- 由華為“一手帶大”，如今又撇清關(guān)系，問界到底做錯了什么？
- 銷量下滑的HUAWEI問界，其實是造車界最被低估的選手
- 華為拒絕被問界捆綁，重申5年內(nèi)不造車，門店標(biāo)語已開始拆除
- 拆除“HUAWEI問界”物料，華為“上車”路在何方？
雖然AITO問界品牌車型一直是由華為主導(dǎo)開發(fā)，發(fā)布會也是余承東親自站臺主持，銷售網(wǎng)絡(luò)也主要是在華為的專賣店里，但華為一直以來以不造車，只幫車企造好車自居，誰成想在3.8女人節(jié)這一天，AITO問界的微博、公眾號等多個官方宣發(fā)渠道，都將傳播物料換成了“HUAWEI問界”，不僅讓人浮想聯(lián)翩。
其實這對于AITO問界來說，也不算意外，畢竟這是一家依靠華為IP才生存下來的汽車品牌，咱就說有多少消費者知道這貨是賽力斯的？
原本華為在AITO中的話語權(quán)就相當(dāng)重，之前就曾調(diào)侃賽力斯不過是一個代工廠而已，那這次官方宣發(fā)改為HUAWEI問界，是真的代表華為汽車的到來嗎？開玩笑，在工信部公告中，AITO還是賽力斯的，而之所為這么搞，無非是為了營銷。
問界在2022年也取得了相當(dāng)不俗的成績，當(dāng)年累交付量達(dá)到了7.5萬余臺，更是連續(xù)數(shù)月銷量破萬，一度有了和蔚小理等頭部新勢力硬碰硬的底氣。但以東風(fēng)小康產(chǎn)品為藍(lán)本打造的產(chǎn)品，哪怕是由華為主控，也算不上一個成熟的產(chǎn)品，于是這家剛剛問世一年多的新品牌，新車交付量在去年迎來了高峰后，開始滑向了低谷。
今年1月月份問界交付新車4475輛，環(huán)比下滑達(dá)56%，就算考慮到1月份有春節(jié)***期影響，車市銷量普遍走低，但別忘了問界可是直接官降了3萬元，就沒能讓銷量堅挺一下。
剛剛過去的2月份，問界銷量卻再度走低，來自賽力斯的產(chǎn)銷快報顯示，當(dāng)月賽力斯單月銷量僅有3505臺，環(huán)比再度下滑21.8%，這樣的銷量不僅跑輸大盤，也成為為數(shù)不多環(huán)比下滑的新能源品牌。
不可否認(rèn)，AITO問界在2022年的出色表現(xiàn)，幾乎都來自于華為的加成，憑借著華為渠道、智能化技術(shù)以及余承東賣力的宣傳，AITO問界這樣一個品牌，就在新能源汽車市場中有了月銷破萬的數(shù)據(jù)。所以當(dāng)銷量下滑時，最簡單直接的辦法，就是強(qiáng)化“華為”標(biāo)簽。
但華為真的就是萬能的嗎？華為在科技領(lǐng)域的確出色，但不代表在汽車領(lǐng)域一定玩得轉(zhuǎn)，而且為了快速推出產(chǎn)品，AITO問界并不是從零開始研發(fā)，也許問界M5、M7在靈魂上是由華為注入，但肉體卻還是屬于昔日的東風(fēng)小康，如今的賽力斯。而東風(fēng)小康一直是個不入流的車企，旗下產(chǎn)品不僅價格低廉而且質(zhì)量堪憂，即便現(xiàn)如今改頭換面，骨子里的問題并沒有得到解決。
就比如被余承東盛贊超越百萬級豪車的問界M7，在此前中保研碰撞測試上，其A柱疑似發(fā)生變形，在“乘員艙上部入侵量”、“車輛結(jié)構(gòu)”兩項只獲得“A（良好）”評價，和同樣參加碰撞測試的理想L9、領(lǐng)克09等車輛A柱、B柱完好，取得了“G（優(yōu)秀）”的評價差距明顯。
特別是隨著去年銷量的暴增，許多產(chǎn)品問題開始逐漸暴露，例如車身附件及電器的問題，消費者存在多起天窗及空調(diào)異響投訴，另外電機(jī)和制動系統(tǒng)的問題也時常發(fā)生，充分說明問界在產(chǎn)品本身質(zhì)量及耐久度的保障上存在較多不足。
除此之外，關(guān)于銷售承諾不兌現(xiàn)方面的投訴也是重災(zāi)區(qū)，首先是問界充電樁安裝承諾并沒有兌現(xiàn)，同時購車時的指環(huán)積分和老帶新積分至今也未向銷售之初承諾的一樣進(jìn)行兌現(xiàn)，但根據(jù)問界自身的反饋來看，也是較為冠冕堂皇的說辭，至今也沒有拿出切實的解決方案。
