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此前路透報道稱，特斯拉（NASDAQ:TSLA）將從寧德時代（300750.SZ）***購“無鈷電池”。該報道中補充說明，無鈷電池是磷酸鐵鋰電池。特斯拉上海超級工廠官方賬號2月22日在某抖音用戶***下留言，“無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰?！贝嘶貜?fù)之后被刪除。
出行一客獨家了解到，寧德時代今年向特斯拉供應(yīng)的就是磷酸鐵鋰電池。寧德時代提供的磷酸鐵鋰電池只用于國產(chǎn)特斯拉Model?3和國產(chǎn)特斯拉?Model?Y。這就是之前市場廣泛關(guān)注的無鈷電池（Cobalt-free?Battery），并不是所謂的新型電池。
至于供貨量，出行一客獨家了解到，雙方初步約定的供貨量不少于特斯拉上海超級工廠（一期）規(guī)劃產(chǎn)能的40%。
除磷酸鐵鋰產(chǎn)品，出行一客從接近特斯拉電池項目的人士處了解到，寧德時代其他技術(shù)路線的量產(chǎn)產(chǎn)品也會陸續(xù)向特斯拉提供，并會在明年進入國產(chǎn)特斯拉高配產(chǎn)品中。
之前熱炒的無鈷電池目前只是寧德時代提供的一個技術(shù)方案，尚未達到量產(chǎn)水平。這也意味著今年內(nèi)國產(chǎn)特斯拉不會裝備寧德時代的無鈷電池。今年4月特斯拉電池日上是否會公布無鈷技術(shù)方案仍值得期待。
2019年早些時候?qū)幍聲r代已開始為特斯拉進行電池測試。此項目為寧德時代最高機密項目。
磷酸鐵鋰電池是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。與三元鋰電池不同是，磷酸鐵鋰電池不含鎳、鈷等元素。與三元鋰電池體系中的無鈷電池概念并不相同。
三元鋰電池是指正極材料使用鎳鈷錳酸鋰或者鎳鈷鋁酸鋰的三元正極材料鋰電池。根據(jù)鎳鈷錳或鎳鈷鋁三種元素配比量不同，可大致分為333、532、622、811等。當(dāng)鈷的使用降到0時，可以稱為無鈷電池。
關(guān)于供貨量及周期，具體的***購情況特斯拉會根據(jù)自身需求以訂單方式確定，協(xié)議未對特斯拉的***購量進行強制約束，最終銷售金額須以特斯拉發(fā)出的***購訂單實際結(jié)算為準(zhǔn)。供貨時間為2020年7月1日至2022年6月30日。
中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會研究部發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年中國動力電池裝機量約62.2吉瓦時。寧德時代裝機量為31.71吉瓦時，出行一客了解到，特斯拉訂單量相當(dāng)于寧德時代2019年裝機量的很大一部分。
此訂單對于特斯拉來說是完成國產(chǎn)化承諾的重要一步，要獲得中國***進一步支持，就要扶植中國本土企業(yè)。同時，也可以控制成本，選擇最優(yōu)的成本解決方案。
對于寧德時代來說，特斯拉是全球新能源汽車領(lǐng)軍者，此訂單不僅能為寧德時代帶來可觀的經(jīng)濟利益，對其國際化加速也大有益處。同時，該訂單能幫助寧德時***好市值管理。
上海臨港特斯拉超級工廠項目（一期）建成后年產(chǎn)15萬輛純電動整車，生產(chǎn)車型包括Model?3和Model?Y。2020年1月7日，馬斯克（Elon?Musk）在上海參加了中國制造Model?Y項目啟動儀式。
在寧德時代供貨之前，國產(chǎn)特斯拉***用的是韓國LG生產(chǎn)的NCM（鎳鈷錳）811圓柱三元鋰電池。
根據(jù)封裝外形不同，又可細(xì)分為圓柱、方形、軟包。圓柱電池發(fā)展時間久，技術(shù)成熟，標(biāo)準(zhǔn)化程度較高。但理論能量密度比方形、軟包低。同時，一輛車要搭載幾千節(jié)電池，對熱管理系統(tǒng)有較高要求。特斯拉海外版***用的就是該電池。
與LG供應(yīng)的圓柱電池不同，寧德時代將向國產(chǎn)特斯拉供應(yīng)方形電池。方形電池結(jié)構(gòu)簡單，生產(chǎn)工藝不復(fù)雜。相較于圓柱來說，理論能量密度會更高。但需要定制化設(shè)計，標(biāo)準(zhǔn)化程度較低。
軟包電池在結(jié)構(gòu)上***用鋁塑膜包裝，體積更為纖薄。理論能量密度是三種封裝形式中最高的。劣勢是需要復(fù)雜的電池控制系統(tǒng)來保持電池工作穩(wěn)定，而且電芯型號較少，開發(fā)新型號電芯成本高。
由于兩家供應(yīng)商提供的電池不相同，未來國產(chǎn)特斯拉的終端定價將更加細(xì)分。不同電池對應(yīng)不同的價格和續(xù)航里程。?（責(zé)編/楊佩謙）
（本刊記者王靜儀對本文亦有貢獻）
文章來自微信公眾號出行一客（ID：carcaijing），《財經(jīng)》雜志交通工業(yè)組創(chuàng)建，專注交通出行領(lǐng)域新聞，致力于探索出行、科技與未來。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉Model 3 : 加量還降價，不到25萬的我值得買嗎？
期待幾年的特斯拉低價車型，可能快要來了。
在美國當(dāng)?shù)貢r間4月5日，特斯拉公布了其宏圖***的第三篇章，里面提到了特斯拉緊湊型電動車的相關(guān)***。提到的內(nèi)容相當(dāng)有限，目前給到的信息是，該車型只提供磷酸鐵鋰電池的方案，而關(guān)于高鎳電池方案目前。緊湊型特斯拉產(chǎn)品，將搭載53kWh磷酸鐵鋰電池，目標(biāo)銷量是4200萬輛。
參考另外兩款車型的目標(biāo)銷量2400萬輛（Model 3Y），那緊湊型產(chǎn)品的價格可能只有Model 3或Model Y價格的一半左右，大概會是在15-20萬級別或更低的價格。這么一款產(chǎn)品，終極目標(biāo)是成為該品牌的銷量冠軍。接下來，特斯拉很單純的目的，就是讓這臺車的成本盡可能的低。
對于這樣一臺車，它會有哪些可能性？
都買得起，但可能修不起？對于這臺車，特斯拉對于它的成本控制，樂觀點的可能是比Model 3減少37%左右。首先這臺車定位是緊湊型車，比特斯拉Model 3車身長度短15%、重量減輕30%。然后關(guān)鍵的信息，這臺車的全球銷量目標(biāo)4200萬臺。
先理解4200萬臺是什么概念，才能看明白這臺車的目的。
相比于Model 3和Model Y的總銷量目標(biāo)是2400萬臺，也就是說低價格車型的銷量目標(biāo)是Model 3和Model Y總銷量目標(biāo)的兩倍。也就是說，這臺車未來會占據(jù)特斯拉品牌一半的銷量。對于銷量如此之大的一款產(chǎn)品，在生產(chǎn)方面肯定是第一個壓縮成本的環(huán)節(jié)；那，結(jié)合特斯拉這個品牌所擁有的技術(shù)，還有它降本的能力，這臺低價格車可能會用上的一個技術(shù)手段，就是一體壓鑄。
