- 汽車發(fā)明的時代背景
- 軟件定義汽車時代，大趨勢下主機廠如何生存？
- 智能汽車時代，賽力斯問界系列為什么是先鋒代表？
- 第二波新造車浪潮來襲，中國本土車企的最后一搏
- 蘋果汽車下線的那一天 就是深度智能駕駛時代到來的宣言
20世紀是人類進入工業(yè)化社會的世紀。制造業(yè)是工業(yè)化的龍頭，它影響著整個工業(yè)化的發(fā)展進程。其中汽車工業(yè)又是20世紀對人類生活影響最大的產業(yè)。汽車技術已有100年以上的歷史，有一些獨具一格的設計在汽車發(fā)展史上占有突出的地位，曾經(jīng)影響甚至決定了汽車演變的方向，這里介紹20世紀汽車技術發(fā)展史上的六個最重要的里程碑。
第一個里程碑："梅塞德斯"開創(chuàng)了汽車時代
19世紀末，法國的帕納爾--勒瓦索公司將發(fā)動機裝在車前部，通過離合器、變速裝置和齒輪傳動裝置把驅動力傳到后輪，這種方案后來被稱為"帕納爾系統(tǒng)"。人們常常稱這種方案為常規(guī)方案，目前還有一些汽車生產制造廠***用這種方案，其中大多數(shù)是生產大型汽車的廠家，如載貨汽車。
"帕納爾系統(tǒng)"的地位是1901年由當時的戴姆勒發(fā)動機公司真正確立起來的，它被安裝在威廉.邁巴赫設計的一輛汽車上，這種汽車成為全世界汽車制造的樣板。當年，戴姆勒公司有一位杰出的汽車推銷商，名叫埃米爾.那利內克，他很
喜歡賽車。汽車賽在當時就是一種有效的汽車廣告，那利內克看到了這一點，并用他的那輛奔馳車參加過許多次比賽。但是，他那輛20千瓦（28馬力）的汽車很難勝過法國的賽車，于是他說服設計師邁巴赫設計出了一種全新型號的汽車，在機械性能及外型上都做了較大的改進。
埃米爾.那利內克1901年3月用新的賽車參加了"尼扎賽車周"。他有個可愛的女兒叫梅塞德斯，因此他就用女兒的名字"梅塞德斯"作為汽車的牌號登記參賽，這種新賽車戰(zhàn)勝了所有的對手，一鳴驚人。法國汽車俱樂部的秘書長保羅.梅昂說："我們進入了梅塞德斯時代"。從此，德國人就喜歡將戴姆勒-奔馳的汽車叫"梅塞德斯"。
第二個里程碑：福特汽車公司開始大批量生產汽車
1908年10月1日，汽車技術史上樹起了第二個里程碑，底特律（美國的汽車城）開始生產一種以"福特"命名的汽車，型號為"T型"。這種少見的汽車推動了一個新的工業(yè)時代的到來，在這個時代，工人們首次用大批量生產的部件在流水線上組裝汽車。
亨利.福特的T型汽車是一種沒有先例的技術典型。構造簡單的四缸發(fā)動機只有
14.7千瓦（20馬力），工作容積為2884毫升，每分鐘轉速1600轉。工作負荷低，轉速慢，使得這種發(fā)動機非常堅固耐用，它可以用最低劣的汽油，甚至可以用煤油比例很大的混合油。
亨利.福特的目標是生產"全球車"。不論從哪方面說，他都成功了。自1908年10月1日第一輛T型車交貨以來，直至1927年夏天T型車成為歷史，共售出
1500多萬輛。T型車在全世界倍受青睞，它成了便宜和可靠交通的象征。福特汽車公司創(chuàng)造了一個巨大的永久性汽車市場，帶動了全球汽車產業(yè)的發(fā)展。1913年底，美國售出的汽車近一半是福特生產的。到20年代，全世界一半以上的注冊汽車都是福特牌。
T型車的許多創(chuàng)新永遠地改變了汽車制造業(yè)。流水組裝線是亨利.福特于1913年在福特海蘭公園工廠首創(chuàng)的。這不僅僅為汽車制造業(yè)，乃至整個工業(yè)界帶來了偉大的變革。由T型車推廣開來的創(chuàng)新還有許多，如方向盤左置使乘客出入方便。T型車第一個將發(fā)動機汽缸體和曲軸箱做成單一鑄件，第一個使用可拿掉的汽缸蓋以利檢修，第一個大量使用由福特汽車公司自己生產的輕質耐用的釩鋼合金。T型車靈巧的"行星"齒輪變速箱讓新手也覺得換檔輕松自如。諸如此類的創(chuàng)新和改進，加之亨利.福特生產的T型車所固有的價值，使得它在世界進一步趨于城市化之際成為最佳的個人交通工具。
盡管在這段時間里汽車技術有了迅速的發(fā)展，但這種汽車的技術仍沒有變化，這從今天的角度看是不同尋常的。其原因大概首先在于，這種設計并不要求汽車很體面，而只把它當成一種"行駛的機器"。價格也起了很大的作用：福特T型汽車有一段時間只賣295美元，普通職業(yè)者也能買得起它。
第三個里程碑：前輪驅動汽車的創(chuàng)造者雪鐵龍
繼威廉.邁巴赫和亨利.福特之后，安德烈.雪鐵龍于1934年在法國樹起了汽車史上的第三個里程碑。1919年這位法國企業(yè)家第一個在歐洲實行汽車的流水線生產。不久，雪鐵龍汽車公司就成了歐洲大型而又成功的廠家之一。
20年代中期，汽車生產者討論了把驅動作用從后輪移到前輪是否更好些的問題。1934年3月24日，一種新型的汽車結構出現(xiàn)了：一款名叫7A的前驅動汽車問世。前輪驅動、無底盤的車身結構、通過扭桿實現(xiàn)單輪減振以及液壓制動等等，這些都曾有人***用過的，但從未有人把這些集中在一輛汽車上，并且是成批生產的。受雪鐵龍委托的安德烈.勒費弗爾及其助手莫里斯.圣蒂拉創(chuàng)造的這種汽車，其設計方案即使在60多年后的今天也沒有過時。
在許多*****中，這種車由于性能可靠而被用作逃跑的車輛，被人稱為成功的"強盜車"。這種車除了個別地方作了一些小修改外，連續(xù)生產了25年，最后被安德烈.勒費弗爾設計的第二種汽車，即雪鐵龍ID/DS型汽車所取代。前輪驅動汽車至少在行車安全方面證明了它優(yōu)于常規(guī)構造方式。
第四個里程碑："甲殼蟲"汽車的神話
在汽車史上有一個特別的例子，一種汽車式樣的存在和它的生產設備都取決于國家領導部門的一條指令，"大眾汽車"項目一開始就有一種不透明的背景，很難說清楚當時是什么樣的考慮起了決定性的作用，有人猜測，在確定這種汽車設計方案時很可能有軍事上的考慮。
沃爾夫堡的這家汽車廠是在全世界汽車發(fā)生緊缺的時候開始生產民用汽車的，所以市場狀況對它十分有利。還有兩點：一是它的結實耐用在戰(zhàn)爭中得到了證明；二是它的售后服務和配件供應要好于其它廠家。
"甲殼蟲"型汽車的成功是眾所周知的。它打破了福特T型汽車的產量紀錄，并超過了數(shù)百萬輛。它同美國的這種大批量汽車有一個共同點：他們都是"行駛的機器"，不講究豪華，兩者的基本結構在它們的"一生"中都沒有改動。"甲殼蟲"的發(fā)動機是后置的，它的成功被諸多競爭對手作了錯誤的引用，菲亞特、雷諾、西姆卡、斯科達、雪佛蘭等一些廠家紛紛效仿"甲殼蟲"車，制造具有更大功率的后置發(fā)動機的轎車?，F(xiàn)在后置發(fā)動機的轎車早已淡出市場，最多只有賽車才裝后置式發(fā)動機，而且大多裝在后軸之前。
目前，"甲殼蟲"已經(jīng)卷土重來，大眾汽車公司再度推出"甲殼蟲"車，并取名"新甲殼蟲（New
Beetel）"，引起了人們的極大興趣。大眾"甲殼蟲"車的優(yōu)點同樣是結實耐用，不講究豪華，而且價格大眾化。
第五個里程碑：難以超越的"迷你"汽車
以前的轎車從來沒有見過這么"迷你（Mini）"的，以至它在1959年面世時被許多人認為是開玩笑的東西，但它卻觸發(fā)了汽車技術的一場革命。
亞力刻.艾西貢尼斯的父親是英裔希臘籍造船工程師，母親是德國巴伐利亞人，他在畫第一張夢想中的汽車草圖時就想到要為4個人留下足夠寬敞的座位，所以把機械都集中到人不需要用的地方--兩個前輪之間以及后座地板下面。這種車長3.05米，寬1.4米，它的重量僅在
