- 比亞迪有國家扶持嗎
- 新能源汽車補助，為何比亞迪獨領34億？
- 全面潰敗,國產新能源汽車怎么了?
- 今年首次降價, 比亞迪或參與“價格戰(zhàn)”, 能沖擊400萬輛目標?
- 不按常理出牌！2020年開年這些新能源車優(yōu)惠不減反增
- 新能源汽車補貼額度降低，行業(yè)將有何影響？
- 2020-2022新能源汽車補貼政策穩(wěn)預期：一次給藥三年緩釋
4月1日，比亞迪股份有限公司公布了2019年度業(yè)績快報?？靾箫@示：比亞迪股份有限公司及其附屬公司2019年營業(yè)收入127,738,523元，較2018年同比下降1.78%；營業(yè)利潤2,319,992元，同比下降45.31%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為1,611,612元，同比下降42.03%。
比亞迪官方表示，2019營收入與2018基本持平，但歸屬于上市公司股東的凈利潤較2018年同期下降42.03%，主要為行業(yè)及政策變化及本期研發(fā)費用上升影響所致。
比亞迪認為，2019年是中國新能源汽車市場迎來有史以來補貼降幅最大的一年，補貼退坡及部分地區(qū)提前切換國六標準，拖累行業(yè)首次出現產量及銷量均同比下降，集團新能源汽車銷量同比亦有所下滑。
根據官方公布的2019年12月銷量快報顯示，比亞迪2019年新能源（符合國家補貼標準的純電動和插電混動車型）乘用車和商用車銷量均出現下滑。其中，新能源乘用車2019年累計銷量為10,717輛，同比下降3.43%；新能源商用車2019年累計銷量為2,382輛，同比下降50.85%。另外，在新能源汽車動力電池及儲能電池裝機總量方面，比亞迪2019年累計裝機量約為12.323GWh，而2018約為13.373GWh，同比下降7.81%。
新能源方面，比亞迪2019年在乘用車和商用車領域均有下滑，雖然純電動乘用車細分市場逆勢增長，但并沒有挽回電池裝機量的下跌趨勢。顯然，補貼退坡在對新能源產品利潤造成影響以外，還波及到了產品銷量。
車型方面，2019年比亞迪元EV、唐DM分別位列中國新能源汽車銷量前五名。其中，唐DM銷量更是在售價20萬以上國內新能源汽車市場里一枝獨秀。同時，比亞迪還開啟了全新的e系列產品線，年內陸續(xù)推出e1、e2和e3，為集團發(fā)展貢獻新的增長點。
燃油車方面，由于市場需求下降、部分省份提前切換國六政策，以及集團部分老車型停產，成為了比亞迪燃油車銷量下滑的主要原因。2019年，比亞迪燃油車累計銷量為30,080輛，同比下降15.02%。不過，比亞迪去年推出了以迭代車型宋Pro、全新一代唐為首的一系列產品，使比亞迪在SUV細分市場獲得了較大增幅，2019年銷量達到21,090輛，同比增長66.92%。
比亞迪還在2019年投入了更多研發(fā)費用。根據目前的消息來看，比亞迪蓄力最久的應為“刀片電池”。這是有異于傳統電池包的新型無模組電池包，其內部去掉了模組這一層中間結構，刀片形狀的電池單體可直接安裝在電池包內，使使電池包復雜度大幅下降，降低了制作難度、組裝復雜度、生產成本、重量、故障率，并提升電池包的能量密度和安全性。刀片電池將在比亞迪漢EV車型上搭載應用，該車型綜合續(xù)航里程可達605公里，百公里加速時間3.9秒。
另外，比亞迪還將在今年4月推出新的DM-i平臺。比亞迪將在現有DM平臺車型基礎上，加推基于DM-i平臺開發(fā)的新車型，但未來的產品中心仍會放在DM平臺車型上。據了解，DM-i平臺的核心優(yōu)勢是：超低油耗（不充電情況下油耗低于5升）、富電時50公里純電動、NVH提升等。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
比亞迪有國家扶持嗎
純電動汽車
新方案對純電動汽車的續(xù)駛里程有了更高的要求，比如同樣是續(xù)駛里程超過250Km的車型，新方案的最高補貼額度由現行的5.5萬元降低為最高4.84萬元。
現行的補貼政策是依據續(xù)駛里程的工況算法制定的，新政策在此基礎上增加了技術層面的要求：
也就是說，對純電動汽車的可靠性要滿足至少可以以100Km/h的速度行駛30分鐘。
另外，對于一臺重量為1噸(1000Kg)的小型純電動汽車來說，每行駛1公里的耗電量應低于0.145度。
按照民用電價0.48元/度計算，每行駛一公里花費為：
0.145*0.48=0.0696元
按照每輛汽車年均行駛2萬公里計算，每個家庭在充電上的花費為：
0.145*20000*0.48=1392元
相比之下，一臺經濟型轎車行駛2萬公里至少需要7000元的汽油。
2.插電式混合動力汽車
在新方案中，插電式混合動力汽車補貼仍按照純電續(xù)駛里程的工況算法計算，只是補貼額度由現行方案的3萬元減少到2.4萬元，縮水6000元。對消費者來說，在購買比亞迪秦這類插電式混合動力汽車要多花費6000元，相當于新車一年的保險費用。
