趕超問界的阿維塔究竟有何實力

近年來，中國的電動汽車市場競爭激烈，眾多新勢力品牌涌現(xiàn)。其中，阿維塔11 ( 參數(shù) | 詢價 | ) 憑借其卓越性能和與華為的戰(zhàn)略合作，在中國高端SEV市場中迅速嶄露頭角，成為市場領(lǐng)導(dǎo)者。

截至4月5日，阿維塔11累計交付超過6000輛，成為新勢力品牌首款產(chǎn)品中交付速度最快的。尤其在中國品牌30萬以上純電車型的上險量上，阿維塔11更是在3月份取得了第一的亮眼成績，成功占據(jù)了中國30萬以上高端SEV市場的領(lǐng)導(dǎo)地位。

阿維塔11的成功，讓走“智選車”路線的問界也是倍感壓力，4月17日問界發(fā)布M5智駕版，而且新車也將在智能駕駛系統(tǒng)上有所升級，不得不說又是一場新的競爭。

當(dāng)然這對于阿維塔來說，也是不慌的。相比問界與華為合作的智選模式，阿維塔選擇的HI模式擁有更高的科技水平和智能化賦能，屬于深度戰(zhàn)略合作模式。

阿維塔作為合作伙伴，與華為在技術(shù)共享、傾斜和合作創(chuàng)新方面取得了積極成果，因此可以說HI模式更加重要，是華為在智能汽車領(lǐng)域的終極形態(tài)。

而且阿維塔11的智能配置也是十分亮眼的。阿維塔11搭載了400TOPS智能駕駛芯片、3顆激光雷達(dá)、13個攝像頭、6個毫米波雷達(dá)、12個超聲波雷達(dá)共34個傳感器的感知系統(tǒng)，以及完整版的華為ADS（高階智能駕駛）系統(tǒng)。這些智能駕駛技術(shù)的加持，讓阿維塔11的智駕水準(zhǔn)遠(yuǎn)超同級車型，為駕駛者帶來更為安全、暢快的駕駛體驗。

阿維塔11憑借其卓越的性能、與華為的戰(zhàn)略合作、技術(shù)創(chuàng)新、用戶體驗和精準(zhǔn)定位等多方面的優(yōu)勢，迅速嶄露頭角，在中國高端SEV市場中取得了領(lǐng)導(dǎo)地位。阿維塔11的成功不僅是中國電動汽車市場競爭激烈的體現(xiàn)，也是在全球范圍內(nèi)電動汽車領(lǐng)域的一次積極探索和突破。阿維塔11的成功經(jīng)驗值得其他電動汽車品牌借鑒。

導(dǎo)語：華為等頭部企業(yè)的決策變化，本質(zhì)上也反映出高精地圖與自動駕駛賽道的變化，以及未來的行業(yè)走向。

昨日的華為春季旗艦新品發(fā)布會，華為終端BG CEO余承東透露了HUAWEI問界M5和問界M5 EV高階智能駕駛版將于4月發(fā)布的消息，演講現(xiàn)場，這位愛吹牛的總裁還高調(diào)官宣了兩款車最關(guān)鍵的迭代亮點——

“史無前例”的智能駕駛體驗。

往年的旗艦新品發(fā)布會，余承東喜歡把汽車的重磅信息放在最后環(huán)節(jié)，這次也一樣。雖然沒有新車發(fā)布，但全系車型升級HarmonyOS 3，“天花板級”的智能座艙體驗，不依賴高精地圖的ADS 2.0版本，每一個信息都夠足夠抓人眼球。

有意思的是，就在兩天前，自動駕駛科技公司元戎啟行對外發(fā)布了智能駕駛解決方案DeepRoute-Driver 3.0（以下簡稱Driver 3.0），關(guān)注度最大的地方在于，該方案試圖解綁了智能車對高精度地圖的依賴，一經(jīng)發(fā)布就能裝車。

元戎啟行的新品發(fā)布后，一個消息在業(yè)界不脛而走，傳聞華為改款的問界M5增程版和純電版車型，都將用第三方自動駕駛供應(yīng)商，而合作的對象就是元戎啟行。巧的是，余承東在此次發(fā)布會上，也試圖強調(diào)了高階智能駕駛不依賴高精地圖的消息。

《NE時代》編輯也第一時間向熟悉元戎啟行、以及華為車BU內(nèi)部人士問詢，對方均表示暫時不方便對外透露，或是“未實錘官宣前不方便表態(tài)”。

但是，問界M5高階智能駕駛版的技術(shù)路線告訴我們，越來越多的車企走向重感知、輕地圖的邏輯思路。華為余承東此前就多次表態(tài)，自動駕駛不能過分依賴高精地圖和車路協(xié)同，否則智能駕駛和自動駕駛能力就上不去，他認(rèn)為車企應(yīng)該逐步減少對高精地圖的依賴。