630公斤，簡直是個侏儒，所以25千瓦（34馬力）橫置的發(fā)動機可以使它開得飛快。這個侏儒不久后就有了更大的功率。
曾經(jīng)在一段時間里，"迷你"車成了一種不分等級的、受崇拜的汽車，許多名流把它當作玩具在市區(qū)里開來開去。這種小型車在取得"觀念上的突破"的同時，還在汽車賽中取得成就，其中在蒙特卡洛汽車賽中三次奪魁，在無數(shù)次環(huán)形路車賽中獲勝。
這種"迷你"車車輪直徑只有25.4厘米，鐵質發(fā)動機的功率又比別的汽車小得多，它怎么可能在比賽中把保時捷、富豪、福特等汽車甩在后面呢？它的秘密來自于技術優(yōu)勢：巧妙的重心分布及適當?shù)妮S距和輪距。
40年后的今天仍然流行微型車，但曾經(jīng)有許多人試圖使這種小車有一種"現(xiàn)代化的式樣"而改進它原來的設計，結果都沒有成功。這是因為從一開始艾西貢尼斯就將"迷你"車的設計考慮得十分周密，無懈可擊。同時，人們根據(jù)微型車的方案生產出各式各樣新型的與之競爭的汽車，除少數(shù)生產傳統(tǒng)名牌汽車和豪華型汽車的公司外，幾乎所有公司都模仿了"迷你"車的設計，微型轎車也正成為汽車家族的重要成員。
第六個里程碑：風靡90年代的多用途廂式車
多用途廂式車，英文全稱為Multi-Purpose
Vehicle，縮寫為"MPV"，這種由法國雷諾汽車公司在20世紀80年代創(chuàng)造的Espace牌MPV，以它新穎的車廂布局設計引起了車壇的轟動。
以前汽車的后排座位是固定不動，一成不變的。而MPV則是車內每個座椅都可獨立調節(jié)，可以做成多種形式的組合，即可是乘車形式，又可組合成有小桌的小型會議室。從車廂座椅位置的固定到可調，從固定空間布置到可變空間布置，標志著汽車使用概念上的變革。
受MPV設計概念的啟發(fā)，現(xiàn)代汽車上又出現(xiàn)了運動型多用途車，英文全稱為Sport & Utility
Vehicle，簡稱"SUV"，它具有轎車和輕型卡車的特點，在"MPV"與"SUV"的基礎上，又出現(xiàn)了近年風靡全球的休閑車熱浪。休閑車英文全稱為
Recreation
Vehicle，簡稱"RV"，它在外形上突破了傳統(tǒng)轎車三廂式的布局，車廂空間具有多用途、富于變化和適應性廣的特點。它在設計思想上，承襲了MPV的基本設計概念--可變的車廂空間組合。正因為MPV的出現(xiàn)，才使汽車設計者突破了舊的框架，設計出從專用性到多樣性的各種各樣的家庭汽車。
汽車發(fā)明的時代背景
今年***疫情對全球宏觀經(jīng)濟的打擊，客觀上已經(jīng)加速了電動汽車時代的到來。從全球范圍內看，電動汽車車型不斷在更新迭代，續(xù)航里程也因技術革新不斷加長，電動汽車的性價比相較前幾年也有了明顯的提高，可以說車型新，續(xù)航久，價格低這三大塊不斷驅使著電動汽車發(fā)展進程的加速。那么縱覽全球電動汽車市場，許多卡車和跨界車將在2021年發(fā)布，有哪些新的車型出現(xiàn)值得一看呢？
一、福特野馬Mach-E
作為福特全球首款先鋒純電動SUV，福特野馬Mach-E近日也在中國市場亮相，據(jù)評測百公里加速只需要3.8秒。
Mach-E雖然定位于純電SUV，但其外觀整體設計還是有著不少Mustang的影子，前臉依舊有我們熟悉的進氣格柵，但***用了電動車型上常見的封閉式設計。側面造型則***用溜背設計，同時在上方增加了一部分黑***域，利用視覺誤差讓其在擁有運動時還兼顧一定的實用性。值得一提的是，新車的Mustang車標并沒有***用傳統(tǒng)全金屬標志，而是利用3D打印技術在視覺上營造出一種立體感，并且在邊緣有一圈白色描邊，十分特別。
Muatang?Mach-E標準版將配備最大258馬力的電動機，峰值扭矩有415N·m和565N·m兩種規(guī)格；另外還將推出長續(xù)航版本，其最大功率為286馬力，峰值扭矩415N·m；而長續(xù)航四驅版本的最大功率則可以達到337馬力，峰值扭矩則有565N·m。
在駕駛體驗上，野馬Mach-E也將會提供3種駕駛主題體驗——Whisper(耳語)，Engage(入勝)和Unbridled(奔放)，將動態(tài)性能和感官體驗相結合?？?a href="/tags-t-z.html" target="_blank" class="ada5716efd6e2a8d relatedlink">調整項目包括車輛響應性(如更為運動的轉向感)、內飾氛圍燈、特別調校的聲浪以及與駕駛主題契合的儀表動畫。
據(jù)悉，野馬Mach-E有望于2021年引入中國，并將根據(jù)中國消費者的需求提供定制化的產品和服務。
二、大眾ID.4（轎跑版）
據(jù)悉大眾ID.4轎跑版將命名為ID.4?GTX。新車是基于純電模塊化平臺MEB打造，定位緊湊級SUV，***用運動感十足的溜背式造型設計，有望2021年年初正式投產。
外觀方面，新車延續(xù)了ID.4的全新家族化設計風格，整體造型顯得格外前衛(wèi)科幻，彰顯出了強烈的未來感。此外，新車還***用了全新家族式大燈設計，箭形大燈搭配貫穿整個前臉的LED燈帶，點亮后極具辨識度。
車身側面，新車運用了大角度溜背式設計，營造出了轎跑SUV風格，并配備了尺寸碩大的擾流板和黑色輪圈，使其視覺效果非常戰(zhàn)斗。同時，新車的尾燈造型與大眾ID.4如出一轍，貫穿式尾燈與大燈相互呼應，使其視覺效果看上去時尚精致。
內飾方面，新車將使用ID系列車型家族式設計，整體中控造型主打簡約科技風格，其內裝造型獨特，給人帶來了極強的新鮮感。配置方面，新車搭載了一塊10英寸Discover?Pro?touch信息顯示屏（可選裝12英寸Discover?Pro?Max），其內置了遠程通信、、駕駛員***系統(tǒng)、車輛設置、手勢控制和“Hello?ID.”自然語音控制系統(tǒng)。
動力方面，新車預計分別提供后驅版和雙電機的四驅版車型，其中后驅版電機最大功率為150千瓦，峰值扭矩為310牛米，與之搭配的是容量為82kW·h的三元鋰電池，續(xù)航里程可達402km，而四驅版車型在此基礎上新增了一臺前置電機，其最大功率為225千瓦，峰值扭矩為450牛米，0-100km/h加速為8.5s。
三、里維安?Rivian?R1T（首發(fā)版）
作為特斯拉的挑戰(zhàn)者之一，造車新勢力Rivian成立于2009年，總部位于美國密歇根州普利茅斯。CEO是Robert?「RJ」?Scaringe，出生于1983年的、年輕的、MIT機械工程博士畢業(yè)生。以“讓世界永遠冒險”作為口號的?Rivian，在成立之初的兩年里專注于純電跑車的制造，而后轉向電動皮卡和SUV領域。
在2017年之前，Rivian發(fā)展低調；而在2017年年初，Rivian從三菱手中買下了位于伊利諾伊州的Normal工廠，為量產做準備。在2018年的洛杉磯車展上，Rivian的電動皮卡R1T首次亮相。而在今年11月12日，根據(jù)外媒消息，Rivian開始接受預定。
RivianR1T皮卡將于2021年6月問世，起價為7.5萬美元（未計入政策優(yōu)惠）約合人民幣49萬元，續(xù)航超過300英里，輔以越野升級加固底盤防護罩、雙前保險杠脫鉤、以及空氣壓縮機。
作為電動皮卡，在性能方面，R1T搭載四臺電機，0-60英里/小時3秒，牽引力高達11,000lbs，涉水深度高于3英尺。在駕駛體驗方面，R1T支持4G與WiFi，搭載Elevation360°音響，選用純素皮革座椅，配備全景天窗。
