1. 鋰電池技術(shù)的發(fā)展歷程
2. 現(xiàn)在電動(dòng)汽車(chē)慢慢發(fā)展，那么電動(dòng)汽車(chē)能通過(guò)后續(xù)增加電池
3. 日本宣布2050年“脫碳”時(shí)間表，電池研發(fā)成電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展前提！
4. 新能源電動(dòng)汽車(chē)，電池技術(shù)
5. 純電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展歷程
6. 電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展經(jīng)過(guò)了哪幾個(gè)階段,為何在上世紀(jì)20年代開(kāi)始進(jìn)入低潮,后來(lái)又是什么

電動(dòng)汽車(chē)的未來(lái)：充電十五分鐘，能跑1300公里

告別續(xù)航里程和充電焦慮。

保時(shí)捷的電池技術(shù)工程師預(yù)測(cè)，從中期來(lái)看，電池技術(shù)將得到改進(jìn)，在不久的將來(lái)，充電時(shí)間不到15分鐘的800英里（1300公里）電動(dòng)汽車(chē)可能成為現(xiàn)實(shí)。

正如最初發(fā)表在《保時(shí)捷工程雜志》的那樣，保時(shí)捷工程公司的專(zhuān)家們談到了當(dāng)前和下一代電池技術(shù)，以及像Taycan(|配置|詢價(jià))和Macan車(chē)型這樣的電動(dòng)汽車(chē)在未來(lái)幾代的發(fā)展方向。

保時(shí)捷工程師解釋了為什么鋰電池是目前電池技術(shù)的黃金標(biāo)準(zhǔn)，以及它的缺陷，特別是從安全的角度來(lái)看。一個(gè)有趣的觀察是陽(yáng)極優(yōu)化，特別是使用硅而不是石墨，這是目前的標(biāo)準(zhǔn)。明斯特大學(xué)MEET電池研究中心的商業(yè)和技術(shù)總監(jiān)Falko Sch***acher博士表示，硅陽(yáng)極可以將電池容量提高10倍，充電時(shí)間不到15分鐘。

問(wèn)題是，當(dāng)硅吸收鋰時(shí)，它會(huì)膨脹300%，這可能會(huì)損壞電極，縮短電池壽命。

但最大的突破將來(lái)自固態(tài)電池。通過(guò)使用固體電解質(zhì)基質(zhì)代替放置在分離器中的液體電解質(zhì)，這些電池不僅更輕，而且更緊湊。缺乏液體會(huì)使它們更穩(wěn)定，減少火災(zāi)危險(xiǎn)。保時(shí)捷工程公司電池專(zhuān)業(yè)工程師Stefanie Edelberg博士解釋說(shuō)：“固體電池的***是，經(jīng)典的分離器將完全被一層薄薄的固體電解質(zhì)所取代?！薄叭缓蠊腆w電解質(zhì)既是電解質(zhì)又是分離器?！?/p>

據(jù)報(bào)道，這項(xiàng)技術(shù)可以將能量密度提高50%，并大大縮短充電時(shí)間。根據(jù)Sch***acher的說(shuō)法，鋰基固態(tài)電池(SSB)被視為“鋰離子電池的重要替代品”。

雖然許多品牌都在研究固態(tài)電池，寶馬也希望在今年晚些時(shí)候測(cè)試原型車(chē)，但關(guān)于固態(tài)電池何時(shí)可能成為現(xiàn)實(shí)，目前還沒(méi)有明確的答案。然而，保時(shí)捷仍然認(rèn)為電池技術(shù)很快就會(huì)得到迅速改進(jìn)。

赫爾姆霍茲研究所(HIU)主任、卡爾斯魯厄理工學(xué)院(KIT)儲(chǔ)能系統(tǒng)研究部門(mén)負(fù)責(zé)人Maximilian Fichtner教授說(shuō)：“從中期來(lái)看，我們可以期待新的陽(yáng)極化學(xué)和電池致密包裝的結(jié)合，使汽車(chē)?yán)m(xù)航里程達(dá)到1300公里（800英里）”。

Sch***acher不愿給出確切的數(shù)字，但他預(yù)計(jì)，射程有可能增加30-50%。和其他人一樣，他也預(yù)計(jì)快速充電速度將會(huì)提高。

Cellforce集團(tuán)的首席運(yùn)營(yíng)官M(fèi)arkus Graf表示:“在今天的Taycan車(chē)型中，從5%到80%的充電時(shí)間可以達(dá)到22.5分鐘。以硅作為負(fù)極材料，在中期可以達(dá)到小于15分鐘的值，在長(zhǎng)期內(nèi)可以顯著降低?！?/p>