當(dāng)然，短期銷量下滑并不代表AITO問界品牌的未來，但這的確是一個值得關(guān)注的信號。好在按照賽力斯和華為此前簽署的深化聯(lián)合業(yè)務(wù)協(xié)議，全新平臺下首款旗艦車型***于2023年發(fā)布，將搭載高階智能駕駛系統(tǒng)，并在后續(xù)陸續(xù)推出多款全新車型。希望屆時發(fā)布的新車型能真正代表華為的實力，而不再是加裝了華為“套件”的賽力斯。
本文來自易車號作者千尋玩車，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
由華為“一手帶大”，如今又撇清關(guān)系，問界到底做錯了什么？
品牌保護(hù)、避免混淆。
1、品牌保護(hù)：華為作為一家全球知名的科技企業(yè)，其品牌形象和價值非常重要，華為不希望自己的品牌形象受到損害，因此不會輕易將品牌標(biāo)志貼在質(zhì)量不可靠的產(chǎn)品上。
2、避免混淆：華為將自己的品牌標(biāo)志貼在問界汽車上，會讓消費者產(chǎn)生混淆，誤認(rèn)為問界是華為自己制造的汽車。
銷量下滑的HUAWEI問界，其實是造車界最被低估的選手
在國內(nèi)眾多的造車新勢力中，問界算是近一年來才崛起的一個新興品牌。從發(fā)布品牌到月銷量破萬，問界用了僅僅不到一年的時間，這種兇猛的攻勢也讓一眾新能源車企非常艷羨。而根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2022年，AITO問界系列已實現(xiàn)累計交付超7.5萬輛，成為銷量增長最快的新能源汽車品牌。
可以說，問界坐火箭般的速度也用實際告訴我們，什么叫做背靠大樹好乘涼！畢竟問界可是華為與賽力斯共同打造的品牌，而與此前合作的幾大汽車品牌不同，問界車型的眾多技術(shù)都由華為提供，比如說科技系統(tǒng)、雷達(dá)攝像頭、音響、電機(jī)等等，甚至華為門店中也能看到問界的身影，這無疑加速了問界的成長。
本以為到了2023年，問界會一路“高歌猛進(jìn)”，創(chuàng)造新高的成績。但沒想到，問界的增長態(tài)勢卻戛然而止了，2023年第一季度的銷量表現(xiàn)不盡人意，1-3月份累計交付了11659輛新車，這個數(shù)據(jù)連去年10月份的單月銷量都不如。值得注意的是，今年年初問界還進(jìn)行了一次降價，最高降幅達(dá)到3萬元，但目前看來毫無助力。
種種現(xiàn)象都在告訴我們，問界汽車賣不太動了！很多人就納悶了，這是華為光環(huán)不好使了嗎？不得不承認(rèn)，問界汽車在去年之所以賣得這么好，就是因為背靠華為這座大山，而余承東也屢次為問界站臺，甚至還號稱問界M7是一款擁有百萬級豪車舒適智能體驗的電動車，可問界M7真的有那么優(yōu)秀嗎？
至少從目前來講，問界M7并非那么完美。盡管這款車擁有著“天花板”一樣的車機(jī)系統(tǒng)，同時還有著零重力座椅這樣的賣點，但總體來講它的空間設(shè)計還是挺不合理的，特別是在第三排座椅上，它的空間顯得非常局促，也就是說這款車其實只照顧了第一排與第二排的乘客，對于第三排并未太下功夫。
當(dāng)然了，即便這款車的第三排不夠?qū)挸ǎ珜τ谙M者來講都不是原罪，最讓大家失望的或許還是這款車的安全性得不到保障。在去年11月份，中保研曾公布了問界M7的碰撞測試結(jié)果，該車在中保研正面偏置25%的碰撞測試中，車身A柱出現(xiàn)明顯彎折，且乘員艙的上部空間也發(fā)生了入侵，得到了“一般”的評價。而作為對比，諸如理想L9、領(lǐng)克09等車輛在碰撞之后卻表現(xiàn)優(yōu)秀，A柱與B柱完好。
