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汽車整車板塊有哪些龍頭股？
汽車整車板塊震蕩走高,江淮汽車逼近漲停,宇通客車、長城汽車、福田汽車等快速跟漲。那么今天小編在這里給大家整理一下汽車整車板塊有哪些龍頭股，我們一起看看吧!
1、比亞迪(002594)
比亞迪股份有限公司主要從事包含新能源汽車及傳統(tǒng)燃油汽車在內(nèi)的汽車業(yè)務(wù)、手機部件及組裝業(yè)務(wù)、二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)，并積極拓展城市軌道交通業(yè)務(wù)領(lǐng)域。公司的主要產(chǎn)品為二次充電電池及光伏、手機部件及組裝等、汽車及相關(guān)產(chǎn)品。比亞迪于全球新能源汽車領(lǐng)域的行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)地位。2019年，比亞迪新能源汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)進一步完善，銷量依舊位列全球前列。
新能源車行業(yè)絕對龍頭,16年新能源汽車銷量9.6萬輛,蟬聯(lián)全球第一;在國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域的市場份額約19.5%(第一);17年10月,其北美電動大巴工廠竣工并全面投產(chǎn)占地面積近4.1萬平方米;18年7月,子公司中標逾55億元純電動客車招標項目。
2、上汽集團(600104)
上海汽車集團股份有限公司向社會公眾提供包括整車(乘用車、商用車)與零部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售;物流、移動出行、汽車生活服務(wù);汽車相關(guān)金融、保險、投資;汽車相關(guān)海外經(jīng)營、國際商貿(mào)等在內(nèi)的產(chǎn)品與服務(wù)。公司整車產(chǎn)銷規(guī)模、新能源汽車銷量、整車出口海外銷量均排名全國第一。
目前國內(nèi)產(chǎn)銷規(guī)模最大的汽車集團,16年新能源汽車銷量2.5萬輛(總量第三),主要品牌包括e550、e950。英特爾將同上汽集團以及中國導(dǎo)航地圖公司四維圖新一起,在自動駕駛和***地圖領(lǐng)域展開合作,上汽集團將基于Mobileye技術(shù)在中國開發(fā)3、4、5級自動駕駛汽車;國內(nèi)首款量產(chǎn)智能駕駛汽車榮威光之翼概念車量產(chǎn)版本在18年量產(chǎn)落地;18年3月獲得上海智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試牌照;18年11月,與中國移動簽約共同打造首款量產(chǎn)5G汽車
3、北汽藍谷(600733)
北汽藍谷新能源科技股份有限公司的主營業(yè)務(wù)為純電動乘用車與核心零部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)。主要產(chǎn)品為整車。公司ARCFOX-ECF榮獲“2019中國設(shè)計紅星原創(chuàng)獎”、“年度中國高端純電動SUV的概念車”。公司先后獲得世界環(huán)保組織國際碳金總獎、世界電動汽車質(zhì)量金獎、亞洲質(zhì)量卓越獎、中國汽車工業(yè)科學(xué)技術(shù)一等獎、中國專利優(yōu)秀獎、國家級技術(shù)發(fā)明獎、國家級企業(yè)管理現(xiàn)代化創(chuàng)新成果一等獎、中國新能源汽車行業(yè)質(zhì)量領(lǐng)軍企業(yè)、全國五一勞動獎?wù)隆?a href="/tags-b-j.html" target="_blank" class="68173db2ce5f84a4 relatedlink">北京科學(xué)技術(shù)一等獎、中國汽車工業(yè)科學(xué)技術(shù)二等獎。
中國新能源汽車行業(yè)的龍頭企業(yè)，國內(nèi)首家年產(chǎn)銷超過10萬輛的純電動車企，連續(xù)第五年位居國內(nèi)新能源汽車銷量第一名，2017年銷量10.32萬輛純電動車，市占率高達23%。公司于2018年發(fā)布全新技術(shù)品牌“達爾文系統(tǒng)”，實現(xiàn)包括ADAS智能***駕駛、L3級自動駕駛、智能座艙監(jiān)測、代客泊車等在內(nèi)的智能駕駛功能。目前公司與華為已在5G智能網(wǎng)聯(lián)方面展開合作，聯(lián)合開發(fā)具有L3和L4級別自動駕駛功能的汽車。
4、廣汽集團(601238)
廣州汽車集團股份有限公司現(xiàn)有主要業(yè)務(wù)包括研發(fā)、整車(汽車、摩托車)、零部件、商貿(mào)服務(wù)、金融五大業(yè)務(wù)板塊，構(gòu)成了完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。主要包括研發(fā)板塊、整車板塊、商貿(mào)服務(wù)板塊、零部件板塊、金融板塊。集團已經(jīng)形成了立足華南，輻射華中、華東、西北和環(huán)渤海地區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局和以整車制造為中心，涵蓋上游的汽車研發(fā)、零部件以及下游的汽車商貿(mào)、汽車金融、移動出行的產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，是國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈最為完整、產(chǎn)業(yè)布局最為優(yōu)化的汽車集團之一。
集團的新能源車業(yè)務(wù)主要在子公司廣汽乘用車,16年銷量3665輛;17年推出新增年產(chǎn)20萬輛新能源汽車擴能項目,總投資46.94億元;17年與蔚來汽車深度合作,是蔚來的主要代工廠,同時參與設(shè)立廣汽蔚來新能源汽車公司。
五菱有多牛？
車市寒冬又撞上疫情黑天鵝，裁員潮不僅愈演愈烈，還波及到一眾車企高管。
今年以來，奧迪、通用、極星、本田和標致雪鐵龍集團（PSA)都在更換了其中國區(qū)的負責(zé)人，其中奧迪中國總裁武佳碧僅在繼任九個月后就被調(diào)回了大眾集團內(nèi)部。
此外，起亞則任命了新的全球總裁，而福特也早早的確定了下一屆的全球CEO人選。即使是特斯拉，今年以來也已經(jīng)有兩位高管離開了。
海外車企高層動蕩頻頻，國內(nèi)車企的變動也不小，國內(nèi)的幾家合資公司廣汽本田、一汽豐田、一汽大眾、東風(fēng)雷諾也都發(fā)生了高層的人事變動。廣汽本田更換了日方一把手，森山克英替佐藤利彥出任廣汽本田汽車有限公司總經(jīng)理兼廣汽本田汽車銷售有限公司總經(jīng)理，東風(fēng)雷諾的副總裁兼市場銷售部部長洪浩則直接選擇了離職。
自主車企如奇瑞、眾泰和長城汽車等也發(fā)生了人事變動，其中奇瑞汽車的副總裁、奇瑞品牌營銷中心總經(jīng)理賈亞權(quán)不再擔(dān)任星途品牌的營銷負責(zé)人，而是挖來了曾是東風(fēng)雷諾的營銷負責(zé)人陳曦。
而在這場車企高層震動潮之中變數(shù)最大的無疑就是國內(nèi)的新造車公司了。
今年以來，小鵬汽車、蔚來汽車、威馬汽車、合眾汽車、天際汽車、博郡汽車、零跑汽車全都出現(xiàn)了高層出走的情況，蔚來汽車更是走了朱江、黃晨東兩位副總裁。
▲2020年全球車企高管變動一覽表
今年年初的***肺炎疫情，讓本就步履維艱的車企更加艱難，車企必須找到更好的方法來面對這場危機，多個車企都選擇更換了新的高管，希望帶來更新的管理和組織結(jié)構(gòu)。
但無論如何改變都反映了一個事實——全球車市情況持續(xù)惡化，車企的裁員潮已經(jīng)波及到了高管。
一、車市寒冬碰上疫情黑天鵝?26位車企高管被換
在經(jīng)歷了十年的增長之后，全球車市在2018年停下了快速發(fā)展的腳步，開始進入了新一輪的車市寒冬，車市寒冬帶來最明顯的變化就是汽車銷量下滑。
2019年，全球汽車銷量為約為?9030萬輛，2018年的全球汽車銷量約為9506輛，同比下滑幅度超過了4%。而2019年，全球最大的汽車消費市場中國的銷量下滑也很明顯，2019年全年中國共銷售出了2576.9萬輛汽車，同比下降8.2%。
全球汽車銷量下滑明顯，車企的日子自然也就不好過了。
去年大眾、奔馳、本田、福特、日產(chǎn)、通用等外資車企都做出了裁員的決定，人數(shù)從幾千人到上萬人不等，國內(nèi)車企神龍汽車表示要裁員4000余人，蔚來的人數(shù)已經(jīng)從一萬余人消減到了不足7000人。
在進入2020年之后，由于***肺炎疫情的影響，全球車市并未好轉(zhuǎn)，根據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)來看，2020年1月～2月，中國汽車產(chǎn)銷分別為204.8萬輛和223.8萬輛，產(chǎn)銷同***別下滑45.8%和42%。
而歐美國家目前已經(jīng)有超過一百家工廠開始停工了，其汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也陷入了停滯。
在這種情況下，車企也開始了新一輪結(jié)構(gòu)調(diào)整和人事變動，不過從目前傳出的各種消息來看，此次人事變動不僅出現(xiàn)在一線員工之間，車企高層也未能幸免。
▲2020年全球車企高管變動一覽表
從上面的表格中可以看到，這些車企中既有外國大牌車企，又有自主和新造車公司，此次高管的離職潮覆蓋面非常廣泛，可謂是全球性高管離職潮。
從公司上來看，既有經(jīng)營情況比較差的眾泰、東風(fēng)雷諾等企業(yè)，但也有長城、奧迪、本田等取得了銷量進步的企業(yè)，比如長城汽車在2019年銷量微增了0.69%，但還是損失了銷售方面的人才。
從離職高管的職位上來看，這些離職的人員職位最低的也是部門總經(jīng)理，副總裁、區(qū)域總裁甚至全球總裁都有變動發(fā)生，比如福特就提前預(yù)定了下一屆的全球CEO，說明在目前的情況下，車企的高管職位也并不穩(wěn)固。
此外，需要注意的一點是，多個車企離職的高管的任期都非常短，像奧迪中國區(qū)總裁距離上任才不過9個月的時間，很多新造車公司的高管的工作時間也都不超過兩年。由于車市寒冬的持續(xù)影響，車企高管的變動頻率正在增加。
二、奧迪通用更換中國區(qū)總裁?福特現(xiàn)代全球CEO更迭
2019年，全球車市延續(xù)了下滑的趨勢，國外大牌車企也未能幸免，通用、福特等車企的銷量下滑都比較明顯，因而多個車企都做出了更換高層的決定。
由于中國仍然是世界上最大的汽車消費市場，因而多個車企的重心仍然在中國，海外車企的中國區(qū)總裁則是最近變動最為頻繁的崗位了。
日前，奧迪中國中國發(fā)布最新的人事調(diào)令，奧迪中國總裁武佳碧(Gaby-Luise?Wüst)將會調(diào)任大眾集團總部領(lǐng)導(dǎo)崗位，而曾在一汽-大眾奧迪銷售事業(yè)部任職總經(jīng)理的安世豪(?Werner?Paul?Eichhorn)將會重返中國擔(dān)任奧迪中國總裁一職。
▲安世豪（圖源網(wǎng)絡(luò)）
武佳碧曾經(jīng)在寶馬集團工作了20年，是華晨寶馬駐京銷售公司的元老之一，在2014年至2018年間，她離開德系陣營，先后在香港擔(dān)任英菲尼迪全球首席運營官和在橫濱擔(dān)任了日產(chǎn)集團全球銷售運營負責(zé)人。
2018年，她重回德系陣營出任奧迪總部分管中國內(nèi)地及香港市場銷售業(yè)務(wù)負責(zé)人，同年12月兼任奧迪總部中國市場合資項目管理負責(zé)人，在去年7月1日，她正式成為奧迪中國的總裁。
此次調(diào)任距離她成為奧迪中國總裁還不足一年，有媒體認為，她之所以會被調(diào)離是因為奧迪在中國市場的表現(xiàn)不佳。
▲武佳碧（圖源網(wǎng)絡(luò)）
此前，奧迪一直是中國高端品牌的銷量冠軍，而在2019年，奧迪分別被奔馳和寶馬超越，新上任的安世豪將背負奧迪中國戰(zhàn)略升級的任務(wù)，急需提升奧迪品牌在中國高端車市場的占有率將會成為安世豪的首要任務(wù)。
除了歐洲車企在中國更換負責(zé)人，美國車企也在積極替換其中國區(qū)的負責(zé)人。
上個月，通用汽車宣布，自2020年4月1日起，現(xiàn)任通用汽車中國公司總裁錢惠康（Matt?Tsien）將出任全球首席技術(shù)官；現(xiàn)任國際運營部高級副總裁柏歷（Julian?Blissett）將出任通用汽車中國公司總裁，管理通用汽車在中國市場的所有業(yè)務(wù)。
錢惠康在2014年1月1日接棒了通用汽車全球執(zhí)行副總裁兼通用汽車中國公司總裁，在他的領(lǐng)導(dǎo)下，通用在中國的業(yè)務(wù)實現(xiàn)了快速的發(fā)展，2014年～2017年，通用在中國的銷量不斷增長，此外，錢惠康是通用中國走上了電氣化和智能化的道路。
