隨著科技的發(fā)展，人們的出行方式越來越多元化，現(xiàn)在有了高鐵、飛機、汽車、地鐵等等出行工具，但是，人類在出行鄰居的探索依舊沒有停止，渴望有更高效的出行工具，近日，四川街頭就出現(xiàn)了“磁懸浮汽車”，懸浮在空中，沒有輪子就可以跑，在場的路人看的傻眼，驚嘆現(xiàn)在的科技已經(jīng)發(fā)展到這么高的程度了嗎。
從***中可以看到，這款“磁懸浮汽車”科技感十足，整體造型是一個滾輪式的，跟科幻**倒是有些相似，車身內(nèi)部設置了自動導航系統(tǒng)，操作簡單，非常有創(chuàng)意，但是，磁懸浮技術(shù)目前是有很大的限制的，是必須要在固定的軌道上才能實現(xiàn)的，這種沒有軌道的“磁懸浮汽車”是真的存在嗎？
其實，這并不是真正的“磁懸浮汽車”，這只是德國大眾汽車公司根據(jù)我國一位女大學生蔡雨辰的創(chuàng)意進行制作的模型。德國大眾公司根據(jù)這一模型做的一個宣傳短片而已，或許不少人聽到或?qū)⑹?/p>
但是，這個創(chuàng)意還是非常有價值，根據(jù)介紹，德國大眾更是出資5000萬美元想要買下這名女大學生的專利。不過她并沒有接受，并表示這項發(fā)明要留給祖國，希望中國的科技團隊研究出這一發(fā)明，也想要利用這一專利為國家做出貢獻。
如果要實現(xiàn)“磁懸浮汽車”，根據(jù)專家介紹，并非一朝一夕的事情，像***中街頭的“磁懸浮汽車”依靠成都地底下豐富的磁懸礦脈來提供懸浮的動力。但是地磁礦脈的磁極分布是不規(guī)則的，因為不能確定N極、S極的朝向。也就是說磁懸浮汽車要利用“同性相斥”原理來實現(xiàn)懸浮的話，就不能用固定磁極的永磁鐵，必須要用超導電磁體。超導電磁體在外界磁場作用下可以保持抗磁性。但是為了讓超導電磁體正常使用，需要提供低溫環(huán)境。而且，超導體要產(chǎn)生強力的抗磁性必須要求外界磁場強大，僅靠地磁礦的磁場是不夠的。所以要實現(xiàn)無軌磁懸浮技術(shù)，還要靠其他動力***，所以，如果想等到真正的“磁懸浮汽車”，恐怕還需要很長一段時間。
不過，像“磁懸浮汽車”如果真的可以制造出來，其實也很難實現(xiàn)在我們?nèi)粘３鲂猩?，畢竟每天這種飛行的汽車，更容易造成交通事故，我想相關(guān)部門也不可能會批準上路，你說對吧。
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磁懸浮列車的工作原理（有圖更佳）
找好久 \x0d\ 剛看了這段***,讓人看了很是幻想連篇. 不過,先別激動,我從基本的原理上來分析一下怎么讓這款“大眾懸浮汽車”真 正實現(xiàn)起來.\x0d\首先,這個***中說到的懸浮原理,是利用磁.磁場的定律說起來大家應該不 陌生,而且世界上已經(jīng)有多個國家在運營磁懸浮列車,相信這門技術(shù)已經(jīng)漸漸 被人們所熟知.但是,磁懸浮列車之所以可以懸浮,是因為列車底下,有超導 體磁軌.磁軌與車底相斥,使得車體懸浮在空中,減少與鐵軌的摩擦力,于是 使得列車在擁有同樣動力的情況下能提供更高的車速,而且這還是其次,磁懸 浮的好處不僅僅如此.\x0d\好了,切回來說說這個大眾懸浮汽車.***中稱成都地底下有豐富的磁礦場*** ,懸浮汽車利用天然磁礦制成的“天然磁軌”,使車體能懸浮在空中,這時,有問題來了.