財(cái)經(jīng)網(wǎng)汽車訊?奧迪國產(chǎn)e-tron或于明年一季度上市。
11月23日，有消息稱奧迪國產(chǎn)e-tron將于明年一季度正式上市，起售價有望控制在50萬元左右。e-tron為奧迪首款量產(chǎn)純電車型，于2019年上海車展開啟預(yù)售，2019年年底正式上市，售價為69.28-82.86萬元。e-tron定位純電動中型SUV，基于專屬電動平臺打造，零百加速時間為5.7s，續(xù)航里程超過400km。
財(cái)經(jīng)網(wǎng)汽車聯(lián)系到一汽-大眾奧迪有關(guān)人士，對方回應(yīng)稱不了解相關(guān)情況。
早在9月底的北京車展上，奧迪就攜國產(chǎn)版e-tron亮相。該車造型與進(jìn)口版基本一致，起售價格有望控制在50萬左右。外觀上，國產(chǎn)奧迪e-tron車身尺寸為4901/1935/10mm，軸距為2928mm。與進(jìn)口版本相比，國產(chǎn)版在車身高度上增加了12mm。對此，奧迪解釋稱這是為了適應(yīng)國內(nèi)市場的路況而進(jìn)行的本土化調(diào)整。
除了車尾加入“一汽奧迪”標(biāo)識外，原本的“55?quattro”變?yōu)椤?0?quattro”。
早前公布的第三十三批免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄顯示，一汽-大眾奧迪的國產(chǎn)e-tron名列其中。該車純電續(xù)航里程為465km，略低于進(jìn)口車型470km；將搭載最高?***kWh?的電池組，動力蓄電池總質(zhì)量為?683kg?，整車整備重量分別為?2625kg。該車***用全新的?MLB?新能源平臺研發(fā)，***用前后雙電機(jī)組合的四驅(qū)系統(tǒng)，最大功率?300kW，峰值扭矩?6N?m。
進(jìn)口版e-tron配備了150kW超級快充模式，30分鐘可將電量從30%充至80%，國產(chǎn)版暫時未見快充模式。
2019年春在美上市的奧迪e-tron于今年第三季度迎來銷量爆發(fā)。數(shù)據(jù)顯示，第三季度，奧迪純電動車型總共銷售了2296輛，同比增長34.7%，占奧迪在美總銷量的4.8%，創(chuàng)歷史新高。今年前三季度，奧迪在美國累計(jì)銷售5168輛電動汽車。
在歐洲，據(jù)insideevs的數(shù)據(jù)，奧迪e-tron以171輛的交付數(shù)據(jù)，奪得了2020上半年歐洲市場電動SUV的銷量冠軍，同比增長高達(dá)86.8%；奧迪e-tron在歐洲主要國家的市場份額：冰島93%、挪威92%、以色列14%、瑞典12%。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2019年12月，奧迪e-tron在華銷量為1000輛，在一汽-大眾奧迪銷量中占比1.65%，在SUV銷量中排名149位。盡管官方一直未公布改款車型的市場表現(xiàn)，不久前，有媒體走訪多家奧迪4S店發(fā)現(xiàn)，進(jìn)口版e-tron普遍享受降價和折扣優(yōu)惠，銷量不盡人意。
理想汽車創(chuàng)始人李想評價：“（電動車）大家同一個起點(diǎn)，中外電動車可以直面競爭?！悲B加進(jìn)口稅后的e-tron顯然不具備價格優(yōu)勢，想要參與“中外電動車競爭”，用本土化生產(chǎn)降低成本，拾回價格優(yōu)勢無疑是一個關(guān)鍵。
按照奧迪此前規(guī)劃，到2022年，奧迪將與一汽-大眾合力，將本土化生產(chǎn)車型提升至12款。預(yù)計(jì)2021年底前，奧迪品牌還將在中國推出6款電動車型。到2025年，奧迪將在全球市場推出超過30款電動化車型，預(yù)計(jì)占全球總銷量份額的40%。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
奧迪A6L新能源2020款多少錢能落地？