3.客車補貼方案
非快充類純電動客車的補貼方案中，單位電量補助標準調整為1800元/kWh，同時增加了電池系統能量密度的調整系數，其中，能量密度大于115Wh/kg的車型將可以獲得1.2倍的補貼。不過，國家財政對非快充類純電動客車的單車補貼上限調整為23萬元，現行補貼方案中，純電動客車按照單位載質量能量消耗量計算方法的最高補貼額度為50萬元，新標準降低了一半多。
另外，快充類純電動客車、插電式混合動力客車分別引入了快充倍率和節(jié)油率水平兩種調整系數，均比限行政策更加嚴格。
4.貨車和專用車補貼
新的補貼方案中，貨車和專用車最為收益，相比于現行補貼政策每輛車最高補貼13.5萬元來說，新政策最高補貼額度提升到每輛車15萬元。
不過，現行政策中，單位電量補助標準為1800元/kWh，而新政策將補助標準按照儲電量劃分，分別降低為1500元/kWh、1200元/kWh、1000元/kWh。
與此同時，新政策還對貨車和專用車提出了新的技術要求：
1.電池系統能量密度不低于80Wh/kg 。
2.單位載質量能量消耗量不高于0.5Wh/km.kg，其他類純電動專用車噸百公里電耗(按試驗質量)不超過13kWh。
5.燃料電池汽車
新政策中，對燃料電池汽車的補貼標準仍按照現行標準實行，或許是由于目前燃料電池技術不成熟、具備該項技術的企業(yè)少有關系，但新政策仍然提出了技術要求：
燃料電池系統的額定功率不低于驅動電機額定功率的30%，且不小于30kW。
總結：在這個新能源補貼政策方案里，相比以往的補貼方案顯得更加用心。在新的方案中，更多的考慮到了對技術的推動，比如純電動車的補貼方案就加入了電池系統質量能量密度的因素，通過簡單堆疊電池的方式生產長續(xù)航里程的車型將獲得更少的補貼，高能量密度車型獲得更多補貼，這樣就推進汽車企業(yè)開發(fā)新型的動力電池，從而推進新能源汽車的發(fā)展速度。
對消費者來說，將會有更多續(xù)航里程長、技術含量高、節(jié)能環(huán)保的車型可供選擇，不僅滿足了日常使用需求，在北京這種限牌城市也將得以通過購買新能源車來取得汽車牌照資格。
新能源汽車補助，為何比亞迪獨領34億？
比亞迪作為中國的新能源汽車領軍企業(yè)，確實受到了國家的扶持。這種扶持不僅體現在政策層面，也反映在資金支持、稅收優(yōu)惠等多個方面。
一、政策扶持
為了推動新能源汽車產業(yè)的發(fā)展，中國***出臺了一系列政策來扶持相關企業(yè)。比亞迪作為行業(yè)的領軍企業(yè)，自然成為了這些政策的重要受益者。***通過制定新能源汽車發(fā)展規(guī)劃、推廣新能源汽車應用、建設充電基礎設施等措施，為比亞迪等新能源汽車企業(yè)創(chuàng)造了良好的發(fā)展環(huán)境。
二、資金支持
除了政策扶持外，國家還通過財政補貼、專項資金等方式為新能源汽車企業(yè)提供資金支持。這些資金主要用于企業(yè)的研發(fā)創(chuàng)新、技術改造、市場推廣等方面，幫助比亞迪等企業(yè)在激烈的市場競爭中保持領先地位。
三、稅收優(yōu)惠
為了鼓勵新能源汽車的生產和消費，***還實施了一系列稅收優(yōu)惠政策。比如，對新能源汽車的購置稅、消費稅等給予減免，降低消費者的購車成本。這些稅收優(yōu)惠政策不僅***了市場需求，也為比亞迪等新能源汽車企業(yè)帶來了更多的市場機遇。
此外，國家還通過產學研合作、人才培養(yǎng)等方式，為新能源汽車產業(yè)提供全方位的支持。這些措施不僅提升了企業(yè)的創(chuàng)新能力，也為產業(yè)的可持續(xù)發(fā)展奠定了堅實基礎。
綜上所述：
比亞迪作為新能源汽車行業(yè)的領軍企業(yè)，受到了國家在政策、資金、稅收等多個方面的扶持。這些扶持措施不僅為比亞迪提供了良好的發(fā)展環(huán)境，也推動了整個新能源汽車產業(yè)的快速發(fā)展。未來，隨著國家對新能源汽車產業(yè)的支持力度不斷加大，比亞迪有望繼續(xù)保持領先地位，為推動我國新能源汽車產業(yè)的進步做出更大貢獻。
法律依據：
《中華人民共和國新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》
第四條規(guī)定：
堅持創(chuàng)新驅動，深化“放管服”改革，營造良好發(fā)展環(huán)境，激發(fā)市場主體活力，加強國際合作，以開放合作促進產業(yè)高質量發(fā)展。
《中華人民共和國財政部關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》
第一條規(guī)定：
為加快新能源汽車產業(yè)發(fā)展，推進節(jié)能減排，促進大氣污染防治，中央財政將繼續(xù)安排資金對新能源汽車推廣應用予以補助。
全面潰敗,國產新能源汽車怎么了?