｜另起爐灶，拋開“拐杖”｜

高精地圖對于自動駕駛的重要性，不亞于激光雷達(dá)。業(yè)界一度認(rèn)為，高精地圖和激光雷達(dá)就像自動駕駛的“兩根拐杖”，無論處于L2-L4的哪個階段，二者都是缺一不可的。

所以，元戎啟行扔掉激光雷達(dá)這根“拐杖”，如同特斯拉昔日站出來公開拋棄激光雷達(dá)、甚至不使用高精度定位和高精度地圖一樣，消息一出，在業(yè)界引發(fā)了不小的討論。

元戎啟行此前面向前裝量產(chǎn)的自動駕駛方案是DeepRoute-Driver2.0，主打價格牌，能把成本降至1萬美元以下，為業(yè)內(nèi)平均水平的四分之一。

這個方案適配性高，目前已被適配于上汽飛凡、林肯和吉利幾何等品牌，車身嵌入2到5顆固態(tài)激光雷達(dá)和8個攝像頭，搭載英偉達(dá)NVIDIA DRIVE Orin車規(guī)級芯片，計算平臺的整體功耗能控制在150瓦以內(nèi)。

最新版本的DeepRoute-Driver 3.0，最大的特點是解綁了地圖，在拋棄地圖的基礎(chǔ)上，還能感知到高精度地圖所擁有的精細(xì)道路信息，如車道線、交通信號燈、路標(biāo)、提示牌等。

根據(jù)***息，Driver 3.0還能實時定位車輛的位置，判斷車輛位于哪條車道線上，距離旁邊的車道線有多遠(yuǎn)，即使換上性價比更高的導(dǎo)航地圖上路，也能實現(xiàn)高精地圖一樣的智能駕駛效果。

同步發(fā)布的還有兩款智駕產(chǎn)品。

元戎啟行基于Driver 3.0推出兩款行泊一體的智能駕駛產(chǎn)品，D-PRO和D-AIR，今年就能投向市場。

其中，D-PRO面向全域高階智能駕駛，成本1.4萬元人民幣，即使是在擁堵的城市復(fù)雜路段，也可以全域智駕，靈活規(guī)劃路線。

該產(chǎn)品用1顆固態(tài)激光雷達(dá)，7個攝像頭的方案，和DeepRoute-Driver2.0解決方案一樣，適配英偉達(dá)的NVIDIA DRIVE Orin芯片，算力可達(dá)200+TOPS。

D-AIR走的是更具性價比的路線，滿足L2+駕駛，提供ACC、LCC、ILC、APA、AEB等駕駛功能。

和高階的D-PRO不同的是，該產(chǎn)品用純視覺方案，7個攝像頭，無激光雷達(dá)，成本僅為7000元人民幣，可實現(xiàn)80+TOPS算力。

可以看出，兩款新品的價格不僅比Driver2.0更便宜，橫向?qū)Ρ?，在相同的賽道也是非常具備價格競爭力的。

｜華為“造車”的下一站｜

“春暖花開，未來可期?！?/p>

3月23日的發(fā)布會尾聲，余承東在結(jié)束主題演講后向現(xiàn)場所有人鞠了個躬，然后用這句話為整場旗艦發(fā)布會作結(jié)。猶記得一年前的華為冬季新品發(fā)布會上，余承東給活動作結(jié)的原話是：“沒有一個冬天不會過去，邁過寒冬，就是春暖花開！”

這場春季新品會，是華為在疫情徹底解封后的首場線上發(fā)布會，除了一直以來穩(wěn)居C位的余承東，華為還邀請了明星袁泉、搜狐創(chuàng)始人張朝陽助陣，可見對活動的重視程度。雖然任正非自己表態(tài)說華為還處于“冬天”，但是從該公司氣勢如虹的一系列重磅產(chǎn)品和推廣進(jìn)度來看，這家科技公司已做好擁抱春天的一切準(zhǔn)備——

包括汽車業(yè)務(wù)。

從這次發(fā)布會來看，華為在新車產(chǎn)品設(shè)計上是“求變”的，畢竟，當(dāng)下的電動汽車智能化賽道太“卷”了，不變就意味著被淘汰。

而業(yè)界眾所周知，華為與賽利斯此前聯(lián)合推出的幾款新車，無論是M5增城版或是純電版、以及M7等車型，均沒有上齊“華為全家桶”，而是用了博世的駕駛系統(tǒng)和縱目科技的泊車方案，這不僅讓不少消費者感到遺憾，也讓業(yè)界普遍反饋其自動駕駛體驗不夠“燃”。

這正是痛點所在。

但是另一方面，我們也看到，華為與阿維塔聯(lián)合推出的阿維塔11，用的是華為HI版全棧自研方案，全系標(biāo)配了華為全棧智能汽車解決方案，其中就包含3顆激光雷達(dá)、6顆毫米波雷達(dá)、13顆攝像頭以及12顆超聲波雷達(dá)，但是也面臨另一個問題：