毫無疑問，這次的碰撞測試也讓問界M7陷入了質(zhì)疑之中，雖然后來一位微博認(rèn)證為華為智能汽車解決方案工程師的博主回應(yīng)稱：A柱變形≠安全性差，也≠A柱斷裂！但從消費者的角度而言，這款車的華為光環(huán)已經(jīng)被無情撞碎了，而他們也意識到，這款對標(biāo)百萬豪車的SUV其實本質(zhì)還是一款東風(fēng)車。
本來問界如今的發(fā)展就夠艱難了，更雪上加霜的是，華為創(chuàng)始人任正非在近日再次重申華為不造車，并強(qiáng)調(diào)不能使用華為/ HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上，這就讓3月份才換上“HUAWEI”標(biāo)識的問界打了臉。因為在大眾的認(rèn)知中，問界就是華為的車，如今華為竟然當(dāng)眾打臉不讓用HUAWEI標(biāo)識，這不就是變相要與其撇清關(guān)系嗎？
盡管目前還不清楚華為是否還會與問界進(jìn)行深度合作，但如今的情況對于問界而言并不是好事，這不僅會打擊消費者的購買信心，同時也會影響問界的品牌力。而沒了華為的問界，注定不會撐得太久。
寫在最后
總的來講，問界一個就是被華為帶火的品牌，尤其是鴻蒙座艙的賦能，讓問界旗下的車型在同級別競爭對手中脫穎而出。不過要是以后這唯一的優(yōu)勢都沒了，那誰又愿意為沒有華為的問界買單呢？而對于問界而言，如何進(jìn)一步提高自身產(chǎn)品競爭力，實打?qū)嵉卮蛟炱放瓶诒?，才是目前最急需的?/p>
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華為拒絕被問界捆綁，重申5年內(nèi)不造車，門店標(biāo)語已開始拆除
撰文?|?張瑞辰
?編輯?| 潘?談
三八婦女節(jié)，一個女人歡喜男人忙的日子，AITO問界卻在偷偷搞事情。
也就是所有小仙女們享受下午半天法定***期的時候，AITO汽車先后在微博以及微信公眾號等社交媒體上發(fā)布了一張宣傳海報，海報上屹立中央的字眼從“AITO問界”變成了“HUAWEI問界”，這波改名屬實打了眾人一波措手不及，但也正是因為這波改名，問界在網(wǎng)上引起了不少的關(guān)注與話題。
對此華為官方最新回應(yīng)稱，HUAWEl問界是華為生態(tài)汽車品牌，是華為開創(chuàng)的全新商業(yè)模式。
截至目前，AITO汽車并沒有將所有官方名稱都改為“HUAWEI問界”，其中華為商城以及AITO***都還沒有更改，賽力斯官方社媒上更是都沒提這事兒。
但是今天3月9日，HUAWEI問界還規(guī)范了車尾標(biāo)志以及零售門店門頭的規(guī)范，也就是都加上了HUAWEI的字樣。
自己不造車？幫人造好車？
其實華為多次在公眾場合宣稱自己“不造車”，但華為關(guān)于汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議文件中表示，不造車的時效定在了三年，而現(xiàn)在距離這份承諾到期還有不到八個月的時間了。
等這份封印一旦解除，華為勢必是要在汽車領(lǐng)域掀起點兒波浪的，從這次海報改名就能看出來，華為雖說不造車，但手已經(jīng)伸得越來越深了，并且之前也就有跡可循。
其實早在2月初AITO汽車在官方微博上發(fā)布的一條海報上就出現(xiàn)過華為的字眼，但當(dāng)時的問界還是冠以AITO之稱。隨后AITO與賽力斯方面協(xié)商決定將品牌話術(shù)從‘華為深度賦能’改為‘華為全面主導(dǎo)’。很多人不解這意味著什么，其實話術(shù)的更改對于華為和問界的關(guān)系來說，起到了天翻地覆的改變，可以說是后媽轉(zhuǎn)正了。
之前華為跟賽力斯的合作方式是，賽力斯負(fù)責(zé)提供車輛的車型、平臺以及生產(chǎn)，而華為則是負(fù)責(zé)對其賦能，也就是加入智能座艙、智駕等，最后在華為的渠道進(jìn)行銷售。