首先，能比Model 3的重量再減輕30%，這一點就可以直接肯定這臺低價格車用上了一體壓鑄技術(shù)。馬斯克之前說過，現(xiàn)在這代Model 3不會考慮用一體壓鑄，所以它的零部件、線束都是最原始最初期的特斯拉設(shè)計方案，沒有得到任何后期技術(shù)的支持。
那，現(xiàn)在特斯拉最方便快捷的方案，就是直接拿Model Y的一體壓鑄方案改出這臺低成本車的一體壓鑄設(shè)計。例如后底板（現(xiàn)用方案），之后前艙和乘員艙也都將***用一體化壓鑄工藝，這兩個一體壓鑄件很可能會出現(xiàn)在這臺低價格產(chǎn)品上。
Model Y對比Model 3生產(chǎn)上的部分?jǐn)?shù)據(jù)變化：
后底板，從70個零部件縮減成1個零部件，裝配時間從1-2小時縮短到45秒-2分鐘；前艙和乘員艙，可減少至少370個零部件，裝配時間變化未知；整體線束，從1.5km縮短到100m。而且，重量上也由于少了焊點、復(fù)雜的零部件、線束的縮短，也會相應(yīng)的從生產(chǎn)端降***造成本。這臺車，肯定不會用傳統(tǒng)的沖壓工藝+焊接這種操作，費時費力無法節(jié)約制造端成本，這臺車將追求的是，低價、快速兩個點，成本低才能讓價格低，而快速是意味著快速的制造方式；特斯拉給它構(gòu)建了一套年產(chǎn)400萬輛的***，六年要賣足2400萬輛。不用一體沖壓技術(shù)，很難滿足以上兩點。
目前看，結(jié)合這臺車只用磷酸鐵鋰還有一體壓鑄技術(shù)，可能只會賣到15萬元左右起售，還能讓特斯拉有得賺，理論上是可行的。之前特斯拉所稱，這臺新車的制造價格比Model 3要低37%左右（按照Model 3毛利率最高30%來看，成本15-16萬左右），再降低37%，成本也就11-12萬元之間，而且其中還包含了50度電池包的***格（可能也就在5-6萬元左右），也就是賣一臺，能賺4萬多。
作為消費者的我們，確實能嘗到低價格的甜頭，但買回來這臺車之后，千萬不能撞，不怕電池的維修，而是一體壓鑄件的維修難度和費用。
曾經(jīng)國內(nèi)有一起Model Y的事故，維修費用達到了22萬元，堪比一臺車的價格（落地29萬左右）。就是因為倒車碰撞，傷及了后底板這塊一體沖壓件。要是按照上述猜想，未來這臺車的乘員艙+后底板都可能是一體沖壓件，如果發(fā)生碰撞導(dǎo)致一體沖壓件受損，維修費用可能夠直接換一臺車的價格，預(yù)測一波這臺車的零整比可能會非常高。
至于智能化層面的成本壓縮，應(yīng)該沒啥可降的了，現(xiàn)在車型上用的硬件也幾乎不剩下什么值錢的配置，雷達都不打算繼續(xù)用了，特斯拉這套智能化設(shè)備肯定會全套融入這臺低價格車型上。全球4200萬輛，就算只有1%的FSD開通率，那也是一比不小的費用。
目前看這臺車，說的狠一點，可能是一臺“一次性”產(chǎn)品，只能撞一次，維修價格肯定不會低。但新車價格，可能是真的低，而且是越來越低，畢竟年產(chǎn)400萬臺，一年時間就可能把開發(fā)成本背回來。
小電池，怎么保證續(xù)航不衰減？第二個值得關(guān)注的點，是53kWh的磷酸鐵鋰電池。這也是目前特斯拉公布過的方案中，最小的一個電池包方案?，F(xiàn)在特斯拉Model 3用的60kWh磷酸鐵鋰電池包的車型，續(xù)航里程在556km。
那這臺低成本車，續(xù)航里程到底是怎樣的級別？
用磷酸鐵鋰電池的Model 3整備質(zhì)量在1761kg，那低價格車的重量能比Model 3減輕30%，那就是減輕528kg左右，整備質(zhì)量在1233kg左右。***設(shè)，這臺車用的還是Model 3那一套單電機方案（事實上也很可能只有這一個方案，雙電機可能都不會出現(xiàn)），最大功率194kW。那么，由于車重量減輕，電耗也會隨之減少，整備質(zhì)量每減少100kg，百公里電耗會降低0.6度左右。
那這臺低價格車型，百公里電耗會減少3度左右，也就是9.5-10.5度左右；平均每度電，可以覆蓋5公里左右，那么這臺車用的53度電池包，續(xù)航里程要做到超過550km基本不太可能，最多也就在500-520km的續(xù)航水平就是極限了。而且大概率會用上CTC電池方案，來增加電池布置空間同時給車輛進行減重。
而在實際用車情況上，還會受到風(fēng)阻、真實車重、電機這些因素的影響，但往上浮動的幅度不會特別大，想達到530km就具有一定難度了，目前已知的技術(shù)基本全用了，而且在磷酸鐵鋰電池上特斯拉也沒拿出比較革新性的方案。
基本上，520km就是這臺車的續(xù)航極限了，比較貼近真實用車情況可能也就500km的續(xù)航水平。
續(xù)航水平聊完，之后，聊聊它的衰減問題。
這種小電池，想必充電的次數(shù)會要比550km或者600km級別的75度或更大的電池包的次數(shù)要多。那就不得不考慮一個問題，電池包在滿充滿放的情況下，隨著行駛公里數(shù)的增長，電池真實續(xù)航的衰減速度也會比較可觀。
磷酸鐵鋰循環(huán)次數(shù)大概在2000次（滿充滿放），大概在2000次滿充滿放之后，電池性能會衰減到80%左右。結(jié)合這臺車可能一次充電能行駛500km，每年電池自然衰減5%，那買回來次年，續(xù)航里程可能就只能達到475km的水平，之后再根據(jù)用車充放電情況逐年衰減。
整體來看，這臺車目前是一個售價便宜，且不易修復(fù)的產(chǎn)品，而且續(xù)航里程初始沒有做的特別高，也不追求高續(xù)航里程和高性能。只是追求生產(chǎn)成本低、生產(chǎn)速度快、終端售價低、營收利潤高，至于它的維修成本，就像Model Y一樣，特斯拉更不會在低成本車型上考慮這些問題。
本文來自易車號作者路咖汽車，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
既然電動車電池又貴問題又多，各大車企為什么不自產(chǎn)電池？
近日，新款國產(chǎn)版特斯拉Model?3正式上市。
國產(chǎn)Model?3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航里程版由補貼前售價29.18萬元（補貼后27.155萬元）下調(diào)至補貼前26.***萬元（補貼后24.99萬元），補貼后的價差為2.165萬元。
同時，國產(chǎn)Model?3長續(xù)航后驅(qū)版車型售價下降3.415萬元，目前***顯示售價為30.99萬元（無補貼）。
相比舊款Model?3，官方降價幅度最大達3.4萬元。
特斯拉車主終究都會變成“韭菜”？
此次改款最大的變化就是標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版的電池從原來特斯拉自家的三元鋰電池變成了來自寧德時代的磷酸鐵鋰電池組。
