1. 特斯拉失控連撞十幾車，自動駕駛存在著哪些安全隱患？

無人駕駛汽車的價格因品牌、型號、配置等因素而異。目前特斯拉Model3的售價為279900元，增強(qiáng)自動***駕駛功能，需要增加32000元，完全自動駕駛功能，需要增加64000元。

蔚來ET7是一款中大型SUV，官方指導(dǎo)價為448000元。

小鵬P5是一款智能轎跑，入門版價格為23.29萬起。

集度汽車價格在20萬元以上。

目前無人駕駛汽車仍處于較為昂貴的階段，對于一般消費者來說可能難以承受。

特斯拉失控連撞十幾車，自動駕駛存在著哪些安全隱患？

撰文 | 于杰編輯｜Clink出品｜汽車產(chǎn)經(jīng)

今年初，馬斯克還在信誓旦旦表示，有信心在2021年底之前發(fā)布真正L5級自動駕駛系統(tǒng)。沒想到很快親手打臉。

7月3日，馬斯克在推特上回復(fù)網(wǎng)友表示，放棄了 “幻想”，公開承認(rèn)要實現(xiàn)自動駕駛很難。

幾天后的（7月8日）世界人工智能大會上，華為智能駕駛總裁蘇菁則更犀利地評價：“L5完全自動駕駛是一個燈塔，但在我這輩子看不到”。

顯然，在整個行業(yè)以及資本市場都在為自動駕駛的未來感到***澎湃甚至孤注一擲的時候，以上的言論，就像潑了一盆冷水。

近日，在汽車產(chǎn)經(jīng)組織的自動駕駛沙龍上，同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)評價：現(xiàn)在的自動駕駛市場確實有些“過熱”。

而L4、L5級別自動駕駛在國內(nèi)外汽車市場到底是什么樣的真實狀況？

可能沒有企業(yè)公布的實現(xiàn)時間表看起來那么樂觀。

（注：?按SAE（國際自動機(jī)工程師學(xué)會）的自動駕駛分級，到了L4、L5階段車輛不需要人類進(jìn)行任何操作，統(tǒng)稱為“無人駕駛”，或者完全自動駕駛、廣義自動駕駛。去年國家工信部出臺的自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)與之類似。）

7月7日AutoReport沙龍： 同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)（右二）； 小馬智行副總裁、北京研發(fā)中心負(fù)責(zé)人張寧（左二）； 車東西主編、沙龍主持人 孫曉寒 （右一）； 汽車產(chǎn)經(jīng)副主編、沙龍主持人 黃持 （左一）

玩自動駕駛，

就是一個“打臉”的過程？

英國《衛(wèi)報》曾在2015年預(yù)測：到2020年，你將成為一個“永久后座司機(jī)”。

Business Insider 2016年一篇頭條新聞標(biāo)題為《2020年，1000輛無人駕駛汽車將會上路》。

通用汽車、谷歌的waymo、豐田、日產(chǎn)、本田和百度都曾宣布，2020年將生產(chǎn)出無人駕駛汽車。

馬斯克牛吹的更早，曾說將在2018年實現(xiàn)自動駕駛，如果2018年不能成功，2020年也終會實現(xiàn)。

結(jié)果……大家也看到了。

另外，堅持robotaxi路線的鼻祖——谷歌母公司 Alphabet 旗下的無人車公司 Waymo，也經(jīng)歷了類似的過程。

2017年，Waymo開始在鳳凰城的公共道路上測試無人駕駛，首先開啟了L4自動駕駛商業(yè)化之路。

客觀講，這對無人駕駛是一個具有里程碑意義的***。

但如今4年過去，Waymo的自動駕駛探索依然步履維艱——今年因robataxi商業(yè)化路徑依然不清晰，已經(jīng)開始拓展to B業(yè)務(wù)。

“自動駕駛汽車實在是太磨人了。”去年，Waymo CEO John Krafcik 在接受***訪時說道。“要我說，這家伙比把火箭送入軌道還要難。”

上個月，剛剛將商業(yè)化運營從鳳凰城拓展到舊金山的waymo第五代無人車（有29個攝像頭和6個激光雷達(dá)等傳感器的組合，可以說是目前感知能力最強(qiáng)大的無人車之一），開業(yè)沒幾天就發(fā)生了一起交通事故。

據(jù)waymo官方澄清，當(dāng)時車輛正從自動模式下脫離，并在車輛進(jìn)入十字路口并左轉(zhuǎn)時，以手動模式駕駛。轉(zhuǎn)彎后，在仍處于手動模式的情況下，車輛與路人發(fā)生接觸，沒有引起嚴(yán)重的人員受傷。

業(yè)內(nèi)人士分析，僅這一個小事故就有可能影響到投資人和公眾的情緒。

在自動駕駛的路上走得最慘烈的是Uber。

Uber的自動駕駛部門成立于2015年。同一年，Uber一輛用于自動駕駛測試的車在美國亞利桑那州坦佩市發(fā)生***，雖未造成人員傷亡，但Uber也因此暫停了自動駕駛汽車路測項目。