新能源汽車補助比亞迪之所以獨領34億元，就是因為比亞迪的銷量好，在今年1~9月份，比亞迪的總銷量達到33.6萬輛，獨居中國新能源汽車排行榜第一。
比亞迪占據了中國新能源汽車總銷量的半壁江山，可以說比亞迪在新能源汽車方面已經有了長足的進步，而且比亞迪汽車的技術及銷量已經遠遠的領先國內其他新能源企業(yè)。
比亞迪是中國新能源汽車的引領者，應該說在我國新能源市場上的影響力是非常大的，而且比亞迪對于我國新能源領域的貢獻也很大。
比亞迪已經成為全球第二***充電池生產廠商，可以說比亞迪的新能源電子完全可以做到100%的自主研發(fā)。這就讓比亞迪在新能源汽車上擁有了技術上的優(yōu)勢。
現在新能源汽車擁有技術是第一生產力，可以說比亞迪已經在新能源市場上具有了很大的優(yōu)勢，而且比亞迪推出了多款新能源車型，比如說秦、唐、宋等等，這幾款車型都獲得了市場上的認可，在市場上的銷量很好。
比亞迪新能源汽車這個品牌的影響力以及自身的形象，也越來越在消費者群體中得到共識，是新能源汽車的支撐，而比亞迪已經將技術做得很出色，遠遠的領先，那其他新能源企業(yè)。
正是因為比亞迪車企的銷量以及在新能源汽車源方面的貢獻，使得比亞迪能夠在這次新能源汽車補貼中獨領34億元。
今年首次降價, 比亞迪或參與“價格戰(zhàn)”, 能沖擊400萬輛目標?
國產新能源汽車全面潰敗的原因：特斯拉降價帶來的巨大沖擊、國家補貼政策退出帶來的資金鏈危機、始終沒有掌握核心技術等。
一、特斯拉降價
在中國市場，即使是國內新能源車企的“帶頭大哥”比亞迪，此前連續(xù)4個月銷量超過20萬臺，然而在1月份銷量仍然出現下滑現象。其他的國內新能源車企日子更加難捱。理想、蔚來、小鵬、問界（華為）的銷量全部腰斬或大幅下滑。盡管特斯拉剛剛降價時候，各個都很嘴硬，但是不到短短一個月，新能源車企們都扛不住了。
二、國家補貼政策退出帶來的資金鏈危機
從產業(yè)的長遠發(fā)展來看，中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展到今天，很大一部分助力來源于政策的扶持。最近，新能源汽車國家補貼政策正式退出，導致了新能源車企普遍資金鏈開始短缺，品牌廣告費用、研發(fā)費用直線下降，不得不降價銷售，回籠資金。進一步導致了新能源企業(yè)的崩潰。
三、始終沒有掌握核心技術
2021年，全球電動汽車和混合動力汽車總銷量達近660萬輛，其中，中國新能源車銷量近330萬輛。但是，在電動汽車制造的關鍵技術領域，我們仍然嚴重依賴進口，比如芯片、核心零部件、新材料等相繼成為“卡脖子”的難題。
新能源汽車的介紹：
新能源車是指***用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源（或使用常規(guī)的車用燃料、***用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。
新能源車包括四大類型：混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等。非常規(guī)的車用燃料指除汽油、柴油之外的燃料。
2012年，深圳坪山區(qū)獲批國家級新能源汽車產業(yè)基地，依托這塊“國字號”金字招牌，近300家新能源企業(yè)扎堆坪山，形成了科技含量高、創(chuàng)新能力強、示范效應突出的新能源產業(yè)鏈和產業(yè)集群，成為支撐“創(chuàng)新坪山”的三大主導產業(yè)之一。?