▲錢惠康（圖源網(wǎng)絡(luò)）
雖然近兩年來，通用在中國的銷量出現(xiàn)了下滑，2019年，通用在中國市場銷量約為309萬輛，與2018年364萬輛的成績相比，同比下滑約15%。
不過，通用中國方面表示，此次高層變動是基于長期調(diào)整做的決定，并使根據(jù)市場的短期的情況而做出的決定。但可以肯定的是，通用中國區(qū)的新總裁柏歷將會面臨沉重的銷量壓力。
而錢惠康作為通用新的全球首席技術(shù)官，將會主導(dǎo)通用目前所要進行的電氣化轉(zhuǎn)型。
與上述公司不同，福特汽車在上個月向美國證券交易委員會（簡稱“SEC”）遞交了一份文件，該文件顯示，詹姆斯·法利（James?D.Farley）可能會替代吉姆·韓凱特（Jim?Hackett）出任下一任CEO。
▲詹姆斯·法利（圖源網(wǎng)絡(luò)）
雖然這份備案文件并未透露福特將在何時確定新一任的首席執(zhí)行官，但也暗示了韓凱特將有可能提前卸任。
2017年，吉姆·韓凱特從馬克·菲爾茲（Mark?Fields）手中接過帥印，成為福特首席執(zhí)行官。彼時，外界都將韓凱特視為福特的“救火隊員”。
但2019年全年，福特的汽車銷量同比下滑10%至538.6萬臺，營收同比下跌3%至1559億美元（約合人民幣1.09萬億元），凈利潤則是暴跌***%，僅為8400萬美元（約合人民幣5.8億元）。
▲吉姆·韓凱特（圖源網(wǎng)絡(luò)）
韓凱特的表現(xiàn)似乎并不那么讓人滿意，在這種情況下，福特做出這樣的決定也不難理解。
如果說福特還只是在張望，那么起亞汽車則做出了實際的動作，起亞最近更換了自己全球總裁，全球運營部門副總裁宋浩成（Ho-sung?Song）將擔(dān)任全球總裁。
▲宋浩成（圖源網(wǎng)絡(luò)）
這只是外資車企高管變動中的一部分，還有很多車企也都有高管變動的情況，PSA、極星和本田在近期更換了其中國區(qū)的負責(zé)人，阿爾法羅密歐則在近日更換了其歐洲區(qū)的負責(zé)人。
另外，特斯拉在今年已經(jīng)走了兩位高管，特斯拉的超級工廠建造副總裁Kevin?Kassekert和生產(chǎn)總監(jiān)Jatinder?Dhillon都在今年宣布了離職，兩人在特斯拉的任職時間都超過了七年，目前，特斯拉還沒有對這兩人的離職做出說明。
可以看到，在車市寒冬和***肺炎疫情的雙重影響下，海外大牌車企也開始扛不住了，也開始對公司的高層人事做出變動，以謀求更好的發(fā)展，但這一措施是否能夠見效，還要等時間來證明。
二、廣汽本田總經(jīng)理調(diào)離?一汽合資企業(yè)高管扎堆換崗
在2019年，雖然國內(nèi)汽車市場整體有所下滑，但合資車的表現(xiàn)相對仍比較強勢，大眾汽車甚至依靠著國內(nèi)的強勢表現(xiàn)還在去年取得了營業(yè)收入和利潤雙增長的強勢表現(xiàn)。
不過，雖然合資車企在國內(nèi)表現(xiàn)強勢，但也仍有部分合資車企做出了高層調(diào)整的決策。
此次高層人事變動，本田不但更換了中國區(qū)的負責(zé)人，還更換了廣汽本田的日方一把手。今年2月，廣汽本田宣布森山克英將于2020年4月1日起接替佐藤利彥出任廣汽本田汽車有限公司總經(jīng)理兼廣汽本田汽車銷售有限公司總經(jīng)理。
▲佐藤利彥（圖源網(wǎng)絡(luò)）
佐藤利彥在2003年就開始在中國工作了，當時他就在廣汽本田負責(zé)銷售工作，2008年離開中國，4年后被任命為本田中國業(yè)務(wù)室室長。2016年4月，佐藤利彥再次回到中國，接替水野泰秀，出任廣汽本田總經(jīng)理。
本田方面表示此次調(diào)整只是正常的人事調(diào)整，目前本田正在調(diào)整其在全球的高管組織架構(gòu)與運營機制。
國內(nèi)的另外一家日系企業(yè)一汽豐田也在近期進行了高層人事調(diào)動，一汽豐田汽車有限公司常務(wù)副總經(jīng)理王剛將調(diào)任一汽集團組織人事部部長，而一汽集團組織人事部部長黃勇將接任一汽豐田汽車有限公司常務(wù)副總經(jīng)理。
王剛見證了一汽豐田的成長過程，早在2002年一汽集團與豐田汽車合作之初，王剛就是籌備組組長，在2006年，王剛成為一汽豐田汽車有限公司常務(wù)副總經(jīng)理，此后便一直處在這一職位上。
▲王剛（圖源網(wǎng)絡(luò)）
做出人員調(diào)整的還有一汽大眾，今年年初，一汽大眾公關(guān)部相關(guān)負責(zé)人向媒體透露，一汽-大眾奧迪銷售事業(yè)部副總經(jīng)理胡紹航將借調(diào)一汽集團品牌公關(guān)部，支援紅旗工作；一汽-大眾大眾品牌華南區(qū)銷售事業(yè)部總經(jīng)理張強則將回歸一汽-大眾奧迪，擔(dān)任副總經(jīng)理。
胡紹航在2017年7月出任奧迪銷售事業(yè)部副總經(jīng)理，任職期間主要負責(zé)市場、公關(guān)、營銷等業(yè)務(wù)。在2018年，一汽-大眾奧迪曾經(jīng)歷了持續(xù)數(shù)月的銷量下滑，但在胡紹航的領(lǐng)導(dǎo)下，當年一汽-大眾奧迪仍成功衛(wèi)冕了豪華品牌銷量冠軍。
▲胡紹航（圖源網(wǎng)絡(luò)）
此次，將胡紹航調(diào)至紅旗品牌可能也正是看到了他在豪華車銷售方面的成功經(jīng)驗，去年紅旗共售出了超過10萬輛車，今年也已經(jīng)實現(xiàn)了3連增，紅旗此舉可能是為了進一步?jīng)_擊高端市場。
這三家合資企業(yè)都是進行了內(nèi)部的人員調(diào)整，而東風(fēng)雷諾則是出現(xiàn)了高管離職的情況。日前，有媒體爆料稱東風(fēng)雷諾副總裁兼市場銷售部部長洪浩已經(jīng)正式離職。
洪浩此前曾在東風(fēng)日產(chǎn)工作了15年，先后任職過東風(fēng)日產(chǎn)乘用車公司總經(jīng)理辦公室副主任、東風(fēng)日產(chǎn)乘用車公司銷售部副部長，東風(fēng)日產(chǎn)乘用車公司售后服務(wù)部副部長，東風(fēng)日產(chǎn)乘用車市場銷售總部南區(qū)營銷部部長，東風(fēng)日產(chǎn)銷售總部專職副總部長兼啟辰事業(yè)部部長等多個重要職務(wù)。
在2018年10月，洪浩正式加入了東風(fēng)雷諾。東風(fēng)雷諾方面希望洪浩能夠利用起市場工作的經(jīng)驗，幫助東風(fēng)雷諾重回主賽道。
▲洪浩（圖源網(wǎng)絡(luò)）
但2019年，東風(fēng)雷諾在中國僅售出了1.86萬輛新車，同比下滑63%，成為法系車中銷量下滑最為嚴重的品牌。
如此慘淡的成績也證明了洪浩在東風(fēng)雷諾的嘗試并不成功，而洪浩也曾在接受媒體***訪時表示，離職的主要原因是經(jīng)營理念上和雷諾方面存在差異。
總的來看，合資車企方面高層的人事變動并不算太明顯，廣汽本田、一汽豐田、一汽大眾奧迪的人事變動都屬于企業(yè)內(nèi)部的調(diào)整，只有東風(fēng)雷諾這邊是高管選擇了離職，這主要跟東風(fēng)雷諾的慘淡銷量有關(guān)。
三、奇瑞星途高層頻繁變動?蔚來高管加盟長城
2019年寒冬以來，車市整體下滑，擁有競爭優(yōu)勢的合資車企價位不斷下探，自主品牌市場份額不斷下滑，自主車企受到的影響其實更為嚴重。
近日，奇瑞汽車宣布奇瑞股份副總裁、奇瑞品牌營銷中心總經(jīng)理賈亞權(quán)，不再兼任星途品牌營銷中心總經(jīng)理一職，陳曦將入職星途品牌營銷中心總經(jīng)理。
2018年11月，奇瑞對外發(fā)布了全新高端品牌EXEED星途，曹志剛擔(dān)任星途品牌營銷中心總經(jīng)理，但半年后，曹志剛就選擇了離開，三個月后，在星途任職半年的營銷中心執(zhí)行副總經(jīng)理賈守平也選擇了離開。
這種情況下，奇瑞股份副總裁、奇瑞品牌營銷中心總經(jīng)理賈亞權(quán)只好兼任了星途品牌營銷中心總經(jīng)理一職。
不過賈亞權(quán)在銷售方面并沒有取得比較好的成績，第三方數(shù)據(jù)顯示，?2019年星途TX/TXL兩款車型銷量不足兩萬輛，而星途預(yù)期的目標是10萬輛。
此次新入職的陳曦曾于2016年5月任東風(fēng)雷諾市場銷售副總裁兼市場銷售部部長，在他的帶領(lǐng)下，2017年1月～8月，東風(fēng)雷諾銷量達4.68萬輛，同比增長311%。
▲陳曦（圖源網(wǎng)絡(luò)）
目前，星途品牌的營銷高層調(diào)整頻繁，內(nèi)部體系尚未成型，在營銷推廣和渠道建設(shè)上都面臨較大挑戰(zhàn)，陳曦的到來將擔(dān)負起星途的營銷建設(shè)。
自主車企的代表之一長城汽車近期也出現(xiàn)了高層變動的情況，長城汽車銷售公司副總經(jīng)理李賀興在日前加入了觀致汽車，不過雙方尚未對此事做出官方回應(yīng)。
雖然損失了銷售方面的人才，但長城汽車去年的銷量仍然可圈可點，長城汽車全球累計交付新車近106萬輛，同比增長0.69%，在國內(nèi)如此嚴峻的形勢下，仍然實現(xiàn)了微弱的增長。
有人選擇離開，也會有人選擇加入，近日有媒體報道稱蔚來汽車前用戶中心副總裁趙昱輝已經(jīng)加入了長城汽車，擔(dān)任長城銷售公司用戶中心總經(jīng)理。
總的來看，長城汽車目前的人員流動還比較穩(wěn)定，近期并未發(fā)生比較頻繁的人員變動。
此外，深陷破產(chǎn)傳聞的眾泰汽車在近期也發(fā)生了高層人事變動。3月16日，眾泰汽車股份有限公司發(fā)布公告稱，公司副總裁鄧曉明因個人原因，辭去公司副總裁職務(wù)。
▲眾泰公司發(fā)布的聲明（圖源網(wǎng)絡(luò)）
鄧曉明曾在美國福特汽車，美國土星公司，重慶長安汽車，北汽福田，重慶小康集團等公司擔(dān)任高層管理職務(wù)，在2018年8月18日加入眾泰汽車擔(dān)任副總裁職位。
在2019年，眾泰汽車陷入多***訟官司之中，在10月份還深陷破產(chǎn)傳聞。今年1月20日，眾泰汽車發(fā)布2019年的業(yè)績預(yù)告，顯示2019年眾泰售出了11.66萬輛汽車，銷量同比下降幅度超過了50%，公司凈利潤虧損約60億元至90億元，去年同期為盈利約8億元，比上年同期下降850%至1225%。
這一系列的差勁表現(xiàn)和隨時可能存在的危機或許也是鄧曉明選擇辭職的原因。
隨著寒冬和疫情的影響，國內(nèi)多家自主車企更換了其在營銷方面的***，這也是車企為了進一步提升銷量而***取的應(yīng)對措施。
四、9位新造車高管離任?不少人回歸傳統(tǒng)車企
在2019年，多個新造車公司都開始了正常的交付，但從整體銷量上來看，新造車公司的銷量仍然非常低，新造車公司中銷量最多的蔚來也僅售出了2萬余輛新車。
今年以來這些車企的銷售更加困難，同時又陷入了資金的難題中，這也導(dǎo)致了新造車公司中多個車企都出現(xiàn)了高管離職的現(xiàn)象。
今年3月初，小鵬汽車表示自動駕駛研發(fā)副總裁谷俊麗因個人發(fā)展及家庭原因向公司提出離職，小鵬汽車自動駕駛團隊由副總裁吳新宙帶領(lǐng)。
▲谷俊麗（圖源網(wǎng)絡(luò)）
谷俊麗曾經(jīng)在谷歌、AMD和特斯拉工作過，2017年，隨著國內(nèi)新造車公司在硅谷的搶人潮加入了小鵬汽車并出任自動駕駛研發(fā)副總裁。
但在工作兩年之后，小鵬汽車量產(chǎn)車的自動駕駛系統(tǒng)仍然是博世的方案為主，并沒有取得超出行業(yè)平均水平的突破，而谷俊麗也在這時離開了小鵬汽車，這其中的原因可能只有當事人才說的清楚。
高管離開的新造車公司不止小鵬一家，威馬汽車出行事業(yè)部總經(jīng)理劉立群也在上月離職了。威馬方面回應(yīng)稱，這是正常的人事變更，目前威馬正在根據(jù)業(yè)務(wù)發(fā)展需要對部門架構(gòu)進行的正常調(diào)整，以期更好地實現(xiàn)人才結(jié)構(gòu)優(yōu)化。
而新造車的另一家頭部玩家蔚來汽車就有點更慘了，上個月有媒體稱蔚來汽車用戶發(fā)展副總裁朱江將正式卸任副總裁一職，轉(zhuǎn)任顧問，朱江也對此做了回應(yīng)，他表示會待到五月，做好交接之后再走。
▲朱江（圖源網(wǎng)絡(luò)）
朱江曾擔(dān)任過MINI中國品牌管理副總裁、亞馬遜Kindle品牌營銷副總裁、寶馬中國副總裁、雷克薩斯中國副總經(jīng)理等職位，在2017年加盟的蔚來，主要負責(zé)蔚來的用戶運營業(yè)務(wù)。
而經(jīng)過兩年的工作，用戶板塊也已經(jīng)成為了蔚來的獨特優(yōu)勢板塊了，蔚來也因此擁有了一大批鐵桿粉絲，朱江的離職可能會對蔚來的用戶發(fā)展和品牌營銷帶來一定影響。
此外，負責(zé)電動力工程團隊的蔚來高級副總裁黃晨東也將在6月30日任期結(jié)束之后離開蔚來。
黃晨東曾任上汽集團新能源事業(yè)部副總經(jīng)理，在2015年3月已經(jīng)加入了蔚來。加入蔚來后，他曾負責(zé)過智能駕駛技術(shù)研發(fā)，但此后主要負責(zé)電動力工程業(yè)務(wù)，在去年10月升任蔚來高級副總裁，直接向CEO李斌匯報。