隨著新能源汽車大幕的拉開，全球的各大車企也都開始向這一全新的領(lǐng)域進(jìn)軍。而在這個領(lǐng)域里，除了造車新勢力以外，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)車企也逐漸開始向這一領(lǐng)域里傾斜。比如德系大品牌，特別是BBA這幾年的發(fā)展，已經(jīng)將新能源作為了未來汽車領(lǐng)域里的主力軍！圖中的這款車就是已經(jīng)在海外上市的奧迪首款新能源SUV“E-tron”，這款車將出自于奧迪的MLB?evo平臺，進(jìn)口版的售價為65.88-82.86萬元！
圖中就是此次曝光的一汽奧迪版的“E-tron”。其實(shí)從它的外觀上看，基本上與海外版保持了同步。正面的進(jìn)氣格柵***用了奧迪最新的新能源家族式造型設(shè)計(jì)?，更多的新式造型，更多的新鮮元素，當(dāng)然了也給我們帶來了更多視覺上的感受。比如這款車的中網(wǎng)變得扁平、條幅更密集，少了以往的霸氣感，但是卻多了幾分的靈動性！中網(wǎng)的下沿印有E-tron的字母，也表明了自己的身份！
前包圍一直向兩側(cè)延伸，營造出的雙耳式的造型非常富有設(shè)計(jì)感。新車機(jī)蓋的造型與燃油版比較相似，但又沒有燃油版那么的直接。尺寸方面，這款車的長寬高分別為4901mm/1935mm/1616mm，軸距達(dá)到了2928mm，整部車在側(cè)面的表現(xiàn)與Q5比較相似，貫穿式的腰線也在視覺上會感覺更加的修長！尾部上，貫穿式的尾燈效果爆棚，除此之外我們還看到了“50quattro”進(jìn)口版則是“55”！所以在動力上會有所區(qū)別。
在內(nèi)飾方面，一汽奧迪版的“E-tron”***用了奧迪專屬的設(shè)計(jì)，不同于任何一款奧迪的內(nèi)飾，所以在第一感覺上絕對驚艷。全液晶的儀表盤保持了不變，位于右側(cè)的兩只獨(dú)立顯示屏依舊展現(xiàn)出了出色的科技感，此外位于下方的屏幕造型上略微上翹，更便于對這款車的操控！
最后再說說這款車的動力，新車將會搭載兩臺電機(jī)，其中最大輸出功率為300kW，最大扭矩達(dá)到了6?N·m，一汽奧迪e-tron也正是***用寧德時代提供的電池包，電池容量為95kWh，官方續(xù)航里程為470km。目前這款車基本上已經(jīng)實(shí)錘，新車將會在明年的三月份正式與大家見面，售價有望控制在50萬以內(nèi)，你們對于這款車有何期待！
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
20萬左右的新能源SUV，宋Pro、Aion LX和奧迪Q2L e-tron哪個好
豪華車的價格雖然不算便宜，但出色的品質(zhì)依舊讓人向往，大部分人都有一個豪車夢。今天我們就來瞧一瞧這一類車型中的一份子——奧迪A6L新能源2020款55TFSIequattro，然后再為大家算一算買它需要多少錢才能落地。
實(shí)拍車型尺寸是5050/1886/1475mm，軸距是3024mm。車側(cè)呈現(xiàn)出素雅的設(shè)計(jì)風(fēng)格，視覺效果令人滿意。
再看下配置，奧迪A6L新能源配備主動剎車/主動安全系統(tǒng)、主/副駕安全氣囊、前排側(cè)氣囊等五項(xiàng)安全性配置。此外，這款車還配備了防紫外線玻璃、雨量感應(yīng)式雨刷、無鑰匙啟動系統(tǒng)等十三項(xiàng)舒適性配置。
動力方面，奧迪A6L新能源配備了2.0TL4發(fā)動機(jī)，發(fā)動機(jī)最大功率為185kw，峰值扭矩為370牛·米；同時配備了總功率為105kw，總扭矩為350?！っ椎碾妱訖C(jī)，匹配了雙離合變速箱，工信部綜合油耗2.1L/100km。底盤方面，該車懸架***用了前五連桿獨(dú)立懸架，后五連桿獨(dú)立懸架的組合，同時***用了前置四驅(qū)的驅(qū)動形式。
來看看大家關(guān)心的落地價，我們以奧迪A6L新能源的最低配2020款55TFSIequattro為例來計(jì)算一下，這款車型的官方指導(dǎo)價為508000元，目前臨沂市沒有什么優(yōu)惠；全款購車的話，加上商業(yè)保險和其他必要花費(fèi)，落地價格在571101元左右；如果想要貸款買車的話，按照首付比例30%，貸款年限3年來算，首付款需要152400元才可落地，月供為11075元。