電池組的改變加上算法和放電效率的優(yōu)化，新車的NEDC續(xù)航有一定幅度提升，從原來的445公里提升至現(xiàn)在的468公里，但官方的百公里加速成績由原來的5.6秒變成了現(xiàn)在的5.8秒。
根據(jù)相關(guān)的說法，Model3換用來自寧德時代的電池可以節(jié)省10%的成本，除此以外，磷酸鐵鋰電池由于自身特性的關(guān)系，在電池?zé)岚踩姆矫鏁热囯姵匕踩簧?，但是續(xù)航對環(huán)境溫度的變化會變得敏感，所以北方的老鐵會比較頭痛。
總的來說，加量還降價，特斯拉玩得一手好韭菜。
回答當(dāng)然是肯定的。
掰手指頭數(shù)一數(shù)，連上前幾天這次降價，Model?3已經(jīng)連續(xù)官降了7次了。
為什么會降價？主要的原因就是成本低了，特別是對于像特斯拉這些自產(chǎn)自銷不用經(jīng)銷商中間賺差價的車企，上游制造成本的下降，其終端價格會很快的呈現(xiàn)下降。
其實成本降低的因素，來來去去也就是下面幾點。
首先就是國產(chǎn)版的推出，不用交關(guān)稅了，那這里就會省下不少成本。
其次就是產(chǎn)能利用率的提升，簡單來說就是同樣是這么多設(shè)備的情況下，同個時間單位內(nèi)能生產(chǎn)的產(chǎn)品數(shù)量提升，那就相當(dāng)于同樣一桌菜，吃得人多了，那大家需要AA的金額就會降低，那反映到車上就是成本有所降低了。
再者就是供應(yīng)鏈的本地化，這次的官降，很大的原因就是得益于***用了寧德時代的電池，從***購成本到運輸成本，寧德時代的電池在價格方面都比之前松下LG的電池要優(yōu)惠得多。
回看到現(xiàn)在Model?3的銷量，每個月賣1萬多臺輕輕松松，這個成績對于一臺傳統(tǒng)的燃油車來說，或許是一個中上流的成績了，但是對于新能源這個新興市場來說，留給特斯拉的發(fā)展空間是非常巨大的。
從上面所說產(chǎn)能利用率的方面來看，量走起來了，造車成本也會相應(yīng)降低，所以只要特斯拉的產(chǎn)銷量成積極趨勢發(fā)展，再綜合上本地供應(yīng)鏈的成熟度，韭菜肯定還會出現(xiàn)。
不僅如此，就在前段時間特斯拉的電池日上，馬斯克就說了，3年后***用了最新自產(chǎn)電池的特斯拉車型，最低售價回到2萬多美元，綜合成人民幣才17萬。
當(dāng)然，三年后賣17萬不一定是Model?3，有可能是更加低端的Model?2。
每次特斯拉官降，大家都會說國產(chǎn)新勢力沒活路了。
其實不然，就品牌力而言，科技即豪華的特斯拉最大的對手還是傳統(tǒng)的豪華品牌。
對于國內(nèi)新勢力來說，特斯拉雖為獨角獸，但其實留給它們的市場空間還是不小的。
從品牌力的角度來看，國內(nèi)新勢力和特斯拉還不是一個層面上的對手，畢竟特斯拉已經(jīng)穩(wěn)扎穩(wěn)打發(fā)展這么多年，不管是企業(yè)規(guī)模還是資金規(guī)模，國內(nèi)的新勢力還是小學(xué)生。
就像是玩貪吃蛇一樣，上面有一條史前大蛇，那我們就在下面吸收***慢慢成長，國內(nèi)新勢力需要的時間還有很長。
科技即豪華的特斯拉真正威脅到的，是以BBA為首的傳統(tǒng)豪華品牌。Model?3最低25萬以內(nèi)的落地價格，已經(jīng)比BBA中同級別最便宜的A4L優(yōu)惠后的裸車價要便宜了。
而且從產(chǎn)品力來講，Model?3并不虛這幾位對手，就特斯拉的科技人設(shè)，就可以把某位主打科技的對手踩在腳下，在看看它的性能，20多萬買百公里加速5秒多的車，相同的性能放在傳統(tǒng)豪華品牌陣營，基本只有售價將近40萬的寶馬330Li?xDrive才能做到。
但從另一方面來看，對于Model?3這款車來說，更值得購買的應(yīng)該是NEDC續(xù)航達668km的長續(xù)航版本，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版的468km的續(xù)航，說真的相比起來落后于主流水平了。
長續(xù)航版本目前的售價在30.99萬元，如果它能再降多一萬塊錢，就可以享受國家的新能源補貼，還能補貼2萬塊錢。
綜合下來一臺668km續(xù)航、百公里加速5秒多的中型車，才賣27萬多。這個價格，還管它是不是韭菜？
所以從性價比的角度來看，小白更加推薦大家再等一等，等長續(xù)航版本的價格降下來，那時候才能稱得上真正的真香。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
13噸特斯拉巨型電池起火，鋰離子電池的史詩級火災(zāi)
目前，國內(nèi)的動力電池，除了比亞迪自產(chǎn)自銷外，不少車企的電池都選擇***購第三方。不過隨著新能源汽車市場的不斷發(fā)展，不少車企紛紛選擇自建電池工廠。
那么究竟有哪些車企選擇涉足電池行業(yè)呢，其背后的原因又是什么，電哥今天就給大家好好盤點一下。
特斯拉：新電池技術(shù)需要工廠支持
其實早在2020年2月，特斯拉已正式啟動“Roadrunner”動力電池自產(chǎn)***，動力電池實現(xiàn)自產(chǎn)以后將帶來更低的成本。
特斯拉于2019年收購了加拿大電池制造設(shè)備和工程技術(shù)研發(fā)公司Hibar，以及電池和電容技術(shù)研發(fā)公司Maxwell，這兩家公司都在開發(fā)能夠?qū)崿F(xiàn)更好電池質(zhì)量和更高效生產(chǎn)成本的技術(shù)。
畢竟在上個月的特斯拉電池日，馬斯克就給介紹了一系列的電池新技術(shù)：特斯拉在電池日帶來的全新“4680”型無極耳電池，直徑48毫米，高80毫米。與國內(nèi)學(xué)術(shù)界追求全固態(tài)電池不同，它取消了產(chǎn)生很多熱能的極耳，解決了高能量密度的散熱問題，單個電芯容量提高五倍，放電功率提高六倍；相比于傳統(tǒng)電池包，換裝成無極耳電池，其續(xù)航能增加16％。
關(guān)于無極耳電池的生產(chǎn)***，據(jù)悉，馬斯克表示，4680電池將在工廠的新裝配線上量產(chǎn)，2021年底該電池的年產(chǎn)量***達到10GWh。不過，馬斯克也承認(rèn)新電池設(shè)計和制造過程尚未完全完成，全面投產(chǎn)還需要三年時間。
當(dāng)然無極耳電池并不是全部，現(xiàn)階段馬斯克也明確了，會繼續(xù)與電池合作供應(yīng)商松下、LG化學(xué)和寧德時代保持合作。而動力電池已經(jīng)從18650電池升級到2170，新的電池由電池帽以及電池的封裝套組成，內(nèi)部有極耳，并且連著卷包裝，將電池展開后，有將近1米的封裝結(jié)構(gòu)，電芯能量密度提升了50%。
