1. 史料 |馬自達CEO確定轉(zhuǎn)子發(fā)動機將回歸？揭秘轉(zhuǎn)子前世今生
2. 新能源汽車旋變傳感器標準值
3. 新能源剎停的時候有嗚嗚的響聲
4. 電動汽車采用什么電機，電機的種類介紹
5. 新能源汽車使用什么電機
6. 新能源車加速到70有電流聲

電動車驅(qū)動電機的大腦—電控

電動汽車的驅(qū)動電機控制器是整個汽車驅(qū)動系統(tǒng)的控制核心，主要有三大功能：

1.? 直流電轉(zhuǎn)交流電，控制電機的轉(zhuǎn)速和扭矩：新能源汽車工作時，在整車驅(qū)動系統(tǒng)層面，駕駛動作觸發(fā)整車控制器VCU下達指令，通過CAN總線傳給驅(qū)動電機控制器，電機控制器會將電池輸送來的直流電轉(zhuǎn)化為交流電，同時控制電流的頻率和大小，以此控制電機的轉(zhuǎn)速和扭矩輸出。

2.? 交流電轉(zhuǎn)直流電，能量回收：整車在減速剎車時，電機會產(chǎn)生感應(yīng)交流電，電機控制器可以把交流電轉(zhuǎn)化為直流電，儲存到電池中，增加整車的續(xù)航。

3.? 旋變和熱管理等控制：在動力系統(tǒng)內(nèi)部，控制器對電機實現(xiàn)調(diào)用驅(qū)動，是基于由 IGBT 導(dǎo)通的三個定子線圈。而電機所配的旋變會記錄下轉(zhuǎn)子位置，經(jīng)電機控制器解碼后，精確實現(xiàn)相應(yīng) IGBT 的導(dǎo)通。同時，電機和電機控制器的實時溫度通過電機控制器傳遞給整車控制器VCU，從而控制熱管理系統(tǒng)對電機和控制器進行冷卻。

電機控制器主要由逆變器（主要部件是 IGBT 功率模塊）、逆變驅(qū)動電路、控制電路、直流支撐電容、濾波器、殼體等組成，其中IGBT占整個控制器成本的40-50%。

逆變器是電機控制器的核心，其關(guān)鍵部件是IGBT（絕緣柵雙極晶體管）功率模塊，具體可以參考《電動汽車的心臟IGBT》一文，它可以將電池包提供的直流電轉(zhuǎn)化成交流電，來驅(qū)動電機工作，也可以將交流電轉(zhuǎn)化為直流電，進行能量回收，目前主流供應(yīng)商為英飛凌、安森美、ST等國外廠商，國內(nèi)目前做的比較好的有中車、斯達、士蘭微等，但是跟國外廠商相比，還有一定差距。

電機控制器的硬件通常分為控制板和驅(qū)動板，也有一些廠家是二合一的集成板，上圖中就是二合一的集成版，控制板主要包括主控芯片、CAN網(wǎng)絡(luò)、***樣電路、旋變電路和電源電路等組成, 可以控制功率模塊按照整車控制器要求工作。

直流支撐電容可以簡單理解成一個儲存電荷的容器，利用其電壓不能突變的特性，當(dāng)有毛刺電流流入時，可以將其儲存吸收掉，不會造成母線電壓突變。

濾波器可以防止控制器內(nèi)部的IGBT的開關(guān)產(chǎn)生的干擾信號，通過直流線束傳導(dǎo)至外部，對外部造成電磁波輻射。一般為LC低通濾波，通過在母線上設(shè)置共模電感和電容，將IGBT產(chǎn)生的輻射儲存在電感和電容中。

史料 |馬自達CEO確定轉(zhuǎn)子發(fā)動機將回歸？揭秘轉(zhuǎn)子前世今生

有異響本質(zhì)上是電機轉(zhuǎn)子和定子的導(dǎo)線受力震動的聲音，和在高壓線下聽到的嗡嗡聲是類似的道理，畢竟線圈并不是完全不能動的；第二個是轉(zhuǎn)子整體受力沿軸向的振動。這兩個都是由于電磁感應(yīng)線圈受力導(dǎo)致的，所以電流越大，振動也就越強烈。