\x0d\天然磁礦的磁極不穩(wěn)定,也許這一塊是N級朝上,那一塊又是S極朝上,也有 可能是N極與S極處在同一水平面上,如果車底要懸浮,車底的磁極必須與地 底的磁極一致,如果要行駛,懸浮汽車必須能自動切換車底的磁極,那么車底 下的磁體如果要實現(xiàn)切換磁極就必需使用超導體電磁,那車體用什么來供電呢 ?核能?當然不可能,光核反應堆就是個龐然大物了,所以,要提供懸浮汽車 的供電問題,至少得突破現(xiàn)有的蓄電技術(shù).而且地底下的天然磁礦,透過地表 后,磁場已經(jīng)被消弱很多,可利用率并不高,汽車要克服本身加兩個成人的質(zhì) 量是何其困難?那么,大眾懸浮汽車,至少還需要借用風動,才能實現(xiàn)懸浮和 行駛.\x0d\其實,靠磁力懸浮的方法,我早在幾年前就思索過,就因為上面提到的幾點, 磁懸浮方案早被我放棄,取而代之的,是靜電.因為靜電有一點原理與磁場相通 ,那就是同性相斥,異性相吸.\x0d\當時設想的是建造一架飛碟,方案是在飛碟頂端架設一條天線,天線向飛碟上 方的空氣中釋放靜電,這時,帶靜電的空氣分子會被飛碟上的金屬外殼源源不 斷的吸引下來,這時飛碟因為空氣分子的拉動下往上的升力,當升力大于飛碟 質(zhì)量時,飛碟就能升空了.而且,靜電比磁懸浮更好控制,也幾乎不會受條件 影響,只要是有空氣就能飛行.但是要實現(xiàn)仍然要突破電池的蓄電技術(shù).
電力機車怎么畫
磁懸浮列車是一種***用無接觸的電磁懸浮、導向和驅(qū)動系統(tǒng)的磁懸浮高速列車系統(tǒng)。應用準確的定義來說，磁懸浮列車實際上是依靠電磁吸力或電動斥力將列車懸浮于空中并進行導向，實現(xiàn)列車與地面軌道間的無機械接觸，再利用線性電機驅(qū)動列車運行。根據(jù)吸引力和排斥力的基本原理，國際上磁懸浮列車有兩個發(fā)展方向。一個是以德國為代表的常規(guī)磁鐵吸引式懸浮系統(tǒng)－－EMS系統(tǒng)，利用常規(guī)的電磁鐵與一般鐵性物質(zhì)相吸引的基本原理，把列車吸引上來，懸空運行，懸浮的氣隙較小，一般為10毫米左右。常導型高速磁懸浮列車的速度可達每小時400-500公里，適合于城市間的長距離快速運輸；另一個是以日本的為代表的排斥式懸浮系統(tǒng)－－EDS系統(tǒng)，它使用超導的磁懸浮原理，使車輪和鋼軌之間產(chǎn)生排斥力，使列車懸空運行，這種磁懸浮列車的懸浮氣隙較大，一般為100毫米左右，速度可達每小時500公里以上。這兩個國家都堅定地認為自己國家的系統(tǒng)是最好的，都在把各自的技術(shù)推向?qū)嵱没A段。估計到下一個世紀，這兩種技術(shù)路線將依然并存。
自1825年世界上第一條標準軌鐵路出現(xiàn)以來,輪軌火車一直是人們出行的交通工具.然而,隨著火車速度的提高,輪子和鋼軌之間產(chǎn)生的猛烈沖擊引起列車的強烈震動,發(fā)出很強的噪音,從而使乘客感到不舒服.由于列車行駛速度愈高,阻力就愈大.所以,當火車行駛速度超過每小時300公里時,就很難再提速了.
如果能夠使火車從鐵軌上浮起來,消除了火車車輪與鐵軌之間的摩擦,就能大幅度地提高火車的速度.但如何使火車從鐵軌上浮起來呢科學家想到了兩種解決方法:一種是氣浮法,即使火車向鐵軌地面大量噴氣而利用其反作用力把火車浮起;另一種是磁浮法,即利用兩個同名磁極之間的磁斥力或兩個異名磁極之間磁吸力使火車從鐵軌上浮起來.在陸地上使用氣浮法不但會激揚起大量塵土,而且會產(chǎn)生很大的噪音,會對環(huán)境造成很大的污染,因而不宜***用.這就使磁懸浮火車成為研究和試驗的的主要方法.