這將需要新的充電器，然而，具有主動(dòng)冷卻功能的充電器能夠在充電站和汽車(chē)之間可靠地傳導(dǎo)電力，特別是在充電速率超過(guò)500千瓦的情況下。這可能會(huì)發(fā)生在液冷充電電纜上，特斯拉已經(jīng)表示將在其增壓器網(wǎng)絡(luò)上使用這項(xiàng)技術(shù)。

電動(dòng)汽車(chē)并非沒(méi)有缺陷，但別忘了，電池技術(shù)還處于相對(duì)起步階段，一些重大突破可能會(huì)在很大程度上改變公眾的看法。

鋰電池技術(shù)的發(fā)展歷程

首先是各地區(qū)市場(chǎng)的產(chǎn)量，特斯拉的交貨量將在每個(gè)季度末增加。隨著產(chǎn)量的增加，在物流高峰期，確保以合理成本運(yùn)輸能力的挑戰(zhàn)是變得越來(lái)越大。特斯拉在第三季度生產(chǎn)了超過(guò)36.5萬(wàn)輛汽車(chē)，交付了超過(guò)34.3萬(wàn)輛汽車(chē)。本季度業(yè)績(jī)?cè)俅芜_(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄水平，增長(zhǎng)42.4%，增長(zhǎng)34.9%。

其次，除了提高生產(chǎn)能力外，特斯拉F Business還專(zhuān)注于4680輛的大規(guī)模生產(chǎn)和降低成本的能力。特斯拉已經(jīng)在加速德克薩斯超級(jí)工廠的電池容量，以滿足美國(guó)電動(dòng)汽車(chē)的支持需求。根據(jù)美國(guó)最新的電動(dòng)汽車(chē)補(bǔ)貼政策，如果買(mǎi)家想要7500美元的減稅，那么購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)汽車(chē)不僅應(yīng)該在北美，而且應(yīng)該在北美。此外，在北美，電池必須滿足支持要求。

此外，隨著我們的生產(chǎn)持續(xù)增長(zhǎng)，確保在這些物流高峰期以合理成本交付車(chē)輛的能力變得越來(lái)越困難。特斯拉開(kāi)始轉(zhuǎn)向?各地區(qū)市場(chǎng)的每周批量生產(chǎn)更加平衡?，這導(dǎo)致本季度末仍在運(yùn)輸?shù)钠?chē)數(shù)量增加。特斯拉確認(rèn)，這些汽車(chē)已經(jīng)訂購(gòu)，并將在客戶到達(dá)后交付給客戶。?目的地。第三季度，特斯拉中國(guó)公司大幅提高了交貨速度。例如，Y后輪車(chē)型的交貨周期從12周縮短到16周，縮短到1周至4周。

你知道，在第三季度，盡管疫情仍在影響全球許多市場(chǎng)，但特斯拉希望本季度能夠達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的交付水平。特斯拉已告知其員工，該公司的目標(biāo)是建立本季度的新交貨記錄。特斯拉上一次的銷(xiāo)售額創(chuàng)下歷史新高。工廠大部分時(shí)間都將正常工作，但本月晚些時(shí)候，工廠暫時(shí)停止工作。用戶可以預(yù)訂汽車(chē)，或從用戶享受更快的交付。

現(xiàn)在電動(dòng)汽車(chē)慢慢發(fā)展，那么電動(dòng)汽車(chē)能通過(guò)后續(xù)增加電池

鋰電池是一種高性能電池，具有高能量密度、長(zhǎng)壽命、輕便等優(yōu)點(diǎn)，因此在數(shù)碼產(chǎn)品、電動(dòng)汽車(chē)等領(lǐng)域得到了廣泛應(yīng)用。本文將介紹鋰電池技術(shù)的發(fā)展歷程，幫助讀者更好地了解這一領(lǐng)域。

硫化鈦和金屬鋰的首次應(yīng)用

1***0年代，?？松腗.S.Whittingham首次***用硫化鈦?zhàn)鳛?a href="/tags-z-j.html" target="_blank" class="20343396a6c57f1a relatedlink">正極材料，金屬鋰作為負(fù)極材料，制成了世界上首個(gè)鋰電池，開(kāi)啟了鋰電池技術(shù)的先河。

鈷酸鋰的發(fā)現(xiàn)