在實用性方面，五座電動皮卡?R1T?的整體儲存空間超過?68?立方英尺，配備車載充電4個110V&3個12V，以及可閉鎖的座后置物板。此外，R1T還使用了Driver+駕駛***系統(tǒng)，載有11個攝像頭，5個雷達，12個超聲波傳感器，提供360度全景視野。
四、Lordstown?Endurance（洛茲敦耐力）
作為一家新的美國電動汽車初創(chuàng)公司總部位于俄亥俄州的洛茲敦，最近從通用汽車獲得了4000萬美元的投資，該公司用于購買通用汽車的前洛茲敦裝配廠，該公司已經(jīng)發(fā)布了即將推出的Endurance電動皮卡車的正式規(guī)格，這是該品牌的首款產品。這家美國電動汽車制造商的目標是每年在俄亥俄州制造50萬輛電動汽車。起售價為52,500美元，約合人民幣34萬元。
憑借其四個輪轂輪轂電動機，Endurance皮卡車將具有全輪驅動設置。這將是首次在生產型電動汽車上看到這種設置，因為其他制造商堅持使用傳統(tǒng)的雙電機（每個軸一個）或四電機設置（每個軸兩個）。
Endurance電動皮卡車的輪轂四電機設置將產生600馬力或440kW的功率輸出，具有直流快速充電功能，聲稱可以在10個小時內以7kW的充電速率充電至95％的容量。洛茲敦的皮卡將達到80英里/小時的最高速度。
五、GMC?Hummer?EV（1）
2020年10月通用汽車正式發(fā)布了其即將面世的GMC?Hummer?EV車型，新的Hummer?EV是一臺純電動皮卡，此次推出了四款車型，分別為HUMMER?EV?Edition?1、HUMMER?EV?3X、HUMMER?EV?2X和HUMMER?EV?2，這里介紹的是HUMMER?EV?Edition?1。
在動力方面，HUMMER?EV?Edition?1版本擁有全系最強動力，新車配備了三電機e4WD驅動系統(tǒng)，最大功率1000馬力。新車配備了三電機e4WD驅動系統(tǒng)（包含扭矩矢量控制），最大功率可達1000馬力（735千瓦），最大扭矩11500LB-FT，0-96km/h加速時間在3秒內。在續(xù)航方面，新車搭載通用的Ultium?Cells電池，?EPA續(xù)航里程能夠超過350英里（約563公里），HUMMER?EV?Edition?1車型支持350kW直流快充。
外觀方面，HUMMER?EV***用了非常硬朗的設計風格，雖然動力系統(tǒng)變?yōu)榱思冸?，但在外部設計方面還是延續(xù)了HUMMER家族威猛的氣勢。
車頭***用了扁平化的設計，讓整臺車看起來非常寬大。LED日間行車燈***用了貫穿式設計，“中網(wǎng)”部分的燈光內還鑲嵌著HUMMER?EV字母。點亮后識別性非常強，同時車燈立體化的設計也讓新車更加有科技感。保險杠***用了雙色設計，兩側并沒有遮住車輪，延續(xù)了HUMMER的設計風格，不僅讓車輛看起來更加野性，在實際用車過程中，這樣的設計也增強了車輛的通過能力。由于已經(jīng)沒有了內燃機，車輛前機艙蓋打開后是一個非常大的儲物空間，可以提升車輛的裝載能力。
儀表和中控大屏***用了全液晶設計，儀表尺寸是12.3英寸，中央大屏尺寸為13.4英寸，內部還集成了一臺純電越野車常用的工具。在屏幕內可以監(jiān)測車輛的續(xù)航和性能，通過大屏還可以為電池調節(jié)溫度。
六、特斯拉Cybertruck（三電機/雙電機）
第四款電動皮卡則與前三款電動皮卡有著明顯的不同。特斯拉Cybertruck靈感來源于1982年科幻**《銀翼殺手》。形似大型金屬塊的Cybertruck三電機起售價為69900美元。約合人民幣46萬元；雙電機起售價49999美元，約合人民幣33萬元。
這個車完全顛覆了傳統(tǒng)皮卡造型的產品，它的外觀設計甚至都完全不像一輛量產車，它的三角車頂和無圓潤設計都大大違背了傳統(tǒng)汽車的設計理念，這也是這輛車最吸引眼球的地方。
根據(jù)馬斯克的介紹，Cybertruck***用著非常堅硬的材質，用他的話講：“一般的車子外面那一層都是皮膚，而這款車外面就直接是骨骼，非常強硬，甚至可以的住9mm的***，如果不慎發(fā)生碰撞，它都會安全無損，甚至那些擦傷用抹布擦一擦就能煥然一新”。
在性能上，Cybertruck能夠在2.9秒內從0加速到時速96公里，而它的拖拽能力可以達到6.3噸。配備三電機的續(xù)航里程可達500英里，配備雙電機的續(xù)航里程可達300英里續(xù)，馬斯克還指出，Cybertruck通過增壓器支持250KW的大功率充電，車上還搭載了一個空氣壓縮機。該車車身長約5.88米，寬2.03米，高度1.93米。
七、尼桑?Ariya
近日，繼日產Ariya在相繼曝光專利圖、渲染圖之后，日產Ariya的細節(jié)圖也已經(jīng)曝光。
從此前的專利圖來看，日產Ariya在外觀方面與全新的日產奇駿的設計風格非常相似，從此次公布的細節(jié)圖中，我們能夠清晰地看到Ariya的前大燈，其***用的設計來自于概念車，但對外觀進行了一定程度的改動。貫穿式LED日間行車燈看上去更加犀利，也增添了車輛的未來感。尾部同樣將***用NISSAN的字母標識替代日產logo。
在內飾方面，日產Ariya中控臺反而回歸了傳統(tǒng)設計，日產Ariya使用了中控屏幕與夜景儀表盤相連的雙聯(lián)屏設計，出風口***用了隱藏式設計，中控臺明顯分為上下兩個層次，設計巧妙而又美觀。
在動力方面，預測其續(xù)航將超過?480km，將搭載電動四驅系統(tǒng)，進一步提升了它的操控水平以及性能。
這款車可能會在明年進入美國市場，預計起價約為40,000美元，約合人民幣28萬元。
八、里維安（Rivian）的R1S
前面有對Rivian?R1T進行詳解，雖然R1S生產的開始時間晚于Rivian的R1T卡車，但R1S?Launch?Edition是首款投放市場的全尺寸全電動SUV。
關于動力信息，純電動SUV?R1S提供105kWh、135kWh以及180kWh三個電池容量版本，對應的續(xù)航里程為386公里、499公里以及660公里。純電動SUV?R1S最大扭矩達到驚人的14000N·m，出色的動力表現(xiàn)使其官方宣稱的0-96km/h加速達到2.8秒。
近日，Rivian?R1S電動SUV在國內售價曝光，新車共推出Explore、Adventure、Launch?Edition三款車型，起售價格70,000美元（約合47萬元人民幣）。新車將于11月23日開啟預定，售價較高的R1S?Launch?Edition車型***于2021年8月率先交付。
九、Lucid?Air
這一款車和它的名字一樣夢幻。據(jù)報道，Lucid?Motors于11月中旬宣布，Air轎車將提供無與倫比的性能，并將以9.9秒的四分之一英里的時間啟動。這將使Air成為世界上生產速度最快的電動轎車，與最接近的競爭對手特斯拉相比，Air驅動裝置的重量減輕了45%，而功率卻提高了59%。
從速度上看，目前只有一種量產車的站立時速達到了四分之一英里，而保時捷918?Spyder的運行時間為四分之一英里，9.81秒。Air的雙馬達全輪驅動架構可提供1,080馬力的動力。在內飾上，共有四個裝飾等級：基本，空中旅行，豪華旅行和略帶芭比娃娃風格的“夢想版”輕便小禮帽。Air?Touring的起價為95,000美元。約合人民幣62萬元，并配備620馬力，皮革座椅和多種合適的顏色。Grand?Touring車型獲得800馬力，21英寸合金和全景玻璃天窗，起價139,000美元。