另外特斯拉也根據(jù)產(chǎn)品的性質(zhì)不同，劃分了不同的電池技術(shù)產(chǎn)品，可以看出磷酸鐵鋰電池在特斯拉產(chǎn)品序列中的重要性增強了。對于低端車輛和Robotaxi，使用鐵電池，看中的是長壽命。等尺寸車型，繼續(xù)現(xiàn)在的含鎳電池。而特別需要高能量密度的，類似Semi和Cybertruck，會使用更高鎳的電池。
而這些新技術(shù)的落地，沒有自建的工廠作為基礎(chǔ)，想要真正落地并不是一件容易的事情。
長城：蜂巢能源如何跟巨頭們掰手腕
除了特斯拉以外，長城新能源在自建電池工廠的進度也是值得肯定的。
蜂巢能源，在汽車動力電池的研發(fā)上有先天的優(yōu)勢，作為出身于汽車制造商的動力電池廠：其車規(guī)級的AI工廠，***用更加嚴(yán)格的環(huán)境控制，更加嚴(yán)格的毛刺控制，更高水平的金屬異物檢出率，更高水平的電池自放電檢出率，更加完備的制程的追溯系統(tǒng)，全制程的SPC管控，AI智能技術(shù)全面應(yīng)用，更高標(biāo)準(zhǔn)的制程管控。
因此不難看出，蜂巢能源是基于車規(guī)級電池設(shè)計和制造標(biāo)準(zhǔn)，旨在成為全球獨立的動力電池供應(yīng)商，為全球汽車公司提供服務(wù)。
從訂單量來看，目前蜂巢已經(jīng)在給長城的新能源汽車供貨，尤其是長城電動汽車專屬品牌歐拉：在2019年，歐拉品牌累計銷售新車38865輛，實現(xiàn)A00細(xì)分市場銷量增速第一。有歐拉這樣的銷量作為保證，蜂巢能源的出貨量自然不用擔(dān)心。
另外在與外部汽車制造商的合作上，目前蜂巢能源已獲得PSA集團的正式***購合同，該公司將在未來幾年內(nèi)為PSA旗下車型作各種動力電池設(shè)備配套，該項目***購量預(yù)計在項目整個生命周期內(nèi)超過7GWh。
作為從車企中走出來的“電池新勢力”，蜂巢能源目前的步子還是走得蠻穩(wěn)的。
大眾：旨在搶占?xì)W洲電池行業(yè)先機
此前，大眾集團宣布***投資4.5億歐元（折合人民幣35億元）建立鋰電池工廠，預(yù)計2020年底開工建設(shè)，最早將于2023年開始投產(chǎn)，初始產(chǎn)能為16GWh。
大眾官方表示：“工廠完工后將由合資公司Northvolt?Zwei租用，這家總部位于沃爾夫斯堡的公司正在確認(rèn)工廠建設(shè)時間表，預(yù)計2020年底開工?！?/p>
據(jù)悉，大眾目前電池主要依靠LG化學(xué)、三星、SK創(chuàng)新以及寧德時代等第三方供應(yīng)商，***購合同金額超過了400億美元(約合人民幣2829億元)。而此次投資建設(shè)的16GWh產(chǎn)能，足夠生產(chǎn)32萬輛電動車（平均電池容量為50kWh），一旦完工將為大眾節(jié)省不少成本。
根據(jù)海外媒體報道，生產(chǎn)ID.系列的德國茲威考工廠已經(jīng)于4月23日恢復(fù)生產(chǎn)，ID.3每日產(chǎn)能已突破100輛，未來工廠全面復(fù)工后，預(yù)計年產(chǎn)能將達到33萬輛，這意味大眾自建電池工廠或?qū)⒒緷M足ID.3的電池供應(yīng)。
根據(jù)大眾汽車集團規(guī)劃顯示，未來10年，大眾汽車將向市場推出近70款全新電動車，未來基于該集團電動化平臺生產(chǎn)的新能源汽車預(yù)計達到2200萬輛。同時，大眾預(yù)測，自身僅在歐洲和亞洲對電池的需求量將增加至每年300Gwh以上。另外相比于中國乃至亞洲動力電池企業(yè)的百花齊放，歐洲動力電池領(lǐng)域馳名的很少，因此大眾選擇在這個節(jié)點切入到動力電池行業(yè)，顯然是戰(zhàn)略選擇的需要。
為什么要自建工廠？
電池作為電動汽車的“心臟”，在整車成本當(dāng)中，電池的成本占比接近整車的一半，可以說，電池直接關(guān)乎電動汽車的發(fā)展，但自建電池工廠僅是為了降低成本？顯然背后有更深層次的原因。
一個方面來看，自建電池成本也能夠快速的提高車輛的產(chǎn)能，以及掌握核心電池核心技術(shù)，以成本來看，自己沒有建電池工廠的情況下面，對于車輛的生產(chǎn)而言，就離不開電池的***購，以特斯拉model?3為例，純電動力系統(tǒng)甚至占了整車成本的50%-60%，而其中動力電池又要占到40%以上，由此可見動力電池成本在整車成本當(dāng)中的比重。自建工廠是可以進一步降低電池的成本，也會帶來更多的利潤空間。
從另一個方面來看，自建工廠也能夠避免因為電池產(chǎn)能不夠而導(dǎo)致出行卡住脖子的問題，避免被電池廠商限制產(chǎn)能帶來經(jīng)濟的損失。
綜上可以看出，自建電池工廠不僅僅是為了降低成本，其還和電池的核心技術(shù)有關(guān)，再者自建電池工廠也能避免因為電池產(chǎn)能不足帶來的問題。
編者總結(jié)
事實上，近年來新能源汽車市場已經(jīng)發(fā)生很大變化，與新能源汽車市場協(xié)同變化的動力電池市場，也悄然發(fā)生著轉(zhuǎn)變。因此無論是守擂者，還是攻擂者，都要把電池技術(shù)和電池生產(chǎn)作為重要武器。
起碼可以肯定的是，動力電池市場，將重新改寫市場新格局，動力電池行業(yè)一場新的巨頭之爭已經(jīng)拉開帷幕。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
納米硅線、無鈷高鎳還是干電極？特斯拉電池日或公布這些新技術(shù)
撰文 / 馬曉蕾
編輯 / 劉寶華
設(shè)計 / 師瑜超
來源 / Fttimes
作者 / Henry Sanderson
鋰離子電池已經(jīng)廣泛應(yīng)用于電動 汽車 ，但并沒有局限于此。
隨著特斯拉儲能產(chǎn)品Megapack的問世，人類賴以生存的電力也越來越依靠鋰離子電池，為不堪重負(fù)的電網(wǎng)減壓。
然而，澳大利亞的一場起火事故讓人們對鋰離子電池更不放心了。
當(dāng)?shù)貢r間7月30日，澳大利亞吉朗市附近的“維多利亞大電池”項目中，一個重達13噸的特斯拉巨型鋰離子電池Megapack在測試時起火。
當(dāng)時每個巨型電池都被分別放置于集裝箱內(nèi)，一個電池包起火后，火勢迅速蔓延至相鄰的電池包。起火地點距離澳大利亞第二大城市墨爾本僅有約一個小時的車程。
更糟糕的是，當(dāng)消防員趕到后卻發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)的滅火技術(shù)根本無法在短時間內(nèi)將其撲滅，與之奮戰(zhàn)了四天之后，火勢才得以控制。
“維多利亞大電池”是澳大利亞最大的電池儲能項目，共使用了210個特斯拉Megapack，能夠為電網(wǎng)儲存450兆瓦時的能量。
該項目由法國可再生能源開發(fā)商Neoen公司持有并負(fù)責(zé)運營，原***在2021年夏季需求高峰期來臨之前投入使用。Neoen說，火災(zāi)造成的具體影響還不明確，只有徹底安全后才會恢復(fù)測試。