一般來說，除了高負載情況下（比如電力機車）一般電機是直接安裝在車軸上的，所以齒輪的機械噪音基本可以排除。而軸承的噪音應(yīng)該是很低的（相對于其他噪音）否則在如此強烈的振動下車軸早就變形了。電路的噪音一般都是因為變壓器里的矽鋼片的松動導(dǎo)致的。通常發(fā)生在老舊電路里。并且一般聲音也不會太大。而作為電動機里的關(guān)鍵原件——風(fēng)扇。如果不能快速降低電機內(nèi)部線圈組的溫度的話，線圈繞組上的絕緣層會迅速燒破，引發(fā)短路以及其他問題。如果你有看過工業(yè)電動機的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的話你就會發(fā)現(xiàn)里面的散熱風(fēng)扇一般都是由許多片小扇葉構(gòu)成的。在高速旋轉(zhuǎn)時更容易發(fā)出尖銳的類似口哨一般的聲音，這也就是電機主要的噪音來源了。

如果車子此前出過事故或者其他問題，再出現(xiàn)嗡嗡聲，那就可能是故障了。你可以仔細觀察電瓶車電機，在斷電時是否還存在“嗡嗡響”？斷電時不“嗡嗡響”的，故障在電機電器上，斷電后仍然“嗡嗡響”的，就是機械聲了。一般情況下，“嗡嗡響”的原因大多出現(xiàn)在機械轉(zhuǎn)軸上。當(dāng)軸承性能不佳、或松緊不合適時，就會出現(xiàn)這樣的現(xiàn)象。

新能源汽車旋變傳感器標準值

在我們的印象中，轉(zhuǎn)子發(fā)動機早就和馬自達綁定在了一起。這個品牌在銷量僅有豐田幾分之一的情況下仍然擁有眾多的擁躉和粉絲，它的造車理念絕對是最大功臣。而構(gòu)成它造車理念的最大功臣，就是轉(zhuǎn)子發(fā)動機。

最近我在微博上看到一個段子：“馬自達：我玩轉(zhuǎn)子發(fā)動機我就會沒錢，沒錢了我就去賣車，賣了車我就會有錢，有錢了我就去玩轉(zhuǎn)子發(fā)動機。”

我噴飯之余，再次深深感慨網(wǎng)友“企業(yè)級“理解的到位。

微博上之所以會出現(xiàn)這個段子，原因是幾天前馬自達CEO親口承認了轉(zhuǎn)子發(fā)動機將會以純電動車增程器的方式回歸。盡管它只是個增程器、盡管它只能供電、盡管它不能直接驅(qū)動車輪，但當(dāng)發(fā)動機中的轉(zhuǎn)子再次做離心運動的時候，那些屬于高橋涼介和FC3S的回憶便會涌上心頭。情懷化為淚水，信仰凝結(jié)成夢。我們這些馬自達的““，除了能用鍵盤表示鼓勵，也只能一聲聲的高喊”馬自達牛X“了。

關(guān)于轉(zhuǎn)子發(fā)動機為何會成為增程器，我們以后有機會細說。本篇文章，我就帶大家回顧一下轉(zhuǎn)子發(fā)動機的前世今生，以及它最后為什么會成為馬自達粉絲的終極信仰。

我們得承認，轉(zhuǎn)子發(fā)動機是因為馬自達而發(fā)揚光大的，可惜的是，這個日本品牌并不是轉(zhuǎn)子發(fā)動機的“生父“。真正發(fā)明轉(zhuǎn)子發(fā)動機的其實是一位德國工程師，菲力斯·汪克爾（Felix?Wankel）。

與大多數(shù)車企的著名工程師一樣，汪克爾博士也與二戰(zhàn)有著千絲萬縷的聯(lián)系。早年間，汪克爾博士在納粹德國的帝國航空部工作，專門研究飛機和魚雷等武器的油封和旋轉(zhuǎn)閥門。隨著德國的戰(zhàn)敗，汪克爾博士被盟軍關(guān)了一段時間，獲釋后在50年代加入了NSU汽車廠（后來被奧迪合并），開始專心研究汽車發(fā)動機。

