我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的提升路徑
內(nèi)容摘要：汽車產(chǎn)業(yè)雖然已成為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中最具活力的新的增長(zhǎng)點(diǎn)，但其國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力還很弱小。本文提出開放的市場(chǎng)是提升汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)內(nèi)容摘要：汽車產(chǎn)業(yè)雖然已成為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中最具活力的新的增長(zhǎng)點(diǎn)，但其國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力還很弱小。本文提出開放的市場(chǎng)是提升汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的基礎(chǔ)；制度創(chuàng)新是提升汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的先導(dǎo)；信息化是提升汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的動(dòng)力；產(chǎn)業(yè)集群是提升汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的必要條件；培育自主研發(fā)能力是提升汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。
關(guān)鍵詞：汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力制度創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)集群信息化
我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力現(xiàn)狀
汽車產(chǎn)業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)中最具活力的新的增長(zhǎng)點(diǎn)。汽車產(chǎn)業(yè)是我國(guó)的重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)，加入WTO后，我國(guó)汽車產(chǎn)量快速增長(zhǎng)，每年增產(chǎn)100萬(wàn)輛，2004年突破了500萬(wàn)輛大關(guān)，躍居世界第三位。與此同時(shí)，汽車零部件出口亦快速增長(zhǎng)，2004年汽車零部件出口74億美元，同比增長(zhǎng)七成多，成為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的又一驅(qū)動(dòng)力。預(yù)計(jì)到2010年，中國(guó)汽車產(chǎn)銷量將達(dá)到600萬(wàn)輛，約占世界市場(chǎng)1/10的份額。汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)具有很大的帶動(dòng)作用，汽車工業(yè)產(chǎn)值與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的直接關(guān)聯(lián)度為1：2，間接關(guān)聯(lián)度則達(dá)到1：5，汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值可以帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增長(zhǎng)2.5倍，汽車工業(yè)每增加1元，會(huì)給上游產(chǎn)業(yè)帶來(lái)0.65元的增值，給下游產(chǎn)業(yè)帶來(lái)2.63元的增值。汽車產(chǎn)業(yè)的資本密集、技術(shù)密集和勞動(dòng)密集，形成了最具大規(guī)模生產(chǎn)和大規(guī)模定制的條件。目前我國(guó)每7個(gè)人中就有1個(gè)從事與汽車相關(guān)的工作。
由此可見，汽車產(chǎn)業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占有舉足輕重的地位，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)中最具活力的新的增長(zhǎng)點(diǎn)。
但我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力還很弱小。近期，商務(wù)部產(chǎn)業(yè)損害調(diào)查局和中國(guó)汽車技術(shù)研究中心共同發(fā)布了《中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)研究》告。歷時(shí)兩年的調(diào)查研究，告得出結(jié)論：中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力極弱，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于美國(guó)、日本、德國(guó)和韓國(guó)等汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國(guó)。
中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)綜合競(jìng)爭(zhēng)力分別是美國(guó)的41.7%、日本的42.4%、德國(guó)的47.3%和韓國(guó)的61.6%。