以上內容參考：百度百科-新能源車
不按常理出牌！2020年開年這些新能源車優(yōu)惠不減反增
近日，有媒體從多家比亞迪門店獲悉，目前比亞迪已經啟動了新一輪的降價，老款車型的優(yōu)惠幅度在1萬元以上，但此次僅僅針對王朝系列，而在降價的同時，比亞迪也大大縮短了交付周期。不過，目前比亞迪暫未通過官方渠道公布降價訊息。
近年來，比亞迪銷量表現強勁，去年更是以1862428輛的銷量成績，登頂國產品牌冠軍的位置。不過，眾所周知，由于新能源汽車購置補貼政策終止，比亞迪汽車自 2023 年 1 月 1 日起對王朝、海洋及騰勢相關新能源車型官方指導價上調了 2000-6000 元不等，這次逆向漲價，也引起了部分消費者的不滿。
要知道，近期新能源市場在特斯拉的“帶領”下，已有多家汽車企業(yè)跟進降價。其中，以問界、小鵬和廣汽豐田等為代表的企業(yè)，快速下調產品售價，而以沃爾沃、廣汽埃安、五菱等為代表的車企，則通過交付激勵、保險補貼等方式降低用戶購車成本。
除了競爭對手紛紛降價以外，國內新能源市場大環(huán)境也發(fā)生了變化。隨著汽車芯片、動力電池等供應鏈恢復全力運轉，市場供需關系發(fā)生轉變，這或許意味著，原材料已經不再緊張，未來新能源車企不可避免迎來價格戰(zhàn)！
新能源車的普及已經進入到了關鍵時期，這場突圍的游戲變得越來越激烈，不少新能源品牌將市場份額看得比短期利潤更加重要，畢竟站不穩(wěn)腳跟隨時會被淘汰，這是生死存亡之戰(zhàn)。只有經過這樣充分甚至有些殘酷的競爭，才會誕生既能掌握產業(yè)鏈控制成本、又能主導市場潮流的真正強者。
實際上，比亞迪也并沒有過于高估自己的實力，沒有傲慢到不顧市場環(huán)境和競爭對手策略一意孤行地“加價”。相反，從剛上市的2023款秦PLUS DM-i冠軍版的定價，就可以看出端倪。
目前降價的車型均為老款，這意味著今年王朝系列大部分車型都將迎來改款或者換代。比亞迪在今年或將以迭代新車調整售價的方式，實現“降價”的效果，以應對同行的降價壓力。
根據比亞迪去年三季度財報，其單車利潤僅1萬人民幣左右。但不少網友認為，由于其絕大部分的零部件都是自產自供，尤其是占成本大頭的“動力電池”，所以全鏈條的利潤應該也不會低。
另外，雖然比亞迪官方沒有對外公布，但400萬輛年銷目標的口號人盡皆知。此次降價，不排除比亞迪是為了完成今年400萬臺目標而準備，同時也是給競爭對手一招致命一擊！
要知道，比亞迪能有今天的成績，靠的是全產業(yè)鏈的布局、長期的技術累積和不斷進化的產品力。所謂的“厚積薄發(fā)”，不僅來源于超前的意識和戰(zhàn)略眼光，更重要的是落到具體的研發(fā)、生產和產品當中去，當然，降低價格是提升銷量最為直接有效的策略。
2022年，是國內汽車市場的“洗牌之年”，換道超車的國產品牌逐漸顯現出獨特的先發(fā)優(yōu)勢。但目前格局依然未定，無論是作為領導者，還是后來者，在這個歷史的轉折點上，似乎都有在未來脫穎而出的機會。作為“領導者”的比亞迪，到底能否笑到最后呢？歡迎關注我們，在下方評論區(qū)留言，分享你的看法。
本文來自易車號作者野蠻車評，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關
新能源汽車補貼額度降低，行業(yè)將有何影響？
眾所周知，2019年的新能源車市場經歷了大幅震蕩，整體補貼退坡幅度超過50%，而在此基礎上銷量增幅也出現了明顯放緩。根據乘聯會最新數據顯示，2019年12月新能源車累計銷量13萬輛，同比下降17.9%，這是繼7月補貼退坡后新能源車連續(xù)第6個月銷量出現同比下降，因此全年增長率被嚴重稀釋，最終累計銷量102.4萬輛，同比增長3.9%。
或許正是因此，在2020中國電動汽車百人會論壇上，工信部也明確表示了今年的新能源汽車補貼政策將保持相對穩(wěn)定，不會大幅退坡的態(tài)度，也給不少企業(yè)吃下了一顆定心丸。不過據買車君所知，新能源車在2020年伊始并沒有像大部分燃油車一樣降低優(yōu)惠幅度，反而出現了優(yōu)惠增大的情況，似乎今年的戰(zhàn)役從現在起已經打響。?
