題的加劇和環(huán)保意識的增強，“低碳經(jīng)濟”、“綠色發(fā)展”已經(jīng)成為全球共識。而降碳主力行業(yè)之一正是歷經(jīng)百年風(fēng)雨的汽車行業(yè)，汽車的電動化、智能化已經(jīng)勢不可擋，汽車綠色消費也已成為時下趨勢。

2022年12月，國家國務(wù)院印發(fā)《擴大內(nèi)需戰(zhàn)略規(guī)劃綱要(2022-2035年)》，明確提出大力倡導(dǎo)綠色低碳消費，內(nèi)容涉及健全綠色低碳產(chǎn)品生產(chǎn)和推廣機制，積極發(fā)展綠色低碳消費市場，促進居民耐用消費品綠色更新和品質(zhì)升級等。?

基于此，重慶市商務(wù)委在2023年3月1日發(fā)布了新能源乘用車置換補貼政策，從3月1日起至2023年6月30日，消費者置換新能源乘用車，可獲每輛車最高3000元市級財政資金補貼。

此外，按照《惠民生、促消費、助力綠色發(fā)展——沙坪壩區(qū)新能源汽車促銷活動》，3月11日起，在重慶市范圍內(nèi)的銷售網(wǎng)點繳納定金，在沙坪壩區(qū)依法登記注冊的獨立法人汽車經(jīng)銷商處，新購買、交付的搭載開源鴻蒙系統(tǒng)及其商用版本的6座增程式新能源乘用車的自然人消費者（限前5000名），給予每臺3萬元的補貼，包括現(xiàn)金補貼2萬元及價值1萬元的購車禮包，每人限購1臺，且該項補貼可與當(dāng)?shù)貍€人消費者置換新能源乘用車補貼疊加使用。?

本次雙重政策下，能夠符合所有前置條件、享受全部補貼的車型，就包含賽力斯問界系列車型——問界M7，用戶現(xiàn)購買問界M7最高可享3.3萬元的補貼。而問界M7之所以能夠從一眾車型中脫穎而出，與賽力斯汽車的雄厚實力、對重慶當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的貢獻等因素關(guān)系密切，對于整個行業(yè)發(fā)展也具有重要參考意義。

新能源行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，仍需政企共同拉齊供需

自2012年出臺實施《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》以來，在政策和市場的雙重作用下，中國新能源汽車迎來了跨越式的增長，產(chǎn)銷量連續(xù)多年穩(wěn)居世界首位，其中，2022年銷量達688.7萬輛，同比增長高達93.4%，市場占有率提升至25.6%。但從另一個層面來看，相較年銷2500萬輛的市場規(guī)模，新能源仍有巨大增長潛力，并且，新能源市場競爭更加激烈，用戶需求變化越來越快，這也對車企提出了更高的要求。

同時，我國新能源產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)了多維度的技術(shù)突破，尤其是動力電池方面，包括寧德時代鈉離子電池等，電池密度由過往的120Wh/kg提升至可超過200Wh/kg，主流續(xù)航里程由350-400km提升至550-600km，最長甚至超過1000km，有效緩解了用戶新能源車?yán)m(xù)航焦慮。

值得一提的是，盡管延續(xù)了十幾年的新能源汽車補貼政策已經(jīng)在2022年底正式退出歷史舞臺，但是結(jié)合整個市場來看，新能源汽車已經(jīng)從最初的政策驅(qū)動為主、市場驅(qū)動為輔，轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鲵?qū)動為主、政策為輔的發(fā)展階段。

此外，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈也有了長足發(fā)展，頂層技術(shù)、上游材料端、中游核心裝置部件和下游整車及后市場，都有國際知名技術(shù)供應(yīng)商以及整車企業(yè)配套體系，核心競爭力不斷增強。但客觀來說，產(chǎn)業(yè)鏈整體風(fēng)險抵抗能力仍有較大不足，產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展，核心整車企業(yè)與供應(yīng)商的相輔相成，都需要國家***部門的政策扶持與推動。

可以肯定的是，底蘊薄、起步晚的中國汽車工業(yè)，在智能電動時代找到了發(fā)展之匙，不僅取得了新能源汽車階段性成績，正處于市場規(guī)模、發(fā)展質(zhì)量雙提升的良好發(fā)展局面，更為“十四五”汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展打下了堅實的基礎(chǔ)，為全球新能源汽車發(fā)展貢獻了中國方案和中國經(jīng)驗，成為全球汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的重要引導(dǎo)力量。

此時，再回看重慶的本次補貼政策，其意義顯而易見：首先是用戶層面，真金白銀的雙重補貼切切實實降低了大家的購車成本，助力更多用戶體驗更好的產(chǎn)品；其次是車企層面，拉動企業(yè)銷量提升的同時，在市場、用戶口碑的多重影響下，也將加快產(chǎn)品升級進階；其三是汽車行業(yè)層面，其將有效拉動重慶汽車消費進一步增長、釋放汽車消費潛力，更將促進如賽力斯汽車這類研發(fā)型整車企業(yè)起到帶頭、標(biāo)桿作用，加速重慶構(gòu)建世界級智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群目標(biāo)的達成。?