▲黃晨東（圖源網(wǎng)絡(luò)）
蔚來在近期通過全員信宣布，對電動力工程部門進行調(diào)整，該部門各條業(yè)務(wù)線在蔚來內(nèi)部按照職能進行整合，主要包括，電池系統(tǒng)業(yè)務(wù)向李斌匯報，電機研發(fā)轉(zhuǎn)入蔚來零部件公司蔚然動力，車輛控制和底盤控制團隊合并進整車開發(fā)等。
有知情人士表示，黃晨東在蔚來負責(zé)過ADAS（智能駕駛）相關(guān)業(yè)務(wù)，但此后被分出去了，這次電機研發(fā)也要拆出去，劃到XPT（蔚然動力公司），他可能難以接受。
為了節(jié)省資金，蔚來的業(yè)務(wù)體系不斷被整合優(yōu)化，長期性的投入也在被削減，這些原因可能是蔚來近期兩位高管宣布離開的原因。此外，蔚來離開的副總裁不只這二位，在去年用戶中心副總裁趙昱輝也離開了蔚來，并且在今年加盟了長城汽車。
新造車公司的頭部玩家都出現(xiàn)了高層變動，而其他的玩家也沒避開這個問題，合眾汽車、天際汽車、博郡汽車、零跑也都在近期出現(xiàn)了高管出走的情況。
3月初，原合眾汽車品牌公關(guān)中心總經(jīng)理兼營銷公司副總裁鄧凌加盟上汽大通，擔(dān)任品牌公關(guān)及策略部副總監(jiān)一職。
▲鄧凌（圖源網(wǎng)絡(luò)）
鄧凌在長安福特、東風(fēng)雪鐵龍都曾擔(dān)任過銷售方面的負責(zé)人，2018年7月，他加盟了合眾新能源，任品牌公關(guān)中心總經(jīng)理兼營銷公司副總裁一職。
目前合眾汽車剛剛發(fā)布了第二款量產(chǎn)車哪吒U，正處在營銷的關(guān)鍵時期，而鄧凌的離開勢必會對哪吒造成一定的影響。
天際汽車的鐵三角之一向東平也在2月份離開了天際汽車，并在3月23日正式出任了現(xiàn)代汽車集團（中國）副總裁、北京現(xiàn)代副總經(jīng)理、銷售本部長，主要負責(zé)北京現(xiàn)代的市場銷售、營銷網(wǎng)絡(luò)等業(yè)務(wù)。
向東平在1998年加入了上海大眾汽車有限公司并于2008年2月開始擔(dān)任斯柯達品牌銷售高級總監(jiān)職位；2010年，向東平升任大眾品牌執(zhí)行總監(jiān)兼銷售高級總監(jiān)，開始負責(zé)大眾品牌在中國市場的銷售、渠道、售后等工作。
▲向東平（圖源網(wǎng)絡(luò)）
2010年～2015年，向東平創(chuàng)造出了途觀、朗逸、帕薩特等多個車型的銷售記錄，推動大眾品牌年銷售增長至150萬規(guī)模。
之后的兩年間他輾轉(zhuǎn)于上汽集團和沃爾沃，在2017年10月，他正式出任了天際汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、董事兼首席營銷官。在天際汽車的兩年多時間內(nèi)，向東平一方面規(guī)劃和發(fā)展了天際汽車高端品牌的營銷業(yè)務(wù)；另一方面著力對外宣傳天際汽車的品質(zhì)實力和技術(shù)實力。
但縱觀向東平的履歷，不難發(fā)現(xiàn)，他所做出的成績都集中在傳統(tǒng)汽車任職期間，這或許也是他回歸傳統(tǒng)車企的原因。
目前，陷入資金困境的博郡汽車也有高管離職，剛剛加盟星途品牌的陳曦在今年年初剛從博郡汽車離職，陳曦在東風(fēng)雷諾曾創(chuàng)下輝煌戰(zhàn)績，但在博郡汽車的一年多時間里卻沒有太多作為，而博郡現(xiàn)階段又陷入了“錢荒”，陳曦的離開也就不奇怪了。
此外，另一家造車新勢力公司零跑的汽車副總裁趙剛也于3月31日晚上在社交平臺宣布因個人原因離開零跑汽車。
趙剛曾在華為工作了18年并擔(dān)任榮耀品牌海外業(yè)務(wù)負責(zé)人，在2017年他正式加入零跑汽車，加盟零跑汽車后，趙剛主要負責(zé)零跑汽車戰(zhàn)略規(guī)劃、產(chǎn)品規(guī)劃、營銷及銷售服務(wù)等方面的業(yè)務(wù)。
▲趙剛（圖源網(wǎng)絡(luò)）
零跑汽車的首款車S01在2019年1月正式上市，由于定位較為小眾，且售價并無顯著優(yōu)勢，S01在上市后市場表現(xiàn)與官方預(yù)期相差較大，這款車的交付時間還出現(xiàn)了延期的問題，2019年銷量遠未達到最初預(yù)期的1萬輛。
在新造車公司興起之后，為了快速進入汽車行業(yè)很多新造車公司都高薪從傳統(tǒng)車企挖人，為了實現(xiàn)更好的理想抱負，也為了更好的待遇條件，很多傳統(tǒng)車企工作人員也進入了新造車公司。
但隨著時間的推進，新造車公司的資金、管理、產(chǎn)品等方面的問題也開始暴漏出來了，多個來自傳統(tǒng)車企的高管又開始回流到傳統(tǒng)車企去了，新造車公司正在面臨最難捱的時刻。
結(jié)語：車企急需提振銷量，度過寒冬
目前國內(nèi)外都還處在***肺炎疫情的影響之下，全球汽車行業(yè)的發(fā)展也都陷入了停滯，為了在疫情結(jié)束后能夠更好的發(fā)展，車企需要在這段時間內(nèi)完善自身的結(jié)構(gòu)體系，換帥成為了車企最好的選擇。
一個好的領(lǐng)導(dǎo)者確實能夠改變一支隊伍的狀態(tài)，為了提振銷量，多個車企的高層都發(fā)生了變動，尋找資歷更加豐富的***來帶領(lǐng)企業(yè)前進。
在汽車業(yè)的長期發(fā)展中，也確實有很多成功的案例，這也是車企選擇更換高層的信心來源，不過這并不是一劑靈丹妙藥，如果用人不當可能會引發(fā)更嚴重的危機。
至于這些公司更換***之后會發(fā)生什么變化，還需要等時間來證明，不過可以肯定的是，隨著車市寒冬對車企的持續(xù)影響，車企高管變動的情況還會繼續(xù)發(fā)生。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
大眾在中國的市場環(huán)境（從政治、經(jīng)濟、社會、技術(shù)角度）
五菱是柳州五菱汽車有限責(zé)任公司的注冊商標及品牌，此標志已經(jīng)全部授權(quán)給上汽通用五菱使用。五菱是中國汽車行業(yè)著名品牌，在微車市場上與長安齊名。當汽車進入人們的生活，帶給擁有者更多的是喜悅和自豪。但是在中國的老百姓當中，有著那么一個群體，他們把看起來毫不醒目的“座駕”看作是自己最為親密的伙伴，每每回首，總會感嘆。因為年復(fù)一年，這位伙伴陪著自己一起奮斗，見證了太多的辛酸，也體驗了太多的感動。“五菱”，便是最為大面積融入這個群體人生軌跡的品牌之一。2002年11月18日正式掛牌成立的上汽通用五菱汽車股份有限公司，是由上海汽車集團股份有限公司、通用汽車（中國）公司、柳州五菱汽車有限責(zé)任公司三方共同組建的大型中外合資汽車公司，其前身可以追溯到1958年成立的柳州動力機械廠。合資幾年來，公司的規(guī)模不斷擴大，產(chǎn)銷量持續(xù)增長，已經(jīng)發(fā)展成為一家國際化和現(xiàn)代化的微、小型汽車制造企業(yè)。上汽通用五菱擁有柳州與青島兩大生產(chǎn)制造基地，全面實施通用汽車公司的全球制造管理體系，形成了商用車和乘用車兩大系列，以及微、小型車用發(fā)動機的生產(chǎn)格局。2經(jīng)營策略編輯品牌個性的執(zhí)著追求由物質(zhì)文明和精神文明共同構(gòu)筑的人類社會，追求個性的腳步從未停歇。所謂“人以群分，物以類聚”，沒有個性便會失去色彩，失去共鳴的基因，最終會被排斥在外。而品牌個性，我們可以將其理解為一個特定的品牌所擁有的一系列人性特色，包括性別、年齡和社會階層的特點，以及熱情、踏實或值得信賴等標準的人類個性。專家研究表明，品牌個性與人類個性相同，都是獨特而且具有延續(xù)性的。譬如百事可樂，年輕、充滿活力和激動人心等品牌個性就一直延續(xù)了很長的時間，甚至不受外力影響——包括為擴大或改變這些個性所作的努力。與此同時，顧客通常會將品牌看作人，特別是當品牌與諸如服裝或汽車等意義深厚的產(chǎn)品發(fā)生聯(lián)系時。正如文章開篇所描述的一樣，五菱汽車的用戶已經(jīng)將這個品牌看作自己最為忠實的搭檔、風(fēng)雨同舟的伙伴。當一個人用抹布細心地擦拭著自己的汽車，一邊還和他說著知心話，我們完全相信，在他眼里，這輛汽車就是他最為信賴的兄弟了。但是所有這一切都不是一蹴而就的。品牌個性的形成，需要圍繞既定品牌策略持之以恒地豐滿和強化。正如一個人的可感知個性受到諸多因素的影響，譬如他的鄰居、朋友、活動、服飾等，品牌個性也是如此，它會受到與產(chǎn)品相關(guān)特性（如產(chǎn)品類別、價格等）及非相關(guān)特性（如使用者形象、公益活動、廣告風(fēng)格等）的影響。作為汽車，五菱品牌早期的產(chǎn)品被老百姓親切地稱呼為“高頂篷”面包車，傳遞的信息以功能層面為主，如扎實耐用、空間寬敞等，同時也蘊含了情感利益，如踏實、節(jié)儉和勤奮等。該公司合資后推出的一系列新車型，延續(xù)了品質(zhì)的訴求，同時相關(guān)子品牌又各具特色。如當家花旦客貨兩用車型五菱之光的口號是“實現(xiàn)新期望”，原“高頂篷”基礎(chǔ)上改進車型五菱6360的口號是“事業(yè)生活好幫手”，貨車小旋風(fēng)的口號則是“大有可為”。這些口號的宣傳，結(jié)合典型使用者形象在各種形式（包括線上廣告和終端物料）上的出現(xiàn)，共同傳遞出品牌鮮明的個性信息，都與五菱汽車目標受眾——生活逐步好轉(zhuǎn)、渴望致富、希望事業(yè)取得進一步成功的群體——的關(guān)注重心極為吻合，這些使用者的形象，又反過來豐富和強化了五菱汽車的品牌個性?？梢钥吹?，五菱品牌多年來對于品質(zhì)的持續(xù)追求，給了顧客極大的品質(zhì)信賴感，而這一點恰恰是它的目標消費群體首要關(guān)注點，因為作為汽車產(chǎn)品金字塔的底座，微車更多地是作為一種生產(chǎn)資料來使用。即使人們生活水平逐步提高，強調(diào)舒適性的同時，載貨性能及空間仍然是顧客關(guān)注的重點。而作為一個組織，該公司在新時期勇于承擔(dān)社會責(zé)任的企業(yè)公民行為，也會向顧客傳遞出積極的信息——負責(zé)任、人情味、親切感等。人們通過企業(yè)的所作所為，可以產(chǎn)生積極的品牌聯(lián)想，對品牌產(chǎn)生新的認同，最終形成品牌-顧客之間牢固的關(guān)系，品牌個性從功能、情感和消費者自我表達等層面全面立體地豐滿起來。發(fā)揮品牌個性的優(yōu)勢在產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重的今天，一款新產(chǎn)品的功能賣點往往容易迅速受到攻擊，但獨具特色的品牌個性模仿起來則非常困難，所以品牌個性是可以持續(xù)的。從這個角度上講，如何強化品牌個性并充分發(fā)揮其優(yōu)勢從而為市場營銷做出貢獻，是一個非常值得探討的課題。人們對于品牌個性的描述通常帶有濃郁的人性色彩（擬人化），因而品牌個性的比喻有助于管理者深入了解消費者對于品牌的感受和態(tài)度。通過人們對品牌個性加以描述，可以確定消費者的感受及其與品牌之間的關(guān)系。如消費者認為五菱品牌值得信賴，扎實可靠，反映的是他們與五菱品牌之間關(guān)系的本質(zhì)。從戰(zhàn)略上來看，品牌個性可以用作有意義的差異化的基礎(chǔ)，特別是在產(chǎn)品屬性差異較小的情況下，從而有利于在市場競爭中形成差異化品牌識別。在中國微車市場，五菱品牌便牢牢占據(jù)了消費者關(guān)于“品質(zhì)”認知的第一心智階梯，通過產(chǎn)品（如獲得質(zhì)量榮譽）、組織（如該公司一系列體現(xiàn)社會責(zé)任心的公益行為）和營銷（持續(xù)強化品質(zhì)訴求）等層面的共同努力，讓消費者對五菱品牌建立了極高的信賴感。這一差異化品牌個性，甚至成為五菱品牌定位戰(zhàn)略的一部分，如該企業(yè)對商用車五菱品牌使用的口號便是“品質(zhì)驅(qū)動生活”。從戰(zhàn)術(shù)層面來看，尤其是在營銷領(lǐng)域，系統(tǒng)清晰的品牌個性概念及術(shù)語，還能積極指導(dǎo)品牌識別規(guī)劃者深入廣泛地傳遞品牌個性。如從技術(shù)參數(shù)及客觀性能方面宣傳五菱6360的軸距及載重量等信息很難提供太多指導(dǎo)，但是將它描述為“事業(yè)生活好幫手”就能提供更多的指導(dǎo)，所以品牌個性的陳述能夠深入廣泛地表達品牌核心價值，使溝通更容易與目標保持一致。站在營銷的角度，品牌個性的最大價值，在于支持品牌-顧客之間牢固關(guān)系的逐步形成。品牌和人之間的關(guān)系簡單理解可以比擬為兩個人之間的關(guān)系。品牌個性在表現(xiàn)和暗示功能利益層面，可以發(fā)揮更為直觀的作用。五菱汽車系列產(chǎn)品廣告都會積極運用使用者形象，給他的目標消費群體一種值得信賴、充滿希望的直觀感知。此外，消費者還可以通過品牌個性來實現(xiàn)自我表達——如體現(xiàn)自己的層次、品味、愛好等。