Air明年上市時，它將擁有任何電動汽車中最長的續(xù)駛里程，據(jù)EPA評估，續(xù)航里程為517英里，它將是目前最快的充電電動汽車，僅20分鐘即可增加300英里的續(xù)航。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
軟件定義汽車時代，大趨勢下主機廠如何生存？
汽車發(fā)明的時代背景：
1599年，荷蘭物理學家斯特賓發(fā)明了在兩根桅桿上張帆的風力車。這種車以每小時24公里的速度沿荷蘭的海岸奔馳。但是，沒有風，車就無法開動。
1680年，著名科學家牛頓設想了噴氣式汽車方案，利用噴管噴射蒸汽來推動汽車，但未能制成實物。
1769年，法國的邱紐制造了用煤氣燃燒產生蒸汽驅動的三輪汽車，想用來代替馬為拿破侖的軍隊拉炮車。但是，這種車的時速僅4公里，而且每15分鐘就要停車向鍋爐加煤，非常麻煩。后來車在一次行進中撞到磚墻上，碰得支離破碎。
1896年福特試制出第一臺汽車。1903年建立福特汽車公司。初期，租賃馬車制造廠做總裝廠，裝配兩座帶篷船式車身A型車，售價850美元。發(fā)動機、化油器、變速器、車橋、車身均外購。
后建比凱·阿庇紐新廠，三層式廠房，一層機加缸體、曲軸等18個大件，二層機加工小件，三層最后組裝，已具備大量生產的基本形態(tài)。
1908年，亨利·福特及其伙伴將奧爾茲、利蘭以及其他人的設計和制造思想結合成為一種新型汽車——T型車，一種不加裝飾、結實耐用、容易駕駛和維修、可行鄉(xiāng)間道路、大眾市場需要的低價位車。
T型車裝4缸20馬力汽油機，前置于發(fā)動機罩內，兩前進檔一倒檔行星齒輪變速器，充氣輪胎，雙排座帶蓬船形車身。該車投放市場獲好評，接到大量訂單。
1909年開始T型車單一品種生產，當年售價950美元，產量達萬輛。1914年，他將泰勒的流水生產線技術運用到汽車上，這種技術被后人稱為裝配線。裝配線不僅有助于在裝配過程中通過生產設備使零部件連續(xù)流動，而且便于對制造技能進行分工，把復雜技術簡化、程序化。
組裝1輛汽車由原定置式的750分鐘縮短為93分鐘，工廠單班生產能力達1 212輛。當時有專用機床約1．5萬臺，工人1．5萬人，這就是后來為全世界汽車廠繼承的汽車大批量生產方式的原型。
智能汽車時代，賽力斯問界系列為什么是先鋒代表？
“軟件定義汽車”是今年業(yè)內比較火的一個概念，折射出行業(yè)人士對未來汽車的重新思考。而在此次已經(jīng)結束的北京車展上，我們也可以看到，除了新能源趨勢外，汽車智能化和軟件定義汽車正引領行業(yè)潮流，各大汽車公司正加速圍繞軟件定義汽車開始排兵布陣。
近期上汽集團軟件中心正式公布了命名“零束”，并正式獨立成為一個新的主體；大眾集團未來3-5年預計在軟件組織架構方面整體投入70億歐元（約合人民幣575億元），人員將超過1萬人；豐田汽車也宣布將成立專注軟件的子公司，專注開發(fā)自動駕駛、全新汽車操作系統(tǒng)、***地圖等軟件業(yè)務，加速向軟件業(yè)務轉型；吉利從2017年-2019年，招聘的軟件相關工程師翻了三倍。
再加上博世、大陸等零部件供應商已經(jīng)先后投入軟件業(yè)務，研發(fā)汽車的軟件架構。作為以硬件見長的傳統(tǒng)行業(yè)，汽車產業(yè)經(jīng)歷百年發(fā)展，在部分新勢力車企的帶動之下，可能將會迎來被軟件定義的新時代。那么軟件定義汽車的概念究竟是什么？又將怎樣影響汽車產業(yè)的未來？
軟件定義汽車是怎么定義的？
軟件定義汽車（Softwre?Defined?Vehicles，簡稱?SDV）其核心思想在于：未來定義汽車價值的不再是傳統(tǒng)的技術與性能指標，而是以人工智能為核心的軟件技術。
在此前一百多年的汽車發(fā)展中，發(fā)動機、底盤、車身、電器設備的功能已經(jīng)從單純的機械化控制，演變到實現(xiàn)電子模塊化，由軟件參與控制。但從傳統(tǒng)意義上的汽車各功能模塊來說，往往不能互聯(lián)互通，而是割裂的。任何一個汽車功能的改變都需要刷新整個功能模塊，常常要調集若干家供應商協(xié)作，這樣的汽車看似功能齊全，也很智能，但這并不是真正意義上由軟件定義的汽車。
而現(xiàn)在意義上的軟件定義汽車，則像諾基亞與蘋果等智能手機的概念。我們傳統(tǒng)的汽車就像是諾基亞手機，從功能上來說在硬件上面做的很好，但是仍舊被蘋果等智能手機所取代?！皞鹘y(tǒng)汽車從交付至用戶手上那一刻，就開始老化了?！比A人運通聯(lián)合創(chuàng)始人、首席運營官陳威旭在接受***訪時指出，傳統(tǒng)汽車由于功能固定，在后續(xù)整個生命周期中控制層面并不會發(fā)生太大變化。
但是對于新業(yè)態(tài)下，軟件架構可實現(xiàn)車輛軟硬件分離，在提高硬件的兼容性后，就能夠用軟件來不斷推出更新的功能，像智能手機一樣，OTA后就能夠獲得不斷升級，來保證不會在用戶手中“老化”。
大趨勢下主機廠如何生存？
在過去的一百多年時間里，汽車行業(yè)內部產品的開發(fā)都是以硬件為主，面對勢必到來的軟件定義汽車時代，怎樣實現(xiàn)轉身是所有車企都面臨的問題。
以特斯拉為例，特斯拉一直都不強調是汽車公司，而是一家高科技公司。而我們也能夠看到，有越來越多的傳統(tǒng)車企開始宣布自己向著科技公司，出行公司進行轉型?？梢哉f這是汽車行業(yè)轉型的方向，傳統(tǒng)汽車企業(yè)已經(jīng)開始轉變了。
但其實這樣的轉型對于傳統(tǒng)企業(yè)來說可能并不容易，作為汽車的控制代碼量非常大，而現(xiàn)在多數(shù)的整車廠自己的軟件團隊還比較弱。但是隨著軟件定義汽車的發(fā)展，更多的是給科技公司也給傳統(tǒng)車企會帶來巨大的一個機遇。從此次北京車展的情況看，智能汽車時代軟件定義汽車正在引領行業(yè)風潮，軟件成為車企競爭的核心要素，主機廠和供應商的關系正在重構。
而對于企業(yè)的產品層面來說，也會產生相當巨大的變化。例如以前汽車產品追求性能、內飾、外觀等等，但是軟件定義汽車之后，會更注重自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等方面。在沒有軟件定義手機之前，手機樣式有多種，如翻蓋、直板等等，但是在智能手機出現(xiàn)后，更多的競爭將圍繞著具有更強特色的應用來展開，所以對于傳統(tǒng)主機廠來說，將來的差異化主要在軟件方面，硬件占比將越來越少。
而對于汽車企業(yè)的終端銷售也會帶來比較大的變化。過去車企是只賣汽車，將來會通過軟件和后續(xù)的服務來賺錢。有專家表示，將來汽車產業(yè)超過80%的變革會來自于軟件。
汽車數(shù)字化是大勢所趨，軟件在車內部的重要性也會越來越重要。這不僅因為軟件在汽車當中的價值將占到越來越高的比例，而且其在實現(xiàn)智能互聯(lián)的汽車功能當中，特別是自動駕駛方面，軟件在其中的作用和重要性比以往任何時候都更加凸顯。在汽車行業(yè)“新四化”浪潮的推動下，軟件定義汽車成為行業(yè)新焦點，作為其最好的載體，各大車企對新能源汽車產品的戰(zhàn)略投入也將持續(xù)擴大。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