據(jù)2003年《IMD年度國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力告》的統(tǒng)計(jì)，2002年GDP總量在1萬(wàn)億美元以上的7個(gè)國(guó)家當(dāng)中，除中國(guó)以外的6個(gè)國(guó)家都是擁有“具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的汽車工業(yè)”或者在企業(yè)工業(yè)技術(shù)上具有重要地位的國(guó)家。
提升汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的途徑探討
開放的市場(chǎng)是提升汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的基礎(chǔ)
2005年1月1日，我國(guó)取消了汽車的配額、許可證治理，并進(jìn)一步大幅降低進(jìn)口關(guān)稅，汽車關(guān)稅降到30％，汽車零部件關(guān)稅下降到13%。2006年7月1日，汽車關(guān)稅最終下降到25%，汽車零部件平均關(guān)稅降到10%，與WTO不相一致的其它貿(mào)易保護(hù)手段也取消，進(jìn)口整車及零部件較大規(guī)模地進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，從而對(duì)我國(guó)汽車工業(yè)造成較大的沖擊。應(yīng)對(duì)這種沖擊的首要措施是放寬汽車產(chǎn)業(yè)的準(zhǔn)入限制，盡快形成開放的汽車市場(chǎng)。
由于嚴(yán)格的產(chǎn)業(yè)進(jìn)入限制，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)是不完全的。汽車產(chǎn)業(yè)與家電產(chǎn)業(yè)同屬組裝加工制造類產(chǎn)業(yè)，在技術(shù)和市場(chǎng)結(jié)構(gòu)性質(zhì)上相近，如對(duì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)有較高要求，經(jīng)過市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)后形成較高的產(chǎn)業(yè)集中度等。
20世紀(jì)80年代，中國(guó)的家電產(chǎn)業(yè)幾近于無(wú)，其后迅速發(fā)展，出現(xiàn)過數(shù)百家家電廠家，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果是形成了少數(shù)以海爾為代表的具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的家電企業(yè)，我國(guó)已成為重要的全球家電生產(chǎn)基地。然而，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)并沒有表現(xiàn)出家電產(chǎn)業(yè)那種積極的發(fā)展態(tài)勢(shì)和競(jìng)爭(zhēng)力，很大程度上是由于沒有經(jīng)歷過一個(gè)市場(chǎng)開放和充分競(jìng)爭(zhēng)的過程。家電產(chǎn)業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明：只要?jiǎng)?chuàng)造寬松、公平競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境，中國(guó)是可以發(fā)展成世界汽車產(chǎn)業(yè)基地的。剛剛被些許打破的中國(guó)汽車行業(yè)的壟斷結(jié)果同樣證實(shí)開放市場(chǎng)的正確。新車型層出不窮，引起價(jià)格下降，形成競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。長(zhǎng)期以來(lái)，車型和價(jià)格變化是以年為單位，但現(xiàn)在則多以月為單位，使得車市出現(xiàn)爆發(fā)性的增長(zhǎng)。
***如進(jìn)入政策更為合理，讓真正負(fù)責(zé)任的投資者進(jìn)入這個(gè)行業(yè)，形成積極有效的競(jìng)爭(zhēng)，我國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)企業(yè)的形成、企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的培育和市場(chǎng)潛力的發(fā)掘等問題都可能得到較好解決。
制度創(chuàng)新是提升汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的先導(dǎo)
“產(chǎn)權(quán)明晰、權(quán)責(zé)明確、政企分開、治理科學(xué)”的現(xiàn)代企業(yè)制度是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件和經(jīng)濟(jì)全球化大背景下現(xiàn)代企業(yè)生存和發(fā)展的基本制度。汽車產(chǎn)業(yè)必須加快建立現(xiàn)代企業(yè)制度，構(gòu)建體制優(yōu)勢(shì)。要建立完善的企業(yè)法人制度。法人制度的基礎(chǔ)是法人財(cái)產(chǎn)權(quán)。汽車產(chǎn)業(yè)在***經(jīng)濟(jì)體制下的時(shí)間較長(zhǎng)、影響較深，產(chǎn)權(quán)關(guān)系極為復(fù)雜和模糊，國(guó)有產(chǎn)權(quán)“一股獨(dú)大”的現(xiàn)象較為普遍。