在體現(xiàn)顧客與品牌之間關(guān)系的層面，五菱汽車更多地是給人一種腳踏實地、真誠勤奮和自信向上的形象。品牌與人的關(guān)系類似于消費者與自己家庭成員的關(guān)系，充滿信任、理解和關(guān)愛。這種關(guān)系的鞏固和提升，有利于形成良好的品牌口碑，在開展市場活動及推出新產(chǎn)品時，取得消費者更多也更為迅速的認同，這在某種程度上提升了品牌的忠誠度，從而最終使品牌個性為品牌資產(chǎn)的積累做出了積極的貢獻，成為產(chǎn)品銷售和品牌提升過程中一只有力的楔子。3集團介紹編輯柳州五菱汽車有限責(zé)任公司（簡稱五菱集團）成立于1996年，是廣西區(qū)***授權(quán)經(jīng)營的大型國有 五菱汽車（35張）獨資企業(yè)，是中國制造業(yè)企業(yè)500強、信息化企業(yè)500 強之一。2002年，通過資產(chǎn)重組和深化改革，五菱集團以全部整車業(yè)務(wù)與上汽集團和美國通用公司實現(xiàn)了 “三方合作”，成立了上汽通用五菱汽車股份有限公司，促進了五菱汽車“十五”期間的飛速發(fā)展。三方合作使一個五菱變成兩個五菱——有產(chǎn)品紐帶、產(chǎn)權(quán)紐帶和文化紐帶相聯(lián)系的兩個五菱。2007年9月，五菱集團以零部件、發(fā)動機和專用車業(yè)務(wù)實現(xiàn)與香港俊山五菱集團有限公司（HK0305）合資，成立了中外合資企業(yè)“柳州五菱汽車工業(yè)有限公司”，這是五菱集團繼2002年三方合作之后的又一次重要資產(chǎn)重組，五菱集團將依托香港便利的海外融資平臺優(yōu)勢，使國有資本進入到國際資本市場，為企業(yè)后續(xù)發(fā)展提供資金保障。2008年五菱集團實現(xiàn)了新跨越，經(jīng)營業(yè)績再度刷新歷史記錄，實現(xiàn)合并銷售收入78.6億元；合資公司五菱工業(yè)公司實現(xiàn)合并銷售收入73億元。站在新起點，五菱集團將整合廣西汽車***，加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，加快發(fā)展專用車，拓展發(fā)展客車，積極探索發(fā)展新能源汽車；并帶動零部件、發(fā)動機及相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，促進內(nèi)部產(chǎn)業(yè)協(xié)同；以技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品創(chuàng)新和管理創(chuàng)新推動企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展, 積極拓展國內(nèi)外市場，形成內(nèi)外結(jié)合的產(chǎn)業(yè)鏈，相互支持，相互協(xié)調(diào)，持續(xù)發(fā)展；在為顧客創(chuàng)造價值的同時，實現(xiàn)集團規(guī)?；⒓s化經(jīng)營，向具有綜合競爭實力和優(yōu)良品牌形象的、永續(xù)發(fā)展、國內(nèi)一流的、國際化的汽車產(chǎn)業(yè)集團的目標邁進。
注冊資本降40%、18位股東退出！理想汽車：在優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)
大眾汽車在中國的發(fā)展：
上海大眾汽車有限公司（以下簡稱上海大眾）是中德合資的企業(yè),成立于1985年3月, 9月正式投產(chǎn)，是中國改革開放后第一家轎車合資企業(yè),中德雙方投資比例各占50%,合同期限為45年。2004年5月2日, 中德合資雙方簽訂了新增15億人民幣注冊資本的合同。經(jīng)過六次增資, 上海大眾的注冊資本將達到78億人民幣。公司位于上海西北郊安亭國際汽車城,占地面積 321.8萬平方米,建筑面積86.8萬平方米，現(xiàn)有職工15000多人。目前已形成四大生產(chǎn)區(qū)域（汽車一、二、三廠和發(fā)動機廠）和一個技術(shù)中心的格局。產(chǎn)品已由最初的桑塔納系列發(fā)展到了今天包括桑塔納、桑塔納3000、帕薩特、波羅、高爾、途安在內(nèi)的五大平臺六大系列幾十個品種,年生產(chǎn)能力超過45萬輛,是目前國內(nèi)生產(chǎn)規(guī)模最大的現(xiàn)代化轎車生產(chǎn)基地。
一汽-大眾汽車有限公司是由中國第一汽車集團公司、大眾汽車（中國）投資有限公司、德國大眾汽車股份公司和奧迪汽車股份公司合資經(jīng)營的大型轎車生產(chǎn)企業(yè),是我國第一個按經(jīng)濟規(guī)模起步建設(shè)的現(xiàn)代化轎車生產(chǎn)基地。公司于1991年2月6日正式成立,1996年12月全面建成投產(chǎn)，19***年8月通過國家驗收,1998年4月30日通過德國萊茵技術(shù)監(jiān)督顧問有限公司（TUEV公司）和中國汽車認證委員會質(zhì)量體系認證中心ISO9001質(zhì)量體系認證,并于2002年月12月19日獲得ISO14001環(huán)境管理體系認證證書。。公司整個項目總投資111.3億元人民幣,注冊資本為37.12億元人民幣。其中,一汽占60%的股份,大眾占30%的股份,奧迪占10%的股份。一汽-大眾公司位于長春市西南部,占地182萬平方米。經(jīng)過不斷發(fā)展,現(xiàn)已形成年產(chǎn)33萬輛整車、30多萬臺發(fā)動機、18萬臺傳動器的生產(chǎn)能力。一汽-大眾公司含銷售公司、兩個生產(chǎn)廠、12個部門和3個直屬科,現(xiàn)有正式員工約7000人,其中管理人員約為1500人。一汽-大眾公司的主導(dǎo)產(chǎn)品是捷達系列、奧迪系列、寶來系列及高爾夫系列轎車。
大眾汽車曾在中國風(fēng)靡一時，在98年以前60%-90%的市場份額，曾包攬國產(chǎn)轎車銷量冠軍近20年，但在2005年以年銷量56.7萬輛的業(yè)績、19%的市場份額將冠軍寶座讓出，而且南北大眾也是前五大汽車廠商中唯一出現(xiàn)負增長的兩家企業(yè)——大眾汽車從巔峰滑落。從近年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，大眾品牌轎車（是上海大眾和一汽大眾的總稱，其數(shù)據(jù)為上海大眾和一汽大眾的銷售數(shù)據(jù)和，以下同）在中國轎車市場占有率持續(xù)下降，已由98年的59.2％下降為2004年的26.3％（據(jù)最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2005年一季度大眾品牌轎車市場占有率僅為11.5％）。從公開披露的財務(wù)數(shù)據(jù)分析，大眾的狀況亦令人堪憂。2004年底大眾資產(chǎn)總計為537.85億元，同比下降了8.7％；同期應(yīng)收帳款達到78.7億元，同比增加了40.9％。
在國內(nèi)轎車市場高速增長的00-04年期間，除2003年大眾品牌銷售增長與轎車市場整體保持同步外，其余幾年大眾品牌轎車市場增長速度均低于市場同期水平。尤其是2004年，大眾品牌不僅沒有保持增長，而且出現(xiàn)負增長，進一步加劇了市場下滑態(tài)勢。但與此同時，2005年通用汽車在中國實現(xiàn)連續(xù)五年贏利，并首次成為中國汽車銷售量與市場占有率雙料冠軍，共計銷售汽車66.5萬輛，同比增長35.2%，從而全面超越大眾，成為在華第一品牌?？梢娔壳按蟊娖放圃谥袊袌龅氖∫环矫媸歉偁帉κ值膲毫λ?，而更重要的是自身出來狀況。問題到底出在了哪里？這個問題有很多方面的解釋，下面我們就從上海大眾與上海通用在中國的本土化戰(zhàn)略的比較這個角度來討論這個問題：
德國大眾是國外汽車品牌進入中國汽車市場的先驅(qū)者，與中國最大的轎車生產(chǎn)基地——上汽和中國最大的汽車制造廠——一汽合作。為了規(guī)避當時市場的風(fēng)險和***壁壘，德方選擇了制造和解決生產(chǎn)方面的問題，而把市場和風(fēng)險丟給了中方。由于當時幾乎沒有什么競爭可言，大眾壟斷中國市場十數(shù)年。在中國***放寬對合資企業(yè)的外資控股限制后，德方表現(xiàn)出了對話語權(quán)的殷切姿態(tài)，大力打壓中方。這不僅使得中德雙方的管理者矛盾不斷，而且逼使一汽為了話語權(quán)的考慮，在2002年又選擇了與豐田的合作，給德方造成的損失和壓力是顯而易見的。反觀上海通用，19***年，美國通用和上海汽車工業(yè)集團合資成立上海通用，雙方各控股50%；2001年與柳州五菱的合作也沒有拉下上汽。通用汽車在進入中國市場以來，從未尋求對其本土合作伙伴的控股或者獨資地位，所有合資公司的股權(quán)比例都是五五開?？梢哉f若德國大眾在中國是名副其實的資本家，那么美國大眾則是盡顯紳士風(fēng)度的尋求雙贏的朋友。
正是基于上述不同的出發(fā)點，造成了大眾和通用的同時期的本土化戰(zhàn)略的實質(zhì)的天壤之別。下邊我們將從一些具體的方面，如***購、產(chǎn)品布局、對待消費者態(tài)度、渠道策略、品牌戰(zhàn)略以及觀念等發(fā)面來論證我們的觀點。
1. 零部件***購方式：大眾進口——通用本土***購
大眾為了利用中國***的一些進口政策優(yōu)惠，以及從中國市場獲得更多的利潤的考慮，對關(guān)鍵零部件一直都***取從德國進口的方式，這一策略給德方帶來的利潤占德方從中國市場上獲得的年利潤的30%以上。然而，隨著中方合資伙伴的成熟，這一策略埋下了很大的隱患：大眾在中國的兩個合作伙伴的***購和銷售網(wǎng)絡(luò)各自為政；始終未能在中國建立起零部件配套體系。這一缺乏長遠眼光的策略，不僅加大了經(jīng)營成本，也給德方埋下了隱患：2003年的歐元升值，零部件的進口僅在匯率上就損失數(shù)億歐元。同時，大眾對中國汽車市場長達十數(shù)年的近乎壟斷經(jīng)營，卻沒有建立起保護自己、遏制對手的門檻，給了新進入者機會，而自己也沒有拿得出手的核心的競爭力。
通用卻一心一意與上汽合作，雙方的平等互利的基調(diào)，使得通用贏得了上汽的信任和大力支持，大大提高了雙方在談判桌上的效率；并且義無反顧地實施本土化***購，大大降低了***購成本。在零部件配套體系方面，上海通用一直堅持以國產(chǎn)化為主和國外零部件***購為輔的策略，致力于本土化，每個車型都達到了60％以上國產(chǎn)化。對成本的有效控制，使得通用雖然銷量不多、利潤卻高居盈利榜首。
2. 產(chǎn)品布局：大眾產(chǎn)品交錯——通用差異化
在大眾一家獨大的時代，大眾的兩個合資伙伴***用了產(chǎn)品錯位布局的戰(zhàn)略，為大眾贏得了中國汽車市場的壟斷地位。由于兩個合資伙伴的獨立性，以及對利潤的渴望，和大眾在產(chǎn)品布局上的讓步，兩家合資公司的產(chǎn)品錯位策略走向死亡，例如在車型上，一汽大眾的奧迪、寶來、捷達分別與上海大眾的PASSAT、POLO和桑塔納交錯，兩個有共同血液的企業(yè)不得面對市場競爭的尷尬。
上海通用則敏銳的看到了中國汽車市場未來的發(fā)展趨勢：市場細分化、用戶個性化。一開始***用的策略就是做全系列乘用車，在產(chǎn)品布局上***用差異化戰(zhàn)略、全面化戰(zhàn)略：在高、中、低檔產(chǎn)品分別推出一個品牌，每個品牌又有多個系列，每個系列又推出多種車型。經(jīng)過市場檢驗的這一產(chǎn)品布局戰(zhàn)略，顯示出上海通用開拓細分市場的敏銳和能力。
3. 對待消費者：大眾脫離市場需求——通用“以顧客為中心”
大眾的產(chǎn)品在全世界都面臨著市場需求割裂的困擾。一直以來，大眾始終認為“中國的消費者不成熟，大眾的產(chǎn)品價值高，但是中國消費者不了解”。這句話其實說明大眾是了解中國人的消費需求的，但是沒有***取積極的措施去適應(yīng)中國消費者的這種“不成熟”，而是消極的等待中國消費者的成熟，那時也許中國消費者就能懂得大眾了。讓我們產(chǎn)生這樣一個念頭：那時大眾還在中國存在嗎？
上海通用的經(jīng)營原則則是“以顧客為中心”，“顧客喜歡什么、需求什么，我們就生產(chǎn)什么”，而不是等著顧客適應(yīng)自己的產(chǎn)品。通用從中國市場的需求出發(fā)，在通用全球***平臺上挑選適合中國市場的車型，并針對中國市場的特點，通過參與、主導(dǎo)產(chǎn)品設(shè)計以及逆向工程，對每一款車型進行大量本土化設(shè)計的改進，使每一款產(chǎn)品從外形到功能都符合中國的用車環(huán)境和中國人的審美標準。這一切的出發(fā)點都是基于適應(yīng)中國市場、適應(yīng)中國消費者。
4. 渠道策略：大眾網(wǎng)絡(luò)互不兼容——通用專營體制
大眾是中國第一家銷售網(wǎng)點超過1000家的跨國汽車公司，其中一汽大眾412家，上海大眾546家，奧迪52家，但是大眾卻未能建立一個全國性的分銷網(wǎng)絡(luò)。上海大眾和一汽大眾分別建有獨立的專賣點和維修點網(wǎng)絡(luò)，他們的渠道互不兼容，一個品牌擁有兩條完全不同的銷售渠道，意味著更多成本的付出。