起初，汪克爾博士是想發(fā)明一種沒有太大振動的發(fā)動機，他認為活塞的往復(fù)運動是發(fā)動機振動最大的來源，在經(jīng)過了反復(fù)嘗試后，汪克爾博士終于在1957年發(fā)明了一種不需要往復(fù)運動的發(fā)動機——轉(zhuǎn)子發(fā)動機。

Tips：汪克爾博士發(fā)明的轉(zhuǎn)子發(fā)動機代號為“DKM54“，但這款發(fā)動機由于種種原因沒能量產(chǎn)，后來NSU汽車廠的另一個工程師對其進行了改良，使其能夠量產(chǎn)，而發(fā)動機的代號也變?yōu)榱恕癒KM?57P“。

那么，汪克爾博士既然想發(fā)明一種振動小的發(fā)動機，這種發(fā)動機自然就是以“振動小“為目標去研發(fā)的。首先，傳統(tǒng)的四沖程發(fā)動機轉(zhuǎn)兩圈才能做功一次，而轉(zhuǎn)子發(fā)動機轉(zhuǎn)一圈就能做功三次，效率很高。其次，因為沒有了曲軸、傳統(tǒng)的進排氣閥、凸輪軸等等一系列的零件，轉(zhuǎn)子發(fā)動機的體積就可以很小，而且因為發(fā)動機內(nèi)部不會有往復(fù)運動，所以它在運行時的振動很小，也更加平順。

簡單點說，轉(zhuǎn)子發(fā)動機的氣室是一個橢圓形的，不像傳統(tǒng)的圓柱形。在里面有一個旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)子，轉(zhuǎn)子的形狀也很特殊，是三段圓弧組成的類似于等邊三角形的形狀。轉(zhuǎn)子內(nèi)通過齒輪與中間軸嚙合，轉(zhuǎn)子不斷的做離心運動。

這種設(shè)計的巧妙之處就在于轉(zhuǎn)子和氣室的形狀，轉(zhuǎn)子在運轉(zhuǎn)的過程中，將氣室分為三部分，這三部分分別負責(zé)進排氣、壓縮和點火，完美地完成了傳統(tǒng)四沖程發(fā)動機的工作。另外，它也順帶手的增加了一個好處，就是發(fā)動機的轉(zhuǎn)速可以做的很高，升功率方面優(yōu)勢很大。

Tips：通過上面這張圖大家也能看出來，傳統(tǒng)活塞發(fā)動機的零件很多，所以帶來了很高的故障率和裝配難度，而零件較少的轉(zhuǎn)子發(fā)動機此時的優(yōu)勢一覽無遺。

按照當(dāng)時的眼光來看，轉(zhuǎn)子發(fā)動機絕對是屬于“黑科技“級別的產(chǎn)品了。1960年，NSU將一臺30匹馬力的轉(zhuǎn)子發(fā)動機放在了Prinz車型上。因為轉(zhuǎn)子發(fā)動機體積小、振動小等優(yōu)勢，這臺發(fā)動機甚至被安置在了后背廂地板的下面。

此時各大車企一看：“有這么厲害的技術(shù)，那我一定不能落在別人后面！“（類似于今天的新能源車和自動駕駛）于是NSU開始出售轉(zhuǎn)子發(fā)動機的制造權(quán)，并且從這些車企的身上賺了不少授權(quán)費。

再然后，軍備競賽正式開始了。此時全球的大部分車企都開啟了轉(zhuǎn)子發(fā)動機的研發(fā)和改進，像奔馳、日產(chǎn)、雪鐵龍、通用、保時捷、豐田等等廠商都對該技術(shù)有所涉足。

其中研發(fā)速度較快的，比如雪鐵龍推出了一款與NSU合作的雙轉(zhuǎn)子發(fā)動機，車型為雪鐵龍GS?Birotor。還有奔馳著名的概念車C111，也搭載了一臺燃油直噴的三轉(zhuǎn)子發(fā)動機。我們印象中最具肌肉范兒的福特野馬也***用過轉(zhuǎn)子發(fā)動機，甚至連勞斯萊斯都研發(fā)出了一臺雙轉(zhuǎn)子柴油發(fā)動機，***應(yīng)用在軍工車型上。