因此，汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)大力收縮國(guó)有經(jīng)濟(jì)的規(guī)模，進(jìn)一步深化產(chǎn)權(quán)改革，非凡是對(duì)國(guó)有產(chǎn)權(quán)進(jìn)行重組、重構(gòu)，建立起多元化的投資主體結(jié)構(gòu)，明晰產(chǎn)權(quán)邊界，盡可能降低公有制在汽車產(chǎn)業(yè)中的比重，解決好企業(yè)內(nèi)在的動(dòng)力和活力機(jī)制。要按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的要求，以產(chǎn)權(quán)多元化為突破口，大力推進(jìn)企業(yè)制度創(chuàng)新、機(jī)制創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、治理創(chuàng)新，培育一批主業(yè)突出、核心競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)、擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)作用大的大型企業(yè)集團(tuán)。再次，要實(shí)施組織結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)***整合。徹底打破地區(qū)、部門、行業(yè)和所有制界限，通過結(jié)構(gòu)調(diào)整、兼并重組、招商引資、異地改造等多種途徑，實(shí)現(xiàn)“產(chǎn)業(yè)集約化、產(chǎn)品高新化、資本多元化和經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)化”。
信息化是提升汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的動(dòng)力
“***如把工業(yè)化水平比作汽車生產(chǎn)企業(yè)穩(wěn)定的汽車后輪，信息化則可以看作企業(yè)發(fā)展強(qiáng)勁有力的前輪驅(qū)動(dòng)，‘前輪’與‘后輪’的互動(dòng)作用可使汽車工業(yè)的整體發(fā)展獲得‘四輪驅(qū)動(dòng)’，實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)。”我國(guó)已經(jīng)加入世界貿(mào)易組織，汽車產(chǎn)業(yè)面對(duì)的是國(guó)外大型跨國(guó)公司的競(jìng)爭(zhēng)。應(yīng)用信息技術(shù)改造提升汽車技術(shù)和汽車產(chǎn)品，也是適應(yīng)汽車產(chǎn)業(yè)的全球競(jìng)爭(zhēng)，增強(qiáng)企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的客觀需要。
以信息化帶動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)工業(yè)化的核心內(nèi)容是，加快信息技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)的轉(zhuǎn)化和運(yùn)用，提高信息技術(shù)在汽車制造和經(jīng)營(yíng)諸領(lǐng)域的應(yīng)用水平，最終推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
信息技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)治理、生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)過程中的應(yīng)用能有效地增加汽車生產(chǎn)品種、改進(jìn)質(zhì)量、降低能耗、節(jié)約***、減少污染、提高效益，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品升級(jí)和結(jié)構(gòu)優(yōu)化，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)的方式由粗放型向集約型轉(zhuǎn)變。通過信息化提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力、改善企業(yè)治理、實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。上海汽車股份公司汽車齒輪總廠是中國(guó)第一批實(shí)現(xiàn)信息化治理的企業(yè)之一。實(shí)施信息化治理后，企業(yè)編制生產(chǎn)***的時(shí)間從原來(lái)的六天縮短到兩個(gè)小時(shí)，企業(yè)的庫(kù)存則在銷售額增長(zhǎng)百分之四十的情況下減少了百分之二十五左右。信息化建設(shè)為企業(yè)帶來(lái)了巨大的經(jīng)濟(jì)效益。
產(chǎn)業(yè)集群是提升汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的必要條件
目前，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)“散、亂、差”的局面尚未根本改變，主要表現(xiàn)為生產(chǎn)集中度較低，汽車企業(yè)規(guī)模偏小。全國(guó)123家汽車整車廠家中，年銷量不足1萬(wàn)輛的企業(yè)占了絕大多數(shù)，并且分布在20多個(gè)省市自治區(qū)，分別歸屬于機(jī)械、交通、航空、兵器等9個(gè)部門和系統(tǒng)。2004年只有一汽集團(tuán)產(chǎn)量近100萬(wàn)，銷量超過100萬(wàn)輛。年銷量超過50萬(wàn)輛的有4家，其中上汽集團(tuán)產(chǎn)銷接近85萬(wàn)輛。長(zhǎng)安汽車、北汽集團(tuán)和東風(fēng)汽車產(chǎn)銷超過50萬(wàn)輛。33家轎車廠家中絕大多數(shù)年銷量只有數(shù)萬(wàn)輛，最少的只有幾百輛。10大轎車廠家中有3家產(chǎn)銷不足10萬(wàn)輛。汽車工業(yè)是一個(gè)規(guī)模效益十分顯著的產(chǎn)業(yè)，世界汽車工業(yè)誕生100多年來(lái)，重組浪潮風(fēng)起云涌，從早期全球成千上萬(wàn)家企業(yè)的自由競(jìng)爭(zhēng)，到今天只剩下“6+3”少數(shù)幾家企業(yè)的寡頭競(jìng)爭(zhēng)。而在這9家企業(yè)中，前3家就占了全球汽車產(chǎn)量的近一半。2004年通用汽車達(dá)到899萬(wàn)輛，福特790萬(wàn)輛、豐田747萬(wàn)輛。任何一家的產(chǎn)量都超過我國(guó)同期的全年產(chǎn)量。