當今,世界上的磁懸浮列車主要有兩種"懸浮"形式,一種是推斥式;另一種為吸力式.推斥式是利用兩個磁鐵同極性相對而產(chǎn)生的排斥力,使列車懸浮起來.這種磁懸浮列車車廂的兩側(cè),安裝有磁場強大的超導電磁鐵.車輛運行時,這種電磁鐵的磁場切割軌道兩側(cè)安裝的鋁環(huán),致使其中產(chǎn)生感應電流,同時產(chǎn)生一個同極性反磁場,并使車輛推離軌面在空中懸浮起來.但是,靜止時,由于沒有切割電勢與電流,車輛不能產(chǎn)生懸浮,只能像飛機一樣用輪子支撐車體.當車輛在直線電機的驅(qū)動下前進,速度達到80公里/小時以上時,車輛就懸浮起來了.吸力式是利用兩個磁鐵異性相吸的原理,將電磁鐵置于軌道下方并固定在車體轉(zhuǎn)向架上,兩者之間產(chǎn)生一個強大的磁場,并相互吸引時,列車就能懸浮起來.這種吸力式磁懸浮列車無論是靜止還是運動狀態(tài),都能保持穩(wěn)定懸浮狀態(tài).這次,我國自行開發(fā)的中低速磁懸浮列車就屬于這個類型.
"若即若離",是磁懸浮列車的基本工作狀態(tài).磁懸浮列車利用電磁力抵消地球引力,從而使列車懸浮在軌道上.在運行過程中,車體與軌道處于一種 "若即若離"的狀態(tài),磁懸浮間隙約1厘米,因而有"零高度飛行器"的美譽.它與普通輪軌列車相比,具有低噪音,低能耗,無污染,安全舒適和高速高效的特點,被認為是一種具有廣闊前景的新型交通工具.特別是這種中低速磁懸浮列車,由于具有轉(zhuǎn)彎半徑小,爬坡能力強等優(yōu)點,特別適合城市軌道交通.
德國和日本是世界上最早開展磁懸浮列車研究的國家,德國開發(fā)的磁懸浮列車Transrapid于1989年在埃姆斯蘭試驗線上達到每小時 436公里的速度.日本開發(fā)的磁懸浮列車M***LEV (M***netically Levitated Trains)于19***年12月在山梨縣的試驗線上創(chuàng)造出每小時550公里的世界最高紀錄.德國和日本兩國在經(jīng)過長期反復的論證之后,均認為有可能于下個世紀中葉以前使磁懸浮列車在本國投入運營.
磁懸浮列車運行原理
磁懸浮列車是現(xiàn)代高科技發(fā)展的產(chǎn)物.其原理是利用電磁力抵消地球引力,通過直線電機進行牽引,使列車懸浮在軌道上運行(懸浮間隙約1厘米).其研究和制造涉及自動控制,電力電子技術(shù),直線推進技術(shù),機械設計制造,故障監(jiān)測與診斷等眾多學科,技術(shù)十分復雜,是一個國家科技實力和工業(yè)水平的重要標志. 它與普通輪軌列車相比,具有低噪音,無污染,安全舒適和高速高效的特點,有著"零高度飛行器"的美譽,是一種具有廣闊前景的新型交通工具,特別適合城市軌道交通.磁懸浮列車按懸浮方式不同一般分為推斥型和吸力型兩種,按運行速度又有高速和中低速之分,這次國防科大研制開發(fā)的磁懸浮列車屬于中低速常導吸力型磁懸浮列車.
磁懸浮列車的種類
磁懸浮列車分為常導型和超導型兩大類.常導型也稱常導磁吸型,以德國高速常導磁浮列車transrapid為代表,它是利用普通直流電磁鐵電磁吸力的原理將列車懸起,懸浮的氣隙較小,一般為10毫米左右.常導型高速磁懸浮列車的速度可達每小時400～500公里,適合于城市間的長距離快速運輸.而超導型磁懸浮列車也稱超導磁斥型,以日本M***LEV為代表.它是利用超導磁體產(chǎn)生的強磁場,列車運行時與布置在地面上的線圈相互作用,產(chǎn)生電動斥力將列車懸起,懸浮氣隙較大,一般為100毫米左右,速度可達每小時500公里以上.這兩種磁懸浮列車各有優(yōu)缺點和不同的經(jīng)濟技術(shù)指標,德國青睞前者,集中精力研制常導高速磁懸浮技術(shù);而日本則看好后者,全力投入高速超導磁懸浮技術(shù)之中.
