最近，網(wǎng)上不少人都在找售價不到30萬的“奔馳GLS”。沒錯！就是大家以為的“奔馳GLS”，關(guān)鍵這輛“奔馳GLS”還進行了專屬定制。因為奔馳的LOGO被替換成了北汽LOGO，說到這，大家應(yīng)該能猜出來了吧？就是北汽的BJ90。
關(guān)于這臺車的來歷，其實就是用老款奔馳GL級的平臺，換裝成了國產(chǎn)BJ90的殼子。而且，這臺車的“含奔量”也很高，包括發(fā)動機、空氣懸架、四驅(qū)系統(tǒng)、變速箱等等。難怪有網(wǎng)友戲稱，生產(chǎn)BJ90只需要兩個工人就夠了，一個負責摳奔馳車標，另一個負責裝北汽車標。但是話說回來，BJ90之所有能有這么高的熱度，主要還是因為它降得太狠了。畢竟曾經(jīng)百萬級的豪車，如今售價還不到30個W，換誰看不迷糊??？不過，現(xiàn)在不少車企都在忙著打價格戰(zhàn)，那么在這種“骨折價”背后，又映射出了哪些問題呢？
燃油車折扣越來越大，新能源是否遭受波及？
首先，在我們看來，燃油車越來越便宜勢必會對新能源汽車銷售造成一定影響。這主要是因為市場需求造成的，畢竟消費者在購車時，價格絕對是最重要的考慮因素。只要價格足夠低，即使想要購買新能源車的普通消費者也可能會改變想法，畢竟油車本身的性價比在那里擺著。
不過從長久來看，畢竟新能源屬于大勢所趨，政策導(dǎo)向也都是偏向新能源。所以，當上面進行干預(yù)后，新能源汽車的持續(xù)增長勢頭是不會遭到太大影響的，但是這并不意味著所有車企都不會受影響。比如說，之前一直稱自己不會降價的蔚來汽車，最后不也是沒有扛住壓力選擇了跟隨，說白了“打鐵還需自身硬”。
像是阿維塔、極氪這些品牌，要么對自己產(chǎn)品與服務(wù)有信心，寧肯打價值戰(zhàn)，也不愿加入價格戰(zhàn)。這樣不僅能守住保值率，并且還能維護住品牌形象。比如說某想ONE如今二手車市場的保值率就大不如前，這就是品牌之間的差距，時間越長表現(xiàn)越明顯。
新車“骨折價”滿天飛，二手車商怎么活？
新車價格下降，對二手車商的影響其實更大。因為可能曾經(jīng)低價收購的二手車，如今出手的話還得再降一些才行。關(guān)鍵本來影響二手車市場的原因就比較多，除了新車降價，還有車型換代停產(chǎn)，車輛的使用年限、里程數(shù)。尤其是新車價格波動，影響最為直接，也最快。
具體來講，這次雖然有國產(chǎn)“GLS”加入，但實際上，受影響最大的還是合資車型。以往合資車型的保值率普遍要高于國產(chǎn)車，特別以日系為主。根據(jù)一些二手車商的介紹，原先像是本田、豐田等日系品牌，相對而言在二手車市場屬于高保值、高流通的存在，但如今因為受到新車降價潮的影響，目前成交率對比之前也是下滑了不少。
當然，也有一些二手車商比較聰明，多會選取一些低殘值的“練手”車型?？赡芤惠v車也就賺個幾百塊，但靠著走量也是維持下來。不過，有一些二手車商就比較慘了。我身旁就有一位二手車商，年前收了一輛Model 3，本來掛19萬，但是隨著新車降價到不到23萬，現(xiàn)在只能忍痛掛到17萬，就這樣至今還無人問津。
降價促銷一時爽，品牌價值遲早要跟著遭殃
那么，回到北汽BJ90骨折這件事來看，為什么即使降到三折多買的人也不多呢？其實問題就是差在標上。雖然，網(wǎng)友們都喜歡戲稱BBA是賣標的，但是我們不得不反思，為什么人家可以賣標，國產(chǎn)車就只能“賣車”？其實，這就涉及到了品牌價值問題。
如果只賣產(chǎn)品，不存在品牌溢價的情況，其實這是最理想的狀態(tài)，因為消費者就只需要看產(chǎn)品質(zhì)量跟功能了。但事實上，BBA能夠在燃油車市場大殺四方，除了穩(wěn)定的產(chǎn)品表現(xiàn)之外，更多是也靠品牌價值的積累。這就是為什么同一款車，換了國產(chǎn)標之后就不好賣的原因。