電力部門越來越依賴大型鋰離子電池來儲存風(fēng)能、太陽能等可再生***。尤其是在澳大利亞和美國的加州。根據(jù)咨詢公司W(wǎng)ood Mackenzie的數(shù)據(jù)，2020年的能源儲存量上升了62%，到2030年將增長27倍。
然而，紐卡斯?fàn)柎髮W(xué)教授保羅·克里斯坦森（Paul Christensen）表示，自2018年以來，總共發(fā)生了38起大型鋰離子電池起火事故。
2020年9月，丹麥可再生能源公司Orsted在利物浦的一個巨型鋰離子電池在深夜起火。
2019年在亞利桑那州，電網(wǎng)級別的鋰電池起火，將一名消防員從集裝箱門口甩出20多米，導(dǎo)致他腦部受傷，肋骨骨折。根據(jù)事后發(fā)布的報告，那場火災(zāi)是由一個鋰離子電芯短路引起的。
引起鋰離子電池起火的罪魁禍?zhǔn)资且粋€叫“熱失控”的過程：當(dāng)電池充電過度或遭受擠壓時會產(chǎn)生熱量以及混合氣體，這些氣體在釋放時形成蒸汽云，進而燃燒或爆炸。
“由于鋰離子電池起火事故中會釋放出氣體，我們還沒有找到特別好的辦法處理電動 汽車 起火或儲能電站起火?！笨死锼固股f。
他說：“鋰離子電池對地球的去碳化至關(guān)重要，但它們在應(yīng)用過程中呈現(xiàn)出的相關(guān)風(fēng)險與危險，遠遠超過了我們對它們的實際了解。”
他說，越來越多的家庭也安裝了鋰離子電池板，用來儲存太陽能，或在極端天氣電網(wǎng)供電中斷時作為備用電力。鋰離子電池起火的風(fēng)險又增加了。
澳大利亞維多利亞州消防隊說，消防員在滅火時戴上了呼吸機，穿上了防毒服，還部署了無人機。
英國國家消防局替代燃料和能源系統(tǒng)主管官員馬特·戴德曼（Matt Deadman）說，鋰離子電池火災(zāi)的燃燒時間比一般火災(zāi)長得多，水只能放慢火勢蔓延，并不能徹底滅火。
“水只能冷卻了電池，把火焰熄滅后，鋰離子電池在分解時還是會釋放出氧氣，再次起火，我們只能最大程度地為它們降溫。”他說。
“目前，最好的辦法就是用水，但是這不能徹底解決問題?！贝鞯侣f。
特斯拉7月份表示，該公司儲能和發(fā)電業(yè)務(wù)的收入在第二季度增加了一倍多，達到8.01億美元，包含Megapack電池的銷售。
特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）表示，磷酸鐵鋰電池使用鐵和磷酸鹽取代鎳和鈷，是比鋰離子技術(shù)的更安全的替代技術(shù)，更適合該公司的巨型電池產(chǎn)品。
伯明翰大學(xué)的研究員加文·哈珀（G***in Harper）說，“新事物不可以被扼殺，因為我們必須迅速脫碳。但與此同時，在大規(guī)模部署新技術(shù)時，我們需要***取預(yù)防措施，這才是最重要的。”
LFP電池受寵！蘋果、特斯拉、大眾都看上了
特斯拉的一舉一動都會引起新能源汽車行業(yè)的震動，臨近9月22日舉行的特斯拉電池日，馬斯克先在推特上為Battery?Day預(yù)熱并稱將公布大量激動人心的消息，板上釘釘是百萬英里電池沒跑了。
除此之外，特斯拉也又有新動向，路透社報道稱，目前特斯拉正在與加拿大礦業(yè)公司吉加金屬公司（Giga?Metals）商討如何開發(fā)一座大型礦山，想要購買大量低碳鎳金屬。資料顯示，該礦已測量并顯示儲量為236萬噸鎳和14.1萬噸鈷。Giga***在20年內(nèi)每年生產(chǎn)4萬噸鎳和2000噸鈷。
所以，特斯拉這是想要把雞蛋分散在不同的籃子里嗎？高續(xù)航高成本的電池也要抓，無鈷電池也要抓。盡管距離電池日還有些時日，但根據(jù)之前媒體曝出的相關(guān)新聞，我們也可對這次發(fā)布會的內(nèi)容略窺一二。
干電極技術(shù)+負(fù)極預(yù)鋰化
2019年，特斯拉相繼收購了Maxwell和Hibar兩家公司，Maxwell主要業(yè)務(wù)領(lǐng)域涉及超級電容器和干電極技術(shù)等，Hibar則是電池制造專家。
Maxwell公司宣稱，干電極技術(shù)未來有望將電池能量密度提升到500Wh/kg。這是一個什么概念？目前，特斯拉Model?3上的NCA811三元鋰電池，單體能量密度為340Wh/kg，是磷酸鐵鋰電池的二倍（僅從單體電池角度來說，不考慮使用CTP模組后整體電池包）。從技術(shù)層面來看，大概率會通過負(fù)極預(yù)鋰化來實現(xiàn)能量密度的提升。
什么是干電極技術(shù)？
傳統(tǒng)的鋰離子正負(fù)極制造是將粘結(jié)劑溶劑（比如60%的PTFE或者NMP溶劑），和導(dǎo)電劑混合成漿料，然后把漿料再涂布在銅箔或鋁箔上，通過烘干把溶劑蒸發(fā)，干電極則是直接將粉末混合壓制在集流體上。
什么是預(yù)鋰化？
簡單來說，就是為電池提前準(zhǔn)備一些鋰，把電池反應(yīng)過程中損失的一些不必要的鋰補充回來。
電池在首次充放電的時候，有機電解液會在電池負(fù)極發(fā)生氧化還原反應(yīng)，形成SEI膜，這種鋰離子的消耗是不可逆的，已經(jīng)形成SEI膜的鋰離子只能以SEI膜的形式存在在電池里，無法再變成鋰離子為電池容量做貢獻。而預(yù)鋰化能有效提升電池容量和循環(huán)壽命。
但所有電池的預(yù)鋰化都能有效提升電池能量密度嗎？并不是。
預(yù)鋰化對于硅或者硅基材料作為負(fù)極的電池提升效果明顯?，F(xiàn)在廣為使用的石墨負(fù)極不可逆鋰損耗僅為5%～10%，還處在一個比較能讓人接受的范圍內(nèi)，但如果使用更高容量的負(fù)極材料，鋰損耗的比例會明顯提升，純硅負(fù)極的首圈循環(huán)效率只有50%——結(jié)合特斯拉此前發(fā)布的硅納米線技術(shù)來看，預(yù)鋰化勢在必行。
Maxwell的預(yù)鋰化技術(shù)就是將鋰金屬粉末與正極、負(fù)極活性材料混合后壓制成電極，使用粘結(jié)劑和導(dǎo)電劑代替溶劑，讓負(fù)極材料和鋰粉進行混合，直接和集流體合二為一。結(jié)合Maxwell的干電極技術(shù)，簡直是最佳拍檔。
有人會問，現(xiàn)在特斯拉不已經(jīng)在負(fù)極材料中摻入了10%的硅材料了嗎，那目前特斯拉***用預(yù)鋰化技術(shù)了嗎？
還沒有。
一個是因為特斯拉目前***用的淺充淺放策略對電池的影響不大，而Model?3也是通過提升電池容量來提升車輛的續(xù)航里程；再有則是因為現(xiàn)在的負(fù)極補鋰技術(shù)操作復(fù)雜，對環(huán)境要求高，也直觀的反映在成本更高，無法產(chǎn)業(yè)化預(yù)鋰技術(shù)
順口提一下Maxwell正在研發(fā)的超級電容吧，可以在純電車的動能回收上起作用。超級電容器可以看做一個緊急儲存電量的裝置，耗能要小于把電量回收到電池里。急加速過程中，超級電容器能夠?qū)崿F(xiàn)大功率放電，避免動力電池直接大功率放電產(chǎn)生鋰枝晶，防止對電池結(jié)構(gòu)造成不可逆的損傷。
硅納米線?