1980年，J. Goodenough發(fā)現(xiàn)鈷酸鋰可以作為鋰離子電池的正極材料，這一發(fā)現(xiàn)為電池技術(shù)開(kāi)辟了新的道路。

鋰離子嵌入石墨的發(fā)現(xiàn)

1982年，伊利諾伊理工大學(xué)的R.R.Agarwal和J.R.Selman發(fā)現(xiàn)鋰離子可以嵌入石墨中，這個(gè)過(guò)程既快速又可逆。這促使人們嘗試?yán)眠@一特性制造充電電池。

錳尖晶石的應(yīng)用

1983年，M.Thackeray、J.Goodenough等人發(fā)現(xiàn)錳尖晶石是一種非常優(yōu)秀的正極材料。它不僅價(jià)格低廉、穩(wěn)定，而且具有良好的導(dǎo)電、導(dǎo)鋰性能。由于其分解溫度高，且氧化性遠(yuǎn)低于鈷酸鋰，因此即使在短路或過(guò)充電的情況下，它也能避免燃燒和爆炸的危險(xiǎn)。

聚合陰離子的應(yīng)用

1985年，A.Manthiram和J.Goodenough發(fā)現(xiàn)***用聚合陰離子的正極可以產(chǎn)生更高的電壓，進(jìn)一步提升了電池的性能。

商用鋰離子電池的發(fā)布

1991年，索尼公司發(fā)布了首個(gè)商用鋰離子電池，徹底改變了消費(fèi)電子產(chǎn)品的面貌。

橄欖石結(jié)構(gòu)的磷酸鹽的應(yīng)用

1996年，Padhi和Goodenough發(fā)現(xiàn)橄欖石結(jié)構(gòu)的磷酸鹽，如磷酸鋰鐵(LiFePO4)，比傳統(tǒng)的正極材料更具優(yōu)越性。如今，這種材料已成為主流的正極材料。

鋰離子電池的廣泛應(yīng)用

隨著數(shù)碼產(chǎn)品的普及，鋰離子電池憑借其出色的性能在這些產(chǎn)品中得到了廣泛應(yīng)用，并逐漸擴(kuò)展到其他領(lǐng)域。1998年，天津電源研究所開(kāi)始商業(yè)化生產(chǎn)鋰離子電池。鋰離子電池已成為市場(chǎng)主流。

日本宣布2050年“脫碳”時(shí)間表，電池研發(fā)成電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展前提！

電動(dòng)出租車(chē)更適合換電模式，這個(gè)比較顯然，主要原因在于換電模式可以保證運(yùn)營(yíng)時(shí)間，而電動(dòng)出租車(chē)電池能量較小，一般在26kWh左右（E6除外），成本在10萬(wàn)元左右，換電站運(yùn)營(yíng)方相對(duì)可以接受，在此就不詳細(xì)分析了。

電動(dòng)私人領(lǐng)域，換電模式更是困難重重：(1)如果換電模式實(shí)行，最大的受益方是電網(wǎng)、電池企業(yè)，而整車(chē)企業(yè)就會(huì)淪為零部件企業(yè)的附庸，原因是電池成本較高，現(xiàn)階段占整車(chē)成本40%左右，電池由換電站運(yùn)營(yíng)方購(gòu)買(mǎi)，整車(chē)企業(yè)只有整車(chē)的微薄利潤(rùn)，這勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致整車(chē)企業(yè)的集體***，推廣阻力相當(dāng)大。(2)試想一下你自己的私家車(chē)的電池不是你自己的，需要靠租賃來(lái)獲得，就相當(dāng)于你的手機(jī)，你只能用這一次電，然后需要去另一個(gè)地方換一個(gè)電池再用，對(duì)于用戶體驗(yàn)方面的問(wèn)題顯而易見(jiàn)。故我個(gè)人更傾向于私家車(chē)個(gè)人充電，暫時(shí)的技術(shù)水平只能淪為代步工具車(chē)，要想長(zhǎng)途旅行還是需要結(jié)合傳統(tǒng)燃油車(chē)，現(xiàn)階段普遍認(rèn)為電動(dòng)私家車(chē)暫時(shí)只適宜作為家庭第二輛車(chē)