德國的常導磁懸浮列車
常導磁懸浮列車工作時,首先調(diào)整車輛下部的懸浮和導向電磁鐵的電磁吸力,與地面軌道兩側(cè)的繞組發(fā)生磁鐵反作用將列車浮起.在車輛下部的導向電磁鐵與軌道磁鐵的反作用下,使車輪與軌道保持一定的側(cè)向距離,實現(xiàn)輪軌在水平方向和垂直方向的無接觸支撐和無接觸導向.車輛與行車軌道之間的懸浮間隙為10毫米,是通過一套高精度電子調(diào)整系統(tǒng)得以保證的.此外由于懸浮和導向?qū)嶋H上與列車運行速度無關(guān),所以即使在停車狀態(tài)下列車仍然可以進入懸浮狀態(tài).
常導磁懸浮列車的驅(qū)動運用同步直線電動機的原理.車輛下部支撐電磁鐵線圈的作用就象是同步直線電動機的勵磁線圈,地面軌道內(nèi)側(cè)的三相移動磁場驅(qū)動繞組起到電樞的作用,它就象同步直線電動機的長定子繞組.從電動機的工作原理可以知道,當作為定子的電樞線圈有電時,由于電磁感應而推動電機的轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動.同樣,當沿線布置的變電所向軌道內(nèi)側(cè)的驅(qū)動繞組提供三相調(diào)頻調(diào)幅電力時,由于電磁感應作用承載系統(tǒng)連同列車一起就象電機的"轉(zhuǎn)子"一樣被推動做直線運動.從而在懸浮狀態(tài)下,列車可以完全實現(xiàn)非接觸的牽引和制動.
日本的超導磁懸浮列車
超導磁懸浮列車的最主要特征就是其超導元件在相當?shù)偷臏囟认滤哂械耐耆珜щ娦院屯耆勾判?超導磁鐵是由超導材料制成的超導線圈構(gòu)成,它不僅電流阻力為零,而且可以傳導普通導線根本無法比擬的強大電流,這種特性使其能夠制成體積小功率強大的電磁鐵.
超導磁懸浮列車的車輛上裝有車載超導磁體并構(gòu)成感應動力集成設備,而列車的驅(qū)動繞組和懸浮導向繞組均安裝在地面導軌兩側(cè),車輛上的感應動力集成設備由動力集成繞組,感應動力集成超導磁鐵和懸浮導向超導磁鐵三部分組成.當向軌道兩側(cè)的驅(qū)動繞組提供與車輛速度頻率相一致的三相交流電時,就會產(chǎn)生一個移動的電磁場,因而在列車導軌上產(chǎn)生磁波,這時列車上的車載超導磁體就會受到一個與移動磁場相同步的推力,正是這種推力推動列車前進.其原理就象沖浪運動一樣,沖浪者是站在波浪的頂峰并由波浪推動他快速前進的.與沖浪者所面對的難題相同,超導磁懸浮列車要處理的也是如何才能準確地駕馭在移動電磁波的頂峰運動的問題.為此,在地面導軌上安裝有探測車輛位置的高精度儀器,根據(jù)探測儀傳來的信息調(diào)整三相交流電的供流方式,精確地控制電磁波形以使列車能良好地運行.
超導磁懸浮列車也是由沿線分布的變電所向地面導軌兩側(cè)的驅(qū)動繞組提供三相交流電,并與列車下面的動力集成繞組產(chǎn)生電感應而驅(qū)動,實現(xiàn)非接觸性牽引和制動.但地面導軌兩側(cè)的懸浮導向繞組與外部動力電源無關(guān),當列車接近該繞組時,列車超導磁鐵的強電磁感應作用將自動地在地面繞組中感生電流,因此在其感應電流和超導磁鐵之間產(chǎn)生了電磁力,從而將列車懸起,并經(jīng)精密傳感器檢測軌道與列車之間的間隙,使其始終保持100毫米的懸浮間隙.同時,與懸浮繞組呈電氣連接的導向繞組也將產(chǎn)生電磁導向力,保證了列車在任何速度下都能穩(wěn)定地處于軌道中心行駛.