產(chǎn)業(yè)集群可以作為絕大多數(shù)產(chǎn)業(yè)提升競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的戰(zhàn)略方式，而對(duì)于產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)、配套環(huán)節(jié)多、迂回生產(chǎn)方式明顯，尤其是***用精益生產(chǎn)方式且模塊化日益顯著的汽車產(chǎn)業(yè)來(lái)說，其集群效應(yīng)更為強(qiáng)大，提升汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的效果更為明顯。國(guó)際上絕大多數(shù)國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)都是通過產(chǎn)業(yè)集群的方式予以發(fā)展，如美國(guó)的底特律、日本的豐田城等，都是聞名的產(chǎn)業(yè)集群。作為汽車后起的國(guó)家，印度目前正在大力實(shí)施產(chǎn)業(yè)集群戰(zhàn)略來(lái)提升汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。根據(jù)我國(guó)汽車產(chǎn)量地理集中的現(xiàn)狀，可以選擇上海、長(zhǎng)春、武漢等一些地區(qū)聚集度高的區(qū)域作為汽車產(chǎn)業(yè)集群區(qū)，通過“自上而下”的產(chǎn)業(yè)集***展方式予以發(fā)展，可以在較短的時(shí)間內(nèi)迅速提升我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
培育自主研發(fā)能力是提升汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵
自主研發(fā)是形成企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵因素，當(dāng)前汽車企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越多地取決于技術(shù)開發(fā)力量的強(qiáng)弱。我國(guó)汽車企業(yè)曾經(jīng)寄希望于通過與國(guó)外汽車巨頭的合資來(lái)加快技術(shù)的引進(jìn)和提升。1994年我國(guó)頒布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》強(qiáng)調(diào)“以市場(chǎng)換技術(shù)”，促進(jìn)了我國(guó)汽車企業(yè)與外商的合資，使我國(guó)企業(yè)學(xué)習(xí)到了先進(jìn)技術(shù)和科學(xué)的治理，有它積極的一面。然而，長(zhǎng)期地依靠于外資的進(jìn)入，則存在著一定的弊端。它使我國(guó)汽車企業(yè)逐漸失去了市場(chǎng)，又沒有學(xué)到外方的核心技術(shù)，還要向?qū)Ψ?a href="/tags-j-f.html" target="_blank" class="e4bf4d7b986abe1c relatedlink">交付品牌使用費(fèi)、技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)、KD散件購(gòu)買費(fèi)等，從而降低了自身的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力；在利潤(rùn)分配方面，也往往是外商占有大部分的利潤(rùn)份額。
2004年6月10日我國(guó)頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，為我國(guó)汽車企業(yè)指明了新的方向，那就是在技術(shù)上要擺脫一味依靠外方束縛的局面，加強(qiáng)自主研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新，形成企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力，以增強(qiáng)與外資企業(yè)抗衡的能力。我國(guó)汽車企業(yè)已經(jīng)積累了近20年的合資經(jīng)驗(yàn)，要實(shí)現(xiàn)其獨(dú)立自主發(fā)展，就必須像日本和韓國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展歷程一樣，從合資轉(zhuǎn)向自主研發(fā)。奇瑞汽車有限公司的發(fā)展也說明了自主研究對(duì)于提高汽車企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的重要性。該公司自2001年首次推出具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的風(fēng)云轎車以來(lái)，銷售收入增長(zhǎng)率每年都在50%以上，2001年更是2000年銷售收入的l7倍之多。奇瑞公司從1999年底才開始生產(chǎn)轎車，但其轎車的銷售業(yè)績(jī)逐年上升，成為汽車行業(yè)的一匹“黑馬”，銷售收入僅用兩年多的時(shí)間就進(jìn)入到我國(guó)汽車企業(yè)的前50名。
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成都汽車制造
通過實(shí)施入廠物流自動(dòng)化項(xiàng)目，SAIC煙臺(tái)基地基本實(shí)現(xiàn)了物料裝卸自動(dòng)化、運(yùn)輸自動(dòng)化、倉(cāng)儲(chǔ)自動(dòng)化、線上揀貨自動(dòng)化、線下組裝裝卸自動(dòng)化、空箱返回自動(dòng)化等整個(gè)入廠物流流程的自動(dòng)化和信息化。同時(shí)，有效提高了安全性和運(yùn)行效率，達(dá)到了系統(tǒng)設(shè)計(jì)效果。
近年來(lái)，汽車行業(yè)不斷推動(dòng)智能制造的發(fā)展，越來(lái)越多的自動(dòng)化物流系統(tǒng)被引入到智能工廠的建設(shè)中，以優(yōu)化作業(yè)流程，提高質(zhì)量，增加效率，降低廠內(nèi)物流成本。