第二波新造車浪潮來襲，中國本土車企的最后一搏
2023年，隨著國補的退出，中國新能源車市邁入“下半場”，從車輛驅動形式（電動化為主）的競爭，轉入以電動化為輔、智能化為主的智能汽車時代。
對于車企而言，既要通過布局多品類、多級別的新能源車型進一步搶占市場，又要考慮在“軟件定義汽車”的智能汽車時代，該進行怎樣的技術布局，進而凸顯品牌核心競爭力，以避免陷入行業(yè)惡性內卷的循環(huán)之中。
在這其中，賽力斯汽車與華為聯(lián)合設計的問界系列車型，便是一個行之有效的典型案例。自2021年底，與華為聯(lián)合設計推出首款問界系列車型后，雙方在一年內連續(xù)推出三款車型，開啟了快速成長。2022年3月，問界系列產品啟動交付，在隨后十個月時間里，累計交付量便超過8萬，并多次刷新造車企業(yè)交付量的“最速記錄”，備受行業(yè)矚目。
不禁令人發(fā)問，作為主機廠與科技企業(yè)攜手造車的范例，賽力斯問界系列車型領跑智能化時代的底氣究竟在哪？
華為賦能，打造智慧汽車
在“軟件定義汽車”的智能汽車時代，消費者感知最為明顯的，便是使用最為頻繁的智能座艙。也就是說，車輛智能座艙水平的高低，將直接左右用戶的日常用車體驗，并最終影響到消費者的購車選擇。
關于這一點，問界系列車型所搭載的HarmonyOS智能座艙，它延續(xù)了HarmonyOS在移動終端上的極致性能和流暢體驗，在上手體驗時給人的第一感觀就是“快”，不管是交互流暢度，還是響應速度上，都有著堪比旗艦智能手機、平板的絲滑車機體驗，運行極為流暢。
其次，關于HarmonyOS智能座艙的應用生態(tài)，問界系列車型不僅預裝了豐富的應用，如車載地圖、華為音樂、華為***等，還提供有專為智能車載場景打造的華為應用市場，未來隨著鴻蒙生態(tài)的進一步開放，它還將持續(xù)帶來更多應用體驗，以充分滿足用戶的不同需求。
與此同時，智能移動終端作為華為的核心業(yè)務，多年的經(jīng)營也使得華為積攢了深厚的用戶對智能交互體驗的需求。簡單來說，HarmonyOS智能座艙更懂得如何與用戶交流，以及簡化用戶的操作流程、優(yōu)化用戶體驗等等，它通過大面積的可視化交互區(qū)以定制化的UI設計，讓大部分設置和信息一步直達，實現(xiàn)零層級操作，這大大減少了用戶的上手成本，有效兼顧了駕駛安全與交互操作效率。
當然了，如果你本就是華為智能終端的用戶，問界系列車型的HarmonyOS智能座艙，不僅能夠快速上手，亦能夠實現(xiàn)華為HarmonyOS“萬物互聯(lián)”的終極體驗，即讓車輛與手機、智能家居、智能手表等來自華為鴻蒙生態(tài)智能設備實現(xiàn)多維度無縫流轉。
此外，智能語音交互功能作為智能座艙的重要組成部分，問界系列車型搭載的HarmonyOS智能座艙語音助手小藝，不僅在語音交互體驗上更為自然、流暢、快速和準確，亦能夠隨著使用時間的深入，主動學習用戶使用習慣，和通過OTA升級的方式持續(xù)更新，進而實現(xiàn)依據(jù)用車場景為用戶帶來主動式的語音建議服務。
簡單來說，一味的堆砌智能功能，冰冷的人機對話，并不是“智能汽車”的真正定義，正如華為賦能后的問界系列車型，它主導汽車應圍繞人的需求而展開，為用戶提供輕松便捷、體驗豐富的沉浸式駕乘體驗，做更懂消費者的智能汽車。
體系力支撐，只做精品汽車
新能源下半場，“智能”這一標簽是車企轉型急先鋒沒有錯，但不論時代如何變化，汽車也依舊承載著駕控、舒適等使命，問界背后正是依托賽力斯雄厚的體系實力。
賽力斯汽車擁有近 20 年整車制造能力，自主掌控了全球領先的三電核心技術并三電產線，目前賽力斯位于重慶的兩江智慧工廠按“工業(yè) 4.0”標準打造，曾獲評 2021 年重慶“燈塔工廠”，是“中國領先，世界一流”的整車制造工廠。
而具體到產品，目前問界系列共推出問界M5、問界M5純電以及問界M7這三款車型，它們均是賽力斯憑借“以DE-i超級電驅智能技術平臺為核心、多技術路徑”新能源整車解決方案，打造出的產品結晶。
DE-i超級電驅智能技術平臺的主要技術標簽，一是高性能，二是長續(xù)航。以問界M5為例，它搭載了專為增程系統(tǒng)打造的1.5T四缸增程器，擁有15:1最高壓縮比以及41%的超高熱效率，CLTC工況下可實現(xiàn)1242公里超長續(xù)航，以實現(xiàn)用戶的里程零焦慮。
性能方面，問界M5與其純電版車型皆提供了雙電機四驅與單電機后驅兩種動力總成，雙電機四驅車型的系統(tǒng)最大綜合功率為365kW，并且在經(jīng)過專門調校后，百公里加速性能最快為4.4秒。
而問界M7雖然擁有更大的車身與車重，但得益于DE-i超級電驅智能技術平臺的加持，不僅擁有4秒級的百公里加速性能，同時在滿油滿電情況下，亦可以實現(xiàn)1200km+（四驅版車型則為1100km+）的超長續(xù)航表現(xiàn)，為用戶帶來更強動力、更低能耗、更加安靜的駕乘體驗。
而在駕乘舒適性方面，問界M5/M5純電版均***用了全鋁合金底盤，搭配前雙叉臂后梯形多連桿的獨立懸架組合，這套底盤與懸架組合的性能可媲美百萬級豪車，完美兼顧了車輛的運動性能和舒適性，更是為車輛帶來了更高的操控極限與超高的穩(wěn)定性表現(xiàn)。
與此同時，在內部空間表現(xiàn)上，問界M5本就擁有同級領先的2880mm軸距，而在經(jīng)過高效的空間優(yōu)化之后，其后排座椅靠背距離前排座椅長達870mm，配合總面積約2.1m?的全景天幕，帶來開闊的后排頂部、側面視野和空間。
問界M7作為一款豪華高端的六座SUV車型，有著極高的空間利用率，前、中、后排整體空間之和達到了2605mm，輔以全車高級頭等艙式座椅，其中二排更有業(yè)界首款商用AITO零重力座椅的舒適加持，這為車內乘員帶來了超越豪華MPV的乘坐體驗。
不難看出，問界三款車型全面涵蓋了增程、純電技術路線，可為用戶提供多場景出行體驗。值得一提的是，在某權威汽車網(wǎng)站出具的《年度乘用車新車質量報告》2022新車百車故障數(shù)（PPH）排名中，問界系列車型PPH為69分，遠優(yōu)于細分市場平均，位列新能源品牌第一，中國品牌第二，這些足以證明賽力斯汽車在整車智造上的深厚技術儲備與研發(fā)實力，能夠充分滿足消費者之于精品汽車的進階需求。
模式創(chuàng)新，華為“智選車”先入者
作為華為“智選車”模式的先入者，賽力斯是與華為合作最早、投入最深、產品型號最多的車企，雙方在合作的短短一年多時間內，已相繼推出了三款極為成功的車輛產品，這樣的效率在業(yè)內也是絕無僅有的。
換言之，華為賦能車企有不同的模式，但賽力斯汽車與華為聯(lián)合設計的智選車模式，相較于“HI”模式和供應商模式，開創(chuàng)了跨界合作的全新模式。
具體來說，供應商模式即一錘子買賣，華為只提供標準化產品，華為的參與度較低；HI模式中車企占主導地位，華為只提供相關技術及結局方案，產品最終的體驗由車廠負責；而在智選車模式中，華為參與的程度更高，對產品設計、體驗層層把關，對整車負責，因此也成為應用華為智能汽車技術與能力最全面、合作最為深入的模式。
2021年，賽力斯汽車與華為開創(chuàng)了聯(lián)合業(yè)務深度跨界融合的先河，雙方充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，在核心技術、產品以及渠道方面進行了深度合作，問界系列車型的熱銷，已然證明了“智選車”模式的可行性。