比亞迪秦Pro?EV
目前優(yōu)惠1.5萬元
此前優(yōu)惠5000元
近年來比亞迪不斷發(fā)力新能源領域，旗下大多數車型都有相應的DM插電式混合動力版本以及EV純電版本，而純電版本中不錯的續(xù)航成績也是不少消費者選擇比亞迪的原因。
在目前比亞迪王朝系列的四款純電產品中，秦Pro?EV是唯一一款轎車車型，其憑借著最新的家族外觀設計，在如今這個顏值優(yōu)先的時代占據了一定優(yōu)勢。除了上市之初推出的6款超能版車型外，比亞迪還在隨后針對網約車市場推出了出行版以及領航版車型，加速其新能源領域布局。
根據買車君走訪北京市場得知，目前比亞迪秦Pro?EV系列最高現金優(yōu)惠1.5萬元，補貼后售價17.99萬元的智聯領享型及以上車型均可享受，并且秦Pro?EV全系均享受整車6年或15萬公里的質保，核心零部件8年或15萬公里保修，以及動力電池電芯終身保修的服務。除此以外，金融政策方面最高支持貸款50%兩年免息。值得注意的是，如今優(yōu)惠幅度相比買車君12月初了解到的足足增加了1萬元。
北汽新能源EU5?R550
目前優(yōu)惠2.4萬元
此前優(yōu)惠1.9萬元
根據乘聯會最新數據顯示，北汽新能源EU系列2019年12月銷量2.19萬輛，同比增長74.9%，1-12月銷量更是突破10萬輛大關，最終成績?yōu)?1.11萬輛，同比增長244.2%，取得了新能源榜單2019年銷量第一的成績，而這之中EU5系列功不可沒。
作為EU系列的銷量支柱，EU5車型上市已經超過了一年半的時間，其憑借著簡潔大方的設計語言、主流的緊湊型車身尺寸、不錯的NEDC續(xù)航成績以及售價等方面的優(yōu)勢，獲得了不少消費者的關注。而北汽新能源也在EU5系列上不斷更新，從最初的EU5?R500、EU5?R550，再到如今的R600車型，續(xù)航里程明顯提升。
相比11月底的1.9萬元優(yōu)惠，進入2020年后的EU5?R550車型現金優(yōu)惠再增加5000元，目前已經達到了2.4萬元，相比R600車型更具性價比。以官方指導價14.89萬元的智潮版為例，最終提車價格13.5萬元左右。對此銷售表示，雖然2019年取得了不錯的銷量，但進入新的一年后壓力仍然很大，造成這點的主要原因還是新能源市場整體增速放緩。
廣汽新能源Aion?S
目前優(yōu)惠1.2萬元
此前優(yōu)惠5000元
作為廣汽新能源第二代純電平臺的首款車型，Aion?S在還未上市時就吸引了大量關注，而對標特斯拉Model?3等口號也都成為了宣傳乃至銷售口中最經常提到的字眼。銷量方面，Aion?S也是不負眾望，自上市以來環(huán)比增速顯著提高，從最初的1000多輛，上升至2019年12月的8460輛，與此同時廣汽新能源也在1-12月交出了累計銷量4.22萬輛的出色答卷。
不得不說，Aion?S的顏值還是非常高的，抓住了當今主流消費者的喜好，并延續(xù)了電動車十分前衛(wèi)的造型。其中前臉***用了“穿云箭”設計風格，而雙色車身、T字型日間行車燈、貫穿式尾燈等流行元素同樣沒有缺席。與此同時，內飾部分的雙12.3英寸連屏、黑色鋼琴烤漆等材質等，也讓新車豪華感有了顯著提升。
買車君走訪北京市場得知，廣汽新能源如今進一步加大了Aion?S的優(yōu)惠幅度，以補貼后售價17.28萬元的魅Evo?630為例，目前現金優(yōu)惠可達1.2萬元，而同一車型在11月底時的優(yōu)惠僅為5000元。對此銷售表示，這是企業(yè)針對2020年出臺的最新政策，預計在新一批指標下放時，也不會有太大變動了。
榮威Ei5
目前優(yōu)惠1.3萬元
此前優(yōu)惠1萬元
在闊別了乘聯會新能源月銷量榜單前10名五個月后，榮威Ei5于2019年12月重新回歸，此次新車月銷量達到了5456輛，同比增長65.3%，與此同時全年銷量為3.05萬輛，取得了第8名成績。
若不是因為新能源補貼退坡、廠家優(yōu)惠少等原因，我們有理由期待榮威Ei5在2019年中能交出更好的答卷，畢竟曾經的它在月銷量榜中名列前茅。盡管后來逐漸淡出視野，但我們也不能否認，憑借著旅行車的外觀造型、較高人氣、以及NEDC標準下420公里的續(xù)航成績，榮威Ei5也是不少購買新能源車消費者的備選對象。
然而隨著時間進入2020年，榮威Ei5在優(yōu)惠上也并沒有縮水，根據買車君走訪北京市場得知，目前現金優(yōu)惠可達1.3萬元。銷售對此表示，Ei5從去年12月優(yōu)惠增大以來銷量一直不錯，來到新的一年后也依然維持了這種態(tài)勢。
幾何A
目前優(yōu)惠1.2萬元
此前優(yōu)惠1萬元
在剛剛過去的2019年中，吉利汽車再次獲得自主品牌銷量冠軍，取得了136.16萬輛的好成績，其中新能源領域增速較快，全年共銷售新車11.31萬輛，同比增長66.5%。而為了更好的應對未來純電汽車的競爭，吉利集團在2019年正式發(fā)布了高端純電品牌幾何，幾何A正是旗下的第一款產品。
得益于全新品牌以及全新設計理念的加持，幾何A一改常態(tài)，首先在品牌Logo上***用了科技感十足的銀色元素，并且在車身與內飾設計上運用了簡潔、精致、未來感十足的設計語言。除此以外，新車的制造設計工藝、科技安全配置方面也稱得上誠意滿滿。
消費者最關心的價格問題，買車君走訪北京市場得知幾何A在進入2020年之后優(yōu)惠幅度進一步增加，其中410公里續(xù)航車型最高優(yōu)惠1.2萬元，500公里續(xù)航版本優(yōu)惠5000元，相比此前的1萬元、4000元有著顯著提高。
買車君說：
時間來到2020年，各大品牌的新能源車型并沒有像燃油車一樣減少優(yōu)惠幅度，反而是做出了更多讓利，足以見得在銷量上的壓力從進入新年的一刻就開始了。但與此同時，這對消費者來說也***好事，因為可以花更少的錢買到更心儀的產品。若以上幾款車型中恰好有您近期考慮的產品，不妨看準時機準備出手吧！?
