2017年,康師傅和統(tǒng)一方便面的銷量急劇下滑,但對手卻不是白象和今麥郎,而是美團、餓了么等外賣。

這個老生常談的商業(yè)案例,就像更老套的蘋果顛覆諾基亞的故事一樣,重復著一個道理:打敗你的不一定是你的同行,更有可能是“路人”。

現(xiàn)在,輪到汽車行業(yè)了。

如果傳統(tǒng)汽車行業(yè)終將被外來者(規(guī)則)打敗,那……這恐怕是傳統(tǒng)車企集體的“恐懼”。

包括電動車市場打不過特斯拉的大眾,包括被蔚來等新豪華品牌搶奪市場的BBA,更包括在中國市場近距離感受行業(yè)巨變的自主三強。

8月26日,2021長安汽車科技生態(tài)大會上,長安亮出了與華為、寧德時代聯(lián)手共創(chuàng)的阿維塔科技的更多信息。同時啟動了首屆生態(tài)日活動,承諾構建新汽車生態(tài)圈。

這時,我們看到的是,長安正在試圖以跨界合作的方式,消除那個“恐懼”,跨越那道屏障,借助外力將自己拉出傳統(tǒng)思維的泥沼地。

毫無疑問,長安聯(lián)合華為、寧德時代等巨頭打造阿維塔科技,是近幾年汽車圈最“大型”的一次合作。

這也意味著,阿維塔和極狐、極氪、嵐圖,并不一樣。它走的更遠,必將遭遇更大的風險,但也將為長安爭取更多的可能。

生態(tài)大會上,朱華榮(長安汽車董事長)為長安汽車立下一句Flag:未來十年,全球一定會誕生世界級中國品牌,長安必在其中!

這句話是否暗示了,現(xiàn)在長安和下一個時代的世界級汽車品牌之間,只差一個阿維塔了?

看似來得有點晚

2018年,上汽推出了有史以來售價最高的電動智能超跑MARVEL X;蔚來ES8的全年交付量超過了1.1萬臺;長城推出了歐拉iQ,新能源路線已初步成形..……彼時,長安則出售了新能源部分51%以上股權 。

2019年,比亞迪憑借王朝和e系列占領了多個細分市場;威馬、小鵬以及哪吒都實現(xiàn)了銷量過萬;廣汽AION S賣出3萬余輛,爆款體質(zhì)初顯..……長安則使出渾身解數(shù),推廣它的全新發(fā)動機品牌——“藍鯨動力”。

2020年,“大鯊魚”特斯拉Model 3毫無意外地奪得了新能源銷量冠軍;五菱宏光MINI最高一天賣出2000輛新車;售價二十多萬的比亞迪漢連續(xù)2個月銷量破萬……長安呢,“藍鯨動力”加持下燃油車銷量大漲,但其新能源車車僅占其銷量的1.5%。

無論在新能源還是高端化的路上,現(xiàn)在的長安確實顯得有些落后。

著急肯定也是著急的,但貿(mào)然推一個高端品牌,可能不如不推。對此,長安早有過“深思熟慮”。

在今年4月份舉辦的易境思論壇上,長安總裁王俊曾經(jīng)這樣描述關于品牌高端化的思考:“長安十幾年前就考慮做高端品牌,反反復復試驗了多種路線。吉利、長城、長安,我們這幾個造車時間都不長,很難說在品牌積累上能和100年的企業(yè)比較?！?直到去年,長安在品牌日上發(fā)布了他們在新的智能電動車的賽道上一定要打造高端品牌的。

而“跨界聯(lián)合”,或者用長安的說法,構建一個汽車新生態(tài),可能是長安認為的最有可能成功將品牌打上去的方式。

所以,阿維塔,應該是長安關于自主高端品牌的一個十分“慎重”答案。

長安汽車的規(guī)劃顯示,E11定位中型純電SUV,正在進行整車調(diào)試,實車預計最早在年底亮相,預計2021年年底發(fā)布。也就是說,還需要一年多的時間,消費者才能將它納入選擇范圍。

對比很多品牌,長安肯定是落后了,但新賽道的機會還有很多。畢竟今年前8月,我國新能源汽車市場滲透率才剛超過10%。

這個數(shù)字,表示新能源市場其實剛剛開始啟動。

阿維塔的風險

目前,關于阿維塔的信息實在少之又少。品牌LOGO是什么還未發(fā)布,渠道是在華為門店賣還是長安自家渠道賣一概不清楚,而車身除了富有力量感的側身流線,其他的車型設計理念,暫時都不清晰。

唯一知道的是,這是繼極狐阿爾法S之后,華為inside的第二款新車。

大部分核心信息還不知道,但擺在臺面上的、阿維塔必然要面臨的問題已經(jīng)有很多。

如上汽集團董事長陳虹曾說,如果車企選擇供應商的整體解決方案,就可能失去靈魂、淪為附庸。那么,長安如何保證阿維塔的核心競爭力是由自己掌握?

