首先是全球新能源汽車領(lǐng)頭羊特斯拉加速放股。在護城河相對較低的新能源汽車領(lǐng)域，是一種行之有效的策略。一旦特斯拉建立標準并變得粘性，其他車企將更難打破其壟斷。得益于中國巨大的市場規(guī)模，特斯拉雙模低價策略，特斯拉市場份額或?qū)⒗^續(xù)提升至40%以上，中國超級工廠或成為全球超級工廠，中國已成為特斯拉的財富之源。
再者是三元鋰電池的安全性較低。主要是由于其在高溫環(huán)境下的沖擊和低燃點，很容易引起工作條件比乘用車差的卡車自燃。不過隨著比亞迪推出磷酸鐵鋰刀片電池，磷酸鐵鋰的技術(shù)也越來越成熟，電池組的能量密度普遍可以達到140Wh/kg，甚至超過170Wh/kg的產(chǎn)品也有出現(xiàn)了。
其次擔心鋰價格。動力電池系統(tǒng)是新能源汽車中成本最高的部件，而鋰金屬是動力電池生產(chǎn)的重要原材料。2隨著新能源汽車需求的爆發(fā)，鋰的價格也一路飆升，從本周期最低4萬元/噸左右，到最新突破50萬元/噸。市場傳聞某車廠停止接受兩款低價新能源車型的新訂單。市場將此解讀為成本上升導致低價車型虧損，他們擔心未來會看到越來越多的汽車。企業(yè)無法承受鋰價格上漲帶來的成本壓力。
最后是與純電動卡車相比，中大型新能源卡車不能***用同軸橋形式。未來有可能逐步從電機直驅(qū)轉(zhuǎn)向集成電橋。集成車橋是指電機、傳動/減速齒輪、差速器和車橋高度集成的電驅(qū)動總成形式。與同軸橋類似，也可以減少總成的體積，對于中重型電動貨車，可以放置更多的電池。集成橋的技術(shù)并沒有我們想象的那么成熟，成本還是比較高的。
前言
強大的對手并不可怕，而是比你強的還比你“卷”。這次降價風波，比亞迪注定要在行業(yè)內(nèi)掀起千層浪。
“電動化的進程在加速，這個時候是看誰的***多、供應(yīng)鏈更完善、推出的產(chǎn)品優(yōu)勢更大，誰就能贏得更大的市場?，F(xiàn)在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車?！?/p>
***皆知的“快魚吃慢魚”理論，是王傳福在2021年度比亞迪股東大會上提出的。
2022年，比亞迪以186.9萬輛（乘用車）的成績衛(wèi)冕全球新能源汽車銷冠，預(yù)計年度營收突破4200億元，扣非后歸母凈利潤151億-163億元，同比增長1103.55%至1199.20%。
依靠全產(chǎn)業(yè)鏈布局、多技術(shù)路線并進、強競爭力產(chǎn)品等多重優(yōu)勢，比亞迪已完成階段性超車，從一條快魚變成了一條大魚。
讓時間倒退3年。2020年時候，比亞迪遠沒有像今天這般惹人注目，與“自主一哥”的稱號也相距甚遠，在一眾自主品牌中，甚至是不太被看好的那個。
那一年，比亞迪總共賣了41.6萬輛新車，其中新能源車銷量為17.9萬輛，占自身銷量的43.0%，占國內(nèi)新能源市場的13.1%。不論是總銷量還是新能源，表現(xiàn)都平平淡淡。
秉持王傳?！翱祠~吃慢魚”的邏輯，從2020年2月開始，比亞迪相繼發(fā)布了刀片電池、DM-i超級混動和e平臺3.0等先進技術(shù)，搭載新技術(shù)的新車型也都緊鑼密鼓的上市。
2021年，比亞迪乘用車銷量攀升至73.0萬輛，其中新能源車銷售59.4萬輛，占比81.3%。換言之，比亞迪的燃油車在萎縮，但新能源車的蓬勃帶動了品牌整體銷量上漲。
2022年4月，比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車，成為全球首家停止燃油車生產(chǎn)的主流汽車制造商。至年終，“全球新能源銷冠”的稱號已無人不曉。
從17.9萬輛到186.9萬輛，從“不被看好”到“自主一哥”，比亞迪只用了2年。
體現(xiàn)在消費層面，比亞迪在街頭巷尾的能見度越來越高，在人們口中的提及率也愈來愈高。不論是你還是你周圍的人，大概率有人買了比亞迪、或正在買比亞迪的路上。
反饋在市場層面，有無優(yōu)惠已無關(guān)緊要，能快速提車才最為重要。在某投訴平臺上，有關(guān)比亞迪車型最多的投訴不是因為質(zhì)量，而是提車太慢。
所謂“快魚吃慢魚”，吃得越多，魚越大。一個個心動的車主、一張張紛飛的訂單，為成長為大魚的比亞迪注入了更多底氣。
2022年末，新能源汽車補貼退出歷史舞臺。在一聲聲降價或保價的吶喊中，比亞迪堅定地選擇了漲價，原因是補貼終止和電池主要原材料價格上漲等。
當新能源市場從政策導向過渡到市場導向，比亞迪漲價背后的潛臺詞是：品牌強勢、訂單亦強勢。
比亞迪是一條大魚，特斯拉是一條鯰魚。和比亞迪的策略不同，特斯拉更早感受到了國內(nèi)新能源市場競爭加劇的寒意。