1、我國(guó)從“ 十五”時(shí)期開(kāi)始實(shí)施新能源汽車(chē)科技規(guī)劃，“863”項(xiàng)目共投入20 億元研發(fā)經(jīng)費(fèi)，形成了以純電動(dòng)、油電混合動(dòng)力、燃料電池三條技術(shù)路線為“三縱”，以多能源動(dòng)力總成控制系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)及其控制系統(tǒng)、動(dòng)力蓄電池及其管理系統(tǒng)三種共性技術(shù)為“三橫”的電動(dòng)汽車(chē)研發(fā)格局。共計(jì)200 多家整車(chē)及零部件企業(yè)、高校和科研院所，以及3000 多名科技人員直接參加了電動(dòng)汽車(chē)專(zhuān)項(xiàng)研發(fā)。

目前我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)的研發(fā)取得明顯進(jìn)展。已形成上千項(xiàng)專(zhuān)利，并開(kāi)發(fā)出了多款電動(dòng)汽車(chē)樣車(chē)。其中，比亞迪、奇瑞、長(zhǎng)安等企業(yè)的插電式和油電混合動(dòng)力汽車(chē)已具備上市銷(xiāo)售的條件。 ? 2.、三大關(guān)鍵技術(shù)初步具備支撐發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)的能力 ? 發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)的關(guān)鍵在于我國(guó)企業(yè)能否掌握核心技術(shù)。電動(dòng)汽車(chē)的關(guān)鍵核心技術(shù)有三個(gè)：一是動(dòng)力電池，二是電機(jī)，三是控制系統(tǒng)。其中，動(dòng)力電池最為關(guān)鍵，其性能指標(biāo)和經(jīng)濟(jì)成本決定了電動(dòng)汽車(chē)的商業(yè)化進(jìn)程。動(dòng)力電池研發(fā)產(chǎn)品的主要性能居國(guó)際先進(jìn)水平，電池產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)雄厚，但需要解決一些薄弱環(huán)節(jié)。我國(guó)動(dòng)力電池關(guān)鍵技術(shù)、關(guān)鍵材料和產(chǎn)品研發(fā)取得重大進(jìn)展，與日本、美國(guó)、德國(guó)等國(guó)際先進(jìn)水平比較，總體水平相當(dāng)，比亞迪、力神、雷天等企業(yè)開(kāi)發(fā)出的鎳氫和鋰離子兩種類(lèi)型、多個(gè)系列的車(chē)用動(dòng)力電池，能量密度、功率密度（ 能量密度、功率密度是指單位重量的能量和功率，前者決定了電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航里程和重量，后者決定了汽車(chē)的動(dòng)力性）等主要性能指標(biāo)居國(guó)際先進(jìn)水平。電催化劑、復(fù)合膜、雙極板等關(guān)鍵材料也取得重要進(jìn)展。

在我國(guó)，低速電動(dòng)車(chē)并沒(méi)有受到國(guó)家發(fā)改委、工信部等主管部門(mén)的明令禁止，但是由于通常使用鉛酸電池（行業(yè)門(mén)檻低、起點(diǎn)低、環(huán)境污染較大，易使得附近居民血鉛超標(biāo)）并非新能源鋰電池，且低速電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航能力有限（通常一次充電續(xù)航50～80km），所以并不符合國(guó)家工信部《純電動(dòng)乘用車(chē)技術(shù)條件》中有關(guān)“質(zhì)量分配”等技術(shù)指標(biāo)的要求，也不屬于國(guó)家《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020年）》純電驅(qū)動(dòng)汽車(chē)工業(yè)轉(zhuǎn)型主要戰(zhàn)略取向中所鼓勵(lì)的對(duì)象。

當(dāng)前，我國(guó)的低速電動(dòng)車(chē)正處在一個(gè)迅猛且無(wú)序的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，其中發(fā)展最快的省份包括山東、江蘇、河南、河北等。

隨著一、二線城市的傳統(tǒng)汽車(chē)逐漸飽和，三、四線和廣大城鄉(xiāng)結(jié)合部等區(qū)域城市逐步成為新的市場(chǎng)。乘用車(chē)正逐步向三、四線城市普及，而廣大的城鄉(xiāng)結(jié)合區(qū)域，隨著生活水平的提高和道路交通狀況的完善，對(duì)交通便捷的需求增大。當(dāng)前低速電動(dòng)車(chē)的售價(jià)較低（通常在3萬(wàn)～5萬(wàn)元），續(xù)航里程滿足基本的需求（通常是50～80km），購(gòu)置成本和后期維護(hù)成本均顯著低于傳統(tǒng)汽車(chē)。當(dāng)前，大部分省份的低速電動(dòng)車(chē)不用上牌、無(wú)需駕照，給年紀(jì)較大而又有購(gòu)車(chē)需求的人節(jié)省了大量的考取駕照的時(shí)間，具有很大的便捷性。研究部認(rèn)為低速電動(dòng)車(chē)具有廣闊的市場(chǎng)發(fā)展前景。2012年，我國(guó)45～69歲的人群有3.26億，占總?cè)丝诒戎丶s29%。