目前存在的技術(shù)問題
盡管磁懸浮列車技術(shù)有上述的許多優(yōu)點,但仍然存在一些不足:
(1)由于磁懸浮系統(tǒng)是以電磁力完成懸浮,導向和驅(qū)動功能的,斷電后磁懸浮的安全保障措施,尤其是列車停電后的制動問題仍然是要解決的問題.其高速穩(wěn)定性和可靠性還需很長時間的運行考驗.
(2)常導磁懸浮技術(shù)的懸浮高度較低,因此對線路的平整度,路基下沉量及道岔結(jié)構(gòu)方面的要求較超導技術(shù)更高.
(3)超導磁懸浮技術(shù)由于渦流效應懸浮能耗較常導技術(shù)更大,冷卻系統(tǒng)重,強磁場對人體與環(huán)境都有影響.
磁懸浮列車是怎樣前進的？
電力機車怎么畫如下：
第一步：先畫兩個圓，里面再畫一個小圓做小火車頭的輪子。
第二步：畫一個階梯的形狀把兩個圓連起來。
第三步：在里面畫上一個正方形的窗戶，加上一層厚度后，再加上一點高光。
1804年，德里維斯克發(fā)明了蒸汽機車，1879年，德國西門子電氣公司成功發(fā)明了世界上首臺電力機車，德國在1894年又發(fā)明了汽油內(nèi)燃機車，陸續(xù)發(fā)明了和諧號，磁懸浮列車等等。
1804年，一個名叫德里維斯克的英國礦山技師，首先利用瓦特的蒸汽機造出了世界上第一臺蒸汽機車。
這是一臺單一汽缸蒸汽機，能牽引5節(jié)車廂，它的時速為5至6公里。這臺機車沒有設計駕駛室，機車行駛時，駕駛員跟在車旁邊走邊駕駛。
因為當時使用煤炭或木柴做燃料，所以人們都叫它“火車”引，于是一直沿用至今。
1879年，德國西門子電器公司研制了第一臺電力機車，重約954公斤，只在一次柏林貿(mào)易展覽會上做了一次表演。
1894年，德國研制成功了第一臺汽油內(nèi)燃機車。并將它應用于鐵路運輸，開創(chuàng)了內(nèi)燃機車的新紀元。但這種機車燒汽油，耗費太高，不易推廣。1903年10月27日，西門子與通用電氣公司研制的第一臺實用電力機車投入使用。
1924年，德、美、法等國成功研制了柴油內(nèi)燃機車，并在世界上得到廣泛使用。1941年，瑞士研制成功新型的燃油汽輪機車，以柴油為燃料。且結(jié)構(gòu)簡單、震動小、運行性能好，因而，在工業(yè)國家普遍***用。
20世紀60年代以來，各國都大力發(fā)展高速列車，例如法國巴黎至里昂的高速列車，時速到達260公里；日本東京至大阪的高速列車時這也達到200公里以上。人們對這樣的高速列車仍不滿足。德國、日本等國率先開發(fā)了磁懸浮列車。
我國也在上海修建了世界第一條商用磁懸浮列車線，由地鐵龍陽路站到浦東機場。這種列車懸浮于軌道之上，時速可達400－500公里。
磁懸浮列車是怎樣制造的？
磁懸浮列車是一種沒有車輪的陸上無接觸式有軌交通工具，時速可達到５００公里。它的原理，是利用常導或超導電磁鐵與感應磁場之間產(chǎn)生相互吸引或排斥力，使列車“懸浮”在軌道上面或下面，作無摩擦的運行，從而克服了傳統(tǒng)列車車軌粘著限制、機械噪聲和磨損等問題，并且具有啟動、停車快和爬坡能力強等優(yōu)點。 磁懸浮列車利用“同名磁極相斥，異名磁極相吸”的原理，讓磁鐵具有抗拒地心引力的能力，使車體完全脫離軌道，懸浮在距離軌道約1厘米處，騰空行駛，創(chuàng)造了近乎“零高度”空間飛行的奇跡。 