王俊曾說,當下及以后,汽車的本質(zhì)都不再是提供一個簡單的工具,而是提供一個可以持續(xù)和消費者溝通的連接。新技術提供了連接客戶的可能性,這種可能性就需要車企提供全新的服務能力。

但如果這種能力的打造必須依賴華為,長安又該如何保證自己的主導作用?與核心供應商的“相處之道”,是長安不得不探索的問題。

除此之外,更具體的比如數(shù)據(jù)歸屬問題。對傳統(tǒng)車企而言,數(shù)字化最大的痛點其實就是數(shù)據(jù)。如果云平臺不能自主可控,相當一部分數(shù)據(jù)并沒有掌握在自己手里,那么數(shù)據(jù)就不能產(chǎn)生價值,即不能全面助力車企研發(fā)、生產(chǎn)、制造、出行服務等全生命周期。

數(shù)據(jù),這是一個“難啃的骨頭”,但又是一定是長安與華為都不愿割舍的東西。

另外,新品牌如何構建自己的優(yōu)勢,也就是如何定義它?這對長安來說,又是一個全新的、更高層面的課題。

畢竟華為和寧德時代都是開放性地為其他車企提供最關鍵的套件,所以阿維塔要在品牌上具備優(yōu)勢,就必須創(chuàng)造獨特賣點。

王俊也說,高端品牌必須有很多其他的要素在里面。那么,這么多元素如何補充完整,這是一個高度抽象但又必須回答的問題。

這些,長安和阿維塔都準備好了嗎?

阿維塔之于長安的真正意義

盡管朱華榮自信地說,長安會成為下個十年的世界級品牌之一,但這個世界級品牌是否由阿維塔品牌來“補充完整”?其實并不一定。

換句話說,現(xiàn)在阿維塔之于長安,更大的作用是,其新賽道上投石問路的工具。

這一步很重要。

在新勢力紛紛崛起的大環(huán)境下,傳統(tǒng)汽車品牌即便大牌如大眾、BBA也似乎無法突破傳統(tǒng)思維的框架,走出一條全新的道路。

在中國市場,大眾的ID系列表現(xiàn)像是一個“大眾”。

其實,大眾在中國推進變革的速度比在世界其他地方要快得多,在中國開發(fā)、推廣電動車的速度也比其他主流外國車企也快得多。卻遲遲沒有得到滿意的市場反饋。

較之特斯拉,BBA的豪華純電動車也可以說集體“撲街”。

這些反差也讓我們看到,對于純電動車,傳統(tǒng)領域的技術差異似乎已經(jīng)消失,起決定性作用的是新思維、更加開放超前的、屬于下一個時代的思維。

所以,長安選擇從華為這樣的前沿科技公司身上汲取養(yǎng)分。

更進一步說,長安希望借此看到更新的世界,甚至以前完全不理解的世界,以此打破自身的僵化,才有可能在下一階段真正立足。

相信對于絕大多數(shù)傳統(tǒng)汽車企業(yè)來說,這是一個充滿焦慮的時代,而對于新入局者來說,這則是一個值得興奮的時代。

而長安,選擇了強強聯(lián)手的方式,走出這種焦慮和恐慌。盡管這意味著有可能失去“主導權”這樣的巨大風險。

退一步講,即便阿維塔不成功,對于長安來說,這也是一筆很重要的跨界求新的經(jīng)驗。

這個經(jīng)驗,才是長安走向世界級品牌所必備的要素。也是阿維塔的真正意義所在。

但你盡可以相信長安

有人問,長安的阿維塔會不會成為另一個極狐?

應該說,大可不必擔心。

極狐所在的北汽,旗下自主品牌沒有一個算得上“能打”。而長安今年上半年銷量已超越吉利成功登頂自主品牌榜首。

也正是擁有這樣的物質(zhì)基礎打底,加上第三次創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)成功經(jīng)驗的加持,才使得長安對高端品牌路線的選擇表現(xiàn)的更謹慎,不盲從。

王俊說,他們要做的高端不是為了高端而高端,而是取決于消費者有沒有形成對品牌的長期認可。

這也是為什么他們選擇從中高端的UNI序列做起。而無論是藍鯨動力的品牌打響,還是UNI序列帶來的溢價提升,無疑都讓長安有了更多進階的底氣。

我們還能相信,藍鯨動力的成功,某種程度能說明長安的研發(fā)體系之成熟與扎實。

作為長安的靈魂人物,去年就任長安董事長一職的朱華榮一直以來都把研發(fā)放在第一順位?！把邪l(fā)中心”走出國去、提高研究院員工工資等決策都曾經(jīng)是由他主導推進——只要關于技術,他基本不跟你“玩兒虛的”。

據(jù)了解,未來三年,長安會基于EPA0、EPA1和EPA2三個細分平臺,形成SDA平臺架構,開發(fā)轎跑、SUV、MPV 等 11 款全新產(chǎn)品。

再加上已經(jīng)確認的由C385等長安新能源旗下車型主打中低端市場,以及在發(fā)布會上發(fā)布的「新一代超集電驅(qū)」+「高頻脈沖加熱電池」兩項“技術”,能夠看出來,長安在新能源板塊已經(jīng)做好了充足的與準備。

人們常說,學習好的人,換一個專業(yè),同樣學得很好。換一個賽道,相信長安依舊會走出好學生的姿態(tài)。

更難得的是,這個好學生還具備了難得的開放、突破自我的心態(tài)。

汽車產(chǎn)經(jīng)認為,阿維塔不一定走到最后,但卻一定是長安走向世界級品牌路上的關鍵性一步。