通用汽車***用“上海通用授權(quán)銷售服務(wù)中心”的扁平化品牌專營體制，***用多品牌并銷的渠道策略，最大限度的享用合資品牌的渠道。通用公司對上汽恪守著平等的地位以及均衡擴張的發(fā)展戰(zhàn)略，讓合資雙方獲得雙贏。
這種差異其實正如前邊所說的，是由兩個外資企業(yè)的不同定位造成的，“資本家”和“朋友”有著鮮明的對比。與“資本家”合作和與“朋友”合作，孰優(yōu)孰略不言自明。
5. 品牌戰(zhàn)略：大眾“一女嫁二夫”——通用“一夫一妻制”
大眾“一女嫁二夫”的策略在當時的出發(fā)點是為了規(guī)避風(fēng)險、擴大市場份額。從長遠來看，卻是弊大于利，上海大眾和一汽大眾都無法單獨享受“大眾”品牌在華的利益，只能致力于子品牌的開拓，各自為政又帶來了“內(nèi)部競爭”的消耗。這種沖突在其他汽車國際品牌進入中國市場后更加明顯的暴露出來。被業(yè)內(nèi)人士稱“南北大眾割裂問題是大眾中國的癌癥”。
通用則一心一意的與上汽合作，有效地控制了成本；***用差異化、多品牌的市場戰(zhàn)略，使得別克、雪佛蘭、凱迪拉克構(gòu)成一個清晰的品牌結(jié)構(gòu)，覆蓋高、中、低檔市場。
6. 經(jīng)營觀念：大眾“一絲不茍”、效率低下、高昂成本
大眾在中國的跨度，經(jīng)歷了從***經(jīng)濟向市場經(jīng)濟的過渡，依舊保持著一些市場經(jīng)濟的方式，如花費巨額資金對新款車進行認證，又因為在華合資體系的效率低下，形成了巨大的前期成本。
大眾在中國形成了一套具有嚴重中國特色的龐大的包括生產(chǎn)、銷售、服務(wù)等各個方面的體系：反應(yīng)遲鈍、官僚作風(fēng)嚴重、德國總部遙控大眾中國的業(yè)務(wù)。使得日常的運營過程效率低下，據(jù)說上海匯眾為上海通用和上海大眾同時提供底盤組裝，前者的供貨期是三天，而后者是五至七天。在成本這一塊也加了濃濃的一筆。
大眾在中國的初期巨大的成功，除了產(chǎn)生巨大利潤之外，也給大眾留下了錯誤的市場經(jīng)營觀念：不太重視引進新產(chǎn)品、改善營銷策略、分析中國消費者需求、價格政策保守僵硬。這種認識上的失誤，低效的反應(yīng)，缺少應(yīng)變機制，加上市場競爭的急速激烈化，直接導(dǎo)致了大眾在市場上的敗退。
7. 內(nèi)部沖突：一汽與上海大眾及德國大眾間的矛盾重重
中國和德國兩種不同文化的交織，以及中國汽車市場的一些獨特性，形成了大眾在中國獨特的“W”形象。在帶給大眾成功的同時，也埋下了種種的隱患，這種隱患在日益激烈的市場競爭中暴露無遺，并顯現(xiàn)出極大的負面作用。中德雙方的沖突首先表現(xiàn)在文化差異的問題。包括思維方式、行為方式等的不同。德國人往往有更強烈的合同意識和更強烈的時間觀念，他們不僅有更規(guī)范的工作流程，也更崇尚市場經(jīng)濟的作用；而中方的思維方式更偏向感性，強調(diào)隨機應(yīng)變而非嚴格的執(zhí)行***，家族意識較強，同時也更看重個人的利益，在經(jīng)濟自由度上***干預(yù)較德國也明顯增強?；谝陨喜煌奈幕J識和習(xí)慣，中德雙方往往在工作中發(fā)生不同程度的摩擦。雖然有包括恩波跨文化培訓(xùn)及相互間的參觀交流平臺等，在一定程度上緩和了相互間的文化沖突，但仍然可以看出德國大眾與中國企業(yè)間的溝通有明顯的障礙：德國大眾始終想以自己的企業(yè)理念來指導(dǎo)中國市場，而中方則想保持相對獨立的經(jīng)營脈絡(luò)，包括發(fā)展其他品牌車系的合作，從某種意義上來說，也是為了維持與德國大眾的對話權(quán)，但也因此而削弱了中方對大眾的資金、技術(shù)和人力投入。由于這種種難以調(diào)和的矛盾，中德雙方的合作不盡順利，給大眾在中國的本土化發(fā)展造成了一定的困擾。
一汽與上海大眾間的沖突表現(xiàn)在相互獨立的組織設(shè)計和價值鏈網(wǎng)絡(luò)，以及為了搶占市場相互的激烈競爭。由于都***用的事業(yè)部制，上海大眾通過運用IAT模式重組和上汽組織重組后的組織結(jié)構(gòu)結(jié)果幾乎重合，如下圖。同時，由于兩者保持相互獨立，不論從供應(yīng)鏈或者銷售鏈或者組織費用來說，一定程度上增加了物流成本、銷售管理成本等運營成本，相對于其他經(jīng)過整合的品牌，明顯降低了成本優(yōu)勢。再者由于是各自為政，相互間為了爭奪市場份額和產(chǎn)品利潤的差異化競爭，往往因為過于強調(diào)各自的大眾子品牌而打壓對方，大眾作為一個整體的產(chǎn)品形象在這樣的一個氛圍下則被淡化，無形中則削弱了大眾的品牌價值和競爭力。這也成為大眾在中國發(fā)展的另一個障礙。
從以上的分析中，不難看出，本土化戰(zhàn)略是大眾在中國打的一張“親民牌”，卻也暴露出了各個方面的問題，窺一斑而見全貌，大眾的問題已經(jīng)不單單是簡單的變化就能改善的，必須直接從其組織、戰(zhàn)略上進行改革或者整合。對此問題，我們小組提出以下幾點看法：
1. 強力整合南北大眾，實現(xiàn)***優(yōu)勢互補
對于南北大眾的整合，大眾公司早有打算，但遲遲不能徹底解決。這既有大眾公司本身因素，又有客觀環(huán)境影響。暫不論一汽和上汽作為競爭對手能否聯(lián)姻，就是地方***亦不愿自己的企業(yè)被別人重組，這涉及到太多集團的利益。整合，對于大眾、大眾中國、上海大眾和一汽大眾來說不僅困難重重，而且搞不好還會造成傷害。因此，在南北大眾整合的問題上，我們建議大眾公司先從配套體系開始著手。例如，先參考或逐漸控股一汽大眾和上海大眾的上游配套供應(yīng)商，然后再設(shè)法聯(lián)合一汽大眾和上海大眾就關(guān)鍵零部件總成進行聯(lián)合開發(fā)。這樣一路走來，南北大眾將逐漸從對手演繹成合作伙伴，最終實現(xiàn)南北大眾的徹底聯(lián)合。
2. 理清品牌定位，重祭“大眾”寶典
對比日韓系產(chǎn)品，大眾產(chǎn)品毫不遜色，但為何仍面對新產(chǎn)品上市的“一次又一次失敗”？大眾是否該重新審視一下問題的根源？
由于上海大眾和一汽間的競爭，為了樹立各自的企業(yè)形象，強化各自的品牌，相繼不斷地推出自己的子品牌，從上海大眾的包括桑塔納、桑塔納3000、帕薩特、波羅、高爾、途安在內(nèi)的五大平臺六大系列幾十個品種，到一汽大眾的捷達系列、奧迪系列、寶來系列及高爾夫系列轎車等等，由于在中國有過多的大眾發(fā)展的子品牌，在宣傳等過程中，因為強調(diào)這些子品牌反而淡化了大眾這個大的企業(yè)產(chǎn)品形象本身，也給消費者對大眾的認識造成了一定的誤導(dǎo)。從這方面來講，品牌的整合是重樹大眾的“大眾”品牌形象、提升品牌價值的一個必然要求。
再者，回顧大眾產(chǎn)品在歐洲和南美洲的成功，我們看到大眾真正做到了為“大眾生產(chǎn)好車”的責(zé)任，因此成功是歷史的必然。反觀大眾在國內(nèi)新品的定價，就顯得“曲高和寡”了。關(guān)于大眾產(chǎn)品定價過高一事，已遭到社會各界人士廣泛置疑，我們就不再贅述。我們只想援引大眾成功的一個案例來說明價格對于中國市場意味著什么。2004年5月，在市場仍高歌猛進的時候，上海通用率先實施“突破2005”行動，緊接著上海大眾、一汽大眾首次聯(lián)合行動，對旗下所有產(chǎn)品實施大幅降價，此舉不僅在國內(nèi)引起巨大反響，而且為南北大眾迎來了銷售高峰。我們想證明的是，只要企業(yè)認真對待市場，確定合理的價位，必然可以得到消費者的青睞。
另外，大眾集團還有奧迪、斯科達、賓利等眾多品牌，只要大眾理清品牌定位，在市場廣闊的家庭用車市場推出真正適合大眾消費的產(chǎn)品，一定可以重現(xiàn)昔日輝煌。
3. 提高本土化進程，設(shè)立高級別研發(fā)中心，變中國為大眾全球生產(chǎn)基地
在這個方面，我們呼吁德國大眾在對南北大眾的整合基礎(chǔ)上，可以給中國大眾以更多的自由。畢竟，兩國的競爭環(huán)境和市場環(huán)境是不完全一樣的，而中國大眾是直接面向中國市場的，對市場和環(huán)境有更深入、更真實的了解，過于集中的控制，不完全適宜的經(jīng)營理念，往往使中國大眾失去了在中國市場的活力，降低了企業(yè)對市場和環(huán)境變化的應(yīng)變能力，成為本土化進程中的絆腳石。
對于大眾中國市場策略失誤，我們還有一處不能不提。作為國內(nèi)最早的轎車生產(chǎn)企業(yè)，也是最成功的轎車企業(yè)，上海大眾，亦包括一汽大眾，不僅是大眾在華的汽車合資企業(yè)。他們同時還肩負著振興中國轎車工業(yè)，開發(fā)自主知識產(chǎn)權(quán)汽車的重任?？墒?0年過去了最有能力實現(xiàn)自主知識產(chǎn)權(quán)開發(fā)的上海大眾，至今沒有推出一款令國人滿意的產(chǎn)品。這不僅令普通百姓不滿，亦引起高層的震怒和怨言。大眾應(yīng)該清楚的意識到這種潛在的危害。
同時，對于大眾而言若不盡早實現(xiàn)關(guān)鍵零部件的國產(chǎn)化，首先不利于成本降低。一旦遇到國際匯率波動，國內(nèi)合資企業(yè)必然大受影響。其次中國市場廣闊，對于國際汽車市場有蓄水池作用。若大眾將中國變?yōu)槠淙蛏a(chǎn)基地，一方面可以利用中國低廉勞動力成本提高全球產(chǎn)品競爭力，而且當國際市場需求不旺時，可加大中國市場銷售量，消化多余產(chǎn)能，反之亦然。
結(jié)語：
中國汽車是一塊大蛋糕，特別是正處于汽車行業(yè)井噴的階段，可謂是兵家必爭之地，大眾盡管面臨著種種問題，但決不會束手就擒，將自己辛辛苦苦做大的蛋糕往別人嘴里送。隨著越來越殘酷的市場競爭，大眾在中國是應(yīng)該調(diào)整一下自己的戰(zhàn)略，以更本土，更符合中國特色的嶄新面貌出現(xiàn)在中國，在未來的市場中占據(jù)一席之地。
本文來自中華英才網(wǎng)
“傳統(tǒng)”汽車人夜談互聯(lián)網(wǎng)汽車 達成哪個最大共識？
近日，造車新勢力之一的理想汽車發(fā)生了工商變更，原本是一件平常的事兒，但對理想汽車來說卻影響頗大，原因很簡單，其注冊資本不但打了6折，更是有18位股東退出。
根據(jù)企查查的信息，理想汽車的運營主體北京車和家信息技術(shù)有限公司在5月14日發(fā)生了注冊資本變更、企業(yè)類型變更和股東變更。其注冊資本由72528.9826萬元人民幣減少到43370.565萬元人民幣，從7.25億到4.34億，注冊資本減少幅度超過40%；企業(yè)類型則由“其他有限責(zé)任公司”變更為“有限責(zé)任公司(自然人投資或控股)”；而在股東方面，退出的18位股東名單如下：
1.嘉興創(chuàng)冠投資合伙企業(yè)（有限合伙），退出前持股10.04%；
2..廣東一為投資有限公司，退出前持股4.80%；
3.寧波梅山保稅港區(qū)車同諾投資管理合伙企業(yè)（有限合伙），退出前持股4.14%；
4.寧波梅山保稅港區(qū)車與諾投資管理合伙企業(yè)（有限合伙），退出前持股4.14%；
5.北京首新車和管理咨詢中心（有限合伙），退出前持股2.92%；
6.吉林省首吉車和咨詢中心（有限合伙），退出前持股2.10%；
7.寧波天時仁合股權(quán)投資合伙企業(yè)（有限合伙），退出前持股1.95%；
8.中國銀泰投資有限公司，退出前持股1.58%；
9.車美（上海）企業(yè)管理咨詢合伙企業(yè)（有限合伙），退出前持股1.55%；
10.成都首和絲路企業(yè)管理咨詢中心（有限合伙），退出前持股1.46%；
11.平潭鼎福投資管理有限公司，退出前持股1.42%；
12.寧波梅山保稅港區(qū)泰翊投資管理合伙企業(yè)（有限合伙），退出前持股0.53%；
13.北京興銳未來科技發(fā)展有限公司，退出前持股0.45%；
14.平潭九維投資管理有限公司，退出前持股0.41%；
15.北京王科科技有限公司，退出前持股0.30%；
16.廈門市海絲啟盟股權(quán)投資基金合伙企業(yè)（有限合伙），退出前持股0.27%；
17.寧波梅山保稅港區(qū)岳弘投資管理合伙企業(yè)（有限合伙），退出前持股0.23%；
18.北京首新萬泰管理咨詢中心（有限合伙），退出前持股0.01%。
這18家退出的股東有一個共同的特點：即均為機構(gòu)股東。最近有消息稱理想正在準備赴美IPO，對于機構(gòu)股東而言，即便想退出，等企業(yè)上市后***豈不是更好的選擇？為何集中清空手中股份？除了這些問題外，北京車和家信息技術(shù)有限公司在5月14日的工商變更中還涉及到董事退出，退出的三名董事分別為：趙永、趙天旸、王華東。
有媒體針對企業(yè)股東變更等問題聯(lián)系理想汽車，而理想汽車的有關(guān)負責(zé)人回復(fù)稱：為整體組織架構(gòu)在持續(xù)優(yōu)化。
聽聞理想的官方回應(yīng)后，缸哥順手查了一下18位股東退出后，理想汽車的持股狀況：