而華為全面主導(dǎo)之后，賽力斯與華為簽署了深化聯(lián)合業(yè)務(wù)協(xié)議，大體上內(nèi)容就是華為提供電動化、智能化零部件等核心軟硬件技術(shù)，并通過產(chǎn)品定義、用戶體驗、質(zhì)量管控、渠道零售以及品牌營銷主導(dǎo)問界，同時帶動華為智能汽車零部件的規(guī)?；N售，再由賽力斯對現(xiàn)有車型進(jìn)行升級開發(fā)以及車輛生產(chǎn)。說白了現(xiàn)在華為在產(chǎn)品力、開發(fā)、生產(chǎn)、銷售等方面都起到了主導(dǎo)作用，對于問界新車型的控制權(quán)也相對更大了些，相當(dāng)于華為是提出方案的甲方，而賽力斯則是負(fù)責(zé)完成的乙方。
雖然華為自己沒造車，但一直用賽力斯作為載體實現(xiàn)華為的汽車夢。
華為借賽力斯之手造車，拯救賽力斯
Q：“你覺得問界這車怎么樣？”
A：“車機(jī)系統(tǒng)是我體驗過最驚艷的。”
Q：“M5正好在你的價位區(qū)間，你會考慮嗎？”
A：“不會，我還是比較低俗的人，車還是人開的，只靠車機(jī)打動不了我”
這是今年年初問界降價后我與哥們兒之間的真實對話，可見問界搭載的鴻蒙座艙的確給不少人帶來了不錯的印象和體驗，但是產(chǎn)品力方面還不足與同級相競爭。
要不是依靠著華為，問界M5的原車型賽力斯***5基本上可以用工業(yè)垃圾來形容了。首先賽力斯這個品牌的知名度本身就不高，再加上背后是東風(fēng)小康這種登不上臺面的“廉價低端”影子，在沒有華為參與之前，可以說是要產(chǎn)品力沒產(chǎn)品力、要品牌沒品牌。
也算是多虧了華為的賦能，當(dāng)下用戶偏向于座艙體驗的重視度越來越高，才讓賽力斯有所起色，但明顯也能看得出來，問界的這幾款車型都是趕鴨子上架的，比如更高一級的問界M7，居然軸距比M5還短，甚至連后排出風(fēng)口都沒有配備。
在華為的支持下，問界一度最高賣到1.2萬輛的月銷成績，但今年年初這兩個月，銷量出現(xiàn)了明顯下滑。很多人因此便開始唱衰華為，在我看來這是缺乏對華為全方位能力的了解。
可以說，上述兩款車型都是匆忙上馬，很難體現(xiàn)華為的真實實力，應(yīng)該說華為在造車領(lǐng)域其實一直處于被低估的狀態(tài)，但凡深入了解過華為的人都知道，這家公司的綜合實力到底有多恐怖。一個行業(yè)越是需要持久性的長跑，華為這樣在組織、技術(shù)、品牌、渠道等方面都很強(qiáng)的長跑選手就越容易最終勝出。所以想要看HUAWEI問界的真實產(chǎn)品表現(xiàn)，還得等后續(xù)發(fā)布的新車型了。
鑒于華為和塞力斯在品牌和綜合能力等方面的差距，在這個時間點把問界的前綴從AITO改為HUAWEI就好理解了。此前賽力斯與華為簽署的深化聯(lián)合業(yè)務(wù)協(xié)議中也是提及，2023年會有全新的產(chǎn)品面世，屆時大概率就會以HUAWEI問界XX來命名了。
其實改名之前，問界早就直言不諱地說自己就是華為汽車了，就連現(xiàn)在華為門店里的問界銷售都直接和來看車的客戶介紹這是“華為汽車”?？梢娙A為這個前綴能給問界帶來更高的品牌力，讓用戶更有信任感。全面主導(dǎo)了之后也就多少能撕掉類似‘華為貼標(biāo)’‘小康換名’這樣的標(biāo)簽，說問界是華為汽車也就名正言順了。
寫在最后
一家新勢力車企CEO曾告訴我，除了特斯拉和比亞迪，他們最害怕的不是BBA，也不是其他傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型新能源，而是跨界造車的華為，因為華為幾乎在每一個環(huán)節(jié)都很強(qiáng)。
雖然目前來看，華為不造車的承諾還是在有效期內(nèi)的，只不過華為的種種操作都在預(yù)示著華為還是會深入造車領(lǐng)域的。通過這三年的摸索，相比華為也摸清了汽車行業(yè)的門道，三年內(nèi)不造車的封印解除后恐怕華為也不會親自下場，畢竟國家已經(jīng)不再批準(zhǔn)新的造車資質(zhì)了，并且相關(guān)政策表示小米是最后一家申請下來造車資質(zhì)的車企。往后華為不排除會逐漸控股問界并全面主導(dǎo)該品牌，最終實現(xiàn)真正的HUAWEI問界。