早在前幾日特斯拉發(fā)布電池日海報時，就有人看出海報背景中隱藏的硅納米線。硅負(fù)極材料的理論比容量達到4200mAh/g，但在實際應(yīng)用中卻存在著致命缺點——在離子脫嵌過程中硅會發(fā)生嚴(yán)重的體積變化，導(dǎo)致負(fù)極結(jié)構(gòu)破壞，電池循環(huán)能力變差。而鋰離子電池的充放電過程都需要鋰離子的脫嵌來完成。
而硅納米線指寬度在10納米左右，縱向長度無限制的硅材料。這種結(jié)構(gòu)的線形材料可以通過橫向膨脹釋放體積應(yīng)變帶來的壓力，硅納米線之間的空隙可以容納體積膨脹，防止材料內(nèi)部相互擠壓破碎，影響電池正常運行。
特斯拉與Amprius合作開發(fā)了一種新的硅納米線制造工藝：利用涂覆有硅納米涂層的模板，使用cvd工藝直接在基板材料上生長硅納米線。這一方法同樣適用于在硅納米線上復(fù)合或摻雜其他材料，以增強其導(dǎo)電性和強度。
特斯拉將硅納米線直接放在海報上，說明這次電池日發(fā)布會上硅納米線必然具有重要意義。極有可能特斯拉之前預(yù)告的百萬英里電池將應(yīng)用該技術(shù)，或者這一技術(shù)將關(guān)系到特斯拉電池的未來發(fā)展。
無鈷/高鎳電池?
特斯拉與寧德時代合作的消息已經(jīng)是廣為人知，這也更加確信了寧德時代在磷酸鐵鋰電池方面的成就有可能為特斯拉所用——磷酸鐵鋰電池，不就是無鈷電池的另一種說法嗎？但這里我們按下不表，畢竟特斯拉官方也曾表示過，無鈷不一定是磷酸鐵鋰。
馬斯克一直都是無鈷電池的堅定擁護者，2018年他就表示未來特斯拉的動力電池鈷含量會降到0，實現(xiàn)真正意義上的無鈷。鈷作為稀缺金屬，產(chǎn)量少且分布不均，又會增加電池成本，無鈷電池的出現(xiàn)勢必會對當(dāng)今的電池體系和新能源產(chǎn)業(yè)帶來翻天覆地的變化。
去鈷到底難在哪？
以現(xiàn)在廣泛應(yīng)用的NCM電池為例，鋰離子在正極材料的脫嵌過程中，很容易影響正極結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，而鈷的加入可以穩(wěn)定正極材料的層狀結(jié)構(gòu)，并提高材料的循環(huán)和倍率性能，這也是去鈷化的難點之一。
而特斯拉合作伙伴杰夫·達恩團隊主要是通過單晶材料的突破、電解液添加劑和提高鎳含量來實現(xiàn)降鈷，這也和前文提到的特斯拉***開發(fā)礦山的***不謀而合。研究結(jié)果顯示，在高鎳含量的NCA電池體系中（也就是特斯拉Model?3***用的電池種類），鈷的作用并非不可代替，加入鋁、錳和鎂等金屬，某種程度上也同樣能起到這種作用。因此，特斯拉大概率***用新型高鎳正極材料來實現(xiàn)馬斯克的無鈷夢。
百萬英里電?
預(yù)鋰化、干電極、納米線這些技術(shù)名詞距離我們太過遙遠，百萬英里電池的發(fā)布才是重頭戲。
自特斯拉公布百萬英里電池的消息以來便受到了廣泛關(guān)注，各大媒體將特斯拉和其合作伙伴的近幾年的專利全部翻出來，上述技術(shù)陸續(xù)進入大眾視野。除了“單晶鎳鈷鋁電池技術(shù)”有資料顯示極有可能實裝在新電池上，其他技術(shù)是否實裝我們還需等到電池日那天才能得知。
但對于消費者來說，所有未實裝的技術(shù)都是噱頭，如果百萬英里電池真的能達到此前預(yù)告的性能，總續(xù)航里程有望超過100萬英里，大約160萬公里，4000次充放電循環(huán)后，新電池的容量仍為90%，寬溫范圍下充放電循環(huán)次數(shù)還能提升到6000次以上，預(yù)計會有不少消費者為之買單。
上述的這些技術(shù)都會顯著的提高特斯拉電池的性能，那么具體會哪項技術(shù)被特斯拉***用呢，9月22日，讓我們拭目以待吧！
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
比亞迪與特斯拉合作背后“所謀甚大”
撰稿 丨***編部 編輯 丨麥 子 美編 丨CBEA獨耀
磷酸鐵鋰（LFP）的好， 蘋果、特斯拉、大眾 都已知道。
據(jù)外媒報道，近日多位知情人士透露，蘋果公司正在與中國的寧德時代和比亞迪就動力電池供應(yīng)一事進行談判。蘋果傾向于為其即將推出的電動 汽車 搭載磷酸鐵鋰電池。
而在不久前，有外媒報道稱，特斯拉正與億緯鋰能就供應(yīng)磷酸鐵鋰電池進行磋商。
在今年3月舉辦的大眾 汽車 “動力日”（PowerDay）上，大眾 汽車 宣布，大眾***在其入門級車型上普遍使用磷酸鐵鋰電池，以使電池成本較目前下降約50%。據(jù)悉，大眾***在2023年開始量產(chǎn)搭載磷酸鐵鋰的入門級車型。
顯然，作為國內(nèi)爆款車型的“標(biāo)配電池”，磷酸鐵鋰電池已經(jīng)火到國外，預(yù)計未來會有更多國際車企開始***用磷酸鐵鋰電池。
特斯拉：降本和材料安全，會加大LFP電池使用
實際上，國外車企中，特斯拉是較早使用LFP電池的企業(yè)。2020年9月，特斯拉（上海）工廠標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版Model3開始換裝磷酸鐵鋰電池，隨后不久該版本車型全部切換為磷酸鐵鋰電池。
換裝磷酸鐵鋰電池后，Model 3售價進一步下調(diào)，同時續(xù)航還有20km左右的增幅。
近日，有知情人士透露，特斯拉（上海）工廠的Model Y *** 7 月推出磷酸鐵鋰電池版。
除去成本和安全的考量，特斯拉CEO馬斯克還有別的想法在支撐其繼續(xù)加大磷酸鐵鋰電池使用的打算。
馬斯克此番表態(tài)，大概率表明未來特斯拉將在其美國及其它工廠量產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版Model 3換裝磷酸鐵鋰電池。
值得注意的是，特斯拉還在考慮擴容磷酸鐵鋰電池供應(yīng)商，進一步穩(wěn)定其磷酸鐵鋰電池的供應(yīng)保障。
近日，據(jù)外媒報道，特斯拉正與億緯鋰能就供應(yīng)磷酸鐵鋰電池（LFP）進行磋商。報道稱，如果雙方達成合作，億緯鋰能將成為繼寧德時代之后第二個向特斯拉供應(yīng) LFP 電池的中國企業(yè)。不過，隨后億緯鋰能對此回應(yīng)稱，公司未與特斯拉公司就磷酸鐵鋰電池做商務(wù)溝通，相關(guān)報道內(nèi)容并無根據(jù)。