之后在2018年Uber自動駕駛汽車再度造成一人死亡，使其進(jìn)一步發(fā)展受阻。

直到去年12月，受***肺炎疫情影響，一直以來虧損巨大的Uber自動駕駛業(yè)務(wù)以40億美元的價格“大甩賣”給了Aurora。

對于全球自動駕駛發(fā)展的現(xiàn)狀，貝恩合伙人Mark Gottfredson 說：“現(xiàn)實已經(jīng)澆醒了狂熱的炒作。”

國內(nèi)自動駕駛始“狂熱”

“但只是一個起點?！?/p>

反觀國內(nèi)，一年左右時間，已經(jīng)有百度、滴滴、小馬智行、AutoX、文遠(yuǎn)知行等眾多科技公司相繼加入robotaxi賽道：?

小馬智行無人車加入廣州Robotaxi車隊；

Auto X在深圳坪山試運營無人出租車；……

另一邊，國內(nèi)主要車企也紛紛宣布了自己L4級別的實現(xiàn)時間：

長城***今年實現(xiàn)中國首個全車冗余的L3級自動駕駛，并將在2022年實現(xiàn)中國首個復(fù)合場景達(dá)到L4級能力的智能駕駛；

長安、北汽新能源將L4級自動駕駛量產(chǎn)時間定在了2025年；

威馬和百度聯(lián)手打造的L4級自動駕駛車型***今年發(fā)售；

理想汽車預(yù)計2024年將會開始通過OTA的方式讓旗下車型具備L4級別自動駕駛能力；

……

國內(nèi)自動駕駛為什么變得如此“火熱”？

朱西產(chǎn)認(rèn)為：因為自動駕駛?cè)刖值拇翱谄诩磳?a href="/tags-g-b.html" target="_blank" class="d81c5cfea4de0ad8 relatedlink">關(guān)閉，所以大家不惜用錢換時間，今年資本都瘋掉了。

但相比更早進(jìn)入自動駕駛賽道的國際車企和科技公司，國內(nèi)市場的火熱就像幾年前的美國。

特斯拉2016年的時候推出autopilot的時候就已經(jīng)開始設(shè)計他的FSD了。2019年已經(jīng)推出第一版的FSD測試版。直到2021年，馬斯克開始承認(rèn)自動駕駛比他想象的更難。

小馬智行副總裁、北京研發(fā)中心負(fù)責(zé)人張寧說，特斯拉研發(fā)FSD的整個“心路歷程”用了5年時間，這里面有一個“學(xué)習(xí)曲線”。

“今天大家飛機(jī)大炮全副武裝就開始投入做這件事，但很多坑你沒走過，其實是不知道這個地方水有多深的。”

同樣的道理可以用在robotaxi的運營上。

同樣是在7月8日的世界人工智能大會上，百度創(chuàng)始人、董事長兼 CEO李彥宏表示，未來2-3年，百度正***將此前亮相的Apollo Moon共享無人車服務(wù)全面開放到全國30個城市。

而360創(chuàng)始人周鴻祎則隔空“諷刺”說：“把人工智能吹得很神，是害了行業(yè)。不如老老實實告訴消費者，我在某些場景下能夠?qū)崿F(xiàn)自動駕駛，但是這個車離不開人。”

李彥宏和周鴻祎這對“冤家”的言論，卻反映了現(xiàn)在的自動駕駛理想與現(xiàn)實的差距。

畢竟連從2017年開始進(jìn)行robotaxi商業(yè)化運營的Waymo，去年還在抱怨這條路異常難走。

而且，盡管小馬智行也已經(jīng)加入robotaxi賽道，張寧卻清醒地指出：大家都在說自動駕駛的下半場，但只是一個起點。

“我覺得至少還需要5年時間去努力。即使像Waymo一樣真正商業(yè)化運營，也還需要幾年時間?！?

朱西產(chǎn)則透露：現(xiàn)在絕大多數(shù)國內(nèi)運營robotaxi的公司連脫離報告都不肯上傳。

自動駕駛脫離報告是判斷自動駕駛車輛運行情況的重要參照，沒有脫離報告，就根本無從得知該公司自動駕駛的真實水平。

公眾對無人駕駛的期待到底有多高？

在研發(fā)FSD的過程中，馬斯克曾經(jīng)問：「L5 級別自動駕駛的安全性需要達(dá)到要求的兩倍？三倍？五倍？還是十倍？人類的可接受水平到底是多少？」。

朱西產(chǎn)提到，美國也做過關(guān)于自動駕駛的市場調(diào)查，發(fā)現(xiàn)社會對自動駕駛的安全要求是很高的。?