上海汽車變速器有限公司(S***W)是中國(guó)著名的變速器制造商。公司在上海、煙臺(tái)、山東、柳州、江蘇、昆山、重慶等地布局了五大專業(yè)化、規(guī)模化生產(chǎn)基地，主要生產(chǎn)各類配套乘用車、商用車、新能源汽車變速器及關(guān)鍵零部件，成為中國(guó)最具影響力的汽車變速器專業(yè)R&D及制造企業(yè)之一。公司總部位于上海嘉定汽車城，占地91萬(wàn)平方米。2019年，公司全年銷售收入108億元，員工總數(shù)超過7000人。
隨著“中國(guó)制造2025”的提出，SAIC傳動(dòng)成為SAIC智能制造試點(diǎn)單位。公司總經(jīng)理錢向陽(yáng)要求加快公司標(biāo)準(zhǔn)化、自動(dòng)化、信息化建設(shè)，迅速成立項(xiàng)目組，逐步完成傳統(tǒng)制造向智能制造的轉(zhuǎn)型。公司副總經(jīng)理高以華為組長(zhǎng)，負(fù)責(zé)公司整體智能制造項(xiàng)目規(guī)劃；公司物流部執(zhí)行總監(jiān)劉盛東為副組長(zhǎng)，負(fù)責(zé)智能物流的整體規(guī)劃和管理；公司管理發(fā)展部執(zhí)行主任李政為副組長(zhǎng)，負(fù)責(zé)智能制造信息系統(tǒng)的整體規(guī)劃；物流部高級(jí)經(jīng)理陳衛(wèi)鋒是物流智能項(xiàng)目經(jīng)理，負(fù)責(zé)智能物流項(xiàng)目的規(guī)劃和實(shí)施。經(jīng)過項(xiàng)目組全體成員的反復(fù)討論，我們最終決定在SAIC傳動(dòng)煙臺(tái)基地實(shí)施入廠物流自動(dòng)化項(xiàng)目，實(shí)現(xiàn)物料搬運(yùn)自動(dòng)化、運(yùn)輸自動(dòng)化、倉(cāng)儲(chǔ)自動(dòng)化、揀貨裝車自動(dòng)化、裝配離線裝卸自動(dòng)化、空箱返回自動(dòng)化等整個(gè)入廠物流流程自動(dòng)化、信息化的智能工廠建設(shè)目標(biāo)。
項(xiàng)目實(shí)施過程
上海汽車變速器有限公司(簡(jiǎn)稱“山東SAIC變速器”)煙臺(tái)基地于2004年落戶煙臺(tái)。2018年10月，山東SAIC變速器TS11產(chǎn)品正式下線。新規(guī)劃的CVT(無(wú)級(jí)變速器)生產(chǎn)基地，從智能生產(chǎn)、智能維修、智能物流、智能質(zhì)量四個(gè)方向打造了行業(yè)綠色智能制造示范工廠。為此，公司及規(guī)劃物流部領(lǐng)導(dǎo)決定以TS11項(xiàng)目為試點(diǎn)平臺(tái)，選擇英格(北京)智能科技有限公司(簡(jiǎn)稱“英格智能”)作為該項(xiàng)目的設(shè)計(jì)和實(shí)施單位，整合山東SAIC傳動(dòng)的物流***，優(yōu)化物流運(yùn)作模式，提高自動(dòng)化率，減少物流作業(yè)人員，提高作業(yè)效率，滿足產(chǎn)品的高品質(zhì)要求。
項(xiàng)目自2018年11月啟動(dòng)以來(lái)，經(jīng)歷了項(xiàng)目準(zhǔn)備、藍(lán)圖設(shè)計(jì)、硬件開發(fā)、單調(diào)設(shè)備、聯(lián)調(diào)聯(lián)試、壓力測(cè)試、上線準(zhǔn)備等多個(gè)階段。最終，該項(xiàng)目于2019年6月正式成功上線。
整個(gè)項(xiàng)目實(shí)施過程主要包括六個(gè)階段:
1.初步研究階段
實(shí)地調(diào)研和現(xiàn)狀梳理5次，按項(xiàng)目模塊和實(shí)施階段涉及29類182項(xiàng)分級(jí)任務(wù)；現(xiàn)場(chǎng)物流管理點(diǎn)整理:從人機(jī)物法、環(huán)境五個(gè)環(huán)節(jié)整理出113個(gè)現(xiàn)場(chǎng)管理點(diǎn)，保證后續(xù)自動(dòng)化項(xiàng)目的實(shí)施。參見圖1。
圖1 SAIC變速箱物流技術(shù)發(fā)展路徑
2.項(xiàng)目準(zhǔn)備階段
組織實(shí)地調(diào)研，梳理業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀和痛點(diǎn)，從投料方式、業(yè)務(wù)流程、拉動(dòng)方式、供應(yīng)商信息規(guī)范等方面梳理現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀，確定整體業(yè)務(wù)需求和范圍，組織討論確定業(yè)務(wù)優(yōu)化先推進(jìn)后實(shí)施，最后輸出業(yè)務(wù)需求報(bào)告，設(shè)定***業(yè)務(wù)***。
3.藍(lán)圖設(shè)計(jì)階段
確定實(shí)施策略，最終確定系統(tǒng)覆蓋和業(yè)務(wù)覆蓋，組織業(yè)務(wù)部門參與藍(lán)圖流程設(shè)計(jì)，通過單場(chǎng)景、跨系統(tǒng)、關(guān)鍵問題專題討論輸出主要業(yè)務(wù)流程。
4.功能檢查階段
根據(jù)確定的藍(lán)圖，系統(tǒng)供應(yīng)商將其分解為開發(fā)指令，檢查功能，整理并輸出現(xiàn)場(chǎng)硬件需求，并根據(jù)確定的操作跟蹤到位。
5.場(chǎng)景測(cè)試階段
系統(tǒng)功能開發(fā)完成后，針對(duì)每個(gè)業(yè)務(wù)場(chǎng)景進(jìn)行功能測(cè)試和驗(yàn)證。調(diào)試調(diào)試階段:系統(tǒng)和硬件準(zhǔn)備就緒后，軟硬件聯(lián)合調(diào)試聯(lián)合場(chǎng)景，根據(jù)實(shí)際生產(chǎn)節(jié)奏，預(yù)估業(yè)務(wù)場(chǎng)景時(shí)間，制定調(diào)試調(diào)試方案，驗(yàn)證壓力測(cè)試功能，使超過20%的JPH滿足需求。在這個(gè)過程中，問題的處理和回顧:組織一天的問題回顧會(huì)的機(jī)制后面是聯(lián)調(diào)的完善。