在2022年第四季度、新能源汽車補貼退出之前，特斯拉就進行了保險補貼、官宣降價等多次降價行為。無奈，銷量提振收效甚微。
終于在2023開年之后，特斯拉祭出了幅度夸張的一次降價，Model 3起售價直降3.6萬元，Model Y起售價直降2.9萬元。門店人頭攢動、訂單紛至沓來。
而今，這份寒意也傳導到了比亞迪這里。
近日，有消息稱北京、上海等地比亞迪王朝系列車型已啟動降價，交付周期較去年也有不同程度的縮減。
在實地走訪上海地區(qū)的幾家4S店之后，銷售人員給出的理由是：清理庫存車。比亞迪的回應(yīng)是：公司經(jīng)營狀況穩(wěn)定，降價為部分地區(qū)經(jīng)銷商促銷活動，非官方行為。
作為主機廠，任意干涉經(jīng)銷商定價確實是不合適的，甚至是違法的。但清理庫存和降價促銷，一定程度上也說明了相關(guān)車型競爭力下滑的現(xiàn)狀。
2023年1月，比亞迪銷量為15.1萬輛，同比增長58.6%，環(huán)比下滑35.8%。春節(jié)***期工作日的減少是客觀原因，競爭更激烈的市場也是客觀原因。
同一時間內(nèi)，特斯拉降價后在中國市場取得了6.6萬輛的成績，同比增長10.4%，環(huán)比增長18%。
作為車企，比亞迪不會、更不能無動于衷，“曲線降價”或許就是一個可行方案，比如加配不加價。
9.98萬起售，就能夠買到比亞迪鼎鼎大名的DM-i混動系統(tǒng)，動力性、經(jīng)濟型都能滿足；配置層面也不寒酸，6安全氣囊、10.1英寸中控屏、無鑰匙進入/啟動等一應(yīng)俱全。
從前，比亞迪的標簽是“油電同價”、口號是“燃油顛覆者”，秦PLUS DM-i 2023冠軍版上市時，它的slogan變成了“秦統(tǒng)天下，顛覆燃油”。
口號是豪邁的，結(jié)果也是美好的。上市5天，該車型就交出了25363臺的訂單數(shù)據(jù)，提振效果明顯。
以此為鑒，9.98萬起售的秦PLUS DM-i 2023冠軍版車型更像是一次試探、一個象征，為后續(xù)比亞迪其它車型“降價”充當開路先鋒。
相比競爭愈發(fā)激烈的新能源汽車市場，比亞迪自身的宏大目標更是其“降價”的動力之一。
2023年，比亞迪對外的銷量目標是400萬輛（批發(fā)口徑），對內(nèi)則是486萬輛。保守估計340萬輛，挑戰(zhàn)400萬輛，樂觀480萬輛。
一如王傳?！翱祠~吃慢魚”的論調(diào)，盡管已經(jīng)是一條大魚，但比亞迪依舊想做一條快魚，二者結(jié)合就是又大又快。怎樣達成？“降價”是可行之策。
在快魚吃慢魚的過程中，已經(jīng)成為大魚的比亞迪也可能吃掉那些小魚。
以“燃油顛覆者”自居，比亞迪一直都致力于吃掉燃油車份額。王傳福曾說：“我們的對手是燃油車，要共同將新能源車的蛋糕做大?！?/p>
鑒于比亞迪全鏈路自研、強大的成本控制能力，“降價”后其產(chǎn)品力和性價比都將更上一層樓，對燃油車形成更強的顛覆性和替代性，對新能源車形成更大的競爭力和統(tǒng)治力。
對比體驗較差的軒逸、朗逸、卡羅拉等合資燃油家轎，以及定價較高的帝豪L Hi-P等自主插混車型，你是選擇它們？還是9.98萬起售的秦PLUS DM-i 2023冠軍版呢？
而當“降價”從秦PLUS延伸到其它車型，那些合資的、自主的廠商們，又該如何應(yīng)對比亞迪金鼓連天的進攻呢？
是謂，比亞迪“降價”，磨刀霍霍向同行。
一邊“降價”，另一邊比亞迪還在謀劃著全新品牌。在現(xiàn)有比亞迪王朝/海洋、騰勢、仰望之外，一個專業(yè)個性化品牌也將在今年內(nèi)發(fā)布，內(nèi)部代號為“F品牌”，獨立于現(xiàn)有比亞迪品牌運營。
據(jù)悉，專業(yè)個性化品牌在比亞迪內(nèi)部的體系介于騰勢和仰望之間，主打多品類、獨特性的專業(yè)級新能源車型，未來產(chǎn)品矩陣將涵蓋跑車、越野、轎跑等多個品類。旗下首款車型將聚焦越野領(lǐng)域，整體性能上對標奔馳大G。
比亞迪、騰勢、F品牌、仰望，待新品牌發(fā)布后，比亞迪的產(chǎn)品矩陣將更加豐富。
好處自然多多，賣更貴的車就能賺更多的錢，盈利結(jié)構(gòu)更合理，定位親民的王朝和海洋系列也有了更大的“降價”空間，得以去拓展更廣闊的市場。
反過來，多個不同定位的高端品牌，也可以更好地承接王朝和海洋系列收獲的龐大用戶基盤，形成閉環(huán)的用戶生態(tài)，造就強大的比亞迪汽車王國。
至于那些被吃掉的“小魚”，你會不會在某時某地，為它們感到一絲絲惋惜呢？
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