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
2020-2022新能源汽車補貼政策穩(wěn)預期：一次給藥三年緩釋
作為資深新能源汽車愛好研究者，之前與同事探討過這個問題：
新能源汽車行業(yè)將迎來一***的洗牌，實質上是行業(yè)的新一輪調整，簡而言之：未來，國內的新能源企業(yè)將不能依賴***補貼來生存，要求變求變，技術積攢到一定程度，也到了跟國外新能源車企赤膊相搏的時候了，尤其是特斯拉已在中國設廠。傳統汽車行業(yè)由于歷史的原因，技術上處于落后地位，競爭不過外資車企可以理解。新能源汽車行業(yè)，我們與老外起點大致相同（晚不了幾年），有中國的大市場作為依靠，極易實現彎道超車，實現新能源汽車行業(yè)的領先。這項決策很有前瞻性，國內車企應該理解到這次良苦用心。
一、先來看一下最新政策
2019年3月26日，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委四部門聯合發(fā)布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》
個中細節(jié)無需探討，從中我們可以得出一個結論：作出這個決策是為了淘汰落后產能，提升新能源汽車行業(yè)的整體技術含量和品質。不僅提高了補貼的門檻，而且大大降低了補貼的額度，也加強了對補貼的監(jiān)管力度，這樣可以讓補貼的錢真正的推動新能源汽車技術的研發(fā)推廣，讓那些有品質有有技術的企業(yè)真正的得到實惠和幫助，這樣才更有利于我國新能源汽車產業(yè)的長遠發(fā)展。
二、歷史原因
過去幾年時間，我國已經落地的新能源汽車項目超過200個，相關投資累計在1萬億以上，按照這個規(guī)模推算，如果這些新能源汽車項目全部投產的話，預計到了2020年，我國新能源汽車產量將達到2000萬左右，如果按照2018年我國汽車產量2781萬輛計算，意味著新能源汽車占我國汽車產量的比例將達到70%以上，這要比我國預定的目標提前10年完成任務。但是很多人之所以積極投身到新能源產業(yè)當中，并非是真正的為了新能源汽車行業(yè)做貢獻，大部分人最根本的目的就是為了騙補，在這些新能源汽車企業(yè)當中，多是小作坊，有相當多的沒有研發(fā)能力，生產能力也有限，產品質量差。
之前有很多媒體報道過有些車企大量開發(fā)新能源汽車根本沒有銷出去，而是自己成立一家租賃公司，然后把生產出來的新能源汽車銷售給自己名下的租賃公司，賣給租賃公司這些車并沒有真正的流到市場上，而是放在倉庫里面，甚至有些公司直接把賣出去的車電池卸下來，然后又重新裝到新的車上去，然后再拿去騙一輪補貼。2016年財政部就曝光了海格客車等5家新能源汽車生產企業(yè)意圖騙補國家補貼超過10億元，在隨后三部委聯合調查后，更是發(fā)現全國騙補的企業(yè)高達90家，其中比亞迪吉利眾泰汽車等知名內資企業(yè)紛紛在列。
三、此次政策調整帶來的影響
（一）往小了說，這次政策調整之后對于那些真正擁有核心技術，不論是在電池技術還是整車的品質上都有保證的企業(yè)來說將是一個更好的發(fā)展機會，畢竟新能源汽車是我國一個長遠規(guī)劃，未來市場空間非常廣闊。
（二）往高大上說，未來新能源汽車市場的競爭也會更加激烈，特別是隨著特斯拉大眾等國際汽車巨頭開始在我國設立新能源汽車生產基地之后，勢必會對我國新能源汽車的產業(yè)有很大的影響，這樣將迫使我國的汽車制造商們真正的用心去研發(fā)技術，不斷提高電池的續(xù)航能力以及汽車的整體品質，這將更有利于我國新能源行業(yè)的長遠健康發(fā)展。
四、此外，考慮到國際競爭以及我國的國情，發(fā)展新能源行業(yè)，一方面可以逐步擺脫對傳統能源的依賴，防止被掐脖子；另一方面也可以提升國家整體競爭力。
以上謹代表個人觀點，謝謝。
中國的新能源汽車產業(yè)還有三年好日子。***今年的補貼政策是一次給藥、三年緩釋。
4月23日，財政部、工信部、科技部和發(fā)改委發(fā)布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2020〕86號）（以下簡稱《通知》），一次性對2020-2022年的新能源汽車補貼政策作出明確規(guī)定。這在以往是從來沒有過的事情，往年的政策基本都是對當年的補貼措施進行規(guī)定。