然而，各大車企在嘗試了一段時間后紛紛碰壁，上述的這幾款車型沒有一款能夠大獲成功。事實上，轉(zhuǎn)子發(fā)動機在當(dāng)時的確也是有缺陷的，最大的問題就在于隨著轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)子三個頂端氣封的密閉性會逐漸降低，而且由于轉(zhuǎn)子在不斷摩擦轉(zhuǎn)子室內(nèi)壁，上面會出現(xiàn)嚴重的磨損，導(dǎo)致轉(zhuǎn)子發(fā)動機的壽命大幅降低。

此時，大部分廠商已經(jīng)知難而退了，只留下了一個“身披紅色戰(zhàn)衣“的匠人——馬自達。

在經(jīng)過了時間的沉淀后，轉(zhuǎn)子發(fā)動機早就褪去了最初的光環(huán)，如今的它更像是一塊燙手的山芋，無人敢接。在這樣的情況下，馬自達毅然決然的購買了轉(zhuǎn)子發(fā)動機的所有專利，它也為此付出了2億8千萬日元的巨額資金，這相當(dāng)于全公司8000名員工的一個月薪資。

此時的馬自達銷量狀況很差，隨時有可能有被兼并的風(fēng)險。馬自達在此時孤注一擲，也頗有些“不成功便成仁“的味道。隨后，著名的馬自達轉(zhuǎn)子引擎研發(fā)部門成立，后人稱其為“轉(zhuǎn)子四十七士”。

我們?nèi)缃穸己茈y相信，當(dāng)年多少車企沒有解決的難題，居然被這四十七個人解決了。在經(jīng)過了無數(shù)次的嘗試后，馬自達終于將轉(zhuǎn)子發(fā)動機推向?qū)嵱没l(fā)布了一款驚世駭俗的***跑車——馬自達co***o?sport。

要知道，就在上個月的北京車展上，該車還作為馬自達百年慶典的“重磅嘉賓”親臨了現(xiàn)場，它的重要程度可見一斑。

對于大多數(shù)男孩兒來說，這款車也一定在你們的童年中出現(xiàn)過，只不過你們當(dāng)時都在看杰克·奧特曼打怪獸而已。沒錯，《杰克·奧特曼》中號稱“陸戰(zhàn)猛虎”的MAT隊巡邏車就是馬自達co***o?sport，這可是《奧特曼》系列中難得沒有被“魔改”的車型。

沒有任何意外，馬自達co***o?sport成功了，而這輛車的成功也為RX系列的輝煌奠定了基礎(chǔ)。1991年，***用了轉(zhuǎn)子發(fā)動機的馬自達787B賽車贏得了勒芒24小時耐力賽的冠軍，這也是轉(zhuǎn)子發(fā)動機和馬自達在“人生”中最高光的時刻了。只不過后來賽事官方禁止了轉(zhuǎn)子發(fā)動機參賽，這次比賽也成為了轉(zhuǎn)子發(fā)動機“最耀眼的絕唱”。

后面的故事想必大家都能略知一二了，馬自達RX家族誕生，轉(zhuǎn)子發(fā)動機成為了馬自達的“獨門秘籍”。這其中最令人印象深刻的，恐怕就是《頭文字D》中高橋兄弟駕駛的RX-7了，那輛白色的FC3S和**的FD3S也被如今的日本改裝愛好者奉為“神物”，它們在日本的地位甚至超越了熊貓色的AE86。

盡管“轉(zhuǎn)子四十七士”用盡了畢生功力解決了轉(zhuǎn)子發(fā)動機內(nèi)壁劃痕的問題，但終歸解決不了物理規(guī)律所遺留下來的油耗和排放問題。

馬自達將轉(zhuǎn)子發(fā)動機推向市場后不久，第一次石油危機爆發(fā)，油價飆升的同時，豐田、斯巴魯?shù)葟S商開始抓住這次難得的機會，推出了諸多“經(jīng)濟實用且省油”的小型車，馬自達轉(zhuǎn)子發(fā)動機遇冷。