在合作中，雙方分工明確，賽力斯依托整車制造完整的核心工程能力，負責車輛產品的研發(fā)、智造、交付服務等生命周期用車體驗，華為則深度參與產品定義、渠道銷售等，以實現(xiàn)最大化發(fā)揮雙方的技術優(yōu)勢和經(jīng)驗。
因此基于合作模式上的突破創(chuàng)新，賽力斯與華為的合作達到了1+1＞2 的效果，不僅產品質量、品控上得到了保證，有著媲美豪華車的水準，也助力了智慧汽車時代的到來?？萍计髽I(yè)與主機廠抱團造車的價值即在于此，彼此需要，優(yōu)勢互補，問界系列車型的成功，也正源于此。
今年2月25日，賽力斯汽車又與華為簽署了聯(lián)合業(yè)務深化合作協(xié)議，將進一步推動、強化雙方緊密、務實的合作關系。未來，賽力斯還將與華為繼續(xù)深化“智選車”模式，進一步加強聯(lián)合創(chuàng)新能力，打造極具市場競爭力的產品。
寫在最后
總得來說，新能源車市下半場競爭的本質，是對車企綜合體系實力的一次大考，只有具備獨到戰(zhàn)略眼光、掌握核心技術、出色成本控制能力的綜合型企業(yè)，才能在激烈的新能源車市中突出重圍。
而綜上所述，我們已然能夠看到，問界系列車型絕非源于賽力斯與華為雙方一次簡單的品牌“聯(lián)名”，而是誕生于雙方深度合作、模式創(chuàng)新的成果。憑借賽力斯汽車深厚的體系實力、高品質的整車制造能力，以及強大的執(zhí)行力，輔以華為的技術背書、產品定義能力，雙方優(yōu)勢互補，進而實現(xiàn)了新能源終局之戰(zhàn)的提前卡位，讓“智選車”這一模式成為車市先河，更率先用出色的市場表現(xiàn)，證實了該模式所蘊含的巨大價值。
毫無疑問，在接下來的智能汽車時代，問界系列車型，仍將會為消費者帶來更多超越期待的進階用車體驗，讓我們拭目以待。
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蘋果汽車下線的那一天 就是深度智能駕駛時代到來的宣言
文|Toretto
傳統(tǒng)車企用百年時間筑造的內燃機壁壘，在智能電動汽車沖擊下正逐漸土崩瓦解。
恐慌在滋長，但傳統(tǒng)汽車人不得不去面對這樣的現(xiàn)實，慢慢地，他們明白過來，“我們需要革命”。
當下，中國正成長為全球汽車業(yè)電動化與智能化的領跑者，本土車企內部在變革，體系外創(chuàng)業(yè)也開始同步鋪開：要打造全新的高端新能源汽車品牌。
三四年前，李斌、何小鵬這些互聯(lián)網(wǎng)人跨界而來，沈暉、付強等傳統(tǒng)汽車人敢于跳出舒適圈，他們一起推動了10年代中國的第一波新能源汽車創(chuàng)業(yè)浪潮。21世紀20年代的開端，中國本土的傳統(tǒng)車企們正在掀起第二波的新造車熱潮。
汽車行業(yè)的未來機遇深藏在電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化等浪潮之中。
谷歌、滴滴、特斯拉等不同賽道、各個行業(yè)的對手正在涌入戰(zhàn)場，車企停步意味著淘汰，或者淪為領跑者的附庸。車企巨頭們顯然不會甘心接受這樣的結局，自我變革勢在必行。
車企首先想到的就是進行企業(yè)內部的“改良”。
從2018年開始，通用、福特、大眾等諸多國際車企的財報或者掌舵人的發(fā)言中，開始越來越多提及“企業(yè)轉型”與“組織架構變革”等詞匯，加大投入電氣化和智能化領域，動輒百億美元。
而在國內，作為中國布局“新四化”最早的車企之一，上汽在2017年提出電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化等“新四化”的轉型方向，2018年，上汽將“智能網(wǎng)聯(lián)化”合為一個方向，并加入“國際化”。
上汽集團董事長陳虹曾表態(tài)稱，“我們要革自己的命，從整車廠變成為消費者提供全方位出行服務和汽車產品的綜合供應商，我們要靠創(chuàng)新，贏得未來?！?/p>
在電動化領域，上汽的新能源團隊曾喊出了“PKT”的口號，“PK”即比拼，“T”既是混動領域的代表豐田汽車，也是美國電動汽車公司特斯拉。與阿里巴巴合資成立斑馬網(wǎng)絡，發(fā)力智能網(wǎng)聯(lián)，成立享道出行進軍網(wǎng)約車領域。
無論是大眾汽車還是上汽集團，管理層的變革決心毋庸置疑，傳統(tǒng)車企可以提供更多***，但也背負著更沉重的歷史包袱。
龐大的組織架構和機制體制牽涉太多的利益，變革就是要進行利益的重新分配，甚至引入新人來分蛋糕，變革的阻礙巨大，轉型進程和效果也并不理想。
由于ID.3的軟件問題，大眾汽車CEO赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）的權力逐漸被削弱，大眾品牌CEO的頭銜被剝奪；因為工會對其不滿，迪斯延長任期的續(xù)約請求一度被駁回，現(xiàn)在仍在博弈。
至于國內上汽，在轉型過程中，依托與阿里合資的斑馬網(wǎng)絡打造的上汽榮威RX5一炮而紅，但在此之后，上汽自主品牌沒有推出更多拳頭產品，也并未在更多用戶心中烙下上汽的品牌印記。
相比于大眾、通用這樣的國際巨頭，上汽在內的國內車企品牌力本身相對較弱，基于此推出電動車品牌在一開始難以打動消費者。
另一方面，除了吉利、長城、比亞迪等少數(shù)車企，國內的自主車企大多是央企國企，組織機構和人員調整需要更復雜和漫長的決策，掣肘重重。
“特斯拉從零開始，但出手即鋒芒，由此看來，是不是原來我們的護城河太淺了？”工信部汽車智能產業(yè)研究院常務副院長兼汽車智能服務聯(lián)會秘書長張砼指出，傳統(tǒng)車企光在外面研究、探索是不夠的，要親自進場，這樣才知道差距有多大。
越來越多的中國車企管理者意識到，在傳統(tǒng)產業(yè)的地基上建造一個新房并非最好的選擇。
在傳統(tǒng)產業(yè)上進行改變不一定就能適應這個時代，需要徹底變革。
“盡管傳統(tǒng)汽車人感覺很恐慌，但是這種恐慌也不得不去面對”，現(xiàn)代汽車集團（中國）副總裁、東風悅達起亞總經(jīng)理李峰直言，“我們需要革命”。
因此在經(jīng)歷一波內部的新四化轉型之后，中國的不少本土車企開始選擇打造全新的高端新能源汽車品牌，而且是成立獨立的公司進行運營。
在今年春節(jié)前，有知情人士對HD汽車商業(yè)周刊透露，上汽有意打造全新的新能源汽車高端品牌，此后，這個被稱為“L項目”的工程不斷披露更多信息。
其他車企沒有落后，并且有公司先發(fā)制人。7月29日，東風公司旗下全新高端新能源品牌嵐圖正式亮相，嵐圖汽車CEO、CTO盧放表示，嵐圖將探索一種“成熟車企+造車新勢力”的融合發(fā)展模式。
11月14日，長安汽車董事長朱華榮宣布，公司將攜手華為、寧德時代聯(lián)合打造新的高端汽車品牌。
11月26日，“L項目”揭開神秘面紗，由上汽集團、浦東新區(qū)和阿里巴巴三方聯(lián)合打造高端智能純電汽車項目——“智己汽車”，宣布落戶浦東新區(qū)張江智能園區(qū)。
在此之前，吉利已于2017年聯(lián)合沃爾沃打造的高端品牌領克汽車，去年4月，北汽新能源推出ARCFOX品牌。
但直到今年下半年，多家本土國有車企密集選擇進行外部創(chuàng)業(yè)，推出全新的新能源品牌，正在掀起中國第二波新造車浪潮。