然而，隨著新能源時代的到來，國產(chǎn)車企的地位也已經(jīng)開始發(fā)生翻天覆地的變化。相比燃油車市場，BBA的一騎絕塵，如今已經(jīng)變成了國產(chǎn)車的大踏步前進。放眼三十萬以上的新能源車市場，不僅像小鵬這些新勢力表現(xiàn)不錯，包括極氪、阿維塔在內(nèi)的傳統(tǒng)車企旗下新晉品牌也都有上佳表現(xiàn)。
對比來說，像是北汽新能源、埃安，雖然整體銷量看著還可以，但主要市場是在B端，并且產(chǎn)品多定位于低端，導(dǎo)致品牌形象一直上不去，白白浪費了彎道超車的機會。當然，這也跟車企的高管眼光與格局有關(guān)，有的管理層能看到未來的趨勢，知道國產(chǎn)車的定位在哪里，有些管理層只會看到眼前這點利益，所以說這就是差距。
寫在最后
最后，我們還是想說一句現(xiàn)在汽車行業(yè)的變化，跟當初智能手機行業(yè)確實太像了！都是國產(chǎn)品牌迅速崛起搶占市場，然后又開始進行價格戰(zhàn)，行業(yè)不斷洗牌，最終導(dǎo)致一些品牌黯然離場。而現(xiàn)在的汽車市場尤其是新能源汽車市場，跟當初的智能手機市場太過相似，這不禁令我們聯(lián)想到，行業(yè)的洗牌是否已經(jīng)到來？而裸泳的車企勢必將會慢慢浮出水面，像是某馬、某能、某馳等等，接下來會不會成為某想、某來，誰也說不定，還是走著瞧吧！
本文來自易車號作者車上談兵，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
華為HI智駕打響價格戰(zhàn)！阿維塔11立規(guī)矩
2023年進入3月、4月以后，電動車的滲透率快速上漲的同時，引發(fā)了接連的“價格雪崩”。
先有合資品牌借助地方補貼大幅降價好幾萬元，緊接著一些新勢力品牌也掀起降價潮，零跑直接把C級車起步價放到15萬元，之后某些傳統(tǒng)品牌的電動車甚至能夠優(yōu)惠十大幾萬。而最卷的則是，飛凡直接把新車F7這款中大型轎車的定價放到了20萬元出頭；合資電車別克E5同樣是定出讓市場意外的價格，起步價同樣僅為20萬出頭……
但是所有品牌管理者都有的共識是：降低定價不能解決所有問題，甚至還會把自己的品牌解決掉。
在此次上海車展，嵐圖追光公布了32.29萬元-43.29萬元的正式售價，相比于四個多月前的預(yù)售價沒有絲毫變化，沒有傳言的進入“二字頭”的價格。這顯然也是嵐圖為了維護來之不易的“中式豪華”品牌定位。
嵐圖的這一次價格策略顯然引起了很多爭議。
對于網(wǎng)上很多人覺得嵐圖應(yīng)該把追光定到29萬、28萬元的網(wǎng)友來說，他們沒有理解得到的是，一個高端品牌最重要的溢價在于“定價權(quán)”。如果追光一開始就把自己定位為20多萬元的車，消費者就不會認為它是一款豪華轎車，至多覺得是“高級版凱美瑞”，又或者只能和比亞迪漢EV競爭。
因此，嵐圖只有堅持在價格線上穩(wěn)守30萬元，才有機會在豪華品牌的維度深耕細作。
要知道，不僅僅是嵐圖，就算是理想汽車也沒有把自己的中大型SUV定到30萬元、華為余承東也坦誠對問界M5降價是最后悔的策略、極氪001免費送幾萬配置也不愿降到30萬以內(nèi)、阿維塔11推出單電機板標配智駕也沒有說就降價到29萬。
可以說，車企們想得很明白，如果要做一個豪華品牌，那么30萬元是品牌底線，一旦跌破這個價格線，那么就會被消費者定義為主流合資、甚至自主品牌的范疇，品牌就更難以翻身了。
當然，追光的潛在買家對于更低的購買價格，是喜聞樂見的。尤其是降價內(nèi)卷愈演愈烈，嵐圖也需要在價格上有所表示，才能說服消費者下定決心。
為此，嵐圖用了一種非常巧妙的方式來解決“維持品牌”和“降低定價”的二元悖論。
按照最劃算的電池租享權(quán)益方案來看，用戶不的情況，花一輛凱美瑞的錢，就能開走一輛奧迪A6L級別的純電動性能豪華轎車；甚至如果你還想降低門檻，用戶幾乎只用首付9萬多元、也是就一輛卡羅拉的花費也可以。
這是怎么回事呢？我們就需要算一筆細賬。