本文來自易車號作者風(fēng)華絕代蝴蝶0121，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
拆除“HUAWEI問界”物料，華為“上車”路在何方？
前言：拒絕被問界汽車?yán)?，華為重申5年內(nèi)不造車！
距離問界汽車換上華為標(biāo)志做宣傳僅僅過去了不到1個月的時間，4月1日，根據(jù)余承東的指示，問界所有門店開始拆除所有和華為相關(guān)的海報和標(biāo)語。
事情的起因是3月31日華為內(nèi)部的一則由任正非簽發(fā)的公告，內(nèi)容明確了華為5年內(nèi)不造車，并且嚴(yán)禁華為的標(biāo)志出現(xiàn)在相關(guān)品牌的整車宣傳和外觀上。時間之所以是5年是因為華為內(nèi)部決策有效期是5年，到期后將會繼續(xù)無限期延長。
一邊是余承東賣力的為問界汽車做宣傳，另一邊卻是華為要和問界汽車“斷清關(guān)系”，在這個節(jié)骨眼上，華為為何要這樣做呢？
首先，在我看來，華為并非沒有看好過問界汽車，不然也不會把問界汽車放到華為的直營店里銷售。在去年，問界汽車的銷量一路上揚，連續(xù)多個月份銷量突破一萬輛，增長速度十分迅猛，大有和理想、蔚來競爭新勢力造車“一哥”的勢頭。按照一年10萬輛銷量，單車均價30萬來算，一年營業(yè)額就是300億，這樣的體量對于華為整個產(chǎn)業(yè)來說并非可有可無。
但是進(jìn)入今年以來，問界汽車并沒有如預(yù)期般的那樣銷量持續(xù)走高，1月份和2月份銷量分別只有4475輛和3535輛，分別環(huán)比下降55.88%和21.86%，即便是降價也沒能挽回銷量的頹勢。在競爭激烈的車市中，問界汽車尋求的解決辦法反而是把華為“拉下水”（用華為標(biāo)志做宣傳），打破了心照不宣的平衡，這是華為不能接受的。
再者，問界汽車自誕生以來一直處于虧損狀態(tài)，華為和問界合作一直是智選車模式，也就是以華為為主，車廠為輔。華為在問界身上投入巨大，但是并沒有獲得利益，未來華為很可能會把重心轉(zhuǎn)移到HI模式或者標(biāo)準(zhǔn)化零部件的模式。
最后，無論是問界汽車懸掛華為標(biāo)志，還是余承東在各大展臺和不同場合的宣傳，都會給人一種這就是華為汽車的感覺，這對于志在遠(yuǎn)方的華為來說也不是一件好事。
舉個例子，在手機(jī)圈，華為的鴻蒙系統(tǒng)一直以流暢不卡頓著稱，但是放眼望去，無論是小米、vivo還是中興等品牌，無一例外都花大價錢研發(fā)了自家的系統(tǒng)，原因就是華為自己也造手機(jī)。試想下，如果小米也使用華為的鴻蒙系統(tǒng)，那它想要走高端化時，華為手機(jī)將會成為其最大的阻礙。
這就像選用愛信6AT變速箱的車企一樣，它們大都把車型定位為中低端，因為它們知道，愛信的背后是豐田汽車，無論是從價格還是銷量來看，和同樣使用愛信6AT的豐田汽車正面競爭都不是明智的選擇。
所以，華為既然要做汽車生態(tài)，并且已經(jīng)研發(fā)了針對新能源汽車的生態(tài)座艙和零部件等產(chǎn)品，想要汽車廠家大范圍選用，那么不造車就是最明智的選擇。
那么問題來了，你猜未來問界汽車會不會被華為請出線下商城呢？
本文來自易車號作者小周撩車，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
從踏入汽車領(lǐng)域開始，華為就一直強(qiáng)調(diào)不造車，只是幫助車企造好車，不過如今面對越來越卷的新能源汽車市場，華為深度合作的問界除了降價搶市場以外，更是打出了“HUAWEI問界”宣傳標(biāo)語，正當(dāng)余承東想借著華為品牌力大肆收割市場的時候，任正非卻給余承東踩了一腳剎車。