成本太高。

華為是阿維塔的深度參與方，阿維塔11硬件上也是“含華量”十足，但是囿于高昂的成本，很多人覺得這款車定價過高，且溢價嚴(yán)重，最終銷量也受到影響。

雖然余承東此前一度打嘴炮，盛贊自家的自動駕駛方案，稱極狐阿爾法S·HI版等搭載的自動駕駛系統(tǒng)是“世界最強的，沒有之一”，但同樣也是因為成本，華為之前的自動駕駛方案并沒有大規(guī)模應(yīng)用在問界AITO旗下的汽車終端上。

關(guān)于華為新款問界M5的自動駕駛解決方案，目前有兩種可能，第一種，搭載元戎啟行DeepRoute-Driver 3.0的高階智能駕駛方案，但華為內(nèi)部可能會對具體方案進(jìn)行微調(diào)或修改。

另一種，則是華為自己的自動駕駛方案迭代，據(jù)悉，華為高階自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案（Autonomous Driving Solution，簡稱ADS）2.0將于4月16日正式發(fā)布，新的方案或?qū)仐壐呔貓D，且在成本控制等方面也能有更大的提升。

｜重感知，輕地圖｜

但有一點是可以確定的。

無論華為在自動駕駛領(lǐng)域用何種方案，這家科技公司都在釋放一個信號，即未來要加強對視覺傳感器的應(yīng)用，慢慢擺脫高精地圖的依賴，以快速實現(xiàn)對城市場景的覆蓋。

也就是重感知，輕地圖路線。

這條路線，國外玩家的典型代表是特斯拉，國內(nèi)企業(yè)的代表則是毫末智行和小鵬汽車等。余承東團隊前些年的態(tài)度，就相對搖擺，他自己更傾向于減少對高精地圖的依賴，但是從當(dāng)下的趨勢看，未來該路線的公司將越來越多，華為就是其中之一。

春江水暖鴨先知。這些企業(yè)的決策變化，本質(zhì)上也反映出高精地圖賽道近年的變化，以及未來的行業(yè)走向。

一個外部因素，是政策收緊。

高精地圖的資質(zhì)收緊，始于2021年下半年，這也意味著，越來越多的行業(yè)參與者很難通過政策審核。無論是汽車制造商還是自動駕駛科技公司，依賴高精地圖，“門路”大致只有三個——

一是自己做垂直，資質(zhì)也自己申請，二是對高精地圖企業(yè)進(jìn)行收購或合資，三是和擁有資質(zhì)的公司深度合作。不過，無論是走哪條路，具備資質(zhì)是業(yè)務(wù)落地的基本前提，但是最近兩年，在資質(zhì)上碰壁的玩家越來越多。

當(dāng)然還有一些內(nèi)部因素，如高精地圖自己的維護(hù)成本一直高企，信息集較為復(fù)雜（特別是在中國），且實時信息獲取難度大。華為車BU王軍此前曾表示，最早可以追溯到2019年，華為就找到國內(nèi)的地圖廠家，試圖與對方合作，但發(fā)現(xiàn)合作成本太高了。

因此，華為決定自己做。

申請到高精地圖的資質(zhì)，只是萬里長征的第一步，擺在華為團隊面前的最大難題，是如何降低集地圖的成本。一言以蔽之，高精地圖這根拐杖，不僅買起來昂貴，用起來也費勁，如果未來能“甩掉”，相信很多車企愿意一試。

那么，這根“拐杖”要如何甩掉？

一個關(guān)鍵詞，是BEV。

BEV的全稱，是基于多視角攝像頭的鳥瞰圖感知（Bird''s-eye-view Perception) ，基于BEV的物體可以通過自上而下的視圖，完成軌跡預(yù)測和路線規(guī)劃，且能避免圖像視角下的尺度和遮擋等問題，成為自動駕駛領(lǐng)域提高檢測性能、實現(xiàn)端到端自動駕駛的關(guān)鍵。

另一個關(guān)鍵詞，是Transformer。

這個由谷歌最先提出的大模型算法，如今卻成了能將自動駕駛推向新高度的“新核彈”，具備超強的序列建模能力，擁有全局?jǐn)?shù)據(jù)和信息感知和處理能力，讓BEV的實現(xiàn)成為可能。

這里多提一句，讓BEV和基于Transformer的BEV在自動駕駛業(yè)界走紅的，正是特斯拉。過去幾年，特斯拉已經(jīng)在很多具體場景實現(xiàn)BEV感知。

話題回到華為。距離華為公布新款車型和高階自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案迭代的日子，越來越近了。

無論這家公司是否用第三方供應(yīng)商的方案，或是問界與阿維塔后續(xù)會否走向BEV，這對于整個電動車制造業(yè)而言，無疑是個值得關(guān)注的大新聞，當(dāng)然，屆時的發(fā)布會，也將釋放更多關(guān)乎未來走向的新信號。

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