（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng)問答叫獸）
豪華品牌BBA，真就造不好電動車？
隨著新能源汽車的行業(yè)的不斷發(fā)展，現(xiàn)在成了很多消費(fèi)者的購車備選。但是目前的新能源汽車品牌眾多，那么如果是20萬元左右的家用新能源SUV，又當(dāng)選擇哪幾款呢？文青建議可以考慮以下幾款。
1.宋Pro新能源
這是比亞迪旗下的一款插電混動SUV，官方的指導(dǎo)價區(qū)間為16.98-21.98萬。在動力方面，這臺車匹配的是1.5T渦輪增壓發(fā)動機(jī)，最大可以提供160馬力，工信部的純電續(xù)航里程為81公里。作為插電混動汽車，當(dāng)使用純電模式駕駛的時候可以視為純電動汽車，用車成本較低。
2.廣汽新能源Aion?LX
國內(nèi)車企中除了比亞迪在不斷的發(fā)展新能源汽車之外，廣汽同樣也不例外，而廣汽新能源Aion?LX也算是旗下的代表車型。不過這臺車和宋Pro新能源不同的是，它是一臺純電動的中型SUV，指導(dǎo)價區(qū)間為22.96-34.96萬。作為純電動汽車，Aion?LX可提供的續(xù)航里程分別為503、520、600和650公里，可供選擇的余地相對也較大。
3.奧迪Q2L?e-tron
除了國產(chǎn)品牌，很多合資甚至豪車品牌也開始布局新能源行業(yè)。號稱“官車”的奧迪就推出了一款純電動小型的SUV奧迪Q2L?e-tron。這臺車的指導(dǎo)價區(qū)間為22.68-23.73萬，總功率100KW，工況續(xù)航里程為265公里。
寫在最后
除了以上三款車子之外，消費(fèi)者在選購的時候也可以考慮北汽新能源或者造車新勢力旗下的車型。而至于類別上，插電混動、純電動或者增程式電動汽車等都能成為備選，但是要結(jié)合自己的用車需求。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
相比于造車新勢力的貼身肉搏，豪華品牌在新能源汽車市場簡直是peace and love。
平靜同樣體現(xiàn)在銷量上。
數(shù)據(jù)顯示，去年12月，奔馳EQC和奧迪e-tron的上險數(shù)據(jù)分別為73和44輛。這樣的成績，放在BBA在華銷量中微末到幾乎可以忽略不計(jì)。
而伴隨著慘淡銷量的是「價格跳水」。
在某汽車垂直網(wǎng)站，奧迪e-tron直降10-12.98萬元；寶馬iX3和i3降到了30萬元和30萬以下，比同級別油車更便宜；還有作為奔馳新能源旗艦產(chǎn)品的EQS，「一刀」就砍去20萬。
種種跡象表明，在新能源領(lǐng)域，占據(jù)著75%豪華市場的BBA正失去品牌「魔法」。而面對這塊大蛋糕，傳統(tǒng)豪華車們確定不來認(rèn)真啃一啃？
其實(shí)，BBA布局新能源并不算晚。
2007年，特斯拉剛成立的第三年，寶馬就已啟動了“Project i”項(xiàng)目，2011年，寶馬集團(tuán)旗下全新子品牌BMW i成立，兩年后，首款純電動BMW i3和插電式混合動力跑車BMW i8正式推出。
而不甘落后的奧迪亦在2009年發(fā)布了第一款電動概念車型奧迪e-tron。
奔馳的試探成分更高。2009年，奔馳與比亞迪成立了騰勢品牌；2010年，將旗下的***art進(jìn)行過電動化試水，而后直至2019年才推出全新電動車子品牌EQ系列。
但結(jié)果是“雷聲大，雨點(diǎn)小”，BBA這一場場轟轟烈烈的轉(zhuǎn)型卻沒有迎來一輛「爆款」車型。
相反，2012年4越進(jìn)入中國市場的特斯拉，僅用8年成為了行業(yè)標(biāo)桿，最高單月銷量逼近8萬輛，碾壓BBA在華所有新能源車銷量的年銷總和。
賣不動，還降價，更被新勢力逆襲，為何豪車三巨頭的「光環(huán)不再」？
從深層次角度來看，在新能源時代，豪華的「錨」消失了。
曾經(jīng)，發(fā)動機(jī)和變速箱組成的動力系統(tǒng)，是豪華車樹立起的技術(shù)「高墻」，豪華的價值幾乎可以用缸數(shù)來簡單粗暴地衡量。