由于磁鐵有同性相斥和異性相吸兩種形式，故磁懸浮列車也有兩種相應的形式：一種是利用磁鐵同性相斥原理而設計的電磁運行系統(tǒng)的磁懸浮列車，它利用車上超導體電磁鐵形成的磁場與軌道上線圈形成的磁場之間所產(chǎn)生的相斥力，使車體懸浮運行的鐵路；另一種則是利用磁鐵異性相吸原理而設計的電動力運行系統(tǒng)的磁懸浮列車，它是在車體底部及兩側(cè)倒轉(zhuǎn)向上的頂部安裝磁鐵，在T形導軌的上方和伸臂部分下方分別設反作用板和感應鋼板，控制電磁鐵的電流，使電磁鐵和導軌間保持10—15毫米的間隙，并使導軌鋼板的吸引力與車輛的重力平衡，從而使車體懸浮于車道的導軌面上運行。 通俗的講就是，在位于軌道兩側(cè)的線圈里流動的交流電，能將線圈變?yōu)殡姶朋w。由于它與列車上的超導電磁體的相互作用，就使列車開動起來。列車前進是因為列車頭部的電磁體（N極）被安裝在靠前一點的軌道上的電磁體（S極）所吸引，并且同時又被安裝在軌道上稍后一點的電磁體（N極）所排斥。當列車前進時，在線圈里流動的電流流向就反轉(zhuǎn)過來了。其結(jié)果就是原來那個S極線圈，現(xiàn)在變?yōu)镹極線圈了，反之亦然。這樣，列車由于電磁極性的轉(zhuǎn)換而得以持續(xù)向前奔馳。根據(jù)車速，通過電能轉(zhuǎn)換器調(diào)整在線圈里流動的交流電的頻率和電壓。 磁懸浮列車的優(yōu)點 磁懸浮列車從北京運行到上海，不超過４個小時，從杭州至上海只需２３分鐘。在時速達２００公里時，乘客幾乎聽不到聲響。磁懸浮列車***用電力驅(qū)動，其發(fā)展不受能源結(jié)構(gòu)，特別是燃油供應的限制，不排放有害氣體。據(jù)專家介紹，磁懸浮線路的造價只是普通路軌的８５％，而且運行時間越長，效益會更明顯。因為，磁懸浮列車的路軌壽命可達８０年，而普通路軌只有６０年。磁懸浮列車車輛的壽命是３５年，輪軌列車是２０至２５年。此外，磁懸浮列車的年運行維修費僅為總投資的１．２％，而輪軌列車高達４．４％。磁懸浮高速列車的運行和維修成本約是輪軌高速列車的１／４。磁懸浮列車和輪軌列車乘客票價的成本比約為１：２．８。 磁懸浮列車面臨的困難 磁懸浮列車雖然具有這么多的好處，但到目前為止，世界上還沒有任何一條磁懸浮鐵路真正投入商業(yè)運營。盡管日本和德國已經(jīng)有了實驗路線，盡管２００５年上海浦東機場到市區(qū)３０公里長的線路將投入正式運營，但磁懸浮列車要想如同現(xiàn)今的普通輪軌式鐵路那般，成為民眾日常交通工具，似乎還遙遙無期。那么，究竟是什么原因呢？ 首先是安全方面。由于磁懸浮系統(tǒng)必須輔之以電磁力完成懸浮、導向和驅(qū)動，因此在斷電情況下列車的安全就不能不是一個要考慮的問題。此外，在高速狀態(tài)下運行時，列車的穩(wěn)定性和可靠性也需要長期的實際檢驗。還有，則是建造時的技術(shù)難題。由于列車在運行時需要以特定高度懸浮，因此對線路的平整度、路基下沉量等的要求都很高。而且，如何避免強磁場對人體及環(huán)境的影響也一定要考慮到。 參加修建上海磁懸浮快速列車的電力專家介紹，敷設在磁浮工程全線的電纜，是德國進口的一種普通鋁芯制高壓電纜，受電后將產(chǎn)生２０ＫＶ高壓。專家提醒有關(guān)部門，要注意工程沿線周圍施工安全，并加強對沿線電纜的保護力度，以防止意外事故發(fā)生。 即便有解決以上技術(shù)難題的手段，但是又牽涉到另外一個問題——錢。上海段約３０公里的線路設計投資為３８０億元人民幣，而德國的兩條線路，一條３６．８公里長，將耗資約１６億歐元；另一條長度７８．９公里，則將耗資３２億歐元（１歐元約等于７．２元人民幣）。實際施工中，根據(jù)地形、路面及設計運送能力的不同，當然造價也會相差較大。但無論如何，一公里的路線至少需要３億元人民幣的投資，也就是說，１厘米線路就得花上３００元！ 