蘋果：安全和降本疊加 擬***用LFP電池
盡管蘋果公司財大氣粗，但是蘋果擅長以供應(yīng)鏈管理著稱。為進軍電動 汽車 界，有消息稱，蘋果也在考慮使用更為便宜的磷酸鐵鋰電池。
據(jù)知情人士介紹，蘋果傾向于使用磷酸鐵鋰電池的原因是，“ LFP 使用鐵進行生產(chǎn)，而不是價格更高的鎳和鈷，會使生產(chǎn)成本更低。 ”
消息人士稱，目前蘋果與寧德時代、比亞迪還處于早期談判階段。針對此事，寧德時代和比亞迪都不予置評。
值得注意的是，早在2020年蘋果的Apple Car項目曝光后，就有傳言稱，在電池設(shè)計方面，蘋果正在研究“MONOCELL”電池設(shè)計，而電池材料上，蘋果也在考慮使用磷酸鐵鋰電池，以提升電池和整車的安全性，同時降***造成本。
不過，消息人士稱，蘋果將在美國建設(shè)制造工廠作為選擇潛在電池供應(yīng)商的條件。但考慮到目前中美國際關(guān)系以及成本問題，所以上述消息的可行性還有待考證和繼續(xù)觀察。
大眾 汽車 ：入門級車型將***用磷酸鐵鋰電池
大眾 汽車 應(yīng)該也是磷酸鐵鋰電池的積極推進者。2020年大眾 汽車 斥巨資入股國軒高科，成為國軒高科第一大股東，而國軒高科一直是磷酸鐵鋰電池的擁躉。據(jù)電池中國了解，預(yù)計國軒高科會自2023年開始為大眾 汽車 配套動力電池，其中產(chǎn)品之一即是磷酸鐵鋰電池。
在今年3月的大眾 汽車 Power Day 上，大眾 汽車 發(fā)布了電池及能源方案。大眾 汽車 表示，大眾在電池布局上，涵蓋了磷酸鐵鋰電池、高錳電池、鎳鈷錳三元電池以及固態(tài)電池。
“磷酸鐵鋰電池最大的優(yōu)勢是成本（較低），續(xù)航里程方面稍微有些劣勢，但由于其技術(shù)成熟且經(jīng)過充分驗證，因此對于低續(xù)航里程的車型來說是非常有前途的技術(shù)?！?strong> 大眾 汽車 表示，*** 2023 年量產(chǎn)成本較目前降低 50% 的標(biāo)準(zhǔn)化電芯，在入門級車型使用磷酸鐵鋰電池。
此前有分析人士指出，大眾 汽車 入股國軒高科，未來國軒高科有望成為大眾 汽車 磷酸鐵鋰電池主要供應(yīng)商，為大眾中國，乃至全球市場批量配套磷酸鐵鋰電池。
國內(nèi)市場，磷酸鐵鋰電池的增長已經(jīng)非常顯著。數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月，中國市場動力電池裝機量約為41.4GWh，同比增長223.9%。其中三元電池裝機量約為24.2GWh，占比為58.5%，同比增長151.7%；磷酸鐵鋰電池裝機量約為17.1GWh，占比約為41.3%，而同比增長高達456.6%，增幅遠高于三元電池，且市場占比與三元電池在持續(xù)縮小。
中國市場磷酸鐵鋰電池裝機量的持續(xù)增長與熱銷車型主要配套磷酸鐵鋰版本密切相關(guān)，如乘用車中熱銷的特斯拉Model 3、比亞迪·漢、宏光MINI EV、小鵬P7都有磷酸鐵鋰版本。
長遠來看，隨著大眾 汽車 、特斯拉在國際市場上對于磷酸鐵鋰電池車型的推動，磷酸鐵鋰將不再只在中國市場受歡迎，在全球市場的占比預(yù)計也將走高，而中國有著最為完善的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈配套體系，國際市場的起量，也會進一步推動中國整個磷酸鐵鋰電池、材料等產(chǎn)業(yè)鏈的快速發(fā)展。
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張孝榮
6月初，業(yè)界被一則比亞迪與特斯拉達成合作的新聞所振奮。比亞迪集團執(zhí)行副總裁、 汽車 工程研究院院長廉玉波在接受媒體***訪時表示，比亞迪即將為特斯拉提供動力電池。但耐人尋味的是，該***熱鬧了幾天后迅速下架，而后雙方均進入緘默狀態(tài)，對外不做回應(yīng)。
實際上，市場早就流傳比亞迪將為特斯拉供應(yīng)電池的消息。2021年8月，有消息稱比亞迪將于2022年第二季度向特斯拉供應(yīng)“刀片電池”，配有“刀片電池”的特斯拉車型已進入C樣測試階段。2022年初，有網(wǎng)友發(fā)布截圖稱，特斯拉已經(jīng)正式給比亞迪旗下的子公司弗迪電池下了20.4萬臺/年的刀片電池（型號C112F）***購訂單，量產(chǎn)時間是今年3月份。
筆者推測，關(guān)于比亞迪向特斯拉提供電池一事，雙方之所以都在默默等待，是在等一個重要時機，等時機到了，再釋放雙方合作的重大利好，便可以在資本市場產(chǎn)生更大的價值。
01 磷酸鐵鋰電池后來居上
實際上，不管特斯拉如何回應(yīng)，在中國市場上，都難以避開比亞迪電池。因為比亞迪電池已不知不覺地變成了市場主流，直逼行業(yè)龍頭寧德時代，而且市場份額還在快速增長中。
市場主流的動力電池主要分為磷酸鐵鋰和三元電池兩大技術(shù)路線。早些年三元電池一度領(lǐng)先，最近兩年，磷酸鐵鋰電池后來居上，市占率實現(xiàn)反超。
比亞迪刀片電池屬于磷酸鐵鋰電池。比亞迪發(fā)展刀片電池出于比亞迪董事長王傳福的遠見。王傳福曾表示，以前電動車?yán)m(xù)航里程在200公里的時候，能量密度是最重要指標(biāo)；但當(dāng)續(xù)航里程達到500公里的時候，和燃油車一箱油一樣里程，電池能量密度已不再是最重要的了，最重要的指標(biāo)可能會變成安全、成本、循環(huán)壽命等。
由于安全性能突出而其它指標(biāo)相近，磷酸鐵鋰電池發(fā)展前景明顯優(yōu)于三元電池。據(jù)動力電池聯(lián)盟統(tǒng)計，自去年7月以來，磷酸鐵鋰電池的月度裝車量均超過三元電池，今年4月，國內(nèi)磷酸鐵鋰電池裝車量為8.9GWh，市占率達67%，再創(chuàng)新高。
此外，由于鋰電池正極材料日益上漲，與需要鈷、鎳等稀有金屬的三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池成本顯得更低。
特斯拉引入了磷酸鐵鋰電池。特斯拉過去一直用三元電池，由LG新能源和松下公司供應(yīng)。后來跟隨市場潮流引入了磷酸鐵鋰電池，由寧德時代供貨。
02 給刀片電池打了最好的廣告