以保時捷為例，它擁有各種v6、v8、v10這樣的高端發(fā)動機(jī)，再比如，勞斯萊斯和賓利這類從不以宣傳自己能跑得多快的超豪華品牌，其潛藏的可能是一顆6.75L雙增壓版V12「野獸心臟」，這些都是普通汽車品牌望塵莫及的絕對「壟斷」領(lǐng)域。
但邁入新能源領(lǐng)域，一臺不到33萬的特斯拉Model 3高性能版，百公里加速就能達(dá)到3.4秒，輕松秒殺百萬級的保時捷911。
于是，在撕碎了這一老牌豪華車積累百年的價值體系后，用戶開始理性思考，BBA的新能源車真的比別家「值」嗎？
可惜的是，答案不如預(yù)期。
就目前BBA推出的幾款新能源產(chǎn)品來看，無論是續(xù)航里程、智能化，還是加速性能，幾乎都被新勢力「按在地上摩擦」。
以用戶深切感知的續(xù)航能力為例，與特斯拉、蔚來和小鵬等動輒600公里甚至以上的續(xù)駛里程相比，BBA奔馳EQC NEDC工況下續(xù)駛里程只有415公里，其指導(dǎo)價還高達(dá)49.98萬～62.28萬元；奧迪e-tron將將好500km續(xù)航，售價卻達(dá)到54.68-.88萬。
加速性能方面，新能源BBA居然連自家油車都比不過。寶馬 iX3 百公里加速和寶馬 X3一樣，都是6.8秒，奔馳EQE 的百公里加速只比奔馳E級快0.2秒。
同一階段，特斯拉Model Y高性能版的加速達(dá)到3.7s，蔚來ES6為4.7-5.6秒，極氪001百公里加速僅為3.8秒。
而智能化領(lǐng)域，在車機(jī)界面設(shè)計(jì)，操作邏輯以及系統(tǒng)流暢度上，BBA的車機(jī)交互體驗(yàn)都遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于如今的「蔚小理」甚至自主品牌。
智能駕駛上，相比于徘徊在L2級別車道保持都體驗(yàn)不佳，自適應(yīng)巡航還需要加錢選裝的BBA，特斯拉NOA、小鵬NGP和蔚來NOP已經(jīng)可以做到諸如自動超車，自動變道、進(jìn)匝道等更高階的功能。
至于和新勢力「卷」配置，不論是加熱/通風(fēng)/***/腰托/腿托「全家桶」座椅，還是冰箱，彩電，小桌板，不好意思，這更不是豪華車的強(qiáng)項(xiàng)。
除了產(chǎn)品體驗(yàn)之外，新能源市場的比拼還延伸到了補(bǔ)能，服務(wù)甚至圈層運(yùn)營。
換句話來說，以前，手握四五十萬，除了BBA沒得選，但如今，如果拋開燃油三大件的價值錨定，誰也沒比誰高貴。
但比你體驗(yàn)好，還比你便宜的電動車不在少數(shù)，在同行的襯托下，讓新能源BBA看上去貴的如此平庸，卻又如此自信。
雖說地主家容易出「傻兒子」，但好歹瘦死的駱駝比馬大，BBA家大業(yè)大，人盡皆知。
根據(jù)3月15日寶馬公布的2022年財(cái)報數(shù)據(jù)，寶馬集團(tuán)全年總營收超1426億歐元，凈利潤約為185.82億歐元（約人民幣1356億人民幣）；梅賽德斯-奔馳2022年?duì)I業(yè)額共計(jì)1500億歐元，凈利潤共計(jì)148億歐元（約1085億人民幣）。
都是分分鐘千億上下的生意，比之掙扎在虧損線上的新勢力不知強(qiáng)上多少，加上成熟的供應(yīng)鏈和品牌溢價，BBA新能源轉(zhuǎn)型依舊緩慢，究竟是什么原因？
一來，相比于BBA的燃油帝國，新能源份額實(shí)在過小，「躺」在油車上掙錢依舊非常香甜。
奔馳2022年全球賣了202萬輛新車，其中，純電動車14.6萬輛，僅占比7%。而隔壁寶馬的純電動車型銷量就算是翻倍，也不過占集團(tuán)總銷量的9%左右。也就是說，和很多賣不動燃油車被迫轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企相比，BBA仍能夠依靠燃油車撐起巍峨帝國。
更為關(guān)鍵是，燃油車技術(shù)幾乎見頂，不會再有新的車企投入內(nèi)燃機(jī)研發(fā)，去壓榨已逼至極限的熱效率，這樣一來，可預(yù)見的是，BBA的燃油壟斷地位在接下來很長一段時間里都不會受到任何威脅。