問卷中，一個自動駕駛汽車做到跟人類駕駛員一樣安全，能不能接受？結(jié)果是幾乎全部不接受。

把交通事故降低50%，接受不接受？仍然有一大半人不接受。

一直問卷到自動駕駛汽車能把交通事故率降低到現(xiàn)有的10%，這才有大部分人接受。

朱西產(chǎn)說，即便如此，依然不能如實反映普通人的接受程度。

L4級以上自動駕駛實現(xiàn)應(yīng)用的時候，用戶或許對一個事故都無法容忍。朱西產(chǎn)說，“人們對于自己的錯誤，相比機(jī)器的錯誤要寬容的多?！?

蘇菁曾說，普通用戶對于新科技產(chǎn)品存在一個傾向性——一開始會完全不信任，而一旦嘗試并有了良好的初體驗之后又會對這一技術(shù)非常信任，而這就是出事故的開始。

蘇菁說的只是L2、L3級別的***駕駛。那么對于人們有著更高期待的自動駕駛的實現(xiàn)，技術(shù)如何達(dá)到？人們接受了新技術(shù)之后又如何避免事故？

可能就像馬斯克說的，異常困難。

而且沙龍上，朱西產(chǎn)和張寧都承認(rèn)，從自動駕駛車輛設(shè)計邏輯的角度講，不可能也不應(yīng)該把所有小概率***考慮其中。

“比如這個人會不會突然跳進(jìn)來，把這些非理性的東西全都納入考量范疇的話，你會發(fā)現(xiàn)你的車根本不可能開動。”

朱西產(chǎn)說，要造出一輛完全不出事故的無人車是不實際的，是不可能的。

甚至，當(dāng)多數(shù)自動駕駛AI技術(shù)的推崇者或者推動者，都認(rèn)為自動駕駛會比普通人駕駛員更安全的時候，也有業(yè)內(nèi)人士指出：

由于疲倦、大意、酗酒等因素，人類在駕駛中確實會犯很多錯誤，但目前的樣本數(shù)量和數(shù)據(jù)分布無法得出駕駛員和 AI 之間的事故發(fā)生頻率的準(zhǔn)確比較。

另外，與自動駕駛汽車背后的 AI 算法相比，也許人類錯誤頻繁，但卻很少出現(xiàn)怪異的現(xiàn)象：比如有理智的人類駕駛員都不會往傾翻的卡車上撞。

所以，圍繞著自動駕駛未來的，除了技術(shù)路線選擇、成本、政策、道德等問題，還潛藏著更多未知的問題，甚至有可能是錯誤的前提？

那么，真正的自動駕駛，又會在什么時候到來呢？

很多網(wǎng)友對于一些自動駕駛的汽車的技術(shù)也是感覺到特別的好奇，因為在大家的常識里都會覺得一些汽車都是需要人工來操作的，否則的話可能會不受控制。很多專家們也設(shè)想過一些自動駕駛這樣的汽車，但是放在現(xiàn)在的社會里的話，很多人還是不敢去乘坐這樣的汽車的。因為總覺得技術(shù)沒有發(fā)展到一定的水平，而且在現(xiàn)在的社會里到處都是很多人，如果哪些機(jī)器或者是嗯部件出現(xiàn)一些故障的話，就有可能會造成很嚴(yán)重的危險。

因此像這樣的自動駕駛技術(shù)也是一直以來被很多人去鄙棄，甚至是抱著非常質(zhì)疑的態(tài)度去觀看這個新技術(shù)的。比如說特斯拉它就研發(fā)出了自動駕駛模式，但是在開始出現(xiàn)這個模式的時候很多比較喜歡新事物的網(wǎng)友們，也想來體驗一下這種自動駕駛。不用自己來開車就能夠坐在后座上享受時光，就能夠到達(dá)自己想要去的地方，像這樣的設(shè)置也是讓很多網(wǎng)友們非常心動的。但是沒有想到的是特斯拉它也是存在著一定的安全隱患，本來是引以為傲的自動駕駛，卻引來了更多的質(zhì)疑。

在實際的運用過程中遭發(fā)生了***，像這樣的事情也讓更多的網(wǎng)友比較害怕這樣的自動駕駛了。據(jù)外國的一些媒體報道，在2016年出場的一個特斯拉，在收費公路上發(fā)生了一場***。當(dāng)時就是使用了自動駕駛的模式，索性沒有造成人員傷亡，但是像這樣的事例，也是讓很多網(wǎng)友們對于這個自動駕駛的技術(shù)抱著更加謹(jǐn)慎的態(tài)度了。

大家對于這種自動駕駛還是感覺現(xiàn)在的自動駕駛技術(shù)并沒有非常的穩(wěn)定，所以如果是放在人口密集的中國像這樣的自動駕駛?cè)绻l(fā)生失控的話，將會帶來非常嚴(yán)重的后果。并且特斯拉也不僅是這一次發(fā)生***了，他在之后的應(yīng)用中也是接連發(fā)生了十幾次的***，像這樣的事情也讓更多的網(wǎng)友比較擔(dān)心，這樣的自動駕駛會給生活帶來一定程度上的安全隱患。