雖然馬自達并借著驚人的毅力挺過了第一次石油危機，但接踵而來的不是捷報，而是噩耗，因為第二次、第三次石油危機開始又來了…此時馬自達已經(jīng)將轉(zhuǎn)子發(fā)動機從家用車“上放”到了性能車上面，這種迫于無耐收縮而轉(zhuǎn)子發(fā)動機應(yīng)用范圍的做法無疑令人心酸。當(dāng)年的輝煌煙消云散，努力付之東流。

我們以為《頭文字D》中FD3S是神話的開始，但沒想到那就是神話的結(jié)束了。雖然馬自達后來又推出了RX-8，但這款車本質(zhì)上只是四門四座車型，因此不能稱之為純粹的跑車，RX-7終歸是后繼無人了。

2011年10月，馬自達宣布RX-8車型將于2012年6月份停產(chǎn)，該車成為了最后一款搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動機的車型。現(xiàn)在，不明所以的觀眾應(yīng)該知道為什么馬自達的粉絲會因為轉(zhuǎn)子發(fā)動機的回歸而如此歡呼雀躍了吧？

其實關(guān)于轉(zhuǎn)子發(fā)動機，有太多太多的故事可講，比如當(dāng)年“轉(zhuǎn)子四十七士”是如何解決的發(fā)動機室內(nèi)壁劃痕問題？馬自達為什么會選擇轉(zhuǎn)子發(fā)動機作為增程器，只是因為情懷嗎？汪克爾因為高度近視沒考駕照為什么還能研發(fā)出轉(zhuǎn)子發(fā)動機這種神物？

好吧，最后一個是我用來搞笑的。

我只是想說，轉(zhuǎn)子發(fā)動機的故事還遠遠沒有結(jié)束，它消失的這幾年，汽車市場少了很多樂趣。無論是馬自達的粉絲也好，還是不明真相的吃瓜群眾也好，我們的歡呼一方面是因為馬自達，另一方面，只是希望如今的汽車市場能夠增添一份樂趣罷了。畢竟，滿屏幕的新能源車和自動駕駛，也挺無聊的不是嗎？

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

新能源剎停的時候有嗚嗚的響聲

16歐姆。新能源汽車旋變傳感器的標準值為16歐姆。在新能源汽車上，旋變傳感器主要用于檢測電機的運動位置、轉(zhuǎn)速以及旋轉(zhuǎn)方向，旋變傳感器組成包括定子、轉(zhuǎn)子。定子由多個硅鋼片組成，定子繞組內(nèi)部有三組線圈，一組為勵磁繞組，一組為正弦信號繞組，一組為余弦信號繞組，兩個信號在布置上相差一定的角度，在勵磁繞組上連接交流信號。

電動汽車***用什么電機，電機的種類介紹

如果是停車熄火前出現(xiàn)，是冷卻風(fēng)扇自動打開給機艙內(nèi)降溫冷卻的工作聲音 。

如果聲音不刺耳，而且聲音音量較小，一般是因為電磁噪聲引起的，而這種電磁噪聲屬于正常現(xiàn)象，這是電機的結(jié)構(gòu)原因造成的。純電動汽車的電機，一般是由轉(zhuǎn)子和定子組成的，而電機轉(zhuǎn)子和定子的導(dǎo)線受力震動，就會發(fā)出聲音， 此時不要立即熄火，待冷卻風(fēng)扇工作停止后再熄火；2.如果是停車熄火后出現(xiàn)，說明該發(fā)動機帶有熄火自冷系統(tǒng)；關(guān)閉發(fā)動機后，如果機艙內(nèi)溫度過高，冷卻系統(tǒng)會自動打開工作一段時間給發(fā)動機冷卻，降溫后會自動關(guān)閉。

新能源汽車使用什么電機

源汽車電機類型主要分為直流電機、交流異步電機、永磁同步電機和開關(guān)磁阻電機。目前交流異步感應(yīng)電機和開關(guān)磁阻電機主要應(yīng)用于新能源商用車，開關(guān)磁阻電機的實際裝配應(yīng)用較少；永磁同步電機主要應(yīng)用于新能源乘用車。