四部委以此種方式發(fā)布新能源汽車補貼政策一方面可以穩(wěn)定行業(yè)預期，一方面也明白無誤的告訴車企補貼退出的最終日期讓大家做好心理準備。之所以這么操作，一方面是因為汽車市場遭受***疫情打擊大幅度下滑，新能源汽車銷量腰斬，市場急需***。另一方面，補貼已經在原***基礎上延長了兩年，這次到期后不會再繼續(xù)延長，車企要做好準備。
補貼政策發(fā)布后，中國車企暫時可以松一口氣了，但這三年是最后的狂歡。以特斯拉為代表的外資品牌已經開始在中國新能源汽車市場攻城略地，特斯拉攻勢凌厲，今年一季度的表現可以用“勢如破竹”來形容。中國品牌應該抓住這最后的機會，盡快練好內功，否則難以應對外資品牌的沖擊，重蹈燃油車時代覆轍。
關于未來三年的補貼政策，EV世紀分析如下：
1、未來三年預期明確、給行業(yè)吃下定心丸
新能源汽車補貼原***將于2020年年底退出，但基于多種因素考慮（比如去年中國新能源汽車產銷量同比大降、今年又遭遇***疫情、以及歐洲多國***加大新能源汽車補貼等），中國決定將補貼政策延長兩年。但2020年的補貼政策遲遲不出，行業(yè)對于這三年的補貼政策如何執(zhí)行，心里也沒底。
所以，四部委的《通知》一次性規(guī)定好了2020-2022這三年間補貼政策的基本原則：包括退坡幅度、每年補貼車輛數量上限、車輛技術條件提高的方向、補貼資金清算制度等方面，可以說讓行業(yè)對這三年間的補貼政策有了非常明確和穩(wěn)定的預期，相當于給行業(yè)吃了一顆定心丸。
但這只是一顆定心丸，并非強心針。這一點從今天新能源汽車概念股的表現不難發(fā)現。無論是比亞迪、北汽藍谷等主機廠，還是寧德時代、天齊鋰業(yè)等供應商，股價上漲幅度都非常溫和，還有多家車企的股價下跌，絲毫未理會補貼政策的利好。
2、補貼退坡幅度平滑、避免用力過猛
《通知》明確提出“平緩補貼退坡力度和節(jié)奏，原則上2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。相比2019年超過50%的退坡幅度來說，未來三年的退坡幅度可以說是相當的平滑，每年只提高10個百分點。
顯然，主管部門吸取了2019年補貼退坡幅度過大、用力過猛導致新能源汽車銷量出現斷崖式下跌的教訓。
按照上述原則，2020年純電動乘用車的基礎補貼標準是（不考慮電池系統能量密度和整車能耗等調整因素）：續(xù)航里程介于300km與400km的，每輛車補貼1.62萬元；續(xù)航里程大于400km的，每輛車補貼2.25萬元。
2019年，續(xù)航里程介于250km和400km之間的純電動乘用車可獲補貼1.8萬元，續(xù)航里程400km以上的純電動乘用車可獲補貼2.5萬元。2020年的補貼標準剛好比2019年退坡了10%。真的是說到做到，希望2021年和2022年的退坡幅度也能按照承諾的實施，不要再出什么幺蛾子。
插電式混動車型方面，純電續(xù)航大于50km的PHEV去年可獲補貼1萬元，今年降至0.85萬元，退坡了15%，雖然高于10%，也還在可接受范圍內（受30萬元限價影響的理想汽車比較吃虧）。
今年的補貼政策也設置了過渡期，4月23日-7月22日為過渡期，期間符合2019年技術指標要求的車輛按照2019年補貼標準的0.5倍執(zhí)行。符合2020年技術指標要求的按照2020年標準補貼。
3、售價30萬元以上不補貼：避免奢侈消費、逼產業(yè)鏈降本
《通知》首次提出，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），否則不能享受補貼，此規(guī)定從今年7月23日起執(zhí)行。但是，為鼓勵“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛不受此規(guī)定。
這是新能源汽車補貼政策首次對車輛售價進行限制，官方對此的解讀是“為避免補貼資金大量流向奢侈消費”。這條政策很快就引發(fā)了巨大爭議。
理想汽車創(chuàng)始人李想在社交媒體發(fā)文稱“30萬的門檻估計是為了限制特斯拉而設計的，但是卻給了特斯拉降價的理由和必要性.....設計30萬的補貼門檻，基本上是精準的助攻特斯拉來打殘國內的純電動品牌”,他認為中國的純電動品牌可能面臨滅頂之災。
李想同時表示，“理想汽車的準消費者不用擔心，補貼下降的部分我們自己承擔，用戶到手價不變。”理想ONE的售價超過30萬元，因此無法享受補貼。按照2019年的補貼標準，理想ONE可以獲得1萬元補貼。