目前理想汽車背后的股東共有11位，創(chuàng)始人李想持股61.5%為實際控制人，而在18位股東退出之前，李想的持股比例為36.77%。因此如果參照理想汽車的官方說法，那么這次股東的大面積退出，也有可能是由于李想想擁有企業(yè)更多的股權(quán)。
事實上，這已經(jīng)不是理想汽車第一次股權(quán)變更了。
2019年12月，理想汽車的注冊資本由原來的約9.15億元人民幣變更為約6.83億元人民幣，降幅約25%，同時有17位股東退出，股東方從42家減少至25家。這次調(diào)整之后，股東又從25家減少至11家，也就是說，股東越來越少。
目前理想汽車旗下僅有理想ONE一款車型在售，自從去年12月交付以來，理想ONE的成績還算不錯，今年一季度累計交付2989輛，4月份理想ONE交付超過2600輛，從上市至今，已經(jīng)有6500輛理想ONE成功交付。不過隨著新車交付量的增加，產(chǎn)品問題也開始暴露，比如剎車失靈問題，以及不久前才發(fā)生的自燃問題。
關(guān)于理想ONE自燃問題的起因現(xiàn)在還無法下定論，但針對此***，理想汽車的官方微博回應(yīng)引起了網(wǎng)友們的熱議：
有網(wǎng)友表示理想汽車重新定義了“冒煙”，也有粉絲表示自己接到了理想汽車的銷售電話：
新能源汽車對“自燃”兩個字諱莫如深，這也能夠理解，畢竟新能源汽車進入消費者家庭的時間還不夠長，本身消費者對其接受度就不如燃油車高，一旦發(fā)生自燃，即便不是產(chǎn)品自身問題導(dǎo)致，也容易讓消費者產(chǎn)生誤會，因此理想汽車試圖說明問題的迫切心情可以理解，但在措辭上或許真的需要斟酌。
頗為巧合的是，今天恰逢蔚來向SEC遞交20-F文件，其中涉及了蔚來目前的股權(quán)架構(gòu)，根據(jù)文件顯示，蔚來汽車的大股東依然是李斌，持股13.8%，緊隨其后的是騰訊和Baillie Gifford & Co，持股比例為12.6%、9.1%。
與蔚來相比，理想汽車最缺的恐怕就是錢了，現(xiàn)在理想ONE的交付量不錯，如果赴美上市的傳聞是真的，上市所帶來的融資效果或許要比其它的融資方式更好一些；若上市失敗或者說壓根兒就沒打算上市，那么理想汽車要如何解決資金問題呢？
2019年李想在接受《中國企業(yè)家》專訪時，記者曾問李想：“你說車和家未來是一個千億美金的公司，你的底氣來自哪里？”
李想的回答非常霸氣：“要么死，要么千億美金。一方面，能不能在中產(chǎn)階級家庭市場里成為絕對的領(lǐng)導(dǎo)者。因為我們看的不是三年五年，我們看的是十五年。另一方面，在出行領(lǐng)域，能否拿到合理運營的份額?！?/p>
對于李想的勇氣與魄力，缸哥非常欽佩，希望理想汽車能夠如他所愿。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
上海玖石汽車有限公司怎么樣
“不互聯(lián)網(wǎng)，無汽車?！眱赡昵?，寰球汽車集團董事長兼CEO吳迎秋做出的論斷，如今已成為共識。對于已有130多年歷史的汽車來說，這將改變的是汽車的根本定位。
無論叫智能網(wǎng)聯(lián)汽車，還是互聯(lián)網(wǎng)汽車，或者其他概念，指的都是汽車的新形態(tài)。只不過，后者是更容易為一般用戶所接受的通俗概念，或者說是對汽車新形態(tài)詮釋的最大公約數(shù)。而且，這個詮釋還是動態(tài)的。
寰球汽車集團董事長兼CEO吳迎秋
一般來說，可以認為上汽和阿里首次提出了互聯(lián)網(wǎng)汽車的概念，并于2016年7月推出了首款產(chǎn)品。諸如OS上車、替代手機、語音成為重要交互手段等理念，仍是如今智能座艙的核心思路。但五年時間過后，車載互聯(lián)網(wǎng)功能、體驗早已發(fā)生翻天覆地的變化，互聯(lián)網(wǎng)汽車的外延也大大擴展。
時過境遷，業(yè)界理應(yīng)為互聯(lián)網(wǎng)汽車的概念達成與時俱進的認知，既梳理行業(yè)共識，又引導(dǎo)消費。11月23日晚間舉行的“互聯(lián)網(wǎng)汽車烏鎮(zhèn)夜話”，正是為此目的而舉行。這場“夜話”，與在烏鎮(zhèn)舉行的互聯(lián)網(wǎng)界知名IP--“世界互聯(lián)網(wǎng)大會·互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展論壇”同步進行，由中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國電工技術(shù)學(xué)會指導(dǎo)，桐鄉(xiāng)市人民***、寰球汽車傳媒主辦。業(yè)界近30位嘉賓，在晚間4個小時的緊密議程中先后發(fā)言，建言良多。
吉利控股集團董事長?李書福（左一）和嘉興市***毛宏芳（左二）
互聯(lián)網(wǎng)汽車的本質(zhì)
近期，頂著互聯(lián)網(wǎng)光環(huán)的幾家創(chuàng)新企業(yè)，在美股市場持續(xù)走高。因此，本次夜話中，“新、舊”造車勢力的對比成為熱門看點。然而，參會的華人運通創(chuàng)始人、董事長兼CEO丁磊認為，其實大家都在“造新車”，有***參與，一波是傳統(tǒng)企業(yè)，一波是從來沒造過車的人，還有一波有二三十年的造車經(jīng)驗的人創(chuàng)立的新企業(yè)。有趣的是，本次參會嘉賓，絕大部分是傳統(tǒng)意義上的汽車人，所以最值得細品的，還是他們對行業(yè)變化的看法和行動。正如全國政協(xié)委員，北京市政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任徐和誼所言，夜話可以“稍微放開一點”。
原機械工業(yè)部副部長、中國電工技術(shù)學(xué)會名譽理事長孫昌基開宗明義，他在致辭中指出，只有通過技術(shù)升級的方式，才有可能避免傳統(tǒng)汽車因爆炸式的增長所帶來的能源、環(huán)境、擁堵等社會問題，才能讓汽車真正有望成為集交通出行、公共辦公、生活服務(wù)于一體的載體，最終更好的為人類提供出行服務(wù)。
原機械工業(yè)部副部長、中國電工技術(shù)學(xué)會名譽理事長孫昌基
當互聯(lián)網(wǎng)汽車概念剛剛興起，很多傳統(tǒng)車企對新勢力的態(tài)度并不看好，彼時也確有不少PPT造車企業(yè)留下一地雞毛。如今，特斯拉的市值已經(jīng)超過豐田、大眾等跨國車企之和，蔚來的市值超越寶馬；多家新企業(yè)在市場上初步站穩(wěn)腳跟，這不得不讓造車幾十年的企業(yè)家們有了新的認知。幾位汽車行業(yè)的重量級人物都以謙虛的措辭表達了對創(chuàng)新企業(yè)的敬意。
奇瑞汽車有限公司黨委書記、董事長尹同躍誠懇的講到：“我是一個代表舊時代的老人。幾年前丁磊董事長給我上了一課，做傳統(tǒng)的汽車慣性太大。我們現(xiàn)在要非常非常的敬畏造車新勢力。中國汽車發(fā)展到今天，我要特別感謝互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，如果沒有你們，中國汽車工業(yè)要在傳統(tǒng)的道路上追趕西方的發(fā)達國家的大品牌非常難?！逼鋵?，奇瑞已經(jīng)成為擁抱新技術(shù)最為積極的自主品牌之一。
在敬畏之余，這幾年互聯(lián)網(wǎng)汽車的發(fā)展到底給行業(yè)帶來了什么？長安汽車執(zhí)行副總裁李偉總結(jié)的一針見血，他說：“互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)包括軟件，只是實現(xiàn)用戶體驗升級的技術(shù)手段，真正定義汽車的本質(zhì)仍然是用戶需求的驅(qū)動，而且本輪的變革最大的特征，就是從原來只注重新車交付這一個點，變成了提供用戶使用周期的服務(wù)，這是最本質(zhì)的改變?！?/p>
***桐鄉(xiāng)市委書記?盛勇軍
基于此，資本市場對汽車企業(yè)的判斷標準也在改變，這也正是幾家新企業(yè)股市奇跡的根本原因。佐譽資本創(chuàng)始合伙人柳東靂認為，當車智能化以后，車廠的盈利點也發(fā)生了變化。可以把軟件和服務(wù)列入估值，這意味著，客戶持續(xù)帶來軟件和服務(wù)的收入，軟件攤銷成本很低，毛利很高。蔚來資本管理合伙人余寧也認為，正是因為評估新勢力股票價值的邏輯發(fā)生了變化，雖然在特斯拉的帶動下，幾個中國造車概念股的估值有虛高的成分，但未來仍然有上漲的空間。
互聯(lián)網(wǎng)汽車新在何處
阿里巴巴集團副總裁、斑馬網(wǎng)絡(luò)聯(lián)席CEO張春暉認為，互聯(lián)網(wǎng)汽車本質(zhì)就是讓汽車在線?；ヂ?lián)網(wǎng)就應(yīng)該成為汽車基礎(chǔ)設(shè)施。任何的技術(shù)都應(yīng)該服務(wù)人，人機交互是最重要的事情。在定義互聯(lián)網(wǎng)汽車時，最重要的是OS+芯片+AI。而徐和誼總結(jié)的更為簡單，他說，智能網(wǎng)聯(lián)+自動駕駛，是對互聯(lián)網(wǎng)汽車最好的詮釋。
在這種技術(shù)趨勢和商業(yè)理念的引領(lǐng)下，企業(yè)的運營機制和產(chǎn)品服務(wù)會體現(xiàn)出變化。科大訊飛副總裁、智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理劉俊峰將其總結(jié)為“三新”：決定用戶體驗的產(chǎn)品和服務(wù)之“新”，商業(yè)模式和業(yè)務(wù)模式之“新”，消費者和組織結(jié)構(gòu)之“新”。
在產(chǎn)品的形態(tài)上，徐和誼認為，互聯(lián)網(wǎng)不斷提升了汽車互聯(lián)和信息的共享能力，傳統(tǒng)汽車正在向各個生態(tài)的相互聯(lián)通的智能移動終端進行轉(zhuǎn)變。愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁付強說，汽車行業(yè)原本是在大制造基礎(chǔ)上的工業(yè)行業(yè)，現(xiàn)在已經(jīng)向智能化的電子產(chǎn)品轉(zhuǎn)型。而且這類企業(yè)的數(shù)字化，不僅僅是貫穿到產(chǎn)品上，在營銷端或者在面向消費者一段也在發(fā)生變化。知名互聯(lián)網(wǎng)學(xué)者劉興亮也認為，現(xiàn)在的汽車產(chǎn)品趨向于弱參數(shù)，重體驗，造車新勢力在這方面比傳統(tǒng)汽車更有經(jīng)驗。
全國政協(xié)委員，北京市政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任?徐和誼
但具體應(yīng)如何入手，上海汽車集團股份有限公司乘用車公司副總經(jīng)理俞經(jīng)民認為，智能化的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品肯定是核心，就如同北京奧運會金牌里面的金，是硬實力。但旁邊還有一層很容易碎的玉，這個玉是互聯(lián)網(wǎng)營銷服務(wù)體系，本質(zhì)就是2C，這才是最大的核心。圍繞這個核心要做好多事情。這些事情要做好，人財物上面都會碰到困難。從人來看，年輕人越來越懂互聯(lián)網(wǎng)，用戶就是共創(chuàng)者，是伙伴；但反過來，團隊包括我們本人在內(nèi)，有極強的慣性。北汽新能源副總經(jīng)理、ARCFOX?BU總裁于立國談到以自己的行動來踐行服務(wù)理念。他說，每個禮拜無論多忙，都堅持給用戶交一輛車，每個周末參加一場用戶的活動。
幾位造車新勢力的代表，都有類似的觀點，可以說“直達用戶”是車企轉(zhuǎn)型的最大共識。付強認為，直面客戶就是變成客戶企業(yè)。他直言：“我們現(xiàn)在的組織架構(gòu)和渠道還是2B的，不是真正2C的。我們在座的很多在汽車營銷行業(yè)干很多年的人，如何直面客戶？”
丁磊也認為，在互聯(lián)網(wǎng)對傳統(tǒng)企業(yè)的整合中，直達用戶和快速迭代是最重要的。對此，華人運通希望做到用戶共創(chuàng)，其產(chǎn)品的電子架構(gòu)是開放的，這次是定義場景的前提；其次，未來系統(tǒng)的開發(fā)，要充分體現(xiàn)前瞻性。
華人運通創(chuàng)始人、董事長兼CEO丁磊
在具體組織架構(gòu)方面，現(xiàn)代汽車集團(中國)副總裁、東風(fēng)悅達起亞總經(jīng)理李峰提到，要創(chuàng)造新的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)模式，誰來挖掘產(chǎn)品體驗？這就是產(chǎn)品經(jīng)理，在公司里面具有至高無上的推動力。
幾家頭部“造車新勢力”產(chǎn)品在上述互聯(lián)網(wǎng)化的基礎(chǔ)上，初步贏得了市場的認可。余寧分析了其中三點原因：第一是從錢上，新勢力在融資的過程中，建立了龐大的資本圈，資本圈都有自己的力量，在資本市場上往上推，傳統(tǒng)車廠在這方面比較難做到。?