日前，華為創(chuàng)始人任正非再次簽發(fā)《關(guān)于華為不造車的決議》，強(qiáng)調(diào)“華為不造車”，不允許在整車宣傳和外觀上出現(xiàn)“華為”或“HUAWEI”標(biāo)識，文件期限為五年。
在華為2022年度報告發(fā)布會上，華為輪值董事長徐直軍又針對“華為不造車”的最新決議進(jìn)行了回應(yīng)。關(guān)于“華為不造車”的五年期限，徐直軍解釋稱，主要是因為華為的相關(guān)文件簽署一般會有一個期限，之前寫的是三年，現(xiàn)在是五年。他再次明確：華為堅決不造車，而是幫助車企造好車。
針對“AITO問界”更名“HUAWEI 問界”，徐直軍稱，“有些部門、有些個人和合作伙伴在宣傳中濫用華為品牌，這件事一直在查處過程中”，“華為用三十多年的發(fā)展構(gòu)筑的品牌，不能被隨意濫用”。同時問界生態(tài)汽車商業(yè)模式、合作策略不會改變。
宣傳物料撤換，不能再提華為汽車
在余承東規(guī)劃中，華為問界就是“華為生態(tài)汽車”品牌，通過聯(lián)合多家車企，打造分屬不同價位段的生態(tài)聯(lián)盟，余承東希望華為汽車業(yè)務(wù)能夠在2025年實現(xiàn)盈利。
為了快速實現(xiàn)這一目標(biāo)，今年3月8日，在余承東主導(dǎo)下，“AITO問界”正式被更改為“HUAWEI問界”，這被外界視為華為加強(qiáng)汽車業(yè)務(wù)主導(dǎo)權(quán)的重要信號。目前，幾乎所有華為線下門店的AITO汽車車身都貼上了“HUAWEI問界”的logo，線下渠道也在銷售時將此作為重點宣傳話術(shù)，以突出華為的強(qiáng)勢賦能。
而如今的這份《決議》中，特別強(qiáng)調(diào)到了“不允許在整車宣傳和外觀上出現(xiàn)‘華為’或‘HUAWEI’標(biāo)識。對此，華為方面表示消息屬實，該決定是由汽車BU CEO余承東親自下達(dá)。
就《關(guān)于華為不造車的決議》提到的濫用華為品牌一事，汽扯扒談對北京多家華為問界生態(tài)店進(jìn)行了溝通調(diào)查，銷售人員表示，已經(jīng)接到了總部通知，店內(nèi)涉及到華為宣傳的物料需要撤換，賣車不影響，同時他也表示，以后銷售的話術(shù)中不能提及華為汽車了，我們被通知要注意這個事項。目前，問界***已不再顯示“HUAWEI問界”標(biāo)識。
在被華為總部警告以后，華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在華為心聲社區(qū)留言表示：“對一個行業(yè)，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向！標(biāo)記一下，若干年后再來看吧！”似乎在表達(dá)著心有不甘。
不能傷害品牌，也不能影響合作伙伴
“在2023年及未來相當(dāng)長時間內(nèi)，持續(xù)生存和發(fā)展都將是華為公司戰(zhàn)略的核心命題。”徐直軍表示。
所以為了防止華為經(jīng)過30多年構(gòu)筑的品牌影響力，不被濫用，保證華為品牌力不受影響，華為禁用“華為問界”“HUAWEI AITO”等舉措也在情理之中了。同時華為財務(wù)上的困境或許也成為任正非不愿加碼造車的原因之一。財報顯示，華為2022年營收6423億元，同比僅增長0.9%，凈利潤更是下滑到356億元，同比暴跌68.7%。
另一方面，華為目前主推的智選車模式，也遇到了問題。***用該模式的問界品牌，經(jīng)歷了2022年的銷量高峰后，進(jìn)入2023后銷量增長乏力。1月，問界銷量4475輛，環(huán)比下降55.88%；2月，問界銷量進(jìn)一步環(huán)比下降21.86%至3535輛；根據(jù)上險量數(shù)據(jù)，問界在3月第四周的銷量只有676輛，這預(yù)示著其3月的市場表現(xiàn)又不容樂觀。