既無近憂，又無遠(yuǎn)慮，長期作為引領(lǐng)者的BBA在新能源轉(zhuǎn)型上很難有強(qiáng)烈的進(jìn)取心。
二來，對于BBA這樣的上市集團(tuán)，盈利是關(guān)鍵，組織不允許式的改革。
以供應(yīng)鏈體系為例，BBA的百年經(jīng)營體系，已經(jīng)將供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的成本壓榨到的極致，憑借現(xiàn)有燃油車銷售就能夠賺取最豐厚的利潤，而新能源產(chǎn)線的改造無疑會侵占燃油車的利潤空間。
因此，可以看到，早期在售的BBA純電動車，幾乎清一色的燃油車基礎(chǔ)上改造而來的，
通過「油電共線」最大程度減少產(chǎn)線改造的成本。
在這樣一個龐大而又精密的組織架構(gòu)內(nèi)，任何改革的背后都實(shí)際都是生意場上的精準(zhǔn)測算，所謂牽一發(fā)而動全身。
最后，我認(rèn)為也是最關(guān)鍵的一點(diǎn)：BBA其實(shí)在保持一種微妙的平衡，警惕新能源車型的推出，會打破以往燃油車的價格體系。
簡單來說，新能源是BBA給用戶多了一個選擇，作為動力系統(tǒng)的補(bǔ)充項(xiàng)，但BBA絕不會主動把用戶推向新能源。
如果主動「教育」用戶，旗下新能源車比燃油車更好，相當(dāng)于把自身置于一個尚未建立議價權(quán)的全新賽道。
如此「擰巴」的邏輯基礎(chǔ)也自然決定了，豪華品牌只會***取「擠牙膏式」的創(chuàng)新。
正如上文中所提到的，動力性能，車機(jī)互聯(lián)以及智能駕駛，你會發(fā)現(xiàn)，BBA的新能源車不比同級燃油車更強(qiáng)，大家保持差不多的水準(zhǔn)就行，總之就是，新能源車絕不能與油車「內(nèi)耗」，最好是「花開兩朵，各表一枝」。
當(dāng)然，面對不可逆轉(zhuǎn)的新能源浪潮，BBA們也并非無動于衷。
就目前來看，BBA的技術(shù)決心還算堅(jiān)定，比如寶馬在兩年前就宣布不會再外購新的三電系統(tǒng)，將堅(jiān)持走自研路線，預(yù)計(jì)2030年可實(shí)現(xiàn)電池的能量密度翻倍。
奔馳在目前已投產(chǎn)或已規(guī)劃的9座電池工廠，還***與全球合作伙伴再打造8座電芯工廠。奧迪預(yù)計(jì)在未來五年時間里，將投資總共約為350億歐元，其中一半資金用于汽車項(xiàng)目和創(chuàng)新汽車技術(shù)。
可以發(fā)現(xiàn)，延續(xù)了燃油車造車思路，BBA更傾向于將核心三電技術(shù)掌握在自己手中，以自研的方式構(gòu)筑新的技術(shù)壁壘。
但這一切都需要時間，也需要市場的反饋，一方面死守燃油車份額，另一方面又害怕在新技術(shù)革命中落后，兩條腿走路的模式，決定了BBA不可能押寶式「all in」，縱身投入電動化轉(zhuǎn)型的豪賭之中。
有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，BBA在等待電動化的滲透率達(dá)到能夠盈利的拐點(diǎn)，等到大家該踩的坑都踩了，等到電池技術(shù)顛覆性突破，等到市場基礎(chǔ)相對完備后，再帶著百年品牌積淀和相應(yīng)產(chǎn)品，一步跨入賽道。
說白了，老牌豪車想打自己擅長的「持久戰(zhàn)」，耗***，耗人才，甚至耗時間，但需要警惕的是，無數(shù)行業(yè)曾經(jīng)驗(yàn)證了，在新勢力爆破性的革新面前，市場或許是非連續(xù)的。
技術(shù)可以彌補(bǔ)，而市場觀念的形成并非朝夕。當(dāng)年輕用戶開始接受更多玩家進(jìn)入新能源豪車市場，當(dāng)他們在做40萬級電動車購買決策時，不再會第一時間想到BBA，很難說，傳統(tǒng)豪華車們是否會真的錯失這一歷史機(jī)遇。
正如當(dāng)這個世界出現(xiàn)一家名為「蘋果」的公司后。
曾經(jīng)的諾基亞帝國，不過一夜之間，轟然倒塌。
本文來自易車號作者電動湃，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)
標(biāo)簽： #奧迪