第二是人的情況，很多新勢力的創(chuàng)業(yè)者，都是第一代創(chuàng)業(yè)者，到今天還是腳踏實地的工作，這和傳統(tǒng)企業(yè)家的工作方法不太一樣。而且新勢力的股票很有吸引力，可以推動高管全力以赴。第三體現(xiàn)在開發(fā)流程上，傳統(tǒng)汽車迭代的概念，和新勢力車型完全不同。新勢力迭代概念的方法，得到了消費者和資本的認同。
面向互聯(lián)網(wǎng)汽車的難度和挑戰(zhàn)
對于參會的企業(yè)家而言，即便對未來的方向有較為清晰的認知，但實現(xiàn)的過程仍然充滿挑戰(zhàn)，這個挑戰(zhàn)既來自于外部的政策、市場環(huán)境，更有內(nèi)部的阻礙和思維慣性。
長安汽車執(zhí)行副總裁李偉提到了三大挑戰(zhàn)，一是技術(shù)路線不夠清晰，二是信息安全和功能安全的問題，三是商業(yè)模式需要重構(gòu)。但總體而言，李偉仍然認為，機遇大于挑戰(zhàn)，包括從政策上，互聯(lián)網(wǎng)汽車已經(jīng)上升到國家戰(zhàn)略，新基建成為發(fā)展的催化劑，而消費升級的趨勢會促進消費者的需求改變，進而形成新的商業(yè)模式。因此，長安認為，最重要的就是堅持戰(zhàn)略定力，將產(chǎn)品的創(chuàng)新和服務(wù)的創(chuàng)新進行到底，將組織創(chuàng)新和能力重構(gòu)進行到底，將軟件開發(fā)到底。
除了上述挑戰(zhàn)之外，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長、世界汽車組織（OICA）***付炳鋒還著重提出，當前自主可控產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)業(yè)鏈亟待形成。尤其在核心芯片、整車架構(gòu)、計算平臺、數(shù)據(jù)平臺、核心傳感器、模擬仿真測試軟件等相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域，目前還存在著技術(shù)短板。
零跑科技聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁吳保軍獨辟蹊徑的強調(diào)，“新”的重要特征，在于不確定性。他認為，互聯(lián)網(wǎng)造車可能需要弱化車的概念，可能有一些變異。汽車行業(yè)是不是會出現(xiàn)0邊際利潤的產(chǎn)品，或者利潤非常低；虧損做汽車會不會成為常態(tài)？這個常態(tài)的延伸，是充分的共享。去中心化的區(qū)塊鏈技術(shù)，可能會推動共享的超強化，和0邊際成本或者0邊際利潤的業(yè)態(tài)存在。
關(guān)于政策和技術(shù)等方面的挑戰(zhàn)都來自于外部，而對內(nèi)部而言，傳統(tǒng)企業(yè)面臨的困難會更大。李峰笑言，來烏鎮(zhèn)參加互聯(lián)網(wǎng)會議，會產(chǎn)生“高原反應(yīng)”。丁磊則認為，今后沒有傳統(tǒng)企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之分，也沒有什么非互聯(lián)網(wǎng)汽車，都是互聯(lián)網(wǎng)汽車，傳統(tǒng)車將不存在。在這個過程中，最大的挑戰(zhàn)還是決策者在一個維度上考慮問題，而不是從全面的維度，從用戶的體驗角度來考慮問題，這是很多有（傳統(tǒng)）經(jīng)驗的人很容易發(fā)生的問題。
就此，工信部汽車智能產(chǎn)業(yè)研究院常務(wù)副院長兼汽車智能服務(wù)聯(lián)會秘書長張砼提醒道，特斯拉從0開始，但出手即鋒芒，由此看來，是不是原來我們的護城河太淺了？傳統(tǒng)車企光在外面研究、探索是不夠的。要進場，只有你下場你才知道差距有多大。需要從基礎(chǔ)邊界、專業(yè)邊界以及探索邊界對標新勢力。
專家為創(chuàng)新轉(zhuǎn)型支招
針對傳統(tǒng)企業(yè)轉(zhuǎn)型過程中的挑戰(zhàn)，在場很多專家紛紛支招。徐和誼高屋建瓴的對傳統(tǒng)企業(yè)提出三點建議。第一是鍛長板，依托完備的產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈的體系，提升現(xiàn)代化水平。第二是補短板，加速數(shù)字化的轉(zhuǎn)型，不斷地打造最適合消費者的產(chǎn)品。第三，就是建立芯片+平臺+造車+新營銷的發(fā)展模式。
張砼建議學(xué)習(xí)特斯拉等企業(yè)嘗試直銷，關(guān)鍵是傳統(tǒng)企業(yè)怎么借鑒和少走彎路，少交學(xué)費，能夠探索出一條拿試點帶動模式的改變。這個過程中一定會遇到利益的沖撞，原來體系的反抗，關(guān)鍵要給內(nèi)部的團隊上釋放出足夠的空間，給上場殺敵的團隊要減輕包袱、減輕壓力，同時一把手要非常重視。
“網(wǎng)紅胖頭俞”俞經(jīng)民帶頭嘗試直播等直面用戶的營銷模式，但是他覺得，個人不能成為強IP，更重要的是團隊成為比較強的IP。自己只是帶個頭，做營銷的不會直播就該下崗了?；ヂ?lián)網(wǎng)營銷，用戶首先看人，人對上了，東西就愛了，服務(wù)就接受了，所以要有人設(shè)，但不是我個人的人設(shè)，而是品牌的人設(shè)。
本文作者蘇雨農(nóng)（左一）主持圓桌討論環(huán)節(jié)，左二為現(xiàn)代汽車集團(中國)副總裁、東風(fēng)悅達起亞總經(jīng)理李峰，左三為上海汽車集團股份有限公司乘用車公司?副總經(jīng)理?俞經(jīng)民
而廣州阿凡提電子科技有限公司創(chuàng)始人、CEO張征，作為曾經(jīng)的車企數(shù)字營銷負責(zé)人，更是根據(jù)自己在甲乙雙方的豐厚實踐經(jīng)驗，給出非常具體的建議：第一是智能化工具的下沉，解決終端營銷能力不強的問題，第二不但要重視數(shù)據(jù)中臺建設(shè)，更要重視內(nèi)容中臺的建設(shè)運營；第三是整體的從唯線索論，變成管理UID。
在資本運作上有豐富經(jīng)驗的柳東靂，建議創(chuàng)新車企沒上市的盡快上市，因為現(xiàn)在科創(chuàng)板還比較寬松。上市以后，對企業(yè)來說，不但是資金的支撐，也是給體制機制松綁。已經(jīng)上市的企業(yè)，應(yīng)該勇于把新能源版塊分拆。余寧建議說，傳統(tǒng)企業(yè)內(nèi)部也可以孵化出具有創(chuàng)新精神的企業(yè)家，在內(nèi)部創(chuàng)業(yè)有股權(quán)，上市以后也有實現(xiàn)財務(wù)自由的實力。
近兩年，行業(yè)在市場環(huán)境和疫情的作用下，出現(xiàn)了波動甚至下滑，而新勢力的異軍突起，加劇了未來的不確定性。但從本次夜話透露的信息可以看出，“新老企業(yè)”都充滿了信心。丁磊說，傳統(tǒng)的新車市場會被互聯(lián)網(wǎng)汽車替代，這個替代過程中實際上是藍海，會有大量的優(yōu)秀企業(yè)走向上市。
中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長、世界汽車組織（OICA）***?付炳鋒
付炳鋒則對傳統(tǒng)企業(yè)鼓勁。他說，傳統(tǒng)企業(yè)在融合發(fā)展過程中，也許會有個別弱勢品牌會被包圍淹沒，但主流品牌依然擁有構(gòu)建新生態(tài)的強大力量和優(yōu)勢。產(chǎn)業(yè)發(fā)生裂變的可能性不大。我代表汽車行業(yè)來堅定信心。
即將到來的十四五，對于汽車行業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。汽車產(chǎn)業(yè)必將是實現(xiàn)國內(nèi)大循環(huán)，國內(nèi)國際雙循環(huán)的重要載體。為汽車的下一步發(fā)展做好理論準備和實踐的決心，正是本次烏鎮(zhèn)夜話的最大價值。烏鎮(zhèn)夜話的持續(xù)舉辦，也必將成為汽車行業(yè)重要的思想源泉。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
20家A股上市車企三季度財報匯總：市場活力恢復(fù) 頭部企業(yè)利潤大漲
還不錯。
上海玖石汽車有限公司還不錯，公司經(jīng)營范圍包括汽車技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)開發(fā)、技術(shù)服務(wù)、技術(shù)咨詢等。
公司是適應(yīng)市場經(jīng)濟社會化大生產(chǎn)的需要而形成的一種企業(yè)組織形式。包括有限責(zé)任公司和股份有限公司。公司特有的組織結(jié)構(gòu)形式使公司的資本、經(jīng)營運作趨于利益最大化，更好地實現(xiàn)投資者的目的。
11月初，絕大部份上市汽車企業(yè)2020年第三季度業(yè)績對外完成披露。
截止11月2日，A股上市的20余家汽車制造企業(yè)第三季度業(yè)績系數(shù)公布。其中，頭部的十余家汽車制造企業(yè)實現(xiàn)盈利。而聚焦到利潤增長的構(gòu)成，既有車市銷量回暖帶來的數(shù)量帶動，也有精細化運營下的財務(wù)結(jié)構(gòu)改善，更有非經(jīng)營性的利潤流動補充。
總體來看，隨著車市產(chǎn)銷量不斷回暖，整車企復(fù)蘇情況明顯，不少企業(yè)在三季度迎來不俗表現(xiàn)。從大的產(chǎn)業(yè)板塊而言，車市馬太效應(yīng)亦愈發(fā)明顯，不少弱勢企業(yè)出現(xiàn)回血乏力的情況。上市公司業(yè)績表現(xiàn)呈現(xiàn)“冷熱不均”的特點。
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上汽集團：業(yè)績表現(xiàn)轉(zhuǎn)好?實現(xiàn)年度目標難度增大
10月30日晚間，上汽集團公布的三季度財報顯示，第三季度的營業(yè)收入為2101.27億元，同比增加2.5%，歸屬上市公司股東的凈利潤為82.54億元，同比增加17.44%，歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為80.09億元，同比增加26.72%。
今年前三季度，公司實現(xiàn)營業(yè)總收入4986.6億元，同比下降14.8%；歸屬于上市公司股東的凈利潤166.5億元，同比下降19.9%。根據(jù)上汽集團公布的產(chǎn)銷快報，今年前三季度，上汽集團累計銷量為361.3萬輛，同比下降18.1%。
從基本面上看，隨著國內(nèi)汽車市場的業(yè)績逐漸改善，上汽集團單季度財報表現(xiàn)也在近一步好轉(zhuǎn)。但由于前期的總體基數(shù)偏低，上汽集團全年業(yè)績相比2019年應(yīng)該仍有一定程度的下降。年度目標達成可能性逐漸降低。
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廣汽集團：業(yè)績持續(xù)回暖?新能源板塊持續(xù)上揚
10月29日晚，廣汽集團發(fā)布2020年第三季度財報。根據(jù)財報，2020年前三季度，廣汽集團實現(xiàn)營業(yè)收入約428.46億元，同比增長0.38%；歸屬上市公司股東的凈利潤50.01億元，同比下滑21.04%；歸屬于母公司股東的扣非凈利潤約43.64億元，同比微增0.08%。
銷量方面，廣汽集團1-9月累計銷售汽車140.72萬輛，同比下降6.69%，降幅較1-8月收窄3.18個百分點。除了廣汽“兩田”繼續(xù)保持強勁增長外，廣汽集團自主品牌9月銷量表現(xiàn)也頗為亮眼。廣汽自主第三季度累計銷量為9.89萬輛，同比增長9.54%，廣汽新能源板塊前三季度累計銷售超過3.8萬輛，同比增長75%。
2020年以來，廣汽集團啟動了一系列的組織機構(gòu)改革，尤其是圍繞自主品牌相關(guān)業(yè)務(wù)進行了一體化的深化整合，對原整車事業(yè)本部的組織架構(gòu)和職能進行補充和完善，設(shè)立經(jīng)營管理委員會與整車事業(yè)本部合署運營。一系列的措施另廣汽集團新能源業(yè)務(wù)板塊呈現(xiàn)了快速復(fù)蘇的態(tài)勢。隨著第四季度埃安品牌的近一步調(diào)整，廣汽集團新能源業(yè)務(wù)板塊有望迎來更加快速的發(fā)展。
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長安汽車：非經(jīng)營收入占比巨大?主營業(yè)務(wù)沒有實質(zhì)性好轉(zhuǎn)
10月31日，長安汽車披露了2020年第三季度財報。根據(jù)財報，2020年前三季度，長安汽車實現(xiàn)營業(yè)收入230.59億元，同比增長51.32%；歸屬于上市公司股東的凈利潤8.83億，同比增長309.?70%；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤5.19億元，同比增長183.?52%。
值得注意的是，從7月1日至今，長安汽車通過集中競價的方式累計出售寧德時代約2299.96萬股股票，占其當前總股本的0.99%，累計成交金額約42.59億元。根據(jù)長安汽車測算，扣除成本和相關(guān)稅費后，將影響公司2020年度稅后凈利潤約19.71?億元。此外，2019年長安新能源引入戰(zhàn)略投資者和長安PSA轉(zhuǎn)讓相關(guān)事宜收益都將匯入長安汽車2020年財務(wù)報表之中。
上半年較高的利潤象征著長安汽車業(yè)績的大幅回暖，但扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤后長安汽車實則虧損26.17億元，同比增加10.13%，虧損幅度進一步增大。這也意味著，長安汽車的主營業(yè)務(wù)依然沒有實現(xiàn)實質(zhì)性好轉(zhuǎn)。
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比亞迪：第三季度凈利潤同比暴漲13倍
10月30日，比亞迪發(fā)布了第三季度業(yè)績報告。2020年第三季度，比亞迪營業(yè)收入達到445.20億元，同比增長40.72%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為17.51億元，同比增長1362.66%；今年前三季度，比亞迪營業(yè)收入累計達到1050.23億元，同比增長11.94%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為34.14億元，同比增長116.83%。1-9月份經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額為286.6億元，同比增長647.87%。
根據(jù)比亞迪2019年財報，汽車相關(guān)業(yè)務(wù)仍是其重要的業(yè)務(wù)板塊。根據(jù)財報，其汽車及相關(guān)產(chǎn)品以及手機部件及組裝業(yè)務(wù)的營收占***別為49.53%和41.79%，比較接近；但兩者毛利率相差卻比較大，分別為21.88%和9.35%。
對于全年業(yè)績，比亞迪預(yù)期2020年累計凈利潤將達到42億至46億元，這意味著比亞迪的全年盈利將告別前三年的連續(xù)下滑，實現(xiàn)觸底反彈。盡管業(yè)績大幅改觀，但外界對于目前比亞迪的股價是否高估仍有著不同的結(jié)論，有人認為比亞迪股價符合目前業(yè)績預(yù)期，但也有投資人認為在特斯拉效應(yīng)之下，比亞迪估值存在泡沫。比亞迪究竟有沒有泡沫？這一問題的答案或許仍將由市場給出。
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一汽解放：凈利潤同比增長48.56%?商用車行業(yè)地位持續(xù)鞏固
11月1日，一汽解放公布，公司前三季度實現(xiàn)營業(yè)收入***7.3億元，同比增長19.67%。歸屬于上市公司股東的凈利潤26.51億元，同比增長48.56%。歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤19.8億元，上年同期虧損3.7億元(調(diào)整后)。
2019年3月，一汽轎車啟動的以資產(chǎn)置換、發(fā)行股份購買資產(chǎn)等方式購買一汽股份持有的解放有限股權(quán)的重大資產(chǎn)重組事項。經(jīng)過重組，一汽解放汽車有限公司成為上市公司的全資子公司，上市公司主營業(yè)務(wù)從乘用車變更為商用車。今年5月，原一汽轎車正式更名為一汽解放。
作為重卡行業(yè)的龍頭企業(yè)，目前一汽解放的重卡市場占有率在同行業(yè)中排名第一。相比之前的一汽轎車，一汽解放登陸資本市場大幅改善了上市公司的盈利能力，今年前三季度盈利超25億，一舉改變了此前一汽轎車業(yè)績虧損的基本面。不過，與國內(nèi)其他商用車企業(yè)相比，一汽解放以重卡為主的業(yè)務(wù)格局受到市場大環(huán)境影響的波動較大，因此其面臨著進一步挖掘新的業(yè)績增長空間的問題。
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長城汽車：第三季度營收增長23.6%，銷量目標完成66.8%
10月23日，長城汽車披露2020年前三季度財報。數(shù)據(jù)顯示，今年第三季度長城季度營業(yè)收入為262.14億元，同比增長23.6%，凈利潤為14.41億元，同比增長2.91%；前三季度長城汽車營業(yè)收入為621.43億元，同比增長1.05%；凈利潤為25.87億元，同比下降11.32%。
針對業(yè)績的改善，長城汽車表示，前三季度的凈利潤下滑主要是由于***肺炎疫情的影響所致。而營收的復(fù)蘇主要得益于疫情得控后汽車銷量的增長。此外，今年第三季度長城汽車共計收獲2.45億元***補助，今年前三季度共計收獲5.76億元***補助。在扣除以***補助為主的非經(jīng)常性損益后，長城汽車前三個季度的凈利潤為18.77億元，同比下降27.5%。
從長城汽車前三季度整體財務(wù)數(shù)據(jù)看，其多個指標相比去年同期出現(xiàn)一定下滑，但幅度相對較小。尤其從二季度以來，長城各項數(shù)據(jù)出現(xiàn)恢復(fù)性增長，營業(yè)總收入的下滑幅度已經(jīng)減緩。在此發(fā)展趨勢下，長城汽車在目前港股市場上的表現(xiàn)也將進一步改善。
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中國重汽：接近60%利潤增長?重卡市場持續(xù)回暖
10月29日晚間，中國重汽發(fā)布第三季度報告。公司前三季度營業(yè)收入428.34億元，同比增長46.4%；歸屬于上市公司股東凈利潤13.11億元，同比增長59.9%。公司第三季度營業(yè)收入162.19億元，同比增長138.83%；歸屬于上市公司股東的凈利潤5.83億元，同比增長223.82%。
對于業(yè)績增長原因，中國重汽認為主要是重卡市場依然保持著較高的增長態(tài)勢，公司產(chǎn)銷量較去年同期均有大幅提升。公司在有效抗疫的同時，持續(xù)發(fā)揮企業(yè)優(yōu)勢，進一步提升管理水平，并通過產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整，有效增強了盈利水平。因此，公司業(yè)績較去年同期有了較大增長。
目前，重卡行業(yè)繼續(xù)保持高景氣度，中國重汽Q3重卡銷量達42.0萬輛，同比+80.7%，其中9月重卡銷量達15.1萬輛，同比增加80.2%，環(huán)比增加16.2%。伴隨著重卡在排放升級、安全性、舒適性等方面的提升，重卡高端化趨勢顯著，中國重汽平均單價與盈利能力有望進一步提升。
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東風(fēng)汽車：收到研發(fā)補貼?前三季度凈利4.9億增長47.66%
10月29日晚間發(fā)布三季度業(yè)績公告稱，2020年前三季度營收約101.07億元，同比增長1.66%；凈利潤約4.90億元，同比增長47.66%；基本每股收益0.2451元，同比增長47.65%。2020年半年報顯示，東風(fēng)汽車的主營業(yè)務(wù)為汽車行業(yè)，占營收比例為：87.53%。針對其收益變動，東風(fēng)汽車給出的主要原因是本期收到研發(fā)補貼。
東風(fēng)汽車主營業(yè)務(wù)為全系列輕型商用車整車和動力總成的設(shè)計、制造和銷售。事業(yè)單元涉及輕卡事業(yè)、工程車事業(yè)、客車事業(yè)、新能源事業(yè)和發(fā)動機事業(yè)。事業(yè)格局分布于襄陽、武漢、十堰。
商用車市場持續(xù)向好，目前國內(nèi)商用車企業(yè)均有不同程度的業(yè)績上漲，東風(fēng)汽車業(yè)績改善沒有超出外界預(yù)期。隨著市場競爭的進一步加劇，東風(fēng)汽車仍然有較為明顯的市場風(fēng)險。
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江鈴汽車：前三季度凈利3.59億?