“HUAWEI問界”標(biāo)識的突然出現(xiàn)，算是問界挽回銷量的第二個辦法，試圖通過在宣傳層面提升“含華量”，吸引用戶進(jìn)店下單。但3月的銷量表明，這種方法可能仍然沒用。長此以往，對于華為品牌力有著積重難返的負(fù)面影響，并且還會影響到華為與其他車企的合作。
同時如果華為加碼造車，還可能讓越來越多車企對華為心生警惕，從而選擇逃離華為。廣汽就成了宣告與華為“分手”的又一家車企。3月27日晚，廣汽集團(tuán)發(fā)布公告稱，公司控股子公司廣汽埃安AH8項目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)。這也意味著雙方自2021年達(dá)成了聯(lián)合造車協(xié)議中，華為的角色從深度合作的Huawei Inside模式，變更為最為基礎(chǔ)的零部件供應(yīng)商模式。
而與華為綁定最深的賽力斯集團(tuán)，也于3月30日低調(diào)發(fā)布了旗下另一個新能源汽車品牌——藍(lán)電。賽力斯集團(tuán)的內(nèi)部人士表示，“藍(lán)電品牌和AITO品牌沒有直接關(guān)系，它們分屬不同的子公司?！睋?jù)了解，藍(lán)電品牌由東風(fēng)風(fēng)光銷售有限公司負(fù)責(zé)運營，將建設(shè)獨立的銷售渠道，而AITO品牌則屬于賽力斯汽車銷售有限公司。
賽力斯此舉也是在強(qiáng)調(diào)，其作為一家擁有近20年歷史的汽車制造商，也有獨立運營品牌、獨立賣車的能力，并不是誰的代工廠。
業(yè)內(nèi)人士表示，華為造車，對國家來說是重復(fù)建設(shè)，競爭的也是國內(nèi)廠商，倒下的這些大都是國企，沒必要把寶貴的***耗在上面，于國于民整體沒有好處，有能打的比亞迪和吉利等自主品牌車企已經(jīng)夠了。華為更想以供應(yīng)商的身份，存在于更多的汽車品牌中，服務(wù)于更廣闊的人群。他們的目標(biāo)是整個汽車市場，是想做中國的“博世”。
據(jù)了解，在華為內(nèi)部，有關(guān)造車與不造車，一直存在分歧，余承東一直主張造車，但支持的華為高管甚少。在近日舉辦的2023年電動汽車百人會上，余承東也是回應(yīng)了華為撤標(biāo)風(fēng)波。余承東表示，華為想成為車這個領(lǐng)域的零部件供應(yīng)商。過去我們的想法是，想成為零部件、Tier1的供應(yīng)商，成為汽車領(lǐng)域類似于另外一個博世或大陸這樣的供應(yīng)商。但是在今天這個時代，好像這個條件不太成立。
“新勢力車企不太可能在智能化上選擇華為，因為他們有他們自己的追求，他們?yōu)榱?a href="/tags-s-z.html" target="_blank" class="4603fdb71ec50b21 relatedlink">市值，為了自己的控制點各方面，都不會選擇我們。國際的巨頭們，因為華為被制裁，也不會選我們。因此，誰會選我們？傳統(tǒng)的車企。傳統(tǒng)的車企當(dāng)中，如果怕失去靈魂的，也不會選我們?！庇喑袞|無奈的表示。
通過此次任正非再次簽發(fā)《關(guān)于華為不造車的決議》來看，華為再次明確了自己不造車，明確了自己供應(yīng)商的身份，當(dāng)然未來在車BU業(yè)務(wù)上，余承東可能不會那么“大嘴”了，不過面對內(nèi)部策略的變動與越來越卷的新能源汽車市場，也將為問界汽車帶來新的考驗。
同時華為在車業(yè)務(wù)上巨大的投入、技術(shù)上的領(lǐng)先，卻無法在短時間內(nèi)轉(zhuǎn)換成商業(yè)價值，目前僅有少數(shù)車企愿意和華為合作，遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到華為想成為供應(yīng)商的目標(biāo)，也不禁讓人想問迫切希望形成商業(yè)閉環(huán)的華為“上車”路在何方？
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