重慶市目標(biāo)已定 賽力斯全速奔跑

作為中國傳統(tǒng)汽車制造重鎮(zhèn)，重慶擁有十多家整車企業(yè)、上千家規(guī)模以上的汽車零部件企業(yè)，總產(chǎn)能超400萬輛，本地配套率達70%，正在激烈競爭中尋求轉(zhuǎn)型。按照《重慶市建設(shè)世界級智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)集***展規(guī)劃（2022-2030年）》，到2025年，重慶智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)銷量占全國比重達10%以上。到2030年，重慶將建成世界級智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群，產(chǎn)業(yè)規(guī)模達全球一流水平。?

其中，重慶民營汽車龍頭企業(yè)——賽力斯便是產(chǎn)業(yè)集群的核心車企，其2022年新能源汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量分別為139132輛和135054輛，同比增長233.64%和225.90%，其問界系列產(chǎn)品2022年累計銷量超7.5萬輛，創(chuàng)造了業(yè)界公認(rèn)的“賽力斯速度”，不僅是2022年車市最受關(guān)注的一匹“黑馬”，更是帶動重慶新能源產(chǎn)業(yè)增長、產(chǎn)業(yè)集群加速發(fā)展的重要引擎。究其原因，在整車企業(yè)的“硬實力”維度上，賽力斯汽車在核心技術(shù)層面雄厚，且具備過硬的智能制造能力。

“硬實力”方面，賽力斯擁有20年整車制造經(jīng)驗，按照“工業(yè)4.0”標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)了賽力斯智慧工廠，創(chuàng)建了“精品研發(fā)、精品制造、精品質(zhì)量、精品服務(wù)、精品供應(yīng)鏈”五大精品平臺組成的高質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)體系。簡而言之，相較于其他新勢力，賽力斯對產(chǎn)品品質(zhì)的把控，明顯更讓用戶放心。

此外，賽力斯目前已手握近3000項核心技術(shù)專利，是國內(nèi)為數(shù)不多自主掌握核心三電技術(shù)的企業(yè)。憑借強大的技術(shù)研發(fā)能力，賽力斯汽車打造出具有自主知識產(chǎn)權(quán)的行業(yè)領(lǐng)先的DE-i超級電驅(qū)智能技術(shù)平臺，問界M7正是出自該平臺。

智能制造方面，賽力斯汽車擁有按照“工業(yè)4.0”標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)、擁有智能協(xié)同系統(tǒng)“數(shù)字大腦”的智慧工廠。僅以兩江智慧工廠為例，“沖壓、焊裝、涂裝、總裝"等工藝車間裝配了平臺化、柔性化、透明化的生產(chǎn)線，通過千余臺機器人協(xié)同作業(yè)，能夠?qū)崿F(xiàn)關(guān)鍵工序100%自動化、24小時全時在線檢測，嚴(yán)格確保高品質(zhì)產(chǎn)品的輸出。兩江智慧工廠曾獲評2021年重慶“燈塔工廠”。?

“硬實力”過硬，“軟實力”方面也同樣出色。除了自身發(fā)力、積極轉(zhuǎn)型外，賽力斯持續(xù)強化跨界業(yè)務(wù)合作模式，華為的助力也為其發(fā)展提供了動能，尤其是華為充分發(fā)揮包括鴻蒙座艙在內(nèi)的智能化、數(shù)字化、用戶體驗設(shè)計等優(yōu)勢。以問界M7為例，只要用戶使用華為的手機或手表，就可以通過觸碰解鎖車輛；只要有華為的賬號，就可以通過車機上的控制中心關(guān)聯(lián)到家中的設(shè)備，小到開關(guān)，大到空調(diào)，實現(xiàn)人-車-家互聯(lián)；并且，HarmonyOS智能座艙保留了華為手機及平板的UX設(shè)計精髓，帶來了極簡交互、統(tǒng)一的通知和控制中心以及高效的多任務(wù)操作，在操作效率上有著絕佳體驗。

此外，賽力斯與華為充分發(fā)揮“渠道共融，全域互通”優(yōu)勢，打造了全新的營銷與渠道體系，入駐繁華鬧市區(qū)購物中心，占據(jù)商場“C”位，并將展車“開進”華為門店，讓用戶“買手機的同時，把車也搞定了。”官方數(shù)據(jù)顯示，目前，問界系列渠道已經(jīng)覆蓋超過230座城市，體驗中心及用戶中心已超1000家，且全國用戶中心正在陸續(xù)進行形象煥新，已有超過160家率先完成形象升級。

2月25日，賽力斯與華為在深圳簽署聯(lián)合業(yè)務(wù)深化合作協(xié)議。協(xié)議約定雙方將繼續(xù)充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，共同推進聯(lián)合創(chuàng)新中心，共建100萬輛產(chǎn)銷規(guī)模，并將于今年內(nèi)發(fā)布全新平臺與產(chǎn)品，共同打造極具市場競爭力的產(chǎn)品，推動中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。?

汽車渝評

如果說2022年是中國新能源汽車實現(xiàn)“彎道超車”的一年，那么2023年，“駛?cè)?/a>直道”的中國新能源汽車，將朝著“汽車強國”奮力前行。而作為汽車重鎮(zhèn)的重慶率先發(fā)力，通過雙重補貼政策的出臺，不僅是對重慶汽車消費的有效***，更重要的是，在政策的支持下，將進一步助推賽力斯這種優(yōu)質(zhì)企業(yè)，用實際行動和成績?yōu)橹袊履茉雌囆袠I(yè)按下“加速鍵”。

本文來自易車號作者汽車白話，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)