驅(qū)動電機系統(tǒng)是新能源汽車核心系統(tǒng)之一，其性能決定了爬坡能力、加速能力以及最高車速等汽車行駛的主要性能指標。驅(qū)動電機系統(tǒng)主要是由電機及其控制器組成，其中電機主要由定子、轉(zhuǎn)子、機殼、連接器、旋轉(zhuǎn)變壓器等零部件裝配而成。電動機一般要求具有電動、發(fā)電兩項功能，按類型可選用直流、交流、永磁無刷或開關(guān)磁阻等幾種電動機，功率轉(zhuǎn)換器按所選電機類型，有DC/DC功率變換器、DC/AC功率變換器等形式，其作用是按所選電動機驅(qū)動電流要求，將蓄電池的直流電轉(zhuǎn)換為相應(yīng)電壓等級的直流、交流或脈沖電源。電機是應(yīng)用電磁感應(yīng)原理運行的旋轉(zhuǎn)電磁機械，用于實現(xiàn)電能向機械能的轉(zhuǎn)換。運行時從電系統(tǒng)吸收電功率，向機械系統(tǒng)輸出機械功率。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2018年1-11月，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成105.4萬輛和103萬輛，比2017年同期分別增長63.6%和68%。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成80.7萬輛和79.1萬輛，比2017年同期分別增長50.3%和55.7%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成24.7萬輛和23.9萬輛，比2017年同期分別增長130.3%和127.6%。

新能源車加速到70有電流聲

新能源車用永磁同步電機，新能源汽車是指***用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源，綜合車輛的動力控制和驅(qū)動方面的先進技術(shù)，形成的技術(shù)原理先進、具有新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)的汽車，提倡新能源汽車是為了應(yīng)對環(huán)保和石油危機需要，減少或放棄燃燒傳統(tǒng)的汽油或柴油驅(qū)動內(nèi)燃機的現(xiàn)時主流車型。

新能源汽車網(wǎng)中字電機作為新能源汽車的動力來源，其品質(zhì)決定了新能源汽車可以走多遠。目前市場上的新能源汽車所使用的電機主要是兩種，永磁同步電機和交流異步電機。

永磁同步電機是由永磁體勵磁產(chǎn)生同步旋轉(zhuǎn)磁場的同步電機，永磁體作為轉(zhuǎn)子產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)磁場，三相定子繞組在旋轉(zhuǎn)磁場作用下通過電樞反應(yīng)，感應(yīng)三相對稱電流。 此時轉(zhuǎn)子動能轉(zhuǎn)化為電能，永磁同步電機作發(fā)電機（generator）用。

永磁同步電機有功率密度高、能量轉(zhuǎn)換效率高（約 90%-95%）、能耗較低的優(yōu)勢，但也因加入了永磁體提高了成本，另外永磁體在高溫、震動環(huán)境下有退磁的風(fēng)險。

國產(chǎn)的電動車都是基本上使用永磁同步電機，例如北汽新能源、比亞迪和小鵬汽車等。

而交流異步電機，雖然也可以視作為電生磁的原理，但與永磁同步電機不同，它***用線圈+鐵芯的設(shè)計。通電后磁場出現(xiàn)，并且隨著電流的變化，磁場方向和大小也跟著改變。

（圖/文/攝： 問答叫獸） 蔚來EC6 小鵬汽車P7 MARVEL R 嵐圖FREE 奧迪A4L Model Y @2019

純電動車在駕駛時一般是不會發(fā)出任何聲音除了有一些是模擬燃油車加速的聲音。

純電動車的聲音一般有兩個來源：一是大家說的電磁噪聲，其實這個本質(zhì)上是電機轉(zhuǎn)子和定子的導(dǎo)線受力震動的聲音，和在高壓線下聽到的嗡嗡聲是類似的道理，畢竟線圈并不是完全不能動的；第二個是轉(zhuǎn)子整體受力沿軸向的振動。這兩個都是由于電磁感應(yīng)線圈受力導(dǎo)致的，所以電流越大，振動也就越強烈，這就是通常電動汽車啟動時噪聲大，正常運行是噪聲小的原因了。