6.在線準(zhǔn)備階段
檢查上線事項(xiàng):基于***業(yè)務(wù)***進(jìn)行跟進(jìn)，多維度檢查上線準(zhǔn)備情況，同時(shí)為了保證上線響應(yīng)和運(yùn)維，輸出三類運(yùn)維流程并組織培訓(xùn)實(shí)施。
物流系統(tǒng)的組成及主要運(yùn)作環(huán)節(jié)
圖2 TS11項(xiàng)目物流系統(tǒng)布置圖
TS11物流自動(dòng)化項(xiàng)目是SAIC變速器第一個(gè)全廠物流自動(dòng)化集成項(xiàng)目，如圖2所示。該項(xiàng)目建筑面積10810平方米，涉及鋪設(shè)自動(dòng)化輸送線310米，***V運(yùn)行路線750米。存儲(chǔ)物料的SKU有160種，物料日均周轉(zhuǎn)量約1650箱。成品的日平均周轉(zhuǎn)量為110托。機(jī)器人快速分揀系統(tǒng)有3100個(gè)位，自動(dòng)化立體倉(cāng)庫(kù)有448個(gè)位。TS11項(xiàng)目最終實(shí)現(xiàn)了生產(chǎn)作業(yè)、物料運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)完全自動(dòng)化的智能工廠的智能生產(chǎn)目標(biāo)。
傳輸材料分為零件和成品。在備件中，大件用托盤箱裝載，小件用川子托盤裝載。小件先放在周轉(zhuǎn)箱里，統(tǒng)一堆放在川盤上。周轉(zhuǎn)箱有四種規(guī)格，最大質(zhì)量15kg。詳情參見表1和表2。
自動(dòng)化技術(shù)涵蓋了廠內(nèi)物流的所有作業(yè)環(huán)節(jié)，主要包括:外購(gòu)件接收環(huán)節(jié)、外購(gòu)件入庫(kù)環(huán)節(jié)、零件分揀和線上環(huán)節(jié)、線下自動(dòng)裝配和自動(dòng)出貨環(huán)節(jié)。整套自動(dòng)化物流系統(tǒng)設(shè)備包括:自動(dòng)化鏈條裝卸系統(tǒng)、AS/RS智能立體倉(cāng)庫(kù)、機(jī)器人快速倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)、***V自動(dòng)配送系統(tǒng)、自動(dòng)化組裝碼垛裝車系統(tǒng)。詳情見表3。
1.***購(gòu)零件的收據(jù)
根據(jù)系統(tǒng)要求，外購(gòu)件貨車?？吭谧詣?dòng)裝卸車道，駕駛員完成自動(dòng)裝卸車道與車輛的動(dòng)力信號(hào)對(duì)接；自動(dòng)裝卸系統(tǒng)自動(dòng)將車內(nèi)的物料運(yùn)送到倉(cāng)庫(kù)內(nèi)的緩存線上；輸送機(jī)構(gòu)掃描包裝標(biāo)簽后，物料被分別送到指定的存儲(chǔ)區(qū)域。托盤箱被運(yùn)送到立體倉(cāng)庫(kù)的存儲(chǔ)區(qū)，貨物由堆垛機(jī)根據(jù)WMS的指令存放在指定的貨位。同時(shí)，系統(tǒng)完成過賬。周轉(zhuǎn)箱的托盤由傳送系統(tǒng)傳送到機(jī)器人拆垛站。機(jī)器人拆垛后，周轉(zhuǎn)箱被運(yùn)送到機(jī)器人快速存儲(chǔ)系統(tǒng)，并根據(jù)WMS的指令存儲(chǔ)在相應(yīng)的位置。系統(tǒng)完成過賬。外協(xié)件入庫(kù)流程完成。
2.外購(gòu)件的出庫(kù)鏈接
托盤堆垛機(jī)系統(tǒng)和機(jī)器人快速倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)根據(jù)MES和WMS的出庫(kù)要求，自動(dòng)取出指定的托盤或周轉(zhuǎn)箱，放置在輸送線上；托盤箱式輸送系統(tǒng)，根據(jù)上級(jí)調(diào)度系統(tǒng)將產(chǎn)品分配到指定的輸送口；小型周轉(zhuǎn)箱由人工運(yùn)送到指定的工位下料點(diǎn)；托盤箱的大件物料由***V通過自動(dòng)對(duì)接自動(dòng)運(yùn)送到需求站的下料點(diǎn)，完成下料任務(wù)。同時(shí)，它們被帶回空箱，并在空箱的回收點(diǎn)自動(dòng)返回空。系統(tǒng)完成出庫(kù)流程。
車間內(nèi)的物料配送由***V實(shí)現(xiàn)，有8個(gè)物料下線點(diǎn)，1個(gè)投料點(diǎn)，1個(gè)空箱回收點(diǎn)?？偣餐度?輛***V，包括5個(gè)零件(大件)和3個(gè)總成。
3.外購(gòu)件回收載體
***V將生產(chǎn)線用過的空外購(gòu)件載具回收到指定位置；返回空的小周轉(zhuǎn)箱手動(dòng)放在輸送線上，輸送到相應(yīng)端口后，手動(dòng)打碼；返回空的托盤箱由***V自動(dòng)帶回，在空箱回收點(diǎn)自動(dòng)與輸送線對(duì)接，輸送到空箱返回線上；手動(dòng)碼盤的小周轉(zhuǎn)箱空托盤箱通過輸送線直接輸送到自動(dòng)裝卸車的空箱緩沖線上，等待裝車；滿載車輛卸載后，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)加載緩存線的空車輛?？肇?fù)載恢復(fù)過程完成。
4.成品裝載環(huán)節(jié)
下層裝配線通過***V送至滾筒輸送線，滾筒線通過堆垛機(jī)完成裝配架的三層堆垛，并通過輸送鏈與卡車自動(dòng)對(duì)接。***V卸載滿載電器后，移動(dòng)到空電器輥道接口處，等待接收空電器；折疊緩沖滾輪線自動(dòng)將空器具運(yùn)送到***V拉動(dòng)的托盤車上；***V將托盤車和空器具運(yùn)回成品下線工位后，***V返回待命區(qū)；***購(gòu)的零部件從原材料倉(cāng)庫(kù)配送到物流緩存?zhèn)}庫(kù)，實(shí)現(xiàn)卡車自動(dòng)裝卸、掃描過賬、自動(dòng)分配貨位入庫(kù)。