技術(shù)系統(tǒng) [編輯本段] 磁懸浮列車主要由懸浮系統(tǒng)、推進系統(tǒng)和導向系統(tǒng)三大部分組成，盡管可以使用與磁力無關(guān)的推進系統(tǒng)，但在目前的絕大部分設計中，這三部分的功能均由磁力來完成。下面分別對這三部分所***用的技術(shù)進行介紹。 懸浮系統(tǒng)：目前懸浮系統(tǒng)的設計，可以分為兩個方向，分別是德國所***用的常導型和日本所***用的超導型。從懸浮技術(shù)上講就是電磁懸浮系統(tǒng)（EMS）和電力懸浮系統(tǒng)（EDS）。圖4給出了兩種系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)差別。 電磁懸浮系統(tǒng)（EMS）是一種吸力懸浮系統(tǒng)，是結(jié)合在機車上的電磁鐵和導軌上的鐵磁軌道相互吸引產(chǎn)生懸浮。常導磁懸浮列車工作時，首先調(diào)整車輛下部的懸浮和導向電磁鐵的電磁吸力，與地面軌道兩側(cè)的繞組發(fā)生磁鐵反作用將列車浮起。在車輛下部的導向電磁鐵與軌道磁鐵的反作用下，使車輪與軌道保持一定的側(cè)向距離，實現(xiàn)輪軌在水平方向和垂直方向的無接觸支撐和無接觸導向。車輛與行車軌道之間的懸浮間隙為10毫米，是通過一套高精度電子調(diào)整系統(tǒng)得以保證的。此外由于懸浮和導向?qū)嶋H上與列車運行速度無關(guān)，所以即使在停車狀態(tài)下列車仍然可以進入懸浮狀態(tài)。 電力懸浮系統(tǒng)（EDS）將磁鐵使用在運動的機車上以在導軌上產(chǎn)生電流。由于機車和導軌的縫隙減少時電磁斥力會增大，從而產(chǎn)生的電磁斥力提供了穩(wěn)定的機車的支撐和導向。然而機車必須安裝類似車輪一樣的裝置對機車在“起飛”和“著陸”時進行有效支撐，這是因為EDS在機車速度低于大約25英里/小時無法保證懸浮。EDS系統(tǒng)在低溫超導技術(shù)下得到了更大的發(fā)展。 超導磁懸浮列車的最主要特征就是其超導元件在相當?shù)偷臏囟认滤哂械耐耆珜щ娦院屯耆勾判?。超導磁鐵是由超導材料制成的超導線圈構(gòu)成，它不僅電流阻力為零，而且可以傳導普通導線根本無法比擬的強大電流，這種特性使其能夠制成體積小功率強大的電磁鐵。 超導磁懸浮列車的車輛上裝有車載超導磁體并構(gòu)成感應動力集成設備，而列車的驅(qū)動繞組和懸浮導向繞組均安裝在地面導軌兩側(cè)，車輛上的感應動力集成設備由動力集成繞組、感應動力集成超導磁鐵和懸浮導向超導磁鐵三部分組成。當向軌道兩側(cè)的驅(qū)動繞組提供與車輛速度頻率相一致的三相交流電時，就會產(chǎn)生一個移動的電磁場，因而在列車導軌上產(chǎn)生磁波，這時列車上的車載超導磁體就會受到一個與移動磁場相同步的推力，正是這種推力推動列車前進。其原理就像沖浪運動一樣，沖浪者是站在波浪的頂峰并由波浪推動他快速前進的。與沖浪者所面對的難題相同，超導磁懸浮列車要處理的也是如何才能準確地駕馭在移動電磁波的頂峰運動的問題。為此，在地面導軌上安裝有探測車輛位置的高精度儀器，根據(jù)探測儀傳來的信息調(diào)整三相交流電的供流方式，精確地控制電磁波形以使列車能良好地運行。 推進系統(tǒng)：磁懸浮列車的驅(qū)動運用同步直線電動機的原理。車輛下部支撐電磁鐵線圈的作用就像是同步直線電動機的勵磁線圈，地面軌道內(nèi)側(cè)的三相移動磁場驅(qū)動繞組起到電樞的作用，它就像同步直線電動機的長定子繞組。從電動機的工作原理可以知道，當作為定子的電樞線圈有電時，由于電磁感應而推動電機的轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動。同樣，當沿線布置的變電所向軌道內(nèi)側(cè)的驅(qū)動繞組提供三相調(diào)頻調(diào)幅電力時，由于電磁感應作用承載系統(tǒng)連同列車一起就像電機的“轉(zhuǎn)子”一樣被推動做直線運動。從而在懸浮狀態(tài)下，列車可以完全實現(xiàn)非接觸的牽引和制動。