按照嵐圖給追光制定的電池租享權(quán)益方案，即便是購買最入門的82度電標準版，也能夠享受立減13萬元的政策。這相當于原本32.29萬元的追光價格一下就來到了19.29萬元，和一輛凱美瑞差不多。
只是一般來說，電池租賃后都需要按月付費，嵐圖這邊最長的租賃期是8年/96個月，每月支付的電池租賃費是1680元。換句話說，8年一共要支付161280元，對比本身13萬的電池費用，相當于會支付31200元的利息，平均年利率3個點左右。而這樣的購買利息其實已經(jīng)足夠低了。
可是這本身就是嵐圖追光預(yù)售的政策，所以在追光正式上市后嵐圖直接加碼了一個新方案：3年（36期）電池租賃月費補貼，每期補貼1000元。
這就意味著嵐圖追光通過電池租賃能夠享受到3.6萬元的購買補貼——只不過是分期補貼給用戶——換句話說，追光的電池租賃用戶在前3年只需要月付680元就行，要到第四年才開始恢復(fù)1680元的電池月租費。
更有意思是，算下來嵐圖追光實際支付的電池租賃費用僅僅只需要125280元，甚至比13萬元的電池成本還低。這哪里是低利率，直接是負利率了，嵐圖自己把電池部分的資金成本給消化掉了。
你以為這就完了嗎？嵐圖覺得還不夠。既然電池租賃服務(wù)是把車、電進行了分離，那么車輛本身也是可以的。因此，嵐圖對于剩下的19萬元的部分，還給出了“限額10萬元的3年0息”購車政策。
最終算下來，消費者通過電池租享權(quán)益方案下定嵐圖追光的標準版，那么最低首付價格也就是9萬多不到10萬元，的確就是一輛卡羅拉的價格，然后每個月三五千元的月供，就可以擁有5米尺寸的中大型豪華轎車。
“上市價格公布以后，嵐圖追光的訂單中確實大多數(shù)客戶都選擇‘電池租享權(quán)益方案’，購買門檻大大被降低了，”駕仕派在上海車展現(xiàn)場訪了嵐圖的銷售顧問，“大多數(shù)對資金流動性有需求的消費者都會選擇這樣的方案，畢竟這相當于提供了3年高達23萬元的免息，這是市場上所有政策都無法比擬的?！?/p>
相比于蔚來的BaaS服務(wù)，嵐圖追光的電池租享方案實際上最后八年付款完成后電池本身還是屬于用戶自己的，并且用戶也可以根據(jù)需求提前買斷。電池的自主買斷還有一個“隱藏”的好處是，嵐圖追光的二手車價值也有比較好的保障，有電池的純電車型在二手車環(huán)節(jié)更為自由通暢。
實際上，除了討論得最多的電池租享方案之外，嵐圖對常規(guī)購買方式也有幾乎同等價值的權(quán)益：定金膨脹是10000元、換購補貼是15000元，還有終身免費的每年2400度電，全部加起來你用車五年就差不多是五萬元的優(yōu)惠。而限額20萬元3年免息、又或者10萬元5年免息，這也是3萬多元的實際優(yōu)惠，對于消費者來說是真正實惠的策略。
與此同時，對于之前購買嵐圖FREE的車主來說，直接換追光也是最劃算的策略，因為嵐圖最高按照一輛車八五折回購，而按2年FREE首任老車主測算也只需要補8萬元就能夠換追光。兩年8萬元的用車成本，算一下每個月不過三千多元，然后再換一輛新車，確實嵐圖很對得住老車主了。
盡管在絕對的價格優(yōu)勢面前，大部分人不用再去討論產(chǎn)品力，但是嵐圖的銷售人員依然強調(diào)追光確實“很能打”。
“從這兩天我們接待的用戶來看，對嵐圖追光感興趣的買家并沒有多少對標飛凡F7的，比較多的反而是對蔚來感興趣的用戶。因為嵐圖和蔚來都一樣是雙電機性能向的產(chǎn)品，而不是單純的家用舒適大車。之前這些用戶只能看到ET5，但是嵐圖追光的尺寸是ET7級別的，然而價格卻只是ET5的水平，這就有很大的吸引力了。”上述嵐圖銷售人員表示。
雙電機是蔚來、理想堅持的策略，也是嵐圖在追光上堅持的策略，30萬元的性能牌也是嵐圖追光在中大型豪華轎車市場最大的底氣。畢竟對比BBA在行政級轎車市場要做到375kW輸出，你需要花一百萬元買V8的產(chǎn)品，而中國品牌電動車在30萬元價位就能提供同等級的產(chǎn)品。