裝載空器具的貨車到達(dá)裝卸道口，與自動(dòng)對(duì)接定位裝置完成對(duì)接，然后啟動(dòng)自動(dòng)裝卸系統(tǒng)；自動(dòng)裝卸系統(tǒng)通過道口的插秧機(jī)將空器械逐一平移到空器械輸送線；空器具輸送線直接與對(duì)輥線(對(duì)中站)對(duì)接，將空器具逐個(gè)輸送到對(duì)輥線上。進(jìn)入對(duì)輪線的空裝載的器械需要在該工位對(duì)中，然后通過對(duì)輪線輸送到堆垛機(jī)的緩沖輥道線(堆垛工位)，以便進(jìn)行空裝載器械的堆垛。
電器滿負(fù)荷自動(dòng)裝載:成品齒輪箱在下線工位由機(jī)械手組裝堆疊，機(jī)械手直接將成品堆疊到成品電器上；MES系統(tǒng)發(fā)送車輛需求信息，***V對(duì)接裝滿的儀表，沿路徑運(yùn)載至成品自動(dòng)裝車位，并與自動(dòng)裝卸系統(tǒng)對(duì)接，將滿載的儀表運(yùn)送至對(duì)接滾輪線；進(jìn)入對(duì)輥線的滿載器械完成器械的對(duì)位，并通過對(duì)輥線輸送到折疊器械的緩沖輥線(堆垛站)，對(duì)滿載器械進(jìn)行堆垛，完成三套滿載器械的堆垛；將堆放的器具直接輸送到自動(dòng)裝卸系統(tǒng)的滿載器具輸送滑鏈線上，通過滑鏈線將堆放的滿載器具整體移動(dòng)到車輛裝卸接口緩存；當(dāng)緩存的數(shù)量達(dá)到裝載要求后，自動(dòng)裝卸系統(tǒng)啟動(dòng)，將成品自動(dòng)裝載到車輛中，成品裝載任務(wù)完成。
物流系統(tǒng)方面，WMS系統(tǒng)指揮WCS系統(tǒng)自動(dòng)完成入庫(kù)、倉(cāng)庫(kù)操作、倉(cāng)庫(kù)發(fā)貨等系統(tǒng)操作。WMS系統(tǒng)與SNC、MES、ERP和WCS系統(tǒng)高度集成。TS11項(xiàng)目多系統(tǒng)集成，架構(gòu)設(shè)計(jì)為三層:系統(tǒng)管理ERP、執(zhí)行系統(tǒng)(訂單協(xié)調(diào)SNC、倉(cāng)儲(chǔ)管理系統(tǒng)WMS、制造執(zhí)行系統(tǒng)MES)、控制系統(tǒng)(倉(cāng)儲(chǔ)控制系統(tǒng)WCS、自動(dòng)小車***V)，SAP系統(tǒng)負(fù)責(zé)所有賬務(wù)管理；在執(zhí)行系統(tǒng)中，SNC負(fù)責(zé)與供應(yīng)商的發(fā)貨協(xié)調(diào)，WMS負(fù)責(zé)倉(cāng)庫(kù)賬目管理，MES負(fù)責(zé)生產(chǎn)線的物料拉動(dòng)和發(fā)貨管理?？刂葡到y(tǒng)負(fù)責(zé)自動(dòng)化設(shè)備的調(diào)度和操作。從而實(shí)現(xiàn)供應(yīng)商訂單入庫(kù)、入庫(kù)、提交等信息的自動(dòng)化，以及實(shí)物裝卸、上架、配送、發(fā)貨的自動(dòng)化，即供應(yīng)商SNC生成送貨單，傳輸?shù)紼RP和WMS；；物資入庫(kù)，WMS會(huì)轉(zhuǎn)運(yùn)到WCS自動(dòng)入庫(kù)；物料消耗時(shí)，MES根據(jù)消耗生成拉動(dòng)信息，傳輸?shù)絎MS生成波，自動(dòng)控制WCS出庫(kù)揀貨，同時(shí)調(diào)度***V自動(dòng)發(fā)貨。參見圖3。
圖3物流信息系統(tǒng)架構(gòu)圖
項(xiàng)目難點(diǎn)與技術(shù)創(chuàng)新
1.無(wú)人場(chǎng)景實(shí)現(xiàn)
該項(xiàng)目的主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn)和設(shè)計(jì)難點(diǎn)在于，所有入庫(kù)物流環(huán)節(jié)(從原材料進(jìn)出庫(kù)，到倉(cāng)儲(chǔ)保管，物料離開上線，成品下線，成品貨架自動(dòng)裝車)都實(shí)現(xiàn)了無(wú)人操作，倉(cāng)儲(chǔ)環(huán)節(jié)與生產(chǎn)環(huán)節(jié)無(wú)縫銜接。是汽車零部件行業(yè)第一個(gè)實(shí)現(xiàn)入庫(kù)物流全自動(dòng)化的項(xiàng)目。
部分現(xiàn)場(chǎng)照片集錦
2.人為干預(yù)造成的錯(cuò)料、貨損大大減少。
從材料的到達(dá)到線上材料的交付，都是自動(dòng)完成的。所有物料由智能WCS系統(tǒng)智能跟蹤，完全不需要人員參與，降低了員工識(shí)別的錯(cuò)誤概率，大大降低了因拉貨不平衡(多送、少送、早送、晚送)造成的線側(cè)站物料擁擠或短缺的風(fēng)險(xiǎn)。
圖4線拉邊系統(tǒng)流程圖
3.物流運(yùn)作效率大大提高。
尤其是自動(dòng)裝卸車系統(tǒng)的應(yīng)用，從卸滿箱到裝空箱，5分鐘內(nèi)即可完成。整個(gè)裝卸過程只需要司機(jī)按下按鈕，完全替代叉車操作，節(jié)省叉車和裝載機(jī)，減少人力，人員成本優(yōu)化70%以上。裝卸過程零貨損，安全風(fēng)險(xiǎn)低；裝卸效率大大提高，比叉車作業(yè)提高10倍以上。此外，自動(dòng)裝卸系統(tǒng)還可以節(jié)省大量的運(yùn)輸能力和倉(cāng)儲(chǔ)面積，每天可以節(jié)省3輛車以上。成品的裝卸和空器具的回收只需要占用2個(gè)道口空。
圖5自動(dòng)接收系統(tǒng)流程圖
通過本次物流自動(dòng)化項(xiàng)目的實(shí)施，山東傳輸公司基本實(shí)現(xiàn)了無(wú)人倉(cāng)儲(chǔ)和現(xiàn)場(chǎng)物流作業(yè)，同時(shí)有效提高了安全性和作業(yè)效率，達(dá)到了系統(tǒng)設(shè)計(jì)效果，得到了相關(guān)部門和公司領(lǐng)導(dǎo)的高度肯定和贊賞。
圖6成品自動(dòng)下線及出貨系統(tǒng)流程圖
目前汽車零部件制造業(yè)需要在重復(fù)性工作上加大自動(dòng)化技術(shù)的投入。汽車零部件的倉(cāng)儲(chǔ)和在線物流可以大大提高自動(dòng)化水平，從而提高物流效率，降低物流成本。自動(dòng)化項(xiàng)目的成功啟動(dòng)和應(yīng)用，可以有效改善和優(yōu)化這些環(huán)節(jié)，同時(shí)顯著提升工廠物流智能化，為智能物流的推廣奠定基礎(chǔ)，使SAIC傳動(dòng)在物流智能化領(lǐng)域處于領(lǐng)先水平。