小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬認為，特斯拉國產Model?3長續(xù)航版補貼后會降到27.75萬元，會明顯加大15-40萬元售價的電動汽車競爭壓力，大家要做好準備。
不過，一向不按常理出牌的特斯拉今日上調了國產Model?3的價格，標準續(xù)航升級版漲4500元，最新報價30.355萬元，長續(xù)航版漲5000元，最新報價34.405萬元?？磥硎窍朐谘a貼新政過渡期間再多賺一點。也有評論認為特斯拉是在欲擒故縱，以此轉移焦點。
目前，補貼前售價超過30萬元的車型主要包括蔚來ES8、ES6（但蔚來的換電車型不受限價政策影響），理想ONE、特斯拉Model?3等車型。以及比亞迪唐DM、唐EV，廣汽新能源Aion?LX、上汽榮威Marvel?X的高配車型。合資品牌中，華晨寶馬530Le、北京奔馳EQC、上汽大眾途觀L?PHEV、騰勢X也會受到到不同程度的影響。
EV世紀認為，30萬元的限價規(guī)定不是專門為了限制特斯拉而制定，鼓勵換電模式也不是為了專門支持蔚來。30萬元的限價政策除了官方所說的“避免補貼資金大量流向奢侈消費”、鼓勵大眾化經濟型電動汽車的發(fā)展以外，可能還有一個目的，就是加逼迫新能源汽車產業(yè)鏈降本。
目前，新能源汽車售價普遍過高，其中固然有成本高的因素，但也有一定虛高因素。另外，雖然主機廠毛利率比較低，有的廠家甚至虧損。但是動力電池企業(yè)的毛利率普遍偏高，尤其是像寧德時代這樣的龍頭供應商，雖然過去幾年一直在下降，但2019年毛利率仍然接近30%，顯然，整個產業(yè)鏈還有降本空間。
4、技術條件方向正確：電池系統能量密度要求今年不變、整車能耗要求更高
2020年補貼政策中，動力電池系統能量密度等技術指標不作調整，但適度提高新能源汽車整車能耗和純電動乘用車純電續(xù)駛里程門檻（從去年的250km提高到今年的300km）。同時，2021-2022年原則上保持技術指標總體穩(wěn)定。這是非常正確的方向。
首先，動力電池系統的能量密度過去幾年提升太快，埋下安全隱患，2020年保持不變，給電池供應商和主機廠以喘息之機，能夠讓他們潛心打磨、消化技術、避免安全風險進一步累積。其實，以目前的電池系統能量密度，純電動汽車的續(xù)航里程可以比較輕松的達到400-500km，這已經覆蓋了絕大部分用戶的需求。
其次，進一步提高新能源整車的能耗非常必要。按照官方說法，純電動乘用車的平均電耗已經從2015年約17kWh/100km降低到2019年約14kWh/100km。
2020年補貼政策中電耗門檻的計算方法是：m≤1000時，Y=0.0112×m+0.4；1000＜m≤1600時，Y=0.0078×m+3.8；m＞1600時，Y=0.0044×m+9.24（m為整車整備質量，Y為百公里耗電量）。比門檻提高0%（含）-10%的車型按0.8倍補貼，提高10%（含）-25%的車型按1倍補貼，提高25%（含）以上的車型按1.1倍補貼。
舉例來說，整備質量1噸、1.5噸和2噸的純電動乘用車今年的百公里電耗門檻分別是11.6kWh、15.5kWh和18.04kWh。2019年的門檻分別是13.05kWh、18.45kWh、21.33kWh。也就是說，今年的門檻分別提高了11%、16%和15%。這不算是很難達到的要求。
總結：中國的新能源汽車補貼政策已經持續(xù)了10年之久，耗費的財政資金達到數千億元之巨，才培育出了全球最大的新能源汽車市場。這個局面的行程，補貼功不可沒。但這也是一個泥沙俱下的過程，2016年的騙補風波將成為中國新能源汽車發(fā)展史上永遠難以抹去的污點。
過去10年的政策培育，中國形成了一批自主掌握新能源汽車核心技術的主機廠和“三電”系統核心零部件供應商，有些車企和供應商已經走出國門，展開了全球業(yè)務布局，參與全球市場的競爭。但隨著中國新能源汽車市場的成熟，所有的外資品牌蜂擁而入，中國品牌要想在空前激烈的競爭中保持領先優(yōu)勢面臨很大挑戰(zhàn)，決不能因為補貼而喪失了前進的動力，反而應該利用最后這三年時間迎難而上，縮小與外資品牌的差距，不讓***和納稅人付出的數千億元補貼付諸東流。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
標簽： #新能源