并且在普通消費者看不到、但是豪華車買家很重視的底盤方面，嵐圖追光其實也是上了“硬貨”的，包括前雙叉臂后五連桿的底盤、占比九成以上的底盤鋁合金部件、中高配都是帶魔毯功能的主動式空氣懸掛加CDC可變阻尼懸掛、5.8米轉(zhuǎn)彎半徑、R-EPS齒條式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等等。
最簡單的參照是，奧迪A6L需要花2.9萬元才能選裝空氣懸掛，而嵐圖追光中配就自帶空氣懸架、魔毯懸架、電動擾流板這幾項。這些種種，都對駕乘和操控有著直接影響，也是決定了嵐圖追光開起來、坐起來是否真的夠豪華的關(guān)鍵，而不僅僅看座椅、看材質(zhì)。
即便是產(chǎn)品賣點配置上，標配雙電機、8155的芯片、AR-HUD、隨速電動尾翼、座椅通風加熱、丹拿音響這些也都是30萬元級別產(chǎn)品中不多的。而作為國內(nèi)少有的中央集中式SOA電子電氣架構(gòu)車型，嵐圖追光更大的可能性還是在于今后的OTA升級方面，可以對駕控域、座艙域、軟件控制等進行快速迭代升級，軟件工程開發(fā)也更容易。
此外，作為一款中式豪華轎車，嵐圖追光外觀內(nèi)飾設(shè)計融入中式美學，靈感來源80后都背誦過得《莊子·逍遙游》里的鯤鵬，外觀辨識度和氣場比傳統(tǒng)德系豪華車奧迪A6L更容易獲得80后買家的情感認同。
還有個細節(jié)值得一提，最早期的嵐圖追光是沒有黑色版本的，不過后來嵐圖方面聽取用戶意見，并考慮到嵐圖在商務(wù)使用上的需求，在上海車展推出了“玄英黑”的車色。這也是嵐圖重視用戶的一個體現(xiàn)。
駕仕總結(jié)
總而言之，嵐圖追光的正式上市價格看似沒有變化，但實際上的購車門檻被大大降低了。
尤其是嵐圖通過電池租享方案，實現(xiàn)了“高額免息”策略，是實際意義上的優(yōu)惠5萬元左右——電池租賃補貼3.6萬元、10萬元3年免息約1.5萬元——也變相讓新車的實際購買價格降低到了27萬元出頭，這也確確實實是網(wǎng)友們的心理預(yù)期價格。
區(qū)別僅在于，嵐圖沒有在正式售價上優(yōu)惠，而是通過3年內(nèi)進行補貼的方式，既大幅降低了購買門檻，又規(guī)避了“直降”帶來的品牌沖擊，確保了嵐圖的豪華定位。
不要小看了“免息”二字，在特斯拉的銷售策略中，除了直接降價帶來的訂單拉動，第二有效的手段就是兩年或三年的免息政策，讓更多對電動車好奇的年輕人可以沖。
至于嵐圖追光的三個配置，實在要給出購買建議的話，其實我們更為推薦的是35.29萬元的旗艦版。
從購買成本上看，只增加了三萬元，但體驗上卻有了空懸、CDC可變阻尼懸掛、前后排座椅都提供加熱/通風//記憶功能，后排座椅額外提供腿托、四驅(qū)空調(diào)、智能香氛系統(tǒng)……同樣做個對比，奧迪A6L只有頂配車型才有滿配功能的座椅，并且只有駕駛位提供座椅記憶，還沒有腿托。
可以說，35萬元的嵐圖追光就已經(jīng)是滿配的豪華，而這也才是中式豪華的厚道。
文｜JackieLXX
拍攝/后期｜邵彥銘、袁源
部分｜網(wǎng)絡(luò)
本文來自易車號作者駕仕派，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
銷量暴跌，長城危矣！雙品牌運營戰(zhàn)略能否自救？
都智能時代了，你還在搶什么油車大甩賣！作為唯一一個全系可迭代到華為ADS 2.0的智能汽車，阿維塔11單電機版殺出了31.99的萬起售價！這可能是你能買得到的，最便宜的華為加持高階智能汽車。
3月24日，阿維塔11單電機版上市，長續(xù)航單電機版售價31.99萬元，超長續(xù)航單電機版售價34.99萬元，全系標配HI華為全棧智能汽車解決方案和智駕硬件。這意味著，配備高階駕駛的智能中大型SUV的價格門檻下探到了32萬元之內(nèi)，這個賽道最早堅持發(fā)力的小鵬，雖然經(jīng)歷了浴血奮戰(zhàn)、揮淚調(diào)價，但是配高階智駕功能的G9仍然要34.99