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超硬材料的車削加工
隨著制造業(yè)的不斷發(fā)展，世界機(jī)床制造廠家一直在尋求用新技術(shù)來(lái)降低加工零件和成品的生產(chǎn)成本，使得超硬切削成為當(dāng)前各制造商關(guān)注的新型加工工藝。預(yù)期在不久的將來(lái)，超硬切削技術(shù)將會(huì)發(fā)展得更加成熟，并被人們廣泛使用。
超硬車削技術(shù)
超硬車削被定義為對(duì)hrc 45以上高硬材質(zhì)工件單點(diǎn)切削的加工過程。通常工件材質(zhì)硬度可達(dá)到hrc 58～68的范圍，切削刀具材質(zhì)基本上選用cbn（立方氮化硼）。
超硬車削技術(shù)為那些不要求超高精密磨削的加工制造提供了一個(gè)新的選擇。當(dāng)然，對(duì)某些超高精密要求的工件、容易變形的工件和特殊要求的工件，磨削工藝還是比較適合的選擇。雖然目前超硬車削還不能完全取代超高精密磨削，但已能取代相當(dāng)一部分的精密磨削，從而降低了磨削制造過程中昂貴的生產(chǎn)成本。目前，超硬切削的工件表面粗糙度一般可達(dá)ra0.2～ra0.4，圓度可達(dá)0.0005mm，尺寸精度可控制在0.003mm以內(nèi)。經(jīng)過切削比較發(fā)現(xiàn)，超硬車削加工工藝比一般磨削加工工藝的生產(chǎn)效率要高4～6倍。
在不使用切削液冷卻的情況下切削一個(gè)hrc 62的堅(jiān)硬零件，會(huì)產(chǎn)生很多的熱量。一般超硬切削時(shí)，切削點(diǎn)區(qū)域內(nèi)的溫度可高達(dá)926℃。事實(shí)上，局部高溫?zé)峄梢詭椭邢鬟^程的完成，刀具切削點(diǎn)的高熱預(yù)先對(duì)工件的切削層產(chǎn)生退火和軟化效應(yīng)，使得工件比較容易切削。在這一切削過程中，絕大部分的熱是由切屑剝離而產(chǎn)生的。為了求得精美的表面加工質(zhì)量，在最后一道切削時(shí)，應(yīng)盡可能減少切削深度，一般控制在0.25 mm以內(nèi)。
當(dāng)前超硬車削已被廣泛應(yīng)用在汽車零部件制造中。上海汽車齒輪總廠已非常成功地將這一技術(shù)運(yùn)用于大批量生產(chǎn)當(dāng)中，他們將3、4、5檔結(jié)合齒輪滲碳淬火后以車代磨，進(jìn)行成品的最終精密加工，以達(dá)到零件設(shè)計(jì)的公差和表面粗糙度要求。被加工工件的表面粗糙度可達(dá)ra0.2～ra0.4，圓度可達(dá)0.0005 mm，0.003 mm的公差帶，cpk值可達(dá)1.67。
連續(xù)加工的穩(wěn)定性
對(duì)超硬材料進(jìn)行車削的一個(gè)重要標(biāo)志就是保證連續(xù)加工的穩(wěn)定性。這與機(jī)床的整體動(dòng)態(tài)剛性、切削刀具、工件的熱處理狀態(tài)有關(guān)。
***用聚合物（人造大理石）對(duì)床身各主要部位進(jìn)行充填，增加其阻尼系數(shù)（一般為鑄鐵床身的8倍），同時(shí)結(jié)合使用線性滾動(dòng)導(dǎo)軌，將會(huì)對(duì)超硬材料車削過程產(chǎn)生巨大的影響，大大降低因切削引起的振動(dòng)，加大快速回歸靜態(tài)剛性的時(shí)間。測(cè)試結(jié)果表明，機(jī)床的改進(jìn)有效地抑制了由機(jī)床振動(dòng)帶來(lái)的刀具崩刃，延長(zhǎng)了刀具的使用壽命，大幅度提高了被加工工件的精度，縮小了公差帶的離散度，提高了工件表面質(zhì)量。
另一項(xiàng)重要影響因素是機(jī)床各移動(dòng)軸整合的性能和精度，包括機(jī)床的準(zhǔn)確度、幾何精度、電控功能、誤差補(bǔ)償以及一般調(diào)整和熱變形效應(yīng)。這是因?yàn)楣ぜ淖詈笠坏兰庸こ晒耆怯蓹C(jī)床的性能和精度來(lái)決定的。
通常在粗車時(shí)選用陶瓷刀，切削深度大于0.25mm；在精車時(shí)選用cbn刀，切削深度小于0.25mm。
要使超硬材料的車削取得理想的效果，還需控制被加工件的熱處理狀態(tài)，一般淬火硬度變化要求小于hrc 兩個(gè)點(diǎn)之間。如果工件是滲碳件，還要保證滲碳層深度的一致性，一般應(yīng)將深度控制在0.8～1.2mm以內(nèi)。
超硬材料車削的優(yōu)點(diǎn)
與磨削工藝相比較，超硬材料的車削具有以下優(yōu)點(diǎn)：
1、 在一臺(tái)車床上既可以進(jìn)行“軟切削”，又可以進(jìn)行超硬切削，一臺(tái)機(jī)床相當(dāng)于兩臺(tái)機(jī)床使用，既節(jié)省了廠房空間，又降低了購(gòu)買機(jī)床的資本投入；
2、 超硬車削的切削效率是磨削的4～6倍；
3、 在超硬車削過程中，可利用車刀單點(diǎn)切削的特點(diǎn)加工復(fù)雜形狀的工件，而磨床只能用成形砂輪進(jìn)行磨削；
4、 一次設(shè)定可完成多項(xiàng)切削工序，節(jié)省了工件的搬運(yùn)和重新裝置的時(shí)間，減少工件損傷；
5、 超硬車削可輕易達(dá)到ra0.2～ra0.4的表面粗糙度；
6、 超硬車削的車床能適應(yīng)不同規(guī)格的工件。尤其在模具行業(yè)，可滿足不同批量和復(fù)雜工件的加工；
7、 超硬車削的切屑較磨屑容易處理，符合環(huán)保要求；
8、 刀具庫(kù)存成本較低。
結(jié)論
超硬車削是一項(xiàng)切實(shí)可行的技術(shù)，能提供良好的經(jīng)濟(jì)效益和較佳的工件品質(zhì)，特別是在高動(dòng)態(tài)剛性的機(jī)床上產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益更為明顯。超硬車削過程和一般車削過程沒有太大的區(qū)別，絕大部分生產(chǎn)廠家都能引進(jìn)這一新技術(shù)，并應(yīng)用于實(shí)際生產(chǎn)當(dāng)中。
展望未來(lái)，隨著切削工藝和機(jī)床性能的不斷改進(jìn)，超硬車削這項(xiàng)新技術(shù)將逐步趨于完美，必將得到更加廣泛的應(yīng)用。
標(biāo)簽： #汽車