行業(yè)變革浪潮之下，中國車企進行體系外的創(chuàng)業(yè)就是最好的自救方式。
市場也提供了機遇和時間窗口，隨著乘用車市場進入新常態(tài)階段，入門級產品的競爭日趨白熱化。與此同時，外資股比放開、合資品牌下探等動作進一步?jīng)_擊本土品牌的競爭領域。
這波傳統(tǒng)車企投入“新造車”的關鍵詞之一是“高端”，畢竟新能源和智能化東風孕育了新商業(yè)模式和用戶體驗變革的新機會，他們要抓住中國汽車行業(yè)變革趨勢下的發(fā)展新契機和
羅蘭貝格執(zhí)行總監(jiān)吳釗告訴HD汽車商業(yè)周刊，“為了改善短期經(jīng)營表現(xiàn)和構建長效競爭力，本土車企務必在品牌力和產品力上進一步突破，通過推出純電高端子品牌進行向上探索?！?/p>
品牌向上是自主車企發(fā)展至當下階段導致的必然選擇。更何況，智能電動汽車正在進一步被資本市場認可，傳統(tǒng)車企也希望分一杯羹。
在人們習慣于特斯拉在資本市場一騎絕塵之時，第一波新造車浪潮里突圍而出的在美股上市的蔚來、理想和小鵬汽車也備受華爾街追捧。
三家中國新造車勢力在今年下半年股價屢創(chuàng)新高，最高股價觸及57.2美元，市值一度超越奔馳和比亞迪排名全球第四。
曾有一位汽車背景的硅谷投資人對HD汽車商業(yè)周刊表示，通用在2020年初也有意拆分電氣化業(yè)務獨立運作，后因種種原因，目前暫無下文。
因此，佐譽資本創(chuàng)始合伙人柳東靂建議，沒有上市的造車新勢力要抓緊上市，已經(jīng)上市的汽車公司，應該勇于將新能源板塊分拆出來上市。
確實，新的獨立公司有助于吸引外部融資。因為電動業(yè)務和燃油車業(yè)務切割后，兩個公司兩張表。市場對傳統(tǒng)車企會用PE來算估值，而對于全新的電動車公司會用PS來計算，可能會帶來更好的估值。
近期，HD汽車商業(yè)周刊獲悉，一家瞄準30萬元及以上高端新能源汽車市場的新造車公司將在近期成立，背后也有中國本土汽車品牌的身影。
對于這第二波浪潮，小鵬汽車董事長何小鵬對HD汽車商業(yè)周刊表示，他很興奮，“最終會推動智能汽車時代加速到來?！?/p>
“這一波新造車的浪潮，或許是留給車企的最后的時間窗口。”一位就職這一波新造車公司的人士如是認為。
“企業(yè)需要能夠尋覓到合適的合作伙伴來共同推進這些工作，因為當下沒有任何廠商能單打獨斗地完成這些目標?！痹蟊娖嚰瘓F（中國）總裁兼CEO海茲曼（Jochem?Heizmann）曾如此表態(tài)。
之前，許多車企高管與海茲曼的想法類似，尋找外援是最快提升競爭力的辦法。
在車聯(lián)網(wǎng)領域，奧迪、通用、本田等多家汽車公司聯(lián)合谷歌在2014年成立開放式汽車聯(lián)盟(OAA)，希望將安卓生態(tài)系統(tǒng)延伸至汽車平臺。
2014年7月23日，上汽集團和阿里巴巴簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，開展“互聯(lián)網(wǎng)汽車”項目合作，2018年，騰訊和長安汽車合資成立梧桐車聯(lián)。
但是，在新造車的體系下，僅僅是相對松散的合作并不足夠，傳統(tǒng)車企希望更緊密的合作，因此在11月官宣的兩家“新勢力”中，長安找來了華為和寧德時代，上汽選擇了老搭檔阿里巴巴。
科技巨頭們的心思也在變化。
在第一波浪潮中的入局主要是資本層面的財務或戰(zhàn)略投資，也有一定的產業(yè)協(xié)同效應。但這波中國本土車企主導的“二次浪潮”中，華為的角色是“聯(lián)合打造”，在智己，阿里將會從?AI、互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)、用戶運營和新零售方面展開深度合作。
更深一步地參與到整車制造中去，不生產車輛，但是深層次地介入到整個創(chuàng)業(yè)過程和新體系構建，在底層架構和技術上深度綁定，對于今后拓展汽車領域業(yè)務，甚至是自己造車，都打下更堅實地基礎。
借助科技公司，傳統(tǒng)車企可以一定程度擺脫既有傳統(tǒng)制造思維的束縛，但是要真正讓傳統(tǒng)公司來打造“新造車勢力”難度仍舊不小。
關鍵在于這些傳統(tǒng)車企孵化的新造車勢力能夠獨立于母公司發(fā)展，可以借助***，但擁有足夠多的自***和決定權。
只是背后的國有企業(yè)和資本能做到真正放權嗎？另一方面，新公司的高管或者一把手多是來自母公司，要搭建一個全新的組織架構，讓數(shù)據(jù)自由流動，實現(xiàn)敏捷的工作方式，必將充滿挑戰(zhàn)。
很多投資人有一個共識，創(chuàng)業(yè)成功的關鍵在于團隊，在于人。
傳統(tǒng)車企存在很多具備互聯(lián)網(wǎng)思維的人才，只是上一波新造車浪潮中，已經(jīng)出走一波既有創(chuàng)業(yè)精神和互聯(lián)網(wǎng)思維又有管理才能的高管，如丁磊、沈暉、付強、張海亮等已是新造車企業(yè)創(chuàng)始人。
“公司有完善的人才培養(yǎng)體系，有人走，有人來，影響不大?！贝饲耙晃粐衅嚬镜母吖苋绱藢D汽車商業(yè)周刊表示。
蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪也表示，不能低估中國高端人才的厚度。
李峰認為，“要啟用全新的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)模式，請不請高管無所謂，重要的是要請產品經(jīng)理，充分挖掘用戶體驗?！?/p>
但這一波新造車企業(yè)需要的中層人才同樣難招。
據(jù)了解，智己汽車很多崗位都在以三倍工資挖人，薪酬體系對標阿里巴巴。有獵頭告訴HD汽車商業(yè)周刊，“最近很忙，但懂汽車和互聯(lián)網(wǎng)的人太難找”。
前述硅谷投資人表示，“光挖人沒用，獨立出來也沒用，百年老店是一個體系，進入其中容易被同化?！?/p>
“眾人拾柴火焰高，這是好事。整個汽車工業(yè)的電動化是我們樂于看到的趨勢，這才是真正的星辰大海。”不過，秦力洪也對HD汽車商業(yè)周刊坦言，“千軍易得?一將難求，關鍵還是看企業(yè)掌舵人的眼界和格局?！?/p>
上一波新造車浪潮是創(chuàng)業(yè)者自己的公司，對于企業(yè)的影響力和控制力是極其強大的，但這一波創(chuàng)業(yè)的高管更像是職業(yè)經(jīng)理人，自主決策的話語權有多大，徹底變革的決心會有多大，決定著車企的體系外創(chuàng)業(yè)能否成功，而這些都需要時間來檢驗。
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本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
“與豐田等傳統(tǒng)對手相比，蘋果進軍汽車行業(yè)將帶來更加嚴峻的挑戰(zhàn)。”
12月23日，迪斯在其領英賬號上發(fā)帖評價蘋果造車傳聞時稱：“與豐田汽車公司等傳統(tǒng)競爭對手相比，手握資金和技術的蘋果對汽車制造商的挑戰(zhàn)更大?！北M管目前蘋果造車的面紗并未完全揭開，但迪斯已經(jīng)堅信，有了蘋果這樣的新競爭對手，“肯定會加速汽車行業(yè)的變革并帶來新的技術?！?/p>