磁懸浮汽車是什么樣的？
磁懸浮列車用硬鋁制造，用電子計算機自動控制。動力由三相線***應電動機供給，車底的旋轉(zhuǎn)圈通電后，就能推動列車沿導軌穩(wěn)定前進。每節(jié)車廂底部兩旁都裝有永磁體或小型超導磁體，在軌道兩旁設有一系列導電性能良好的金屬圓環(huán)，例如鋁環(huán)。當列車前進時，磁體向軌道面產(chǎn)生強大的磁場，和軌道兩旁的鋁環(huán)發(fā)生相對運動，使鋁環(huán)內(nèi)感應出很大的電流。這個感應電流會產(chǎn)生很強的磁場，其方向與磁體磁場相反，從而產(chǎn)生了一個向上的浮力，把列車凌空托起10毫米左右。通常列車的運動速度越高，由感應電流產(chǎn)生的磁場也越強，磁懸浮力就越大。列車靜止時，磁體與鋁環(huán)沒有相對運動，環(huán)內(nèi)不產(chǎn)生感應電流，磁懸浮力消失。所以，在開車和停車過程中，列車仍在軌道上運行。
火車怎么畫
首輛磁懸浮汽車是由日本開發(fā)研制的。這個長52厘米，寬23厘米，高14厘米、重4千克的微型磁懸浮汽車模型，在26米長的直線距離上成功地進行了一次行駛試驗，時速達25千米。該汽車所有車輪的中間都安裝了旋轉(zhuǎn)發(fā)動機；在車輪的外側(cè)，安裝了兩個磁鐵。試驗在鋁板鋪成的路面上進行。車輪旋轉(zhuǎn)時，路面鋁板上的磁場發(fā)生變化，產(chǎn)生感生電流，路面磁場與車輪上的磁鐵相互作用產(chǎn)生浮力和推動力。當時速超過10千米時，汽車模型懸浮距路面6~7毫米，異常平穩(wěn)地向前行駛。
首先畫車頭，接著畫車廂，再畫車窗和鐵軌，最后畫車輪，再添加一些背景即可。
火車（英文：Train ）又稱鐵路列車、綠皮車，是指在鐵路軌道上行駛的車輛，通常由多節(jié)車廂所組成，為人類的現(xiàn)代重要交通工具之一。截至2021年時，國內(nèi)分普速車和動車組兩種。
人類歷史上最重要的機具，早期稱為蒸汽機車，有獨立的軌道行駛。鐵路列車按載荷物，可分為運貨的貨車和載客的客車，亦有兩者一起的客貨混運車，但會產(chǎn)生大量二氧化碳，污染環(huán)境。
火車是人類利用化石能源運輸?shù)牡淅?804年，由英國的礦山技師德里維斯克利用瓦特的蒸汽機造出了世界上第一臺蒸汽機車，時速為5至6公里。因為當時使用煤炭或木柴做燃料，所以人們都叫它“火車”，于是一直沿用。
1840年2月22日，由康瓦耳的工程師查理礠里維西克所設計了世界上第一列真正在軌上行駛的火車。
1879年，德國西門子電氣公司研制了第一臺電力機車。?
隨著火車的普及，改變了人們騎馬（或以其他牲畜為主要動力）的出行方式。中國早期的火車車廂是綠色的，因此叫綠皮火車。
早期的傳統(tǒng)火車列車是由一至三節(jié)機車牽引若干車廂或車皮組成，現(xiàn)代的新型火車已經(jīng)出現(xiàn)了多節(jié)車廂自帶動力的動車組列車。在上海，已有了從龍陽路地鐵站至上海浦東國際機場的磁懸浮列車線路。
以上內(nèi)容參考：百度百科——火車
標簽： #磁懸浮