10月27日，江鈴汽車發(fā)布2020年第三季度報告。報告顯示，其2020年1-9月實現(xiàn)營收220.79億元，同比增長8.19%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為3.59億元，同比增長127.42%。其中第三季度盈利1.51億元，比上年同期增長52.63%。
江鈴汽車業(yè)績增長主要得益商用車板塊拉動。前三季度，江鈴汽車累計銷售22.08萬輛，同比增長9.21%。其中，商用車板塊合計銷量為19.04萬輛，占比達八成。
目前商用車市場隨整體經(jīng)濟周期及物流需求表現(xiàn)不錯。商用車受政策、投資拉動增幅處于高位。江鈴相關(guān)慶幸商用車產(chǎn)品在市場上表現(xiàn)較為理想，這在一定程度上穩(wěn)定了目前江鈴的基本盤。但同時，江鈴重卡業(yè)務(wù)也面臨著巨大的風(fēng)險，太原江鈴能否吸引戰(zhàn)略投資者對未來江鈴重卡業(yè)務(wù)至關(guān)重要。
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一汽夏利：出售一汽華利增加7億非經(jīng)營利潤
10月14日，*ST夏利(000927.SZ)公布，公司預(yù)計前三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤3.1億元-3.5億元，上年同期虧損7.01億元；其中，預(yù)計第三季度歸屬于上市公司股東的凈虧損4000萬元-8000萬元，上年同期虧損1.49億元。
一汽夏利此次的凈利增加得益于本年度一汽華利出售事宜的業(yè)績增加，根據(jù)一汽夏利介紹，出售一汽華利相關(guān)交易預(yù)計增加2020年利潤約7.4億元。
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福田汽車：前三季度凈利潤2.82億元?同比增長9.4%
10月31日，福田汽車公布了2020年第三季度業(yè)績報告。2020年前三季度，福田汽車營業(yè)收入427.68億，同比增長20.71%；歸屬于上市公司股東的凈利潤2.81億，同比增長9.4%。
福田汽車認為：1、報告期商用車銷量增長及銷量結(jié)構(gòu)優(yōu)化；期間費用降低；沖壓業(yè)務(wù)資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓資產(chǎn)處置收益、福田康明斯等合聯(lián)營公司投資收益增加等，影響利潤同比增加。2、北京寶沃相關(guān)債權(quán)減值計提，影響利潤同比減少。兩方面主要因素影響了目前福田的整體業(yè)績表現(xiàn)。
值得注意的是，在業(yè)績報告中福田大篇幅闡述了寶沃汽車相關(guān)事宜。概括而言受限于神州優(yōu)車方面財務(wù)緊張，預(yù)期支付給福田的轉(zhuǎn)讓資金未能按***到位。未來寶沃相關(guān)項目的不確定性，或?qū)ΩＬ锏臉I(yè)績產(chǎn)生進一步影響。
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安凱汽車：土地收儲+資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓=2020年前三季度凈利潤同比增加***.45%
10月25日，安凱汽車發(fā)布三季度業(yè)績公告，2020年前三季度安凱汽車營收約13.91億元，同比下降46.01%；凈利潤約2.67億元，同比增長***.45%；基本每股收益0.36元，同比增長100%。
對于凈利潤增長的原因，安凱汽車表示：1）主要系報告期內(nèi)非經(jīng)常性損益貢獻大幅增加所致。主要的非經(jīng)營性損益增加歸母凈利潤約4.8億元；2）公司轉(zhuǎn)讓安徽安凱福田曙光車橋有限公司40%股權(quán)。
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宇通客車：營收凈利齊下滑?客車市場基本面持續(xù)萎縮
10月27日晚，宇通客車發(fā)布三季度業(yè)績公告稱，2020年前三季度營收約136.14億元，同比下降34.77%；凈利潤約1.56億元，同比下降88.21%；基本每股收益0.07元，同比下降88.21%。
從目前了解到的基本面信息看，受***疫情、前幾年新能源客車提前消費、高鐵及私家車等替代品的影響，國內(nèi)行業(yè)大中型客車需求總量同比下降37.23%。在國內(nèi)市場，公交需求已新能源化，受2015-2017年新能源公交的提前消費影響，2018-2020年公交需求出現(xiàn)了連續(xù)下滑。未來宇通聚焦的商用客車市場還將有持續(xù)萎縮的市場風(fēng)險。
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江淮汽車：補貼補出了扭虧為盈
10月29日晚間，江淮汽車發(fā)布三季度業(yè)績報告。報告顯示，2020年前三季度，江淮汽車營收約400.60億元，同比增長7.73%；凈利潤約4235萬元，同比下降65.18%；基本每股收益0.02元，同比下降66.67%。
值得注意的是，該財務(wù)周期內(nèi)，江淮相關(guān)***補助也在大幅提升。根據(jù)過往公告，江淮汽車及控股子公司2020年以來***補貼累計金額已達4.2億元。江淮汽車在公告中表示：“公司及控股子公司對上述補助資金在2020年度計入當期損益，將對公司2020年度的利潤產(chǎn)生積極影響?！?/p>
2020年以來，江淮汽車和國際汽車企業(yè)大眾汽車緊密合作，達成了更深層次的戰(zhàn)略合作關(guān)系。在此背景下，相比而言2019年的業(yè)績泥沼，2020年至今江淮業(yè)績層面改善明顯。
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中通客車：海外出口嚴重受阻?前三季度凈利1116.42萬下滑79.84%?
11月1日，中通客車發(fā)布2020年三季度報告。公告顯示，2020年1-9月中通客車實現(xiàn)營收32.53億元，同比下滑32.62%；歸屬于上市公司股東的凈利潤1116萬元，同比下滑79.84%。其中第三季度虧損6.33萬元。
中通客車對于業(yè)績變動給出的主要原因是，2020年***疫情席卷全球，宏觀經(jīng)濟短期下行、市場總體需求下降嚴重、出口業(yè)務(wù)受阻，導(dǎo)致公司前三季度經(jīng)營業(yè)績出現(xiàn)大幅下滑。
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海馬汽車：下降頹勢難掩?前三季度持續(xù)虧損2.34億?
10月30日，海馬汽車披露了第三季度業(yè)績。根據(jù)公告，2020年第三季度，海馬汽車營業(yè)收入為6.26億元；歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損0.61億元；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(元)虧損0.***億元。截止到三季度末，海馬汽車營業(yè)收入為19.37億；歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損2.34億元；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(元)虧損3.25億元。
在2017年及2018年，海馬汽車已面臨歸屬于上市公司股東的凈利潤的巨額虧損，其中，2017年虧損9.9億元，2018年虧損16.3億元。到了2019年4月，海馬汽車更被實施退市風(fēng)險警示，其股票簡稱由“海馬汽車”變更為“*ST海馬”。直至今年6月，海馬汽車才實現(xiàn)“摘星”。
盡管目前公司業(yè)績堪憂，但對于海馬汽車而言，老兵景柱的回歸帶來了業(yè)績面改善的希望。重新出山的景柱決心扭轉(zhuǎn)海馬汽車的困局，但海馬汽車留給景柱的時間似乎并不多。
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小康股份：智能汽車拖累?前三季度累計虧損7.25億
10月31日，小康股份披露了2020年第三季度報告。2020年1-9月，小康股份實現(xiàn)營業(yè)收入92.25億元，較上年同期減少20.16%；實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤-7.25億元，去年同期為-4.21億元；實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤-12.36億元，去年同期為-6.01億元；經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額為4.63億元，較上年同期增長198.88%。
小康股份表示，營業(yè)收入變動原因為受疫情影響的銷量下降；歸屬上市公司股東凈利潤變動的主要原因為公司持有的重慶農(nóng)村商業(yè)銀行股票本期公允價值變動以及智能電動汽車板塊的造成的虧損。其中，智能電動汽車板塊當期影響歸屬于上市公司股東凈利潤為-5.38億元。
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眾泰汽車：虧掉一半市值?董事再次不對業(yè)績報告真實性作保證
10月30日晚間，已經(jīng)更名為*ST眾泰的眾泰汽車發(fā)布了2020年第三季度報告，報告顯示，公司1-9月份實現(xiàn)營收9.81億元，同比下滑72.68%，歸屬于上市公司股東凈利潤為-15.63億元，同比下滑105.67%。2020年第三季度，*ST眾泰實現(xiàn)營收2.11億元，同比下滑26.79%，歸屬于上市公司股東凈利潤為-5.29億元，同比下滑12.52%。
值得一提的是，眾泰汽車董事婁國海再次表示無法保證本報告內(nèi)容的真實性、準確性和完整性，理由是：公司的持續(xù)經(jīng)營能力存在較大不確定性，鐵牛集團有限公司對公司的業(yè)績補償兌現(xiàn)難度較大，公司面臨眾多訴訟及擔(dān)保事項。在此情況下，無法合理估計公司因業(yè)績補償及或有事項對公司造成的損失金額，無法確認2020年前三季度公司的銷售收入、利潤總額及歸屬于上市公司股東的凈利潤等財務(wù)數(shù)據(jù)的真實性、完整性和準確性。
根據(jù)汽車預(yù)言家了解到的信息，目前眾泰汽車屬于被申請重整狀態(tài)。眾泰汽車也曾表示，如果重整***草案不能獲得***裁定批準，***將裁定終止公司的重整程序，并宣告公司破產(chǎn)。
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北汽藍谷：前三季虧損增至28.84億
10月29日晚間，北汽藍谷公布三季度業(yè)績報告。數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，北汽藍谷實現(xiàn)營收39.22億元，同比下降78.16%；歸屬于上市公司股東的凈利虧損28.84億元，上年同期虧損3.13億元，同比明顯擴大；基本每股收益-0.8255元。
根據(jù)財報，1-9月，北汽藍谷計入當期損益的***補助共計1.39億元，其中第三季度(7-9月)計入當期損益的***補助為6751.07萬元。
北汽藍谷在三季報中稱，營業(yè)收入下滑78.16%主要系公司銷量同比下滑所致。行業(yè)分析人士認為，北汽新能源旗下產(chǎn)品銷量主要來自出租車、網(wǎng)約車的***購，而在此類購買需求趨近飽和的情況下，家庭用車銷售未見起色，從而導(dǎo)致整體銷量不佳，這也是北汽藍谷出現(xiàn)虧損的重要原因之一。
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力帆股份：虧損繼續(xù)擴大?重整工作目前仍然存在變數(shù)
10月29日晚間，*ST力帆披露2020年第三季度報告。根據(jù)公告，力帆前三季度公司實現(xiàn)總營收26.06億元，同比下降61.02%；歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損34.45億元；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤16.2億元；基本每股收益-2.64元。
今年8月份，力帆股份發(fā)布公告稱，控股股東重慶力帆控股有限公司(以下簡稱“力帆控股”)，以其不能清償?shù)狡趥鶆?wù)，資產(chǎn)不足以清償全部債務(wù)為由，申請破產(chǎn)重整。
同時，力帆股份表示，目前公司已經(jīng)被債權(quán)人申請進入破產(chǎn)重整程序。并且公司存在因重整失敗而被宣告破產(chǎn)的風(fēng)險，如果公司被宣告破產(chǎn)，公司將被實施破產(chǎn)清算。
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