新能源電動(dòng)汽車(chē)，電池技術(shù)

近日，日本首相菅義偉在他的首場(chǎng)施政演說(shuō)中表示，日本將爭(zhēng)取在2050年實(shí)現(xiàn)溫室氣體凈零排放。至此，日本成為繼歐盟、英國(guó)之后又一個(gè)宣布在2050年底之前達(dá)到碳中和的經(jīng)濟(jì)體。而在此之前，中韓兩國(guó)也相繼宣布了各自的碳中和目標(biāo)。

針對(duì)各國(guó)不同的發(fā)展形勢(shì)與環(huán)境，越來(lái)越多的國(guó)家開(kāi)始在實(shí)現(xiàn)《巴黎協(xié)定》的統(tǒng)一目標(biāo)下進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整和發(fā)展規(guī)劃。對(duì)于全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)而言，為了應(yīng)對(duì)氣候變化而制定的新目標(biāo)，正在將更多的***、政策導(dǎo)向吸引到新能源汽車(chē)領(lǐng)域中，從而使電動(dòng)汽車(chē)處于這一輪變革的中心。

作為汽車(chē)工業(yè)大國(guó)，日本此次提出“碳中和”目標(biāo)，這是日本***在環(huán)保領(lǐng)域做出的重磅承諾。但在這一承諾中，日本未來(lái)的發(fā)展戰(zhàn)略將如何進(jìn)行？而汽車(chē)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將又將如何變革升級(jí)？

1

日本首次提出“脫碳”具體時(shí)間表

在全球節(jié)能減排的大目標(biāo)下，歐盟是率先提出具體“碳中和”目標(biāo)的地區(qū)，***到2050年之前將溫室氣體凈排放降為零。而日本作為碳排放的大國(guó)之一，此次在碳排放目標(biāo)上作出詳細(xì)規(guī)劃，這是其該領(lǐng)域的進(jìn)一步突破，同時(shí)也展現(xiàn)了日本***控制碳排放量的決心。

日本首相菅義偉宣布2050年“碳中和”目標(biāo)

相關(guān)資料顯示，所謂的碳中和是指二氧化碳凈排放量為零。國(guó)家、企業(yè)通過(guò)資助符合國(guó)際規(guī)定的節(jié)能減排項(xiàng)目、植樹(shù)造林、購(gòu)買(mǎi)碳積分等方式，補(bǔ)償、消除不可避免的二氧化碳排放，當(dāng)二氧化碳排放總量與補(bǔ)償量相同時(shí)，即實(shí)現(xiàn)碳中和。對(duì)于一個(gè)企業(yè)而言，“碳中和”或在短時(shí)間中以生產(chǎn)調(diào)整、措施改變等方式進(jìn)行實(shí)現(xiàn)，但擴(kuò)大到地區(qū)、國(guó)家中，這就需要多方面的政策支持和戰(zhàn)略規(guī)劃。

過(guò)去的2019年中，國(guó)際能源署表示，鑒于發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體發(fā)電排放量下降，可再生能源(主要是風(fēng)能和太陽(yáng)能)從煤炭轉(zhuǎn)換為天然氣的作用擴(kuò)大，以及其他多方面的原因，全球碳排放量仍保持在3300億噸不變。其中，日本2019年的排放量下降了4500萬(wàn)噸，降幅為4.3%，這已是日本連續(xù)連續(xù)第五年出現(xiàn)下降。

在控制碳排放的道路上，日本已經(jīng)進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)多年的努力，但這卻是其首次提出“脫碳”的具體時(shí)間表。此前，日本***設(shè)定的減排目標(biāo)是到2030年溫室氣體排放量比2013年降低26％，并在本世紀(jì)后半葉盡快實(shí)現(xiàn)“碳中和”。由此可見(jiàn)，在“碳中和”的道路上，日本的每一步都走的非常謹(jǐn)慎。

相比多個(gè)國(guó)家此前對(duì)碳排放作出具體目標(biāo)規(guī)劃，日本***此次也正式提出將在2050年實(shí)現(xiàn)溫室氣體凈零排放，完全實(shí)現(xiàn)碳中和，這是日本***首次提出進(jìn)入脫碳社會(huì)的具體時(shí)間表。為此，日本***方面表示將從根本上減少煤電的使用比例，逐步加快碳排放量。

2

“碳中和”如何促使日本汽車(chē)電池開(kāi)發(fā)？

從目前全球的發(fā)展形勢(shì)看，通過(guò)控制碳排放應(yīng)對(duì)應(yīng)對(duì)氣候變化已不是阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素，在一定程度上，因?yàn)椤疤贾泻汀蹦繕?biāo)的發(fā)展落實(shí)，將進(jìn)一步推出部分產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)發(fā)展。其中，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)作為日本經(jīng)濟(jì)的重要支撐，其將在碳排放量的約束中實(shí)現(xiàn)更強(qiáng)勁的變革。

早在今年7月份時(shí)，日本***為控制碳排放量提出2030年底之前暫?；蜿P(guān)閉100座老舊、低下的老式燃煤電廠的***。另一方面，針對(duì)汽車(chē)行業(yè)，日本將加快推動(dòng)實(shí)施促進(jìn)電動(dòng)汽車(chē)及高性能電池開(kāi)發(fā)的重要戰(zhàn)略，對(duì)新一代電池的研究開(kāi)發(fā)以及在日本國(guó)內(nèi)生產(chǎn)地點(diǎn)的整備，日本將以補(bǔ)助金的形式給予支持。

在外界看來(lái)，日本***在電動(dòng)汽車(chē)上的戰(zhàn)略政策不僅將實(shí)現(xiàn)汽車(chē)從傳統(tǒng)燃油車(chē)向清潔能源的快速轉(zhuǎn)變，同時(shí)也是為在行業(yè)中建立相應(yīng)的發(fā)展機(jī)制，以能夠與其他電池企業(yè)有所抗衡。畢竟，在一輛電動(dòng)汽車(chē)中，電池成本占據(jù)了近三分之一的比例，也是影響汽車(chē)性能的重要部分。從這一方面看，日本企業(yè)有效進(jìn)行電池開(kāi)發(fā)是發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)的有效之舉。

據(jù)了解，僅在日本***發(fā)布“碳中和”目標(biāo)幾天后，已有企業(yè)開(kāi)始加快在該領(lǐng)域的發(fā)展布局。日本電產(chǎn)甚至***在未來(lái)五年中，投入近百億美元發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)，預(yù)計(jì)在2030年占據(jù)40%~45%的市場(chǎng)份額。在此基礎(chǔ)上，日本電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展模式或?qū)⒃陔姵?、發(fā)動(dòng)機(jī)的引導(dǎo)中實(shí)現(xiàn)變革。

3

“碳排放”能否使日本車(chē)企實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化？

面對(duì)新能源汽車(chē)、智能網(wǎng)聯(lián)正逐漸成為行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)的大背景下，當(dāng)下越來(lái)越多的傳統(tǒng)車(chē)企、造車(chē)新勢(shì)力、科技企業(yè)紛紛加入該領(lǐng)域，尋求機(jī)會(huì)進(jìn)行市場(chǎng)發(fā)展。而對(duì)于日本而言，“碳排放”目標(biāo)的戰(zhàn)略加持，將在很大程度上提升汽車(chē)企業(yè)在電動(dòng)化領(lǐng)域的發(fā)展速度。

相比德系及中國(guó)汽車(chē)品牌的發(fā)展，日本汽車(chē)企業(yè)在新能源汽車(chē)領(lǐng)域的發(fā)展相對(duì)較早。據(jù)了解，早在2014年時(shí)，豐田汽車(chē)就生產(chǎn)出第一代氫能源實(shí)驗(yàn)車(chē)，2016年時(shí)正式向推出第一代氫能源車(chē)“MIRAI”。在隨后的幾年中，日本汽車(chē)企業(yè)更多的傾向于氫燃料汽車(chē)和混合動(dòng)力汽車(chē)。

與全球汽車(chē)市場(chǎng)環(huán)境不同，日本汽車(chē)企業(yè)似乎在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域發(fā)展的積極性并不高，尤其對(duì)于日本本土市場(chǎng)。但在中國(guó)及全球汽車(chē)市場(chǎng)中，豐田、本田等日本一些大型汽車(chē)制造商正加快研發(fā)電動(dòng)汽車(chē)、混合動(dòng)力車(chē)，以及燃料電池車(chē)等新能源汽車(chē)，并大力開(kāi)展推廣普及工作。

日本車(chē)企在本土之外的市場(chǎng)發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)，目的是為了保證市場(chǎng)地位，而此時(shí)，“碳中和”的目標(biāo)要求已經(jīng)將日本的整體排放量限制到2050年。在此基礎(chǔ)上，日本車(chē)企必須開(kāi)始從真正意義上實(shí)現(xiàn)零排放電池的新能源，所以發(fā)展汽車(chē)電動(dòng)化方面，日本將在電池技術(shù)研發(fā)的前提下實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的無(wú)污染。

本文來(lái)源于汽車(chē)之家車(chē)家號(hào)作者，不代表汽車(chē)之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。

純電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展歷程

新能源電動(dòng)汽車(chē)的快速發(fā)展與電池技術(shù)的革新密不可分。隨著科技的進(jìn)步，電池技術(shù)在過(guò)去幾年取得了巨大的突破和改進(jìn)，為電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展提供了強(qiáng)大的動(dòng)力。

電池技術(shù)的提升使得電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航里程大幅增加，充電速度的提升以及安全可靠性的提高。但是，目前電池的成本和制造過(guò)程仍然較高，電池的壽命和循環(huán)穩(wěn)定性也是需要進(jìn)一步改善的方面。

在汽車(chē)動(dòng)力電池技術(shù)方面，還需要在以下幾個(gè)主要方面，有待深入研究和進(jìn)一步突破。

提高能量密度：

研究人員致力于提高電池的能量密度，以增加電池的儲(chǔ)能能力，進(jìn)而提高汽車(chē)的續(xù)航里程。這可以通過(guò)開(kāi)發(fā)新的電極材料、電解質(zhì)以及改進(jìn)電池結(jié)構(gòu)和設(shè)計(jì)等途徑實(shí)現(xiàn)。

延長(zhǎng)電池壽命：

電池的壽命是影響電動(dòng)汽車(chē)可靠性和經(jīng)濟(jì)性的關(guān)鍵因素之一。研究人員努力尋求降低電池在循環(huán)充放電過(guò)程中的衰減速度的方法，以延長(zhǎng)電池的使用壽命。這包括改進(jìn)電極材料的穩(wěn)定性、優(yōu)化電池管理系統(tǒng)（BMS）的控制策略，以及研發(fā)更耐用的電池包裝和熱管理技術(shù)等。

快速充電技術(shù)：

研究人員致力于開(kāi)發(fā)能夠?qū)崿F(xiàn)更快充電速度的技術(shù)?？焖俪潆娂夹g(shù)可以大幅縮短電池充電時(shí)間，提高用戶的使用便利性。這涉及到設(shè)計(jì)更高功率的充電設(shè)備、改進(jìn)電池材料和結(jié)構(gòu)以提高充電速度，同時(shí)確保電池的安全性能。

提高安全性：

電池的安全性是汽車(chē)動(dòng)力電池技術(shù)研究的重要方向之一。研究人員致力于開(kāi)發(fā)更安全的電池材料和設(shè)計(jì)，防止過(guò)充、過(guò)放、過(guò)熱等情況的發(fā)生，并提供有效的熱管理和防護(hù)系統(tǒng)，以確保電池在各種工況下的安全性能。

可持續(xù)性和環(huán)境友好性：

研究人員努力尋找更環(huán)保和可持續(xù)的電池材料和制造過(guò)程，以減少對(duì)有限***的依賴，并降低電池生命周期中對(duì)環(huán)境的影響。這包括開(kāi)發(fā)可回收和再利用的材料、推動(dòng)廢舊電池的有效回收和處理，以及降低電池制造和回收過(guò)程中的能耗和排放等方面的研究。

這些研究方向旨在不斷提升汽車(chē)動(dòng)力電池技術(shù)的性能、可靠性和可持續(xù)性，推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展，并為清潔能源和可持續(xù)出行做出貢獻(xiàn)。

電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展經(jīng)過(guò)了哪幾個(gè)階段,為何在上世紀(jì)20年代開(kāi)始進(jìn)入低潮,后來(lái)又是什么

電池是電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展的首要關(guān)鍵，汽車(chē)動(dòng)力電池難在 “低成本要求”、“高容量要求”及“高安全要求”等三個(gè)要求上。鋰聚合物電池。氫鎳電池單位重量?jī)?chǔ)存能量比鉛酸電池多一倍，中國(guó)在鎳氫電池和鋰離子電池的產(chǎn)業(yè)化開(kāi)發(fā)方面均取得了快速的發(fā)展。中國(guó)已有10個(gè)城市被列入全球大氣污染最嚴(yán)重的20個(gè)城市之中。中國(guó)現(xiàn)今人均汽車(chē)是每1000人平均10輛汽車(chē)，但石油***不足，每年已進(jìn)口幾千萬(wàn)噸石油，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中國(guó)人均汽車(chē)持有量達(dá)到現(xiàn)在全球水平---每1000人有110輛汽車(chē)，中國(guó)汽車(chē)持有量將成10倍地增加，石油進(jìn)口就成為大問(wèn)題。因此在中國(guó)研究發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)不是一個(gè)臨時(shí)的短期措施，而是意義重大的、長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略考慮。不死的

經(jīng)歷了長(zhǎng)期發(fā)展，純電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)逐步成熟，并在美、日、歐等國(guó)家得到商業(yè)化的推廣應(yīng)用。世界上有近4萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車(chē)在運(yùn)行，其中法國(guó)8000輛，美國(guó)7000輛，在日本7400輛。主要用在公共運(yùn)輸系統(tǒng)。

電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展經(jīng)過(guò)了5個(gè)階段。

第一階段：19世紀(jì)中期，1881年，第一輛使用鉛酸電池的電動(dòng)汽車(chē)出現(xiàn)

燃油汽車(chē)出現(xiàn)之前，純電動(dòng)汽車(chē)早就開(kāi)始應(yīng)用。1900年，歐美出售的4200輛汽車(chē)中，40%是蒸汽機(jī)車(chē)，38%是電動(dòng)汽車(chē)，剩下的22%才是燃油汽車(chē)。當(dāng)時(shí)燃油車(chē)還在用外燃機(jī)技術(shù)，開(kāi)起來(lái)噪音大，而且冒著黑煙，對(duì)于歐洲上層消費(fèi)者來(lái)講并不是首選。原來(lái)燃油車(chē)也有黑歷史！

第二階段：20世紀(jì)初期，內(nèi)燃機(jī)的發(fā)展，讓純電動(dòng)汽車(chē)退出市場(chǎng)。

隨著發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)發(fā)展，啟動(dòng)機(jī)的發(fā)明以及生產(chǎn)技術(shù)的提高，燃油車(chē)在這一階段形成了絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)。再對(duì)比電動(dòng)汽車(chē)的充電的不便性，這一階段純電汽車(chē)退出了汽車(chē)市場(chǎng)。

（20世紀(jì)初的燃油車(chē)）

第三階段：20世紀(jì)60年代，石油危機(jī)使人們又重新重視純電動(dòng)汽車(chē)

此時(shí)歐洲已經(jīng)進(jìn)入工業(yè)化中期，由于石油危機(jī)的出現(xiàn)，人們開(kāi)始反思日益嚴(yán)重的環(huán)境問(wèn)題，使人們重新審視純電動(dòng)汽車(chē)。受到資本的推動(dòng)，在那十幾年里，電動(dòng)汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)技術(shù)有了較大的發(fā)展，純電動(dòng)汽車(chē)受到了越來(lái)越多的關(guān)注，小型電動(dòng)汽車(chē)開(kāi)始占據(jù)固定的市場(chǎng)，如高爾夫球場(chǎng)代步車(chē)。

第四階段：20世紀(jì)90年代，電池技術(shù)的滯后，使用電動(dòng)汽車(chē)制造商改變發(fā)展方向

這一階段由于電池技術(shù)發(fā)展滯后，沒(méi)有重大的突破，使電動(dòng)汽車(chē)制造商面臨巨大的挑戰(zhàn)。汽車(chē)制造商在市場(chǎng)壓力下，開(kāi)始研發(fā)混合動(dòng)力汽車(chē)，以克服電池和續(xù)航里程短的問(wèn)題。

（PHEV 插電式混合動(dòng)力

（HEV 混合動(dòng)力）

第五階段：21世紀(jì)初期，電池技術(shù)有所突破，各國(guó)開(kāi)始大規(guī)模應(yīng)用電動(dòng)汽車(chē)

這一階段電池密度提升，電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航水平也以每年50公里的速度提升，電機(jī)的動(dòng)力表現(xiàn)已經(jīng)不弱于一些低排量的燃油車(chē)。我國(guó)更是大力推進(jìn)新能源汽車(chē)的技術(shù)發(fā)展和產(chǎn)品落地，截至目前我國(guó)已經(jīng)成為全球新能源汽車(chē)保有量、產(chǎn)量最高的國(guó)家。