***定比亞迪也成為了特斯拉供應(yīng)商，那么雙方合作金額會有多大呢？
我們可以先分析一個新聞。去年，特斯拉首次成為寧德時代的最大單一客戶，向后者***購了總價值130億元的動力電池，貢獻了寧德時代全年營收的10%，雙方的訂單合同簽約至2025年12月，這個合同意味著寧德時代的訂單不會因為比亞迪介入而縮水。因此，能為比亞迪出讓供應(yīng)份額的大概率是三元電池，也即LG新能源和松下兩家將讓出一些份額。
接著再分析兩個數(shù)字。特斯拉CEO馬斯克曾明確表示，在長遠時間里，將有2/3的車型***用磷酸鐵鋰電池；而特斯拉工程高級副總裁Drew Baglino透露，截至今年4月底，特斯拉約有一半車輛出廠時配備了磷酸鐵鋰電池。
***設(shè)馬斯克提到的2/3比例適用于中國區(qū)特斯拉車型，由這兩個人提供的數(shù)字來推測，磷酸鐵鋰從占比一半增長到2/3，變動幅度大約16%，因此，這將是未來一段時間內(nèi)，特斯拉磷酸鐵鋰電池增長的最大空間，也可以視為比亞迪電池所占份額的上限。
這個16%價值幾何？如前文所述，若寧德時代提供的“一半”對應(yīng)總價值130億元，以此折算，那么16%對應(yīng)的總價值將是40多億元。換言之，比亞迪與特斯拉合作的金額每年不會超過40億元。
然而，比亞迪所謀甚大，絕不是僅僅這幾十億元。比亞迪電池外供特斯拉，相當(dāng)于給刀片電池打了最好的廣告。
對于特斯拉來說，選擇多個電池供應(yīng)商有助于保證供應(yīng)鏈安全，高性價比的刀片電池能幫助整車降本；對于比亞迪來說，打入特斯拉供應(yīng)鏈，不僅能帶來示范效應(yīng)，讓更多國內(nèi)外車企嘗試并使用刀片電池，而且也能使比亞迪電池競逐海外市場，享受電動車行業(yè)快速發(fā)展的紅利。
目前比亞迪已經(jīng)開始向福特、一汽等車企供應(yīng)刀片電池，并配套了長城的哈弗H6、魏派拿鐵等HEV車型。此外還同豐田合作，共同開發(fā)動力電池和純電動轎車。
03 一個完整的鋰電池產(chǎn)業(yè)
王傳福在2021年曾表示：“刀片電池已經(jīng)開始向全行業(yè)外供，幾乎每一個你能想到的 汽車 品牌，都在與弗迪電池洽談合作。未來，刀片電池將陸續(xù)搭載在國內(nèi)外各主流品牌的新能源車型上?！?/p>
2019年5月5日，比亞迪注冊了弗迪電池公司，注冊資金為5000萬元。由此，比亞迪電池業(yè)務(wù)搖身一變，變成了獨立運營的弗迪電池，走上了獨立開展動力電池外供業(yè)務(wù)的道路，外供主打產(chǎn)品是2020年推出的“刀片電池”。
“弗迪”一名，源于《詩經(jīng).大雅.桑柔》中“維此良人，弗求弗迪”，寓意誠實有信，踏實精進。
王傳福之所以有如此底氣，是因為手里掌握著不僅僅是一個動力電池廠，而是背后有一個完整的鋰電池產(chǎn)業(yè)做支持。
鋰礦在其上游，電池廠是其核心，中間是許多專業(yè)化的生態(tài)合作企業(yè)，涉及正極、負(fù)極、隔膜、電解液以及輔材環(huán)節(jié)。在此基礎(chǔ)上，比亞迪籌劃了一個更大的“圖謀”，讓電池業(yè)務(wù)走獨立發(fā)展道路。
比亞迪的電池業(yè)務(wù)包括兩大方向，一是生產(chǎn)供應(yīng)3C消費電子產(chǎn)品，主要客戶包括三星、Dell等消費類電子產(chǎn)品領(lǐng)導(dǎo)廠商，以及科沃斯、iRobot等全球領(lǐng)先的機器人專業(yè)智造品牌廠商；二是在動力電池領(lǐng)域，應(yīng)用于各類電動車領(lǐng)域，電池包括高度安全的磷酸鐵鋰電池和高能量密度的三元電池。
在二次充電電池領(lǐng)域，比亞迪進行全產(chǎn)業(yè)鏈布局，覆蓋了從礦產(chǎn)***開發(fā)到電池包產(chǎn)出，并具備電芯以及封裝設(shè)計能力。目前，比亞迪的產(chǎn)品涵蓋鎳氫電池、鈷酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池、三元電池。
比亞迪還推出了太陽能電站、儲能電站、電動叉車以及LED等多種新能源產(chǎn)品，可提供從發(fā)電、到儲電、到用電的一整套新能源解決方案。
弗迪電池董事長何龍一直是比亞迪電池業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人。據(jù)相關(guān)資料，何龍屬于比亞迪創(chuàng)業(yè)團隊成員，1999年7月加入比亞迪實業(yè)，歷任第一事業(yè)部、第二事業(yè)部品質(zhì)部經(jīng)理、比亞迪集團副總裁等多職務(wù)，長期任職比亞迪技術(shù)管理崗位。2020年，比亞迪獨立電池業(yè)務(wù)，主打刀片電池后，何龍以比亞迪集團副總裁身份兼任弗迪電池董事長，全面負(fù)責(zé)比亞迪電池業(yè)務(wù)發(fā)展。
弗迪電池正在擴大規(guī)模，實現(xiàn)集團化發(fā)展。工商資料顯示，弗迪電池對外百分百控股12家電池企業(yè)，包括西安弗迪電池有限公司、青海弗迪鋰能 科技 有限公司、貴陽弗迪電池有限公司、重慶弗迪電池有限公司、長沙弗迪電池公司，等等。
截至2021年12月31日，弗迪電池在全國已經(jīng)有16家動力電池工廠投產(chǎn)或在建設(shè)。2022年在湖北襄陽新增拓展基地，占地5000多畝，包括30GWh刀片電池及整車制造項目。還有銀川、長春等其他拓展項目，其中，銀川基地為大巴工廠改建項目；長春項目***投資100億元，預(yù)計為一汽的配套動力電池項目。
弗迪規(guī)劃產(chǎn)能也將隨之快速增長。2021年，弗迪電池總體規(guī)劃產(chǎn)能為135GWh，2022年規(guī)劃產(chǎn)能285GWh。2023年，規(guī)劃產(chǎn)能超400GWh。
早在2018年，王傳福就提出要剝離旗下動力電池業(yè)務(wù)，使之獨立上市，時間大約是2022年底。若比亞迪與特斯拉合作確定，弗迪電池有望在外供方面取得重要突破，從而為弗迪電池上市打下堅實的基礎(chǔ)。
弗迪電池上市，意味著比亞迪和特斯拉合作一事瓜熟蒂落。一旦時機成熟，新巨頭走向資本市場，千百億資金必將洶涌而至。本不平靜的動力電池江湖將從此更加沸騰。
作者簡介
張孝榮， 深度 科技 研究院院長。
標(biāo)簽： #特斯拉