自2014年蘋果的無人車項目“泰坦***”萌芽以來，人們對蘋果汽車的想象和期待一直存在，這就是蘋果的魅力。直到最近，媒體又開始密集報道蘋果汽車歸來。
據(jù)***《經(jīng)濟日報》援引供應鏈消息，蘋果首款電動車Apple?Car或將于明年9月亮相，比原***提前至少兩年，臺灣汽車配件供應商會在明年的第二季度提前為Apple?Car的發(fā)布做準備。
事實上，蘋果官方對于蘋果汽車的發(fā)布時間并沒有公布明確的時間點。不過，其近年的一些動作被視為在持續(xù)釋放造車信號。例如，據(jù)職場社交平臺LinkedIn的不完全統(tǒng)計，截至2020年蘋果公司特殊項目組總計有1200多人，其中170人來自福特汽車公司，300多人來自特斯拉，110多人來自汽車相關的民營研究機構。
從2017年至今蘋果已經(jīng)申請了近百件汽車專利，涵蓋了充電、自動駕駛、AR導航、生物識別、智能硬件、車外交互電動汽車、車載系統(tǒng)、車身結構優(yōu)化、安全保障等，可以說涵蓋了造車的核心領域。
從專利儲備來看，2020年，蘋果公司又獲得了至少10項自動駕駛專利，其中涉及自動駕駛的傳感器、通信、控制三大領域。
據(jù)悉，蘋果戰(zhàn)略的核心是一種自主研發(fā)的突破性“Monocell”電池設計，更經(jīng)濟也更安全，并帶來更長的續(xù)航里程。如果蘋果真的能解決目前困擾電動車產業(yè)多年的電池問題，那么即便蘋果產品無法像大眾一樣大規(guī)模上路，它對于汽車產業(yè)的影響也是巨大的。很有可能像當年iphone?4的誕生影響了整個人類社會生存形態(tài)一樣。
總體而言，蘋果要造一臺有著高度智能化、網(wǎng)聯(lián)化、軟硬一體化的自動駕駛電動汽車，如果該車推出，可以期待的是，它超越現(xiàn)有的汽車交互體驗，創(chuàng)新用戶用車場景中的使用體驗是大概率***。
誰該害怕
蘋果造車的消息一出來，最快做出反映的其實是特斯拉，畢竟從造車的角度來看，特斯拉與蘋果同屬于新勢力。據(jù)報道，在媒體剛剛曝出“蘋果***在2024年推出自動駕駛汽車”后，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon?Musk）就在Twitter上嘲笑蘋果CEO（Tim?Cook）短視。
就在最近，特斯拉的一樁辛酸往事，被馬斯克和盤托出——在特斯拉因為Model?3項目陷入資金困境的時候，他曾經(jīng)主動聯(lián)系庫克，討論蘋果收購特斯拉的可能性，但庫克連會談的機會都沒有給。
乍一看，當時特斯拉的市值只有600億美元，而現(xiàn)在是6000多億美元。庫克顯然錯過了一個“大項目”。然而***設你是庫克，一個手握巨額現(xiàn)金的CEO，錢對你來說已經(jīng)沒有任何意義了，你一定想做喬布斯式的人物，在蘋果的發(fā)展史上留下光輝偉大的一筆。那么問題來了，你最大的機會就在把腳***汽車行業(yè)完成重大突破。如果蘋果收購特斯拉，那么蘋果的產品多少都會有些特斯拉的影子，原創(chuàng)性顯得沒有那么足，自然，它就沒辦法跟喬布斯的產品并列。你甚至都不能用偉大來去形容站在特斯拉肩膀上的Apple?car。
如果我是庫克，我也會對馬斯克搖搖頭。畢竟雖然同樣是汽車，但是我們在做的卻是完全不同的兩件事。
無論如何，市場已經(jīng)感受到了蘋果對特斯拉的威脅。美股數(shù)據(jù)顯示，12?月?21?日和?22?日，特斯拉股價出現(xiàn)了連續(xù)下跌，累計跌幅高達?7.86%，市值也蒸發(fā)了?518?億美元（約合人民幣?4300?億元）。而在同樣時間段內，蘋果的股價則連續(xù)兩天上漲，累計漲幅?4.13%，市值增長了?888?億美元。
相比于特斯拉的人間真實，大眾迪斯的反映可能多少有點虛情***意。因為從根本上來說，大眾與蘋果并不是處在一個維度上的競爭對手，大眾目前的銷量根基建立在20萬左右售價區(qū)間，而蘋果必定會從高端起步，雙方在短時間內直接交火的可能性不大。
大眾是傳統(tǒng)車廠的典型代表，其背后擁有龐大的集團***撐腰，豐田、福特、通用等傳統(tǒng)汽車制造商都是如此，蘋果加入之后，把造車新勢力排擠掉，又幫大眾們卸掉一部分競爭壓力。
另一方面，蘋果肯定不會自己制造汽車，而是選擇與傳統(tǒng)廠商來合作，自己生產一直就不是蘋果的風格，哪怕是現(xiàn)在的手機，平板，電腦也都是外包給專業(yè)公司來生產。蘋果只會專注于設計，軟件領域。所以在汽車上蘋果肯定會選擇與傳統(tǒng)廠商合作。
而大眾擁有全球市場的制造優(yōu)勢，可以說是蘋果汽車發(fā)展初期的黃金搭檔，大眾如果能為蘋果代工，拿到最新的硬件，比如說電池，或許會其電動車發(fā)展產生積極影響。
供應鏈重塑
眾所周知，庫克建立了蘋果全球強大的供應鏈系統(tǒng)。如果蘋果真的決心在汽車市場參戰(zhàn)，那么它對于現(xiàn)有的汽車產業(yè)最大的改變將是重塑汽車零部件供應鏈條。
除傳蘋果攜手臺積電研發(fā)自駕車芯片并將在美國設廠外，臺廠供應鏈透露，蘋果比照?iPhone?備料由零組件開始催貨的慣例，近期積極向和大、貿聯(lián)、和勤、富田等臺灣汽車零組件廠提出要求備貨，入列首波供應鏈。
蘋果比照?iPhone?備料由零組件開始催貨的慣例，近期積極向和大、貿聯(lián)、和勤、富田等臺灣汽車零組件廠提出要求備貨，入列首波供應鏈，后者已陸續(xù)接到試樣訂單或開始小量出貨，預料放量出貨與商機效益明年放量，2022?年全面爆發(fā)。
寧德時代在電動汽車電池領域已經(jīng)是絕對龍頭，蘋果要造電動汽車，恐怕少不了讓寧德時代吃口肉。實際上，早在2017年，就有傳言稱，蘋果與寧德時代聯(lián)手秘密開展整車制造的項目。此外，國內還有眾多電動汽車供應鏈廠商，待蘋果汽車正式發(fā)布以后，誰將成為其供應商會一一浮出水面。
如果參考蘋果在智能手機市場上對于供應鏈的高標準嚴要求，那么汽車供應鏈作為技術難度更高，標準更高的存在。沒有哪家企業(yè)不想進入蘋果的核心零部件供應鏈，只要你想，就必須通過蘋果的嚴格要求，這對于全球汽車零部件企業(yè)來說是一個短時間內集體提高綜合素質的絕佳機會。
當然，制造一輛汽車對蘋果來說也是一個挑戰(zhàn)。即便蘋果管理著龐大的供應鏈，每年用來自世界各地的零部件制造數(shù)億件電子產品，但這家巨頭此前還從未制造過汽車。
百姓評車
除蘋果之外，多家科技巨頭——亞馬遜（Amazon）、華為、阿里巴巴、百度等，同樣對造車虎視眈眈，并且與蘋果聯(lián)手臺積電類似，紛紛以跨界組團的模式加入造車大戰(zhàn)中。如果把燃油車稱為汽車時代1.0，那么目前我們正在經(jīng)歷電動車時代2.0，未來的3.0時代很有可能將是蘋果等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)主導的深度智能駕駛時代。“軟件定義汽車”逐漸成為行業(yè)共識的當下，傳統(tǒng)造車業(yè)態(tài)將面臨自下而上的顛覆性變化。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
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