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1.abs的發(fā)展歷程
ABS的發(fā)展歷史 ABS的作用 ABS可在汽車制動(dòng)時(shí)根據(jù)車輪的運(yùn)動(dòng)養(yǎng)成自動(dòng)調(diào)節(jié)車輪的制動(dòng)壓力，防止車輪抱死，其實(shí)質(zhì)就是使傳統(tǒng)的制動(dòng)過程變?yōu)樗查g的控制過程，即在制動(dòng)時(shí)使車輪與地面達(dá)到“抱而不死，死而不抱”的狀態(tài)，其目的是使車輪與地面的摩擦力達(dá)到最大，同時(shí)又可以避免后輪側(cè)滑和前輪喪失轉(zhuǎn)向能力，以使汽車取得最佳的制動(dòng)效能。
因此，ABS具有以下優(yōu)點(diǎn)： 縮短制動(dòng)距離。 ABS能保證汽車在雨后、冰雪及泥濘路面上獲得較高的制動(dòng)效能，防止汽車側(cè)滑甩尾（松散的沙土和積雪很深的路面除外）； 保持汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性； 32692549 保持汽車制動(dòng)時(shí)的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性； 減少汽車制動(dòng)時(shí)輪胎的磨損。
ABS能防止輪胎在制動(dòng)過程中產(chǎn)生劇烈的拖痕，提高輪胎使用壽命； 減少駕駛員的疲勞強(qiáng)度（特別是汽車制動(dòng)時(shí)的緊張情緒）。 鑒于防抱制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）具有如上的優(yōu)越性，所以該系統(tǒng)的裝車率逐年上升。
ABS技術(shù)是英國(guó)人霍納摩爾1920年研制發(fā)明并申請(qǐng)專利，早在20世紀(jì)30年代，ABS就已經(jīng)在鐵路機(jī)車的制動(dòng)系統(tǒng)中應(yīng)用，目的是防止車化在制動(dòng)過程中抱死，導(dǎo)致車輪與鋼軌局部急劇摩擦而過早損壞。1936年德國(guó)博世公司取得了ABS專利權(quán)。
它是由裝在車輪上的電磁式轉(zhuǎn)速傳感器和控制液壓的電磁閥組成，使用開關(guān)方法對(duì)制動(dòng)壓力進(jìn)行控制。 20世紀(jì)40年代末期，為了縮短飛機(jī)著陸時(shí)的滑行距離、防止車輪在制動(dòng)時(shí)跑偏、甩尾和輪胎劇烈磨耗，飛機(jī)制動(dòng)系統(tǒng)開始***用ABS，并很快成為飛機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)裝備。
20世紀(jì)50年代防抱制動(dòng)系統(tǒng)開始應(yīng)用于汽車工業(yè)。1951年Goodyear航空公司裝于載重車上；1954年福特汽車公司在林肯車上裝用法國(guó)航空公司的ABS裝置。
1***8年ABS系統(tǒng)有了突破性發(fā)展。博世公司與奔馳公司合作研制出三通道四輪帶有數(shù)字式控制器的ABS系統(tǒng)，并批量裝于奔馳轎車上。
由于微處理器的引入，使ABS系統(tǒng)開始具有了智能，從而奠定了ABS系統(tǒng)的基礎(chǔ)和基本模式。 1981年德國(guó)的威伯科（WABCO）公司與奔馳公司在載重車上裝用了數(shù)字式ABS系統(tǒng)。
ABS的市場(chǎng)占有率迅速上升。20世紀(jì)80年代中期以后，借助于電子控制技術(shù)的進(jìn)步，ABS的更為靈敏、成本更低、安裝更方便、價(jià)格也更易被中小型家用轎車所接受。
這期間較為典型的ABS裝置有博世（BOSch）公司于1***9年推出的Bosch2型，大陸特威斯（Teves）年推出的具有防抱制動(dòng)和驅(qū)動(dòng)防滑功能的ABS/ASR 2U型。機(jī)械與電子元件持續(xù)不斷的發(fā)展和改進(jìn)使ABS的優(yōu)越性越來越明顯，隨著激烈的競(jìng)爭(zhēng)，技術(shù)的日趨成熟，ABS變得更精密，更可靠，價(jià)格也在下降。
1987年歐共體頒布一項(xiàng)法規(guī)，要求從1991年起，歐共體所有成員國(guó)生產(chǎn)的所有新車型均需裝備防抱制動(dòng)裝置，同時(shí)規(guī)定凡載重16t以上的貨車必須裝備ABS，并且禁止無此裝置的汽車進(jìn)口。日本規(guī)定，從1991年起，總質(zhì)量超過13t的牽引車，總質(zhì)量超過10t的運(yùn)送危險(xiǎn)品的拖車、在高速公路上行駛的大客車都必須安裝ABS。
目前，國(guó)際上ABS在汽車上的應(yīng)用越來越廣泛，已成為絕大多數(shù)類型汽車的標(biāo)準(zhǔn)裝備。北美和西歐的各類客車和輕型貨車ABS的裝備率已達(dá)90%以上，轎車ABS的裝備率在60%以左右，運(yùn)送危險(xiǎn)品的貨車ABS的裝備率為100%。
我國(guó)的ABS現(xiàn)狀 我國(guó)對(duì)ABS的研究現(xiàn)狀開始于20世紀(jì)80年代初。目前，我國(guó) *** 已制定車輛安全性方面的強(qiáng)制性法規(guī)，GB12676-1999《汽車制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、性能和試驗(yàn)方法》，規(guī)定首先在重型車和大客車上安裝電子控制式ABS。
GB7258-2004《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》又具體規(guī)定了必須安裝的車型和時(shí)間。規(guī)定決質(zhì)量大于12000kg的長(zhǎng)途客車和旅游客車總質(zhì)量大于16000kg 允許掛接總質(zhì)量大于10000kg 的掛車的貨車及總質(zhì)量大于10000kg的掛車必須安裝ABS。
我國(guó)有許多單位和企業(yè)從事ABS的研制工作，東風(fēng)汽車公司、重慶公路研究所、北京理工大學(xué)、清華大學(xué)、上海汽車制動(dòng)系統(tǒng)有限公司和山東重汽集團(tuán)等。其中山東重汽集團(tuán)引進(jìn)國(guó)際先進(jìn)技術(shù)進(jìn)行研究已取得了一些進(jìn)展。
重慶公路研究所研制的適用于中型汽車的氣制動(dòng)FKX-ACI型ABS裝置已通過國(guó)家級(jí)技術(shù)鑒定，但各種制動(dòng)情況的適應(yīng)性還有待提高。清華大學(xué)研制的適用于輕型和小型汽車的液壓ABS系統(tǒng)，北京理工大學(xué)和上海汽車制動(dòng)系統(tǒng)有限公司致力于轎車的液壓ABS系統(tǒng)的研究，已分別取得初步成果。
ABS的展望 根據(jù)國(guó)內(nèi)外的一些研究動(dòng)態(tài)和高檔轎車的實(shí)際應(yīng)用表明，ABS技術(shù)將沿著以下幾個(gè)方面繼續(xù)發(fā)展： （1）ABS和驅(qū)動(dòng)防滑控制裝置ASR一體化。ABS以防止車輪抱死為目的，ASR是防止車輪過分滑轉(zhuǎn)，ABS是為了緩解制動(dòng)，ASR是為了施加制動(dòng)。
由于二者技術(shù)上經(jīng)較接近，且都能在低附著路面上充分體現(xiàn)它們的作用，所以將二者有機(jī)地結(jié)合起來。 （2）動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)VDC（或電子穩(wěn)定控制（ESP）)。
VDC主要在ABS/ASR基礎(chǔ)上解決汽車轉(zhuǎn)向行駛時(shí)的方向穩(wěn)定性問題。ABS與電子全控式（或半控式）懸架、電子控制四輪轉(zhuǎn)向、電子控制液壓轉(zhuǎn)向、電子控制自動(dòng)變速器等控制系統(tǒng)在功能、結(jié)構(gòu)上有機(jī)地結(jié)合起來，保證汽車在各種惡劣情況下行駛時(shí)，都具有良好的動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性。
（3）ABS/ASR與自動(dòng)巡。
2.abs的發(fā)展歷程ABS的發(fā)展歷史 ABS的作用 ABS可在汽車制動(dòng)時(shí)根據(jù)車輪的運(yùn)動(dòng)養(yǎng)成自動(dòng)調(diào)節(jié)車輪的制動(dòng)壓力，防止車輪抱死，其實(shí)質(zhì)就是使傳統(tǒng)的制動(dòng)過程變?yōu)樗查g的控制過程，即在制動(dòng)時(shí)使車輪與地面達(dá)到“抱而不死，死而不抱”的狀態(tài)，其目的是使車輪與地面的摩擦力達(dá)到最大，同時(shí)又可以避免后輪側(cè)滑和前輪喪失轉(zhuǎn)向能力，以使汽車取得最佳的制動(dòng)效能。
因此，ABS具有以下優(yōu)點(diǎn)： 縮短制動(dòng)距離。 ABS能保證汽車在雨后、冰雪及泥濘路面上獲得較高的制動(dòng)效能，防止汽車側(cè)滑甩尾（松散的沙土和積雪很深的路面除外）； 保持汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性； 32692549 保持汽車制動(dòng)時(shí)的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性； 減少汽車制動(dòng)時(shí)輪胎的磨損。
ABS能防止輪胎在制動(dòng)過程中產(chǎn)生劇烈的拖痕，提高輪胎使用壽命； 減少駕駛員的疲勞強(qiáng)度（特別是汽車制動(dòng)時(shí)的緊張情緒）。 鑒于防抱制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）具有如上的優(yōu)越性，所以該系統(tǒng)的裝車率逐年上升。
ABS技術(shù)是英國(guó)人霍納摩爾1920年研制發(fā)明并申請(qǐng)專利，早在20世紀(jì)30年代，ABS就已經(jīng)在鐵路機(jī)車的制動(dòng)系統(tǒng)中應(yīng)用，目的是防止車化在制動(dòng)過程中抱死，導(dǎo)致車輪與鋼軌局部急劇摩擦而過早損壞。1936年德國(guó)博世公司取得了ABS專利權(quán)。
它是由裝在車輪上的電磁式轉(zhuǎn)速傳感器和控制液壓的電磁閥組成，使用開關(guān)方法對(duì)制動(dòng)壓力進(jìn)行控制。 20世紀(jì)40年代末期，為了縮短飛機(jī)著陸時(shí)的滑行距離、防止車輪在制動(dòng)時(shí)跑偏、甩尾和輪胎劇烈磨耗，飛機(jī)制動(dòng)系統(tǒng)開始***用ABS，并很快成為飛機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)裝備。
20世紀(jì)50年代防抱制動(dòng)系統(tǒng)開始應(yīng)用于汽車工業(yè)。1951年Goodyear航空公司裝于載重車上；1954年福特汽車公司在林肯車上裝用法國(guó)航空公司的ABS裝置。
1***8年ABS系統(tǒng)有了突破性發(fā)展。博世公司與奔馳公司合作研制出三通道四輪帶有數(shù)字式控制器的ABS系統(tǒng)，并批量裝于奔馳轎車上。
由于微處理器的引入，使ABS系統(tǒng)開始具有了智能，從而奠定了ABS系統(tǒng)的基礎(chǔ)和基本模式。 1981年德國(guó)的威伯科（WABCO）公司與奔馳公司在載重車上裝用了數(shù)字式ABS系統(tǒng)。
ABS的市場(chǎng)占有率迅速上升。20世紀(jì)80年代中期以后，借助于電子控制技術(shù)的進(jìn)步，ABS的更為靈敏、成本更低、安裝更方便、價(jià)格也更易被中小型家用轎車所接受。
這期間較為典型的ABS裝置有博世（BOSch）公司于1***9年推出的Bosch2型，大陸特威斯（Teves）年推出的具有防抱制動(dòng)和驅(qū)動(dòng)防滑功能的ABS/ASR 2U型。機(jī)械與電子元件持續(xù)不斷的發(fā)展和改進(jìn)使ABS的優(yōu)越性越來越明顯，隨著激烈的競(jìng)爭(zhēng)，技術(shù)的日趨成熟，ABS變得更精密，更可靠，價(jià)格也在下降。
1987年歐共體頒布一項(xiàng)法規(guī)，要求從1991年起，歐共體所有成員國(guó)生產(chǎn)的所有新車型均需裝備防抱制動(dòng)裝置，同時(shí)規(guī)定凡載重16t以上的貨車必須裝備ABS，并且禁止無此裝置的汽車進(jìn)口。日本規(guī)定，從1991年起，總質(zhì)量超過13t的牽引車，總質(zhì)量超過10t的運(yùn)送危險(xiǎn)品的拖車、在高速公路上行駛的大客車都必須安裝ABS。
目前，國(guó)際上ABS在汽車上的應(yīng)用越來越廣泛，已成為絕大多數(shù)類型汽車的標(biāo)準(zhǔn)裝備。北美和西歐的各類客車和輕型貨車ABS的裝備率已達(dá)90%以上，轎車ABS的裝備率在60%以左右，運(yùn)送危險(xiǎn)品的貨車ABS的裝備率為100%。
我國(guó)的ABS現(xiàn)狀 我國(guó)對(duì)ABS的研究現(xiàn)狀開始于20世紀(jì)80年代初。目前，我國(guó) *** 已制定車輛安全性方面的強(qiáng)制性法規(guī)，GB12676-1999《汽車制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、性能和試驗(yàn)方法》，規(guī)定首先在重型車和大客車上安裝電子控制式ABS。
GB7258-2004《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》又具體規(guī)定了必須安裝的車型和時(shí)間。規(guī)定決質(zhì)量大于12000kg的長(zhǎng)途客車和旅游客車總質(zhì)量大于16000kg 允許掛接總質(zhì)量大于10000kg 的掛車的貨車及總質(zhì)量大于10000kg的掛車必須安裝ABS。
我國(guó)有許多單位和企業(yè)從事ABS的研制工作，東風(fēng)汽車公司、重慶公路研究所、北京理工大學(xué)、清華大學(xué)、上海汽車制動(dòng)系統(tǒng)有限公司和山東重汽集團(tuán)等。其中山東重汽集團(tuán)引進(jìn)國(guó)際先進(jìn)技術(shù)進(jìn)行研究已取得了一些進(jìn)展。
重慶公路研究所研制的適用于中型汽車的氣制動(dòng)FKX-ACI型ABS裝置已通過國(guó)家級(jí)技術(shù)鑒定，但各種制動(dòng)情況的適應(yīng)性還有待提高。清華大學(xué)研制的適用于輕型和小型汽車的液壓ABS系統(tǒng)，北京理工大學(xué)和上海汽車制動(dòng)系統(tǒng)有限公司致力于轎車的液壓ABS系統(tǒng)的研究，已分別取得初步成果。
ABS的展望 根據(jù)國(guó)內(nèi)外的一些研究動(dòng)態(tài)和高檔轎車的實(shí)際應(yīng)用表明，ABS技術(shù)將沿著以下幾個(gè)方面繼續(xù)發(fā)展： （1）ABS和驅(qū)動(dòng)防滑控制裝置ASR一體化。ABS以防止車輪抱死為目的，ASR是防止車輪過分滑轉(zhuǎn)，ABS是為了緩解制動(dòng)，ASR是為了施加制動(dòng)。
由于二者技術(shù)上經(jīng)較接近，且都能在低附著路面上充分體現(xiàn)它們的作用，所以將二者有機(jī)地結(jié)合起來。 （2）動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)VDC（或電子穩(wěn)定控制（ESP）)。
VDC主要在ABS/ASR基礎(chǔ)上解決汽車轉(zhuǎn)向行駛時(shí)的方向穩(wěn)定性問題。ABS與電子全控式（或半控式）懸架、電子控制四輪轉(zhuǎn)向、電子控制液壓轉(zhuǎn)向、電子控制自動(dòng)變速器等控制系統(tǒng)在功能、結(jié)構(gòu)上有機(jī)地結(jié)合起來，保證汽車在各種惡劣情況下行駛時(shí)，都具有良好的動(dòng)。
3.汽車ABS 的發(fā)展史第一臺(tái)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)ABS(Anti-lock Brake System)，在1950年問世，首先被應(yīng)用在航空領(lǐng)域的飛機(jī)上，1968年開始研究在汽車上應(yīng)用。70年代，由于歐美七國(guó)生產(chǎn)的新型轎車的前輪或前后輪開始***用盤式制動(dòng)器，促使了ABS在汽車上的應(yīng)用。1980年后，電腦控制的ABS逐漸在歐洲、美國(guó)及亞洲日本的汽車上迅速擴(kuò)大。到目前為止，一些中高級(jí)豪華轎車，如西德的奔馳、寶馬、雅迪、保時(shí)捷、***等系列，英國(guó)的勞斯來斯、捷達(dá)、路華、賓利等系列，意大利的法拉利、的愛快、領(lǐng)先、快意等系列，法國(guó)的波爾舍系列，美國(guó)福特的TX3、30X、紅彗星及克萊斯勒的帝王、紐約豪客、男爵、道奇、順風(fēng)等系列，日本的思域，凌志、豪華本田、奔躍、俊朗、淑女300Z等系列，均***用了先進(jìn)的ABS。到1993年，美國(guó)在轎車上安裝ABS已達(dá)46%，現(xiàn)今在世界各國(guó)生產(chǎn)的轎車中有近75%的轎車應(yīng)用ABS。
現(xiàn)今全世界已有本迪克斯、波許、摩根.戴維斯、海斯.凱爾西、蘇麥湯姆、本田、日本無限等許多公司生產(chǎn)ABS，它們中又有整體和非整體之分。預(yù)計(jì)隨著轎車的迅速發(fā)展，將會(huì)有更多的廠家生產(chǎn)。
這一時(shí)期的各種ABS系統(tǒng)都是***用模擬式電子控制裝置，由于模擬式電子控制裝置存在著反應(yīng)速慢、控制精度低、易受干擾等缺陷，致使各種ABS系統(tǒng)均末達(dá)到預(yù)期的控制效果，所以，這些防抱控制系統(tǒng)很快就不再被***用了。
隨著ABS系統(tǒng)的單價(jià)逐漸降低，搭載ABS系統(tǒng)的新車數(shù)目于1988年突破了爆炸性成長(zhǎng)的臨界點(diǎn)，開始飛快成長(zhǎng)，當(dāng)年Bosch的ABS系統(tǒng)年度銷售量首次突破300萬套。技術(shù)上的突破讓Bosch在1989年推出的ABS 2E系統(tǒng)首次將原先分離于引擎室（液壓驅(qū)動(dòng)組件）與中控臺(tái)（電子控制組件）內(nèi)，必須依賴復(fù)雜線路連接的設(shè)計(jì)更改為“兩組件整合為一”設(shè)計(jì)！ABS 2E系統(tǒng)也是歷史上第一個(gè)舍棄集成電路，改以一個(gè)8 k字節(jié)運(yùn)算速度的微處理器（CPU）負(fù)責(zé)所有控制工作的ABS系統(tǒng)，再度寫下了新的里程碑。該年保時(shí)捷車廠正式宣布全車系都已安裝了ABS,3年后（1992年）奔馳車廠也決定緊跟保時(shí)捷的腳步。
1990年代前半期ABS系統(tǒng)逐漸開始普及于量產(chǎn)車款。Bosch在1993年推出ABS 2E的改良版：ABS 5.0系統(tǒng)，除了體積更小、重量更輕外，ABS 5.0裝置了運(yùn)算速度加倍（16 k字節(jié)）的處理器，該公司也在同年年中慶祝售出第1000萬套ABS系統(tǒng)。
ABS系統(tǒng)大幅度提升剎車穩(wěn)定性同時(shí)縮短剎車所需距離”Robert Bosch GmbH(Bosch公司的全名)董事會(huì)成員Wolfgang Drees說。不像安全氣囊與安全帶（可以透過死亡數(shù)目除以***數(shù)目的比例來分析），屬于“防患于未然”的ABS系統(tǒng)較難以真實(shí)數(shù)據(jù)佐證它將多少人從鬼門關(guān)前搶回？但據(jù)德國(guó)保險(xiǎn)業(yè)協(xié)會(huì)、汽車安全學(xué)會(huì)分析了導(dǎo)致嚴(yán)重傷亡交通事故的原因后的研究顯示，60%的死亡交通事故是由于側(cè)面撞車引起的，30%到40%是由于超速行駛、突然轉(zhuǎn)向或操作不當(dāng)引發(fā)的。我們有理由相信ABS及其衍生的ASR與ESP系統(tǒng)大幅度降低緊急狀況發(fā)生車輛失去控制的機(jī)率。NHTSA（北美高速公路安全局）曾估計(jì)ABS系統(tǒng)拯救了14563名北美駕駛?cè)?/a>的性命！
多數(shù)車主都沒有遭遇過緊急狀況（也希望永遠(yuǎn)不要），卻不能不知道面臨關(guān)鍵時(shí)刻要如何應(yīng)對(duì)？在緊急情況下踩下剎車時(shí)，ABS系統(tǒng)制動(dòng)分泵會(huì)迅速作動(dòng)，剎車踏板立刻產(chǎn)生異常震動(dòng)與顯著噪音（ABS系統(tǒng)運(yùn)作中的正?，F(xiàn)象），這時(shí)你應(yīng)毫不猶豫地用力將剎車踩死（除非車上擁有EBD剎車力***裝置，否則大多數(shù)駕駛者的剎車力量都不足），另外ABS能防止緊急剎車時(shí)的車輪抱死現(xiàn)象、所以前輪仍可控制車身方向。駕駛者應(yīng)邊剎車邊打方向進(jìn)行緊急避險(xiǎn)，以向左側(cè)避讓路中障礙物為例，應(yīng)大力踏下剎車踏板、迅速向左轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤90度，向右回輪180度，最后再向左回90度。最后要提的是ABS系統(tǒng)依賴精密的車輪速度傳感器判斷是否發(fā)生抱死情況？平時(shí)要經(jīng)常保持在各個(gè)車輪上的傳感器的清潔，防止有泥污、油污特別是磁鐵性物質(zhì)粘附在其表面，這些都可能導(dǎo)致傳感器失效或輸入錯(cuò)誤信號(hào)而影響ABS系統(tǒng)正常運(yùn)作。行車前應(yīng)經(jīng)常注意儀表板上的ABS故障指示燈，如發(fā)現(xiàn)閃爍或長(zhǎng)亮，ABS系統(tǒng)可能已經(jīng)故障（尤其是早期系統(tǒng)），應(yīng)該盡快到維修廠排除故障。
ABS這種最初被應(yīng)用于飛機(jī)上的技術(shù)，現(xiàn)在已經(jīng)十分普及，在十萬元以上級(jí)別的轎車上都可見到它的蹤影，有些大客車上也裝有ABS。裝有ABS的車輛在遇到積雪、冰凍或雨天等打滑路面時(shí)，可放心的操縱方向盤，進(jìn)行制動(dòng)。它不僅有效的防止了事故的發(fā)生，還能減少對(duì)輪胎的摩損，但它并不能使汽車縮短制動(dòng)距離，在某些情況下反而會(huì)有所增加。
4.防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展歷史ABS系統(tǒng)的發(fā)展可追溯到20世紀(jì)初期。進(jìn)入20世紀(jì)70年代后期，數(shù)字式電子技術(shù)和大規(guī)模集成電路迅速發(fā)展，為ABS系統(tǒng)向?qū)嵱没l(fā)展奠定了技術(shù)基礎(chǔ)，許多家公司相繼研制了形式多樣的ABS系統(tǒng)。自20世紀(jì)80年代中期以來，ABS系統(tǒng)向高性價(jià)比的方向發(fā)展。有的公司對(duì)ABS進(jìn)行了結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化和系統(tǒng)優(yōu)化，推出了經(jīng)濟(jì)型的ABS裝置；有的企業(yè)推出了適用于輕型貨車和客貨兩用汽車的后輪ABS或四輪ABS系統(tǒng)。這些努力都為ABS的迅速普及創(chuàng)造了條件。ABS系統(tǒng)被認(rèn)為是汽車上***用安全帶以來在安全性方面所取得的最為重要的技術(shù)成就。
5.ABS的發(fā)展歷史有哪些ABS的發(fā)展歷史 ABS是在20世紀(jì)50年代才得到迅速發(fā)展的。
尼龍66樹脂雖然早在1939年就已研制成功并投入生產(chǎn)，但當(dāng)時(shí)它主要用于制造合成纖維，直到50年代才突破純纖維傳統(tǒng)用途，經(jīng)過成型加工制造塑料。ABS真正得到迅速發(fā)展，是在50年代后期聚甲醛和聚碳酸酯開發(fā)成功之后，它們的出現(xiàn)具有特別重大的意義。
由于聚甲醛的高結(jié)晶性，賦予其優(yōu)異的機(jī)械性能，從而首次使塑料作為能替代金屬的材料而躋身于結(jié)構(gòu)材料的行列。以后隨著共聚甲醛的開發(fā)成功以及螺桿式注射成型機(jī)的普及，進(jìn)一步確立ABS在材料領(lǐng)域中的重要地位。
而聚碳酸酯則是具有優(yōu)良綜合性能的透明ABS，應(yīng)用廣泛，是發(fā)展最快的ABS之一，在ABS領(lǐng)域，其產(chǎn)量和消費(fèi)量?jī)H次于聚酰胺而居第二位。
沃爾沃召回部分XC90/S90車型 制動(dòng)系統(tǒng)存隱患
緊急制動(dòng)是指汽車在行駛過程中遇到緊急情況時(shí)，駕駛者迅速，正確的使用制動(dòng)器，在最短距離內(nèi)將車停住。安裝制動(dòng)防抱死裝置系統(tǒng)（ABS）的車輛操作方法：迅速抬起加速踏板，并立即用力猛踩制動(dòng)踏板（保持用力踩），同時(shí)踩下離合踏板，使汽車迅速停下。2.無abs的車輛操作方法：迅速抬起加速踏板，用力猛踩制動(dòng)踏板，并使用點(diǎn)剎，防止車輪抱死，擇機(jī)踩下離合器，防止車輛熄火。緊急制動(dòng)對(duì)汽車和 輪胎 有較大的損傷并往往由于左右車輪制動(dòng)不一致，或由于附著系數(shù)有差異造成汽車擺頭、掉頭、失去方位控制或出現(xiàn)側(cè)滑，尤其是濕滑路面損壞機(jī)械甚至于造成事故。所以只有在危險(xiǎn)時(shí)，才可以用緊急制動(dòng)。
ABS緊急制動(dòng)系統(tǒng)避撞策略
自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)(autonomous emergency bra-king system，AEB)是重要的主動(dòng) 安全技術(shù) ，該系統(tǒng)在檢測(cè)到車輛前方出現(xiàn)碰撞危險(xiǎn)時(shí)，通過聲音和圖像等方式向駕駛員發(fā)出警告，提醒駕駛員***取措施回避碰撞。如果駕駛員沒有及時(shí)對(duì)警告信號(hào)做出正確反應(yīng)，碰撞危險(xiǎn)變得十分緊急時(shí)，系統(tǒng)通過自動(dòng)制動(dòng)來回避碰撞或減輕碰撞程度。
AEB 系統(tǒng)具有很大的安全潛力。Euro-NCAP 的研究表明，AEB 可以避免27% 的交通事故，同時(shí)能大幅降低碰撞事故中人員受傷害的程度。因此， AEB 受到了各國(guó)***和評(píng)價(jià)機(jī)構(gòu)的高度重視，Euro-NCAP 從2014 年開始把AEB 場(chǎng)地測(cè)試結(jié)果納入整車安全性評(píng)價(jià)體系，ECE 也發(fā)布了AEB 法規(guī)。在法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)的推動(dòng)下，AEB 已經(jīng)成為當(dāng)前 主動(dòng)安全 技術(shù)的研究熱點(diǎn)。
國(guó)外對(duì)AEB 的研究較多?；谌毡窘煌ㄊ鹿式y(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)開發(fā)了一種帶***制動(dòng)的避撞策略。中基于專業(yè)駕駛員的緊急制動(dòng)特征對(duì)AEB 的介入策略進(jìn)行了研究。中對(duì)AEB 系統(tǒng)的技術(shù)要求、成本和安全收益做了詳細(xì)分析。已有一些較為成熟的AEB 產(chǎn)品進(jìn)入市場(chǎng)，比如VOLVO 的城市安全系統(tǒng)(city-safety)等。但是由于不同國(guó)家和地區(qū)的交通環(huán)境不同，駕駛員的駕駛習(xí)慣有很大差異，因此國(guó)外已有的研究成果并不能直接應(yīng)用于我國(guó)。而國(guó)內(nèi)針對(duì)AEB 的研究還非常少，沒有成熟的研究成果。
據(jù)此，本文中著眼于建立兼容我國(guó)特殊交通工況的AEB 系統(tǒng)的避撞策略。首先利用可視化行車記錄儀對(duì)真實(shí)的交通工況進(jìn)行***集，并對(duì)***集到的工況進(jìn)行篩選和分類得到典型的危險(xiǎn)工況，接著對(duì)典型危險(xiǎn)工況下駕駛員的緊急制動(dòng)行為進(jìn)行分析，然后按照駕駛員的緊急制動(dòng)行為分析結(jié)果建立危險(xiǎn)估計(jì)模型和避撞策略，最后通過PreScan 建模仿真對(duì)所提出的AEB 避撞策略進(jìn)行了驗(yàn)證。
1真實(shí)交通工況的***集
獲取我國(guó)真實(shí)的交通工況和駕駛員行為是開發(fā)適合我國(guó)的AEB 系統(tǒng)避撞策略的前提。出租車具有運(yùn)營(yíng)時(shí)間長(zhǎng)，運(yùn)行道路覆蓋范圍廣等特點(diǎn)，因此特別適用于快速獲取真實(shí)的交通工況。從2008 年開始，課題組通過在數(shù)輛出租車和警車上安裝可視化車輛行駛記錄儀(video drive record，VDR)對(duì)上海市嘉定區(qū)的真實(shí)交通場(chǎng)景進(jìn)行***集。VDR內(nèi)置一個(gè)攝像頭記錄車輛前方視野的道路交通影像，其他一些信息如車輛速度和縱向與側(cè)向加速度等也同時(shí)記錄。本文中所用的VDR在縱向或側(cè)向加速度絕對(duì)值大于0. 4g 時(shí)觸發(fā)，只記錄觸發(fā)前15s 和觸發(fā)后5s 的數(shù)據(jù)。
2駕駛員緊急制動(dòng)行為特征提取
通過VDR***集獲得了總計(jì)約4 000 例觸發(fā)工況，對(duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行人工篩選，去掉沒有碰撞危險(xiǎn)的工況，最終得到8 例事故和1 200 例危險(xiǎn)工況。然后通過主觀評(píng)價(jià)對(duì)這1 200 例危險(xiǎn)工況的危險(xiǎn)程度進(jìn)行分級(jí)，從中挑選出共計(jì)430 例危險(xiǎn)程度較高的工況，并將它們按照NHTSA 提出的37 類預(yù)碰撞場(chǎng)景進(jìn)行分類，最典型的6 類危險(xiǎn)工況共有303 例，占所有危險(xiǎn)工況總數(shù)的70% 。本文中***用這303 例危險(xiǎn)工況來分析駕駛員行為。在這303 例危險(xiǎn)工況中，所有駕駛員都***取制動(dòng)來避免碰撞。提取駕駛員在緊急制動(dòng)過程中車輛的平均減速度絕對(duì)值并進(jìn)行高斯擬合，緊急制動(dòng)過程中車輛的平均減速度絕對(duì)值的均值μ = 2. 77m / s，標(biāo)準(zhǔn)差σ = 1. 01m / s。因此，可以認(rèn)為95% 的駕駛員在緊急制動(dòng)時(shí)平均制動(dòng)減速度絕對(duì)值小于4. 43m / s(μ+ 1. σ)，可見駕駛員通常難以完全利用車輛的制動(dòng)潛能。另外，分析駕駛員在緊急制動(dòng)開始時(shí)刻的TTC(time-to-collision)值，這里駕駛員緊急制動(dòng)開始時(shí)刻定義為車輛制動(dòng)響應(yīng)開始時(shí)刻，并未考慮制動(dòng)器帶來的延遲。實(shí)際上由于制動(dòng)器響應(yīng)延遲的影響，駕駛員開始緊急制動(dòng)的時(shí)刻應(yīng)比本文中得出的時(shí)刻更早，但為分析方便，將制動(dòng)器延遲時(shí)間歸入駕駛員反應(yīng)時(shí)間的范疇，不作為一個(gè)單獨(dú)的因素進(jìn)行分析。TTC 是指同一路徑上同向行駛的兩車保持當(dāng)前速度直到碰撞發(fā)生所需要的時(shí)間為數(shù)據(jù)提取方便準(zhǔn)確，在計(jì)算駕駛員緊急制動(dòng)開始時(shí)的TTC 值時(shí)，只選用前車減速工況。同時(shí)，由于用于工況***集的車輛行駛范圍主要集中在城市，所有危險(xiǎn)工況基本都分布在車速40km / h 以下，因此，只選用40km / h 以下的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。駕駛員的制動(dòng)行為與TTC 的倒數(shù)(TTC )密切相關(guān)，因此，本文中選用TTC 代替TTC，最終得到駕駛員緊急制動(dòng)開始時(shí)TTC 與本車速度之間的關(guān)系，同時(shí)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行線性擬合，并求出90% 的預(yù)測(cè)區(qū)間。其中50 百分位線是通過線性擬合得到，可認(rèn)為約有50% 的駕駛員在TTC 達(dá)到該線時(shí)已經(jīng)***取了緊急制動(dòng)操作。可以看出，駕駛員緊急制動(dòng)開始時(shí)的TTC 值并不是一個(gè)定值，而是與自車速度成一定關(guān)系，這點(diǎn)中得出的結(jié)論一致。5 百分位線和95 百分位線包圍區(qū)域?yàn)轳{駛員緊急制動(dòng)開始時(shí)刻TTC 值的90% 預(yù)測(cè)區(qū)間，95 百分位線表示當(dāng)TTC 達(dá)到該曲線所表示的值時(shí)，估計(jì)約有95% 的駕駛員已經(jīng)***取了制動(dòng)。而5 百分位線表示只有約5% 的駕駛員在TTC 達(dá)到該曲線所表示的值時(shí)***取了緊急制動(dòng)操作。
3AEB避撞策略研究
3.1 AEB 介入策略
把駕駛員所處的交通環(huán)境按照危險(xiǎn)程度(0 表示沒有碰撞危險(xiǎn)，1 表示碰撞無法回避)劃分為－5 個(gè)區(qū)域。在區(qū)域 時(shí)，AEB 系統(tǒng)沒有檢測(cè)到碰撞發(fā)生的危險(xiǎn)，系統(tǒng)無任何動(dòng)作。在區(qū)域 時(shí)，AEB 系統(tǒng)監(jiān)測(cè)到有碰撞危險(xiǎn)，但危險(xiǎn)程度較低，系統(tǒng)***用基于圖像的提示性預(yù)警提醒駕駛員危險(xiǎn)的存在。在區(qū)域 時(shí)，危險(xiǎn)等級(jí)上升到較高水平，此時(shí)系統(tǒng)向駕駛員發(fā)出碰撞預(yù)警提醒駕駛員碰撞將要發(fā)生，***用聲音和圖像雙重警告。在區(qū)域時(shí)，碰撞的危險(xiǎn)很高，系統(tǒng)在發(fā)出碰撞預(yù)警的同時(shí)***用部分制動(dòng)。在區(qū)域 時(shí)，碰撞的危險(xiǎn)極高，碰撞即將發(fā)生甚至無法避免，AEB 系統(tǒng)***用完全制動(dòng)。傳統(tǒng)的AEB 系統(tǒng)只在危險(xiǎn)等級(jí)較高時(shí)發(fā)出預(yù)警，即只有碰撞預(yù)警，通常是簡(jiǎn)單的燈光閃爍或者蜂鳴聲，這些信息是二元的，包含的危險(xiǎn)信息較少，并且留給駕駛員的時(shí)間很短，根據(jù)這些信息駕駛員通常很難在較短的時(shí)間內(nèi)做出正確的判斷和反應(yīng) 。中的研究表明，在檢測(cè)到有碰撞危險(xiǎn)存在但危險(xiǎn)程度不高時(shí)，也應(yīng)該給予駕駛員提示性的警告，告訴駕駛員危險(xiǎn)類型和危險(xiǎn)方位等更具體的信息。因此，本文中***用提示性預(yù)警加碰撞預(yù)警兩級(jí)預(yù)警策略。本文中***設(shè)道路摩擦因數(shù)為 0. 8，即車輛完全制動(dòng)時(shí)能達(dá)到的最大制動(dòng)減速度為 － 0. 8g。部分制動(dòng)時(shí)以 38% 的制動(dòng)力制動(dòng)，部分制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)減速度約為 － 0. 3g。
3. 2 危險(xiǎn)估計(jì)模型的建立
本文中主要利用 TTC － 1 來判斷危險(xiǎn)等級(jí)并進(jìn)行危險(xiǎn)區(qū)域的劃分。當(dāng) TTC － 1 值高于 95 百分位線時(shí)，危險(xiǎn)等級(jí)極高，進(jìn)入危險(xiǎn)區(qū)域 。考慮到當(dāng)車速較高時(shí)，駕駛員通過轉(zhuǎn)向操作回避碰撞的趨勢(shì)增在危險(xiǎn)區(qū)域 ，AEB 系統(tǒng)***用碰撞預(yù)警，本文中***用聲音和圖像的聯(lián)合預(yù)警。在***用聲音和圖像聯(lián)合預(yù)警時(shí)，駕駛員反應(yīng)時(shí)間的均值為0. 90s。出于保守起見，本文中設(shè)置在 區(qū)域前1. 0s 的區(qū)域?yàn)槲ｋU(xiǎn)程度較高區(qū)域，即區(qū)域 。在區(qū)域 ，系統(tǒng)***用基于圖像的提示性預(yù)警。的研究結(jié)論，***用圖像預(yù)警時(shí)，駕駛員的反應(yīng)時(shí)間均值為1. 13s。同理，出于保守起見，設(shè)置5 百分位線前1. 2s 的區(qū)域?yàn)槲ｋU(xiǎn)程度較低區(qū)域，即區(qū)域。同時(shí)，所有駕駛員緊急制動(dòng)開始時(shí)刻的TTC 值均大于0. 2s ，因此設(shè)置區(qū)域 的下界為 TTC= 0. 2s。
但是，基于TTC 的危險(xiǎn)判別方法只適用于相對(duì)速度較大的情況。對(duì)于近距離穩(wěn)定跟車工況，即兩車距離較小但相對(duì)速度很小甚至為0 時(shí)，如果前車突然制動(dòng)，后車將會(huì)有發(fā)生追尾碰撞的危險(xiǎn)。這種危險(xiǎn)屬于潛在的，基于TTC 的算法無法識(shí)別這種危險(xiǎn)。為考慮這種近距離穩(wěn)定跟車工況，最常見的做法是引入THW(time-headway)即兩車相對(duì)距離除以后車速度。但是THW 并不是一個(gè)與碰撞危險(xiǎn)直接相關(guān)的量，駕駛員在選取跟車工況下的THW 值時(shí)，受到多方面因素的影響，比如地域、前車類型等 因此***用THW 并不能準(zhǔn)確估計(jì)危險(xiǎn)程度。
4仿真驗(yàn)證
國(guó)際上已經(jīng)有機(jī)構(gòu)推出了AEB 測(cè)試方法，如ADAC、AEB Group、ASSESS 等。其中ADAC的測(cè)試方法是Euro-NCAP 的推薦方法，本文中也***用ADAC 的有效性測(cè)試方法通過仿真分析來驗(yàn)證AEB避撞算法的有效性。AEB 的有效性測(cè)試方法主要分為前車勻低速行駛、前車勻減速、前車勻減速至停止和前車靜止4 種工況。
***用PreScan 軟件建立了這幾種測(cè)試場(chǎng)景，選用PreScan 自帶的雷達(dá)模型來探測(cè)車輛前方的障礙物，探測(cè)距離為150m，***樣頻率100Hz。仿真時(shí)實(shí)時(shí)輸出車速、警告信號(hào)和制動(dòng)壓力等信息 。
篇幅所限，本文中僅詳述測(cè)試B1 高速工況的仿真結(jié)果。該測(cè)試中本車以恒定速度靠近慢速行駛的前車，測(cè)試開始時(shí)本車速度為100km / h，前車速度為60km / h，兩車相距200m。在測(cè)試開始時(shí)，兩車相對(duì)距離為200m，由于本文中所用雷達(dá)的探測(cè)距離為150m，無法探測(cè)到目標(biāo)，此時(shí)相對(duì)距離設(shè)置為150m，TTC 值設(shè)為15s。4. 7s 時(shí)，雷達(dá)探測(cè)到目標(biāo)物，由于本車速度大于前車，相對(duì)距離和TTC 值都逐漸減小，但此時(shí)仍然沒有檢測(cè)到危險(xiǎn)，處于安全區(qū)域。14. 17s 時(shí)，進(jìn)入危險(xiǎn)區(qū)域 ，AEB 系統(tǒng)向駕駛員發(fā)出提示性預(yù)警，但由于車輛并未制動(dòng)，兩車仍然以恒定的相對(duì)速度靠近，相對(duì)距離和TTC 值繼續(xù)減小。16. 82s 時(shí)，進(jìn)入危險(xiǎn)區(qū)域 ，系統(tǒng)向駕駛員發(fā)出碰撞預(yù)警。17. 83s 時(shí)，進(jìn)入危險(xiǎn)區(qū)域 ，AEB 系統(tǒng)開始以38% 的制動(dòng)壓力(67MPa)部分制動(dòng)，相對(duì)速度減小，但相對(duì)距離和TTC 值仍繼續(xù)減小。18. 62s 時(shí)，進(jìn)入危險(xiǎn)區(qū)域 ，系統(tǒng)開始全制動(dòng)(150MPa)，TTC 繼續(xù)減小，在18. 83s 時(shí)達(dá)到最小值0. 8s。相對(duì)速度在19. 62s 時(shí)減小為0，此時(shí)相對(duì)距離達(dá)到最小值2. 68m，成功避免碰撞。由于全制動(dòng)后，碰撞危險(xiǎn)逐漸減小，危險(xiǎn)區(qū)域又逐漸由 變?yōu)?。從仿真結(jié)果可以看出，研究的AEB 避撞策略在ADAC 的B1、B2、B3 測(cè)試工況中可以完全避免碰撞，在測(cè)試工況B4 中，可以避免本車速度為20、30 和40km / h 3 種工況的碰撞，在本車速度為70km / h 時(shí)，無法避免碰撞，但可以將碰撞速度減少39. 4km / h。
5 結(jié)論
基于典型危險(xiǎn)工況，提取駕駛員在典型危險(xiǎn)工況下的緊急制動(dòng)行為特征，得到了駕駛員在緊急制動(dòng)過程中車輛的平均制動(dòng)減速度和緊急制動(dòng)開始時(shí)刻的TTC 值，并根據(jù)這兩個(gè)參數(shù)建立了基于TTC 和期望減速度areq的危險(xiǎn)估計(jì)模型。然后按照危險(xiǎn)估計(jì)模型將行駛工況進(jìn)行危險(xiǎn)區(qū)域劃分，并建立 AEB 的避撞策略，該策略按照危險(xiǎn)等級(jí)的升高以“無動(dòng)作-基于圖像的提示性預(yù)警-基于圖像和聲音的碰撞預(yù)警-部分制動(dòng)-全制動(dòng)”順序介入。最后通過PreScan 仿真建模，按照德國(guó)ADAC 提出的AEB有效性測(cè)試方法對(duì)所開發(fā)的AEB 避撞策略進(jìn)行驗(yàn)證。仿真結(jié)果表明，所提出的AEB 避撞策略避撞效果較好，可以在很大程度上避免碰撞，在碰撞無法避免時(shí)，也可以有效降低碰撞的嚴(yán)重程度。本文中建立的避撞策略所有閾值都是根據(jù)上海地區(qū)真實(shí)交通工況下駕駛員的行為特征設(shè)定，對(duì)于開發(fā)兼容我國(guó)特殊的交通工況的AEB 避撞策略具有指導(dǎo)意義。
但是，本文中只是通過仿真驗(yàn)證了AEB 系統(tǒng)的避撞性能，并沒有對(duì)提示性預(yù)警和碰撞預(yù)警的效果和用戶接受度進(jìn)行驗(yàn)證。后續(xù)的研究將***用主觀評(píng)價(jià)實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證所開發(fā)的預(yù)警策略的介入時(shí)刻和人機(jī)交互界面。同時(shí)，還******用駕駛模擬器或?qū)嵻噷?shí)驗(yàn)對(duì)本文所研究的AEB 算法進(jìn)行驗(yàn)證。
車輛緊急制動(dòng)原因分析
列車在正線運(yùn)營(yíng)過程中，車輛系統(tǒng)和信號(hào)系統(tǒng)都有安全保護(hù)的節(jié)點(diǎn)電路串聯(lián)在列車的緊急制動(dòng)環(huán)線上，一旦緊急制動(dòng)環(huán)線失電，列車就會(huì)失去牽引力，并施加緊急制動(dòng)，直到列車停穩(wěn)。深圳地鐵1 號(hào)線運(yùn)營(yíng)開通以來，列車在正線一直存在列車出站剛動(dòng)車時(shí)發(fā)生緊急制動(dòng)的現(xiàn)象，回庫檢查信號(hào)ATP 系統(tǒng)有故障代碼140 帶識(shí)別碼3（以下簡(jiǎn)稱“緊制140-3”）和故障代碼為140（以下簡(jiǎn)稱“緊制140”）兩種。此類故障的發(fā)生給正線列車運(yùn)營(yíng)服務(wù)帶來了嚴(yán)重的影響。同時(shí)，其最終結(jié)果都反應(yīng)在車輛緊急制動(dòng)環(huán)線失電上，車輛與信號(hào)的接口界限比較模糊，造成兩個(gè)系統(tǒng)的責(zé)任劃分不明確。
1車輛緊急制動(dòng)電路原理與故障信息
當(dāng)車輛緊急制動(dòng)回路的繼電器02K01 （43/44）、02K10 （73/74）、02K09 （33/34）、02A01-S11 （自 動(dòng) 折 返 時(shí)04K03 （33/44））、04A06 （ATP 的K6，K7 繼電器）、02K88（21/22）、02V05 的接點(diǎn)或連接線斷開時(shí)，車輛產(chǎn)生緊急制動(dòng)。車 輛 緊 急 制 動(dòng) 回 路 的 繼 電 器02K01、02K10、02K09、02A0-S11（自動(dòng)折返時(shí)04K03）或觸點(diǎn)電路故障產(chǎn)生的緊急制動(dòng)，車輛故障信息的環(huán)境變量中的常用制動(dòng)（20312 線）,快速制動(dòng)（20314 線）及緊急制動(dòng)（20313 線）均為“1”。 記錄的是故障發(fā)生之前384 ms 至故障發(fā)生之后256 ms 的環(huán)境變量。車輛緊急制動(dòng)回路的繼電器04A06 （ATP 的K6，K7 繼電器）、02K88、02V05 或觸點(diǎn)電路故障產(chǎn)生的緊急制動(dòng)，車輛故障信息的環(huán)境變量中的常用制動(dòng)（20313 線）、快速制動(dòng)（20314 線）為“0”，緊急制動(dòng)（20312 線）為“1”。記錄的是故障發(fā)生之前384 ms 至故障發(fā)生之后256 ms 的環(huán)境變量。因此，若代碼140-3 緊急制動(dòng)發(fā)生后，車輛故障數(shù)
據(jù)記錄中緊急制動(dòng)、快速制動(dòng)、常用制動(dòng)同時(shí)為“1”，可以判斷為車輛設(shè)備造成的緊急制動(dòng)。若車輛故障數(shù)據(jù)記錄中只有緊急制動(dòng)為“1”，而快速制動(dòng)和常用制動(dòng)為“0”，則車輛設(shè)備和信號(hào)設(shè)備都有可能是造成緊急制動(dòng)的原因。
2代碼故障統(tǒng)計(jì)分析
通過對(duì)2007 年至2009 年代碼140/140-3 故障的統(tǒng)計(jì)和分析，筆者發(fā)現(xiàn)：
1）代碼140/140-3 故障與列車、具體的時(shí)間段沒有特定關(guān)系。
2）代碼140/140-3 故障集中發(fā)生在列車低速運(yùn)行時(shí)，多發(fā)生于出站時(shí)，除羅湖站外各站沒有集中分布。
3）代碼140-3 故障發(fā)生時(shí)，車輛故障信息的環(huán)境變量中只有緊急制動(dòng)，沒有常用制動(dòng)和快速制動(dòng)，故障原因不在車輛系統(tǒng)。
4）代碼140/140-3 故障（或低速時(shí)不明原因的緊急制動(dòng)）除URM（無ATP 保護(hù)的人工駕駛）模式外，其它模式均有發(fā)生，以ATO 模式最多。故障由信號(hào)系統(tǒng)觸發(fā)的可能性最大。
5）緊制140-3 必須重啟ATP，運(yùn)行2 個(gè)軌道信號(hào)后能收到速度碼；緊急140 無需重啟ATP，運(yùn)行2 個(gè)軌道信號(hào)后可以收到速度碼。
6）根據(jù)代碼140/140-3 緊急制動(dòng)故障的以上特征和相關(guān)記錄，可知此類故障在以下情況容易發(fā)生：列車二次對(duì)標(biāo)（低速）；折返站列車剛啟動(dòng)；出庫列車剛啟動(dòng)。
3代碼緊急制動(dòng)信號(hào)定義
根據(jù)以上統(tǒng)計(jì)分析和試車線的模擬情況，并與信號(hào)供貨商核實(shí)后，對(duì)代碼140/140-3 緊急制動(dòng)信號(hào)進(jìn)行了以下定義：
1）緊制140-3 定義：ATP 監(jiān)測(cè)車輛緊急制動(dòng)回路線20312 線的電壓信號(hào)，信號(hào)系統(tǒng)內(nèi)部分兩路電路進(jìn)行判斷，當(dāng)緊急制動(dòng)回讀的兩路信號(hào)不一致或在一個(gè)***集周期內(nèi)監(jiān)測(cè)到緊急制動(dòng)電路電壓跳變，車載ATP計(jì)算機(jī)將認(rèn)為車輛制動(dòng)故障，并記錄代碼“3”；當(dāng)列車啟動(dòng)時(shí)，車載ATP 觸發(fā)代碼“140”的緊急制動(dòng)，通常稱為“140 帶3”緊制。
2）緊制140 定義：ATP 監(jiān)測(cè)車輛緊急制動(dòng)回路線20312 線的電壓信號(hào)，當(dāng)兩路電壓信號(hào)同時(shí)沒有緊急制動(dòng)回讀信號(hào)時(shí)，ATP 記錄緊急制動(dòng)故障信息，同時(shí)，ATP 通過04A06（ATP 的K6，K7 繼電器）斷開車輛緊急回路。
4緊急制動(dòng)的電路改進(jìn)
為了理清代碼140-3 緊急制動(dòng)故障車輛部門與信號(hào)部門的接口責(zé)任，對(duì)車輛緊急制動(dòng)原理圖中的線路進(jìn)行了改進(jìn)。02K88 和其下方的二極管在電路中移到 K6X2/6 上面，在電路中把車輛和信號(hào)的觸點(diǎn)完全分開，把監(jiān)控點(diǎn)X113-325 和 X113-318 移到 K6、K7 觸點(diǎn)的上方位置，如果是因車輛原因發(fā)生的緊急制動(dòng)， 即 K6X2/6 上面的電路出現(xiàn)斷開，列車發(fā)生緊急制動(dòng)后，信號(hào)監(jiān)控到此斷開后，信號(hào)也會(huì)跟隨觸發(fā)緊急制動(dòng)；如果是因信號(hào)原因觸發(fā)的緊急制動(dòng)，即 K6 和 K7 觸點(diǎn)出現(xiàn)斷開，此時(shí)列車發(fā)生緊急制動(dòng)，但信號(hào)沒有監(jiān)控到這個(gè)斷開，這樣的緊急制動(dòng)是不需要信號(hào)緩解的，信號(hào) HMI 上也不會(huì)有緊急制動(dòng)圖標(biāo)顯示。
5 結(jié)束語
故障處理指南中明確了司機(jī)的處理方法， 節(jié)約了乘務(wù)人員處理此故障的時(shí)間，保證了列車的正點(diǎn)運(yùn)行。同時(shí)通過對(duì)緊急制動(dòng)環(huán)路的電路改進(jìn)， 明確了車輛系統(tǒng)和信號(hào)系統(tǒng)責(zé)任和各自負(fù)責(zé)的范圍， 減少了雙方之間的接口。 代碼 140-3 緊急制動(dòng)為信號(hào)系統(tǒng)故障，代碼 140緊急制動(dòng)為車輛緊急回路問題。 ABS緊急制動(dòng)系統(tǒng)避撞策略 車輛緊急制動(dòng)原因分析 @2019
汽車epc是什么意思
易車訊 日前，沃爾沃汽車銷售（上海）有限公司、大慶沃爾沃汽車制造有限公司根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例》和《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例實(shí)施辦法》的要求，向國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局備案了召回***，決定自即日起召回以下車輛，共計(jì)16輛。?
（一）沃爾沃汽車銷售（上海）有限公司?
2020年10月22日至2020年11月27日生產(chǎn)的部分2021年款進(jìn)口XC90汽車，共計(jì)4輛；?
（二）大慶沃爾沃汽車制造有限公司?
2020年11月2日至2020年12月14日生產(chǎn)的部分2021年款國(guó)產(chǎn)S90長(zhǎng)軸距汽車，共計(jì)12輛。?
本次召回范圍內(nèi)部分車輛由于供應(yīng)商制造原因，液壓制動(dòng)單元助力泵的電機(jī)中連接電機(jī)轉(zhuǎn)子軸與磁體之間的焊點(diǎn)可能部分或完全缺失。在要求電機(jī)高扭矩和/或受大慣性影響的緊急制動(dòng)等情況下，電機(jī)的轉(zhuǎn)子軸與磁體之間可能突然發(fā)生滑動(dòng)，造成助力泵的液壓壓力下降。此時(shí)需要更大的剎車踏板力和更長(zhǎng)的剎車踏板行程進(jìn)行制動(dòng)，車輛的減速性能可能低于正常情況，并導(dǎo)致ABS(防抱死制動(dòng)系統(tǒng))、ESC(電子穩(wěn)定控制)等功能受限，存在安全隱患。?
沃爾沃汽車銷售（上海）有限公司、大慶沃爾沃汽車制造有限公司將為召回范圍內(nèi)的車輛免費(fèi)更換合格的液壓制動(dòng)單元，以消除安全隱患。?
沃爾沃汽車銷售（上海）有限公司、大慶沃爾沃汽車制造有限公司將以掛號(hào)信等形式通知相關(guān)車主。沃爾沃汽車授權(quán)經(jīng)銷商也將主動(dòng)聯(lián)系相關(guān)用戶，安排召回維修事宜。用戶可通過手機(jī)和固定電話，撥打沃爾沃汽車售后服務(wù)熱線：10108666進(jìn)行咨詢。此外，也可登錄網(wǎng)站dpac.samr.gov.cn、***.recall.org.cn，關(guān)注微信公眾號(hào)（SAMRDPAC），了解更多信息，反映缺陷線索。?
大眾凌渡駐車制動(dòng)模塊在哪
汽車epc是電子穩(wěn)定系統(tǒng)。
在汽車緊急躲避障礙物或者轉(zhuǎn)彎出現(xiàn)不足轉(zhuǎn)向或過度轉(zhuǎn)向時(shí)，使汽車避免偏離理想軌跡的功能。電子穩(wěn)定程序系統(tǒng)綜合了防抱死制動(dòng)系統(tǒng)、制動(dòng)***系統(tǒng)、加速防滑控制系統(tǒng)三種系統(tǒng)。電子穩(wěn)定程序系統(tǒng)需要安裝轉(zhuǎn)向傳感器、車輪傳感器等，電子穩(wěn)定程序系統(tǒng)可以保證汽車在正常的車道上運(yùn)行。汽車出現(xiàn)epc是發(fā)動(dòng)機(jī)電子穩(wěn)定系統(tǒng)故障。
造成該故障的原因有：
1、節(jié)氣門過臟，需要清洗；
2、剎車開關(guān)和線路出現(xiàn)故障；
3、進(jìn)氣系統(tǒng)出現(xiàn)故障；
4、選用燃油不符合標(biāo)準(zhǔn)。
汽車剎車系統(tǒng)的原理是怎么回事?求詳解.
太平洋汽車網(wǎng)大眾凌渡駐車制動(dòng)模塊在扶手箱，電子式駐車制動(dòng)系統(tǒng)（EPB）俗稱“電子駐車”，它將行車過程中的臨時(shí)性制動(dòng)和停車后的長(zhǎng)時(shí)間制動(dòng)功能整合在一起，并且***用電子控制方式實(shí)現(xiàn)停車制動(dòng)。由于電子駐車系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)只接受電信號(hào)指令，所以在汽車防盜系統(tǒng)中也起到很重要的作用。
電子駐車制動(dòng)器基本結(jié)構(gòu)及工作過程電子駐車系統(tǒng)分為鋼索牽引式以及整合卡鉗式兩種類型。
（1）鋼索牽引式電子駐車制動(dòng)器。
鋼索（即拉索）牽引式電子駐車制動(dòng)器的執(zhí)行機(jī)構(gòu)與傳統(tǒng)駐車制動(dòng)器基本相同，都為制動(dòng)蹄式，但是把手驅(qū)動(dòng)拉索改為電動(dòng)形式。
因此，鋼索牽引式電子駐車制動(dòng)器的加裝成本比較低。
（2）整合卡鉗式電子駐車制動(dòng)器。
整合卡鉗式電子駐車制動(dòng)器***用專用的制動(dòng)卡鉗和相關(guān)的駐車制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)，因而成本相對(duì)比高。但是整合卡鉗式電子駐車制動(dòng)器摒棄了牽引式駐車的鋼索，***用電線進(jìn)行信號(hào)傳遞，因而有利于車輛組裝及系統(tǒng)簡(jiǎn)化。
大眾/奧迪車型（還有上海榮威550型）的電子駐車制動(dòng)器屬于整合卡鉗式，由電動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)帶、減速機(jī)構(gòu)、心軸螺桿以及制動(dòng)活塞等部件組成。當(dāng)駕駛?cè)税磯弘娮玉v車按鍵時(shí)，電子駐車控制單元（J
540）接收到來自按鍵的請(qǐng)求信號(hào)，如果汽車當(dāng)前的行駛狀態(tài)符合控制模塊預(yù)設(shè)的條件，J540向執(zhí)行機(jī)構(gòu)（電動(dòng)機(jī)）給予12V電壓，讓其轉(zhuǎn)動(dòng)。電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩通過傳動(dòng)帶和減速機(jī)構(gòu)傳遞到心軸螺桿，心軸螺桿通過螺栓螺母機(jī)構(gòu)推動(dòng)制動(dòng)活塞做軸向運(yùn)動(dòng)，從而產(chǎn)生對(duì)后輪的制動(dòng)力。
電子駐車制動(dòng)器的工作邏輯大眾汽車電子駐車制動(dòng)器的工作邏輯如圖3-39所示。
（1）當(dāng)車速小于7km/h時(shí)，駕駛?cè)税磯弘娮玉v車按鍵后，位于后輪制動(dòng)鉗上的駐車控制單元指令電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)，對(duì)制動(dòng)盤施加制動(dòng)力。與此同時(shí)，液壓制動(dòng)也介入工作，使制動(dòng)響應(yīng)更加敏捷。
汽車在駐車后，駕駛?cè)送ㄟ^踩加速踏板或者踩制動(dòng)踏板，使制動(dòng)力達(dá)到lMPa，就能自動(dòng)釋放駐車。
（2）當(dāng)車速大于7km/h時(shí)，駕駛?cè)税磯弘娮玉v車按鍵后，啟動(dòng)“動(dòng)態(tài)緊急制動(dòng)”功能。當(dāng)行車制動(dòng)器工作正常時(shí)，會(huì)通過ESP系統(tǒng)（電子穩(wěn)定行駛系統(tǒng)）的協(xié)助，控制行車制動(dòng)器對(duì)4個(gè)車輪進(jìn)行制動(dòng)。
電子駐車制動(dòng)器的工作特性大眾電子駐車制動(dòng)器只在低速區(qū)起作用，所以在正常情況下，電子駐車裝置只能用于低速制動(dòng)以及作為駐車制動(dòng)器。用作緊急制動(dòng)，也只在液壓制動(dòng)系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)才會(huì)介入（并非所有的電子駐車系統(tǒng)都帶有這種工作邏輯）。
在高速行駛中，如果液壓制動(dòng)系統(tǒng)突然失靈，駕駛?cè)耸褂秒娮玉v車制動(dòng)器進(jìn)行緊急制動(dòng)，有可能導(dǎo)致汽車甩尾甚至掉頭，非常危險(xiǎn)（除非如奔馳等高檔汽車的電子駐車模塊中帶有防止驅(qū)動(dòng)輪滑移的控制程序）。
（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng)問答叫獸）
ABS技術(shù)的ABS技術(shù)的發(fā)展歷史
制動(dòng)系統(tǒng)的一般工作原理是，利用與車身(或車架)相連的非旋轉(zhuǎn)元件和與車輪(或傳動(dòng)軸)相連的旋轉(zhuǎn)元件之間的相互摩擦來阻止車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)或轉(zhuǎn)動(dòng)的趨勢(shì)。
可用一種簡(jiǎn)單的液壓制動(dòng)系統(tǒng)示意圖來說明制動(dòng)系統(tǒng)的工作原理。一個(gè)以內(nèi)圓面為工作表面的金屬制動(dòng)鼓固定在車輪輪轂上，隨車輪一同旋轉(zhuǎn)。在固定不動(dòng)的制動(dòng)底板上，有兩個(gè)支承銷，支承著兩個(gè)弧形制動(dòng)蹄的下端。制動(dòng)蹄的外圓面上裝有摩擦片。制動(dòng)底板上還裝有液壓制動(dòng)輪缸，用油管5與裝在車架上的液壓制動(dòng)主缸相連通。主缸中的活塞3可由駕駛員通過制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)來操縱。
當(dāng)駕駛員踏下制動(dòng)踏板，使活塞壓縮制動(dòng)液時(shí)，輪缸活塞在液壓的作用下將制動(dòng)蹄片壓向制動(dòng)鼓，使制動(dòng)鼓減小轉(zhuǎn)動(dòng)速度，或保持不動(dòng)。
使機(jī)械運(yùn)轉(zhuǎn)部件停止或減速所必須施加的阻力矩稱為制動(dòng)力矩。制動(dòng)力矩是設(shè)計(jì)、選用制動(dòng)器的依據(jù)，其大小由機(jī)械的型式和工作要求決定。制動(dòng)器上所用摩擦材料（制動(dòng)件）的性能直接影響制動(dòng)過程，而影響其性能的主要因素為工作溫度和溫升速度。摩擦材料應(yīng)具備高而穩(wěn)定的摩擦系數(shù)和良好的耐磨性。摩擦材料分金屬和非金屬兩類。前者常用的有鑄鐵、鋼、青銅和粉末冶金摩擦材料等，后者有皮革、橡膠、木材和石棉等。
在了解某款車型的剎車系統(tǒng)時(shí)，您可能經(jīng)常會(huì)聽到“前盤后鼓”或“前碟后鼓”這四個(gè)字，那么，它到底是什么意思呢？最近就有讀者通過電子郵件詢問有關(guān)汽車制動(dòng)系統(tǒng)的問題，比如盤式制動(dòng)器和鼓式制動(dòng)器的區(qū)別，通風(fēng)盤和實(shí)心盤的不同之處等等。
目前車市中很多發(fā)動(dòng)機(jī)排量較小的中低檔車型，其制動(dòng)系統(tǒng)大多***用“前盤后鼓式”，即前輪***用盤式制動(dòng)器，后輪***用鼓式制動(dòng)器，比如常見的一汽大眾捷達(dá)、長(zhǎng)安鈴木奧拓及羚羊、比亞迪福萊爾、東風(fēng)悅達(dá)起亞千里馬、上海通用賽歐等等。我們先來簡(jiǎn)單了解一下后輪經(jīng)常***用的鼓式制動(dòng)器。
實(shí)際應(yīng)用差別很明顯，盤剎比鼓剎好用。剎車鼓中的石棉材料會(huì)致癌。鼓剎與盤剎各有利弊。在剎車效果上，鼓剎與盤剎的相差并不大，因?yàn)閯x車時(shí)，是輪胎和地面的摩擦力讓車子逐漸停止下來的。如果車身小巧，車身重量輕，后輪***用鼓剎就足以使輪胎和地面產(chǎn)生足夠的摩擦力了。如果后輪使用盤剎，ABS和EBD系統(tǒng)也會(huì)自動(dòng)降低其剎車力度，以保證后輪不會(huì)失去抓地力出現(xiàn)打滑、抱死現(xiàn)象。
散熱性上，盤剎要比鼓剎散熱快，通風(fēng)盤剎的散熱效果更好；在靈敏度上，盤剎會(huì)更高些，不過在下雨天道路泥濘的情況下當(dāng)剎盤沾了泥沙后剎車效果就會(huì)大打折扣，這也是盤剎的缺點(diǎn)；費(fèi)用方面，鼓剎較盤剎更低，而且使用壽命更長(zhǎng)，因此一些中低檔車多會(huì)***用鼓剎，中高檔以上的車型基本***取四輪盤剎。
汽車設(shè)計(jì)者從經(jīng)濟(jì)與實(shí)用的角度出發(fā)，一般轎車***用了混合的形式，前輪盤式制動(dòng)，后輪鼓式制動(dòng)。四輪轎車在制動(dòng)過程中，由于慣性的作用，前輪的負(fù)荷通常占汽車全部負(fù)荷的70%－80%，因此前輪制動(dòng)力要比后***。轎車生產(chǎn)廠家為了節(jié)省成本，就***用前輪盤式制動(dòng)，后輪鼓式制動(dòng)的方式。四輪盤式制動(dòng)的中高級(jí)轎車，***用前輪通風(fēng)盤式制動(dòng)是為了更好地散熱，至于后輪***用非通風(fēng)盤式同樣也是成本的原因。畢竟通風(fēng)盤式的制造工藝要復(fù)雜得多，價(jià)格也就相對(duì)貴了。隨著材料科學(xué)的發(fā)展及成本的降低，在轎車領(lǐng)域中，盤式制動(dòng)有逐漸取代鼓式制動(dòng)的趨向。
一般制動(dòng)器都是通過其中的固定元件對(duì)旋轉(zhuǎn)元件施加制動(dòng)力矩，使后者的旋轉(zhuǎn)角速度降低，同時(shí)依靠車輪與地面的附著作用，產(chǎn)生路面對(duì)車輪的制動(dòng)力以使汽車減速。凡利用固定元件與旋轉(zhuǎn)元件工作表面的摩擦而產(chǎn)生制動(dòng)力矩的制動(dòng)器都成為摩擦制動(dòng)器。目前汽車所用的摩擦制動(dòng)器可分為鼓式和盤式兩大類。
旋轉(zhuǎn)元件固裝在車輪或半軸上，即制動(dòng)力矩直接分別作用于兩側(cè)車輪上的制動(dòng)器稱為車輪制動(dòng)器。旋轉(zhuǎn)元件固裝在傳動(dòng)系的傳動(dòng)軸上，其制動(dòng)力矩經(jīng)過驅(qū)動(dòng)橋再分配到兩側(cè)車輪上的制動(dòng)器稱為中央制動(dòng)器。
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ABS技術(shù)是英國(guó)人霍納摩爾1920年研制發(fā)明并申請(qǐng)專利，早在20世紀(jì)30年代，ABS就已經(jīng)在鐵路機(jī)車的制動(dòng)系統(tǒng)中應(yīng)用，現(xiàn)在汽車裝配的ABS是一種電控裝置，它只能機(jī)械地按照巳經(jīng)編制好的程序來執(zhí)行動(dòng)作。如果駕駛者不了解ABS的功能，很可能事與愿違。汽車制動(dòng)時(shí)ABS用點(diǎn)剎方式可以防止車輛在制動(dòng)時(shí)喪失轉(zhuǎn)向能力，起到控制車輛制動(dòng)狀態(tài)時(shí)的作用。但根本起到操縱作用是駕駛者，當(dāng)駕駛者在緊急情況下猛踩制動(dòng)踏板的同時(shí)又急扭方向盤(許多經(jīng)驗(yàn)不足或驚慌失措者的本能動(dòng)作往往是急扭方向盤)。如果車輛沒有安裝ABS導(dǎo)致制動(dòng)系統(tǒng)抱死，對(duì)方向盤的過激反應(yīng)就不會(huì)起作用，此時(shí)駕駛者不能通過方向盤來控制車輛移動(dòng)的方向；但如果安裝了ABS系統(tǒng)讓駕駛者能夠控制方向盤，那么在慌亂的情況下對(duì)方向盤的過激反應(yīng)就會(huì)使情況變得更糟。由于突然急扭方向盤，往往會(huì)令汽車突然產(chǎn)生側(cè)滑而發(fā)生事故。
美國(guó)高速公路安全管理協(xié)會(huì)(NHTSA)通過測(cè)試認(rèn)為，安裝有ESP對(duì)駕駛者控制車輛可以有很大幫助。ESP(電控行駛平穩(wěn)系統(tǒng)，英文全稱Electronic Stabilty Program)包含ABS及ASR，是這兩種系統(tǒng)功能上的延伸，它能防止車輪在制動(dòng)時(shí)抱死和在啟動(dòng)時(shí)打滑。ESP不斷地測(cè)檢車輛的行駛狀態(tài)，當(dāng)發(fā)生緊急情況時(shí)它會(huì)迅速反應(yīng)，通過液壓調(diào)節(jié)器調(diào)節(jié)每個(gè)車輪的制動(dòng)壓力和干預(yù)發(fā)動(dòng)機(jī)的牽引力，以降低車輛的側(cè)滑危險(xiǎn)。有研究表明，ESP能使交通事故降低50%。
盡管ABS并不能使汽車達(dá)到完美的安全狀態(tài)，但是它的出現(xiàn)使得汽車的安全性有了非常大的提升。中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展規(guī)劃中把ABS技術(shù)開發(fā)應(yīng)用列為第一條。ABS作為現(xiàn)代汽車的一項(xiàng)關(guān)鍵性技術(shù)，它具有廣闊的發(fā)展前景。
目前，中國(guó)***已制定車輛安全性方面的強(qiáng)制性法規(guī)，GB12676-1999《汽車制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、性能和試驗(yàn)方法》，規(guī)定首先在重型車和大客車上安裝電子控制式ABS。GB7258-2004《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》又具體規(guī)定了必須安裝的車型和時(shí)間。規(guī)定決質(zhì)量大于12000kg的長(zhǎng)途客車和旅游客車總質(zhì)量大于16000kg 允許掛接總質(zhì)量大于10000kg 的掛車的貨車及總質(zhì)量大于10000kg的掛車必須安裝ABS。
中國(guó)有許多單位和企業(yè)從事ABS的研制工作，東風(fēng)汽車公司、重慶公路研究所、北京理工大學(xué)、清華大學(xué)、上海汽車制動(dòng)系統(tǒng)有限公司和山東重汽集團(tuán)等。其中山東重汽集團(tuán)引進(jìn)國(guó)際先進(jìn)技術(shù)進(jìn)行研究已取得了一些進(jìn)展。重慶公路研究所研制的適用于中型汽車的氣制動(dòng)FKX-ACI型ABS裝置已通過國(guó)家級(jí)技術(shù)鑒定，但各種制動(dòng)情況的適應(yīng)性還有待提高。清華大學(xué)研制的適用于輕型和小型汽車的液壓ABS系統(tǒng)，北京理工大學(xué)和上海汽車制動(dòng)系統(tǒng)有限公司致力于轎車的液壓ABS系統(tǒng)的研究，已分別取得初步成果。
制動(dòng)系統(tǒng)警示燈亮了是怎么回事？
上海通用系列制動(dòng)系統(tǒng)診斷及維修
摘要
本文首先對(duì)上海通用汽車制動(dòng)系故障的現(xiàn)象、故障原因、故障診斷、故障排查、系統(tǒng)維修進(jìn)行了介紹；并介紹通用系列的汽車制動(dòng)系統(tǒng)——ABS，包括ABS的組成、系統(tǒng)維護(hù)、故障碼的讀取與診斷及系統(tǒng)維修；然后通過簡(jiǎn)要介紹ABS系統(tǒng)診斷的案例，引出制動(dòng)系故障的診斷與檢修的重要性。
關(guān)鍵詞：通用汽車制動(dòng)系統(tǒng) ABS 故障診斷 故障排查 故障檢修
Shanghai GM Series brake system diagnostic and maintenance
Summary
Firstly, the Shanghai General Motors brake system faults, fault reason, fault diagnosis, troubleshooting, system maintenance was introduced; and introduced universal series of automotive brake systems - ABS, including the ABS composition, system maintenance, faultCode read with diagnosis and maintenance; then outlined the case of ABS system diagnostics, system failure leads to brake the importance of diagnosis and repair.
Key words: General Motors ABS braking system fault diagnosis troubleshoot troubleshooting
目 錄
摘要……………………………………………………………………………I
ABSTRACT…………………………………………………………………II
第一章 汽車制動(dòng)系統(tǒng)的概述 …………………………………………1
1.1制動(dòng)系統(tǒng)的概念 ……………………………………………………1
1.1.1制動(dòng)系統(tǒng)的概念………………………………………………1
1.1.2制動(dòng)系統(tǒng)的功用 ……………………………………………1
1.1.3制動(dòng)系統(tǒng)的組成………………………………………………1
第二章 上海通用制動(dòng)系統(tǒng)的故障診斷………………………………1
2.1制動(dòng)系統(tǒng)的測(cè)試 ……………………………………………………1
2.1.1制動(dòng)系統(tǒng)的測(cè)試………………………………………………1
2.1.2制動(dòng)液的檢查…………………………………………………2
2.1.3制動(dòng)器軟管檢查………………………………………………2
2.1.4警告燈的操作…………………………………………………2
2.1.5上海通用別克制動(dòng)系的常見故障與維修……………………3
第三章 上海通用制動(dòng)系統(tǒng)ABS故障診斷與檢修…………………3
3.1制動(dòng)防抱死系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成及工作原理 …………………………3
3.1.1制動(dòng)防抱死系統(tǒng)概念…………………………………………3
3.1.2制動(dòng)防抱死系統(tǒng)組成…………………………………………3
3.1.3 ABS系統(tǒng)各組成部件的功能…………………………………3
3.2制動(dòng)系統(tǒng)ABS故障診斷與檢修實(shí)例分析 …………………………4
結(jié)語 …………………………………………………………………………7
參考文獻(xiàn) ……………………………………………………………………8
致謝……………………………………………………………………………9
第一章 汽車制動(dòng)系統(tǒng)的概述
1.1制動(dòng)系統(tǒng)的概念
1.1.1制動(dòng)系統(tǒng)的概念
制動(dòng)系統(tǒng)是汽車上用以使外界(主要是路面)在汽車某些部分(主要是車輪)施加一定的力，從而對(duì)其進(jìn)行一定程度的強(qiáng)制制動(dòng)的一系列專門裝置。
1.1.2制動(dòng)系統(tǒng)的功用
制動(dòng)系統(tǒng)作用是：使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進(jìn)行強(qiáng)制減速甚至停車；使已停駛的汽車在各種道路條件下(包括在坡道上)穩(wěn)定駐車；使下坡行駛的汽車速度保持穩(wěn)定。
對(duì)汽車起制動(dòng)作用的只能是作用在汽車上且方向與汽車行駛方向相反的外力，而這些外力的大小都是隨機(jī)的、不可控制的，因此汽車上必須裝設(shè)一系列專門裝置以實(shí)現(xiàn)上述功能。
1.1.3制動(dòng)系統(tǒng)的組成
包括施加系統(tǒng)、制動(dòng)燈系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、車輪制動(dòng)系。 施加系統(tǒng)主要由制動(dòng)踏板、制動(dòng)連桿、制動(dòng)助力器組成。 制動(dòng)燈系統(tǒng)主要由制動(dòng)開關(guān)、電線、制動(dòng)燈組成。 液壓系統(tǒng)主要由制動(dòng)總泵、液壓閥、組合閥、比例閥、計(jì)量閥組成。 車輪制動(dòng)器主要由旋轉(zhuǎn)部分、固定部分和調(diào)整機(jī)構(gòu)組成，旋轉(zhuǎn)部分是制動(dòng)鼓；固定部分包括制動(dòng)蹄和制動(dòng)底板；調(diào)整機(jī)構(gòu)由偏心支承銷和調(diào)整凸輪組成用于調(diào)整蹄鼓間隙。第二章 上海通用制動(dòng)系統(tǒng)的故障診斷
2.1制動(dòng)系統(tǒng)的測(cè)試
2.1.1制動(dòng)系統(tǒng)的測(cè)試
必須在干燥、清潔和平整的道路上測(cè)試制動(dòng)器。如果道路濕滑或不清潔，則各個(gè)輪胎的附著性能不同，故測(cè)試的制動(dòng)性能不真實(shí)。中央凸起的路面也對(duì)測(cè)試不利，由于重力分布不均勻，車輪有彈跳傾向。
在不同車速、輕踩和重踩踏板等條件下測(cè)試制動(dòng)器；但覺不能抱死制動(dòng)器，使輪胎在路面上滑移。抱死制動(dòng)器和輪胎在路面上滑移并不表明制動(dòng)效率高，重踩制動(dòng)踏板，但保持車輪轉(zhuǎn)動(dòng)，比將制動(dòng)器抱死的停車距離短。重踩制動(dòng)踏板，但保持車輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的輪胎與路面摩擦力比輪胎滑移大。由于重踩制動(dòng)踏板減速高，故感覺車輛減速快。影響制動(dòng)性能的外部條件有：1）與路面接觸面積和附著力不同的輪胎，將導(dǎo)致制動(dòng)不均勻。輪胎氣壓必須相同，左右胎紋深度比須差不多。2）車輛負(fù)載不均勻也影響制動(dòng)性能，重載車輪比其它車輪需要的制動(dòng)力大。3）車輪錯(cuò)位，特別是在外傾和主傾后傾過大時(shí)，會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)跑偏。
2.1.2制動(dòng)液的檢查
要想檢查制動(dòng)液是否泄漏，是發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)行，將變速桿掛在空擋，然后用恒定的腳力踩住踏板。如果在恒定腳勁作用下踏板逐漸下降，則表明液壓系統(tǒng)可能泄露。通過肉眼檢查，確認(rèn)可疑的泄露部位。
檢查總泵液面。雖然襯片正常磨損液會(huì)導(dǎo)致儲(chǔ)液罐液面輕微下降，但如果液面過低，則表明系統(tǒng)泄露。液壓系統(tǒng)的內(nèi)部泄露或外部泄露。按如下程序檢查總泵。此外，輕微系統(tǒng)泄露也能通過這項(xiàng)測(cè)試。如果液面正常，檢查真空助力器推桿長(zhǎng)度。如果發(fā)現(xiàn)推桿長(zhǎng)度不正確，則調(diào)整更換推桿。按如下程序檢查總泵:1)檢查總泵鑄造殼體是否開裂或總泵周圍是否泄漏制動(dòng)液。只要有一點(diǎn)制動(dòng)液就表明泄露，潮濕屬于正常。2）檢查踏板連桿是否卡滯，推桿長(zhǎng)度是否不正常。如果這兩個(gè)零件正常，則拆卸總泵并檢查主油缸或活塞密封是否延長(zhǎng)或膨脹。如果密封膨脹，則懷疑制動(dòng)液不合格或污染。若發(fā)現(xiàn)制動(dòng)液污染，必須拆卸所有零件并清洗，更換所有橡膠件。所有管件也必須清洗。
2.1.3制動(dòng)器軟管檢查
液壓制動(dòng)軟管每年至少應(yīng)檢查兩次。應(yīng)檢查制動(dòng)器軟管外罩是否出現(xiàn)道路損壞、開裂、磨損，是否泄漏或隆起。檢查軟管敷設(shè)和安裝是否正常。與懸架部件摩擦的制動(dòng)器軟管很快就會(huì)磨損并最終失效。檢查時(shí)需要一支手電筒和一個(gè)鏡片。如果在制動(dòng)器軟管上觀察到上述任何情況，必須是可調(diào)整或更換軟管。
2.1.4警告燈的操作
制動(dòng)系統(tǒng)***用儀表板組合儀表中的一個(gè)“制動(dòng)”警告燈。當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)處于“起動(dòng)（START）”位置時(shí)，“制動(dòng)（BRAKE）”警告燈應(yīng)啟亮，當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)回到“運(yùn)行（RUN）”位置時(shí)熄滅。如下狀況將點(diǎn)亮“制動(dòng)”燈：1）拉緊駐車制動(dòng)器時(shí)。只要拉緊駐車制動(dòng)器且點(diǎn)火開關(guān)處于接通位置，警告燈就會(huì)啟亮。2）制動(dòng)液液面過低時(shí)。總泵制動(dòng)液面過低會(huì)啟亮“制動(dòng)”燈。3)EBD系統(tǒng)功能失效時(shí)。當(dāng)EBD系統(tǒng)功能失效時(shí)，制動(dòng)燈啟亮。
2.1.5上海通用別克制動(dòng)系的常見故障與維修
1）故障現(xiàn)象：踩剎車踏板，踏板不升高，無阻力；判斷原因：檢查制動(dòng)液是否缺失；制動(dòng)分泵、管路及接頭處是否漏油；總泵、分泵零部件是否損壞。2）故障現(xiàn)象：剎車踏板踩到底，制動(dòng)效果不好；連續(xù)剎車，效果無改善，且踏板逐漸升高；判斷原因：制動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)混有氣體。3）故障現(xiàn)象：連續(xù)踩剎車，踏板回位升高，制動(dòng)效果有改善；判斷原因：摩擦片與制動(dòng)鼓間隙過大。4）故障現(xiàn)象：連續(xù)踩剎車，踏板位置升高，并有下沉感；判斷原因：漏油。5）故障現(xiàn)象：踏板位置很低；再踏，位置不能升高，感覺發(fā)硬；判斷原因：總泵堵塞。
第三章 上海通用制動(dòng)系統(tǒng)ABS故障診斷與檢修
3.1制動(dòng)防抱死系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成及工作原理
3.1.1制動(dòng)防抱死系統(tǒng)概念
ABS（Anti-locked Braking System）防抱死制動(dòng)系統(tǒng)，它是一種具有防滑、防鎖死等優(yōu)點(diǎn)的汽車安全控制系統(tǒng)，現(xiàn)代汽車上大量安裝防抱死制動(dòng)系統(tǒng)，ABS既有普通制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動(dòng)狀態(tài)下仍能轉(zhuǎn)向，保證汽車的制動(dòng)方向穩(wěn)定性，防止產(chǎn)生側(cè)滑和跑偏，是目前汽車上最先進(jìn)、制動(dòng)效果最佳的制動(dòng)裝置。
3.1.2制動(dòng)防抱死系統(tǒng)組成
ABS系統(tǒng)主要由傳感器、電子控制裝置和執(zhí)行器三個(gè)部分組成。
3.1.3ABS系統(tǒng)各組成部件的功能
車速傳感器 ：檢測(cè)車速，給ECU提供車速信號(hào)，用于滑移率控制方式 。
輪速傳感器 ：檢測(cè)車輪速度，給ECU提供輪速信號(hào)，各種控制方式均***用。
減速傳感器 ：檢測(cè)制動(dòng)時(shí)汽車的減速度，識(shí)別是否是冰雪等易滑路面，只用于四輪驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)。
制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器 ：接受ECU的指令，通過電磁閥的動(dòng)作實(shí)現(xiàn)制動(dòng)系統(tǒng)壓力的增加、保持和降低。
液壓泵 ：受ECU控制，在可變容積式制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器的控制油路中建立控制油壓；在循環(huán)式制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器調(diào)節(jié)壓力降低的過程中，將由輪缸流出的制動(dòng)液經(jīng)蓄能器泵回主缸，以防止ABS工作時(shí)制動(dòng)踏板行程發(fā)生變化。
ABS警告燈 ：ABS出現(xiàn)故障時(shí)，由EUC控制將其點(diǎn)亮，向駕駛員發(fā)出報(bào)警，并由ECU控制閃爍顯示故障代碼 。
ECU ：接受車速、輪速、減速等傳感器的信號(hào)，計(jì)算出車速、輪速、滑移率和車輪的減速度、加速度，并將這些信號(hào)加以分析、判別、放大，由輸出級(jí)輸出控制指令，控制各種執(zhí)行器工作。
3.2制動(dòng)系統(tǒng)ABS故障診斷與檢修實(shí)例分析
3.2.1故障現(xiàn)象：一輛2003年產(chǎn)賽歐SLX-AT轎車，行駛里程2.6萬 km。據(jù)車主反映，制動(dòng)時(shí)需要將制動(dòng)踏板踩到很低的位置才會(huì)有制動(dòng)力。
檢修過程：使發(fā)動(dòng)機(jī)原地怠速工作，緩慢踩下制動(dòng)踏板，踏板會(huì)不斷下降，快速踩下制動(dòng)踏板，踏板在較低的位置時(shí)才會(huì)感覺有制動(dòng)力，保持施加踏板力，制動(dòng)踏板會(huì)下降，踏板感覺柔軟。
進(jìn)行路試。在車速為30 km/h左右時(shí)緩慢踩下制動(dòng)踏板，車輛仍然向前行駛，明顯感覺制動(dòng)效果不良，如果快速踩下制動(dòng)踏板，車輛可以停住，但是制動(dòng)踏板位置較低。為了排除制動(dòng)系統(tǒng)存在空氣的可能，進(jìn)行了制動(dòng)系統(tǒng)放氣，但是未見氣泡，而且放氣后制動(dòng)踏板不能回位，這說明制動(dòng)總泵已經(jīng)不能建立油壓。
故障排除：更換制動(dòng)總泵后路試，故障排除。
回顧總結(jié)：制動(dòng)總泵是制動(dòng)系統(tǒng)的核心部件，它將制動(dòng)液壓縮到每個(gè)車輪的制動(dòng)分泵以實(shí)施制動(dòng)。根據(jù)筆者的維修經(jīng)驗(yàn)，制動(dòng)總泵出現(xiàn)最多的故障就是活塞(俗稱皮碗)密封不良，導(dǎo)致制動(dòng)壓力無法建立或泄壓。制動(dòng)總泵泄壓時(shí)的常見故障現(xiàn)象有2種。
(1)緩慢踩下制動(dòng)踏板，制動(dòng)踏板會(huì)降到最低位置，制動(dòng)油壓無法建立。路試的表現(xiàn)為：低速行駛時(shí)，如果快速踏下制動(dòng)踏板可以制動(dòng)，如果緩慢踏下制動(dòng)踏板則沒有制動(dòng)。
(2)進(jìn)行制動(dòng)系統(tǒng)放氣時(shí)，制動(dòng)踏板降低后無法回位，反復(fù)踩踏也無法建立油壓，放不出制動(dòng)液或制動(dòng)液放出得很少。
制動(dòng)總泵出現(xiàn)故障時(shí)，除了總泵自身的問題，制動(dòng)液也是不可忽視的重要因素。制動(dòng)液有不同的品牌和級(jí)別，即使是同一車型也會(huì)由于生產(chǎn)批次和技術(shù)改進(jìn)等原因而使用不同型號(hào)的制動(dòng)液。如果制動(dòng)液混加或變質(zhì)，就會(huì)使制動(dòng)總泵很快損壞，或?qū)е轮苿?dòng)系統(tǒng)內(nèi)產(chǎn)生氣體。需要注意的是，制動(dòng)分泵上的放氣閥應(yīng)該位于分泵的最高位置，以保證放氣時(shí)可以將氣體排出。有些車型的左右兩側(cè)的分泵裝反時(shí)也可以安裝，但此時(shí)排氣閥處于分泵的最低位置，氣是放不出來的，放出來的只是油。
3.2.2故障現(xiàn)象：一輛2004年產(chǎn)別克GL轎車，行駛里程3.2萬 km。該車原地踩制動(dòng)踏板時(shí)感覺正常，行駛一段時(shí)間后感覺車輛行駛困難。
檢修過程：舉升車輛，發(fā)現(xiàn)4個(gè)車輪均存在制動(dòng)拖滯的現(xiàn)象，車輪用手幾乎轉(zhuǎn)不動(dòng)。檢查制動(dòng)踏板的位置未見異常，不存在卡滯等異常情況。因?yàn)?個(gè)制動(dòng)分泵同時(shí)出現(xiàn)回位不良的可能性非常小，于是筆者認(rèn)為故障點(diǎn)應(yīng)該在制動(dòng)總泵或制動(dòng)助力器。
松開制動(dòng)總泵與助力器之間的連接螺栓，4個(gè)車輪可以轉(zhuǎn)動(dòng)，這說明故障點(diǎn)在助力器，而不是由于總泵內(nèi)活塞回位不良導(dǎo)致制動(dòng)拖滯。
故障排除：更換真空助力器，故障排除。
3.2.3故障現(xiàn)象：一輛2004年產(chǎn)賽歐SRV-AT轎車，行駛里程5.6萬 km，車主反映車輛制動(dòng)距離過長(zhǎng)。
檢修過程：維修人員試車后發(fā)現(xiàn)制動(dòng)距離明顯過長(zhǎng)，制動(dòng)時(shí)感覺制動(dòng)力不足。進(jìn)行制動(dòng)系統(tǒng)放氣，故障依舊。觀察此車的制動(dòng)盤，已經(jīng)進(jìn)行過改裝，制動(dòng)盤換成了帶有通風(fēng)孔的大尺寸制動(dòng)盤。換回原車配置的制動(dòng)盤進(jìn)行路試，制動(dòng)性能沒有明顯改善。拆下制動(dòng)摩擦片，發(fā)現(xiàn)摩擦片上的接觸痕跡只有幾個(gè)點(diǎn)。
故障排除：拆下制動(dòng)摩擦片，用細(xì)砂紙仔細(xì)打磨凸出點(diǎn)，以使制動(dòng)摩擦片進(jìn)行快速磨合。車輛使用一段時(shí)間后，制動(dòng)性能明顯改善，故障最終排除。
回顧總結(jié)：制動(dòng)摩擦片和制動(dòng)盤是產(chǎn)生制動(dòng)力的直接部件，它們出現(xiàn)的常見故障包括制動(dòng)盤翹曲導(dǎo)致制動(dòng)時(shí)車身抖動(dòng)，制動(dòng)摩擦片異響，制動(dòng)摩擦片與制動(dòng)盤接觸不良導(dǎo)致制動(dòng)力下降等。在實(shí)際檢修工作中，應(yīng)該重點(diǎn)檢查摩擦片和制動(dòng)盤是否經(jīng)過改裝以及配件是否合格。
3.2.4故障現(xiàn)象：一輛2009年產(chǎn)凱越1.6轎車，行駛5.8萬km，右前輪剎車片磨損嚴(yán)重。
檢修過程：該車來服務(wù)站報(bào)修，經(jīng)試車輕踩剎車時(shí)，右前輪發(fā)出鐵磨鐵的聲音，后將車支起拆下兩前輪胎，發(fā)現(xiàn)右前剎車片已經(jīng)磨沒，剎車盤磨出一條溝，左前輪剎車片磨掉一半，由此判斷，可能是右前輪剎車有罷勁現(xiàn)象，或者是剎車片質(zhì)量有問題。 該車電腦檔案記錄45000公里保養(yǎng)時(shí)更換剎車片，剎車片質(zhì)量沒有問題，那么剎車片嚴(yán)重磨損可能是罷勁導(dǎo)致的。
剎車罷勁就是剎車有不回位現(xiàn)象，輪胎轉(zhuǎn)不動(dòng)，剎車片抱住剎車盤，這種現(xiàn)象一般由于剎車總泵回油不好，剎車分泵內(nèi)部上銹活塞被卡住造成，根據(jù)上述兩種情況，接上油壓表檢查，證明剎車總泵回油正常，踩剎車時(shí)分泵活塞運(yùn)動(dòng)也正常。之后把舊剎車盤及片重新裝上，經(jīng)過幾次踩剎車檢查發(fā)現(xiàn)，剎車分泵支架上有一個(gè)回位銷，在踩剎車時(shí)向里走，抬腳時(shí)不動(dòng)，當(dāng)拆下分泵支架，拔出回位銷，看見回位銷已經(jīng)彎曲，原來是前剎車分泵支架變形導(dǎo)致剎車片嚴(yán)重磨損，更換剎車分泵支架，故障排除。
故障原因：經(jīng)詢問車主，該車在半年前出過一次事故，右前輪撞在橋墩子上，輪轂撞壞，當(dāng)時(shí)保險(xiǎn)公司只給換了輪胎，輪轂，下擺臂。據(jù)車主反映，輪轂變形時(shí)撞在剎車分泵上，導(dǎo)致剎車支架回位銷彎了，定損時(shí)，理賠員沒有看出來。
當(dāng)制動(dòng)系統(tǒng)警告燈亮起時(shí)，表明制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)生故障，這可能會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)器發(fā)生故障，需要及時(shí)進(jìn)行檢修，否則會(huì)對(duì)行車安全照成影響，汽車制動(dòng)系統(tǒng)故障燈點(diǎn)亮的原因有以下幾點(diǎn)：
1.ABS功能故障；
2.剎車片嚴(yán)重磨損并發(fā)生故障；3.制動(dòng)液不符合要求。制動(dòng)系統(tǒng)異常表現(xiàn)為制動(dòng)不良或故障，單方面制動(dòng)偏差，制動(dòng)噪聲，由制動(dòng)阻力引起的制動(dòng)鼓發(fā)熱以及停車制動(dòng)故障。
如果制動(dòng)液不足，可能會(huì)影響制動(dòng)性能和行車安全。車輛應(yīng)盡快送到修理廠進(jìn)行修理。在正常行駛中松開手剎時(shí)，如果剎車警告燈亮，則需要及時(shí)下車，檢查是否有隱患。
如果制動(dòng)系統(tǒng)故障燈點(diǎn)亮并且手剎仍然打開，請(qǐng)檢查制動(dòng)液液位是否正常或制動(dòng)片是否太薄。
如果此時(shí)制動(dòng)力沒有減弱，您可以謹(jǐn)慎駕駛并盡快去附近的修理廠進(jìn)行修理。制動(dòng)器的質(zhì)量直接關(guān)系到行車安全。
標(biāo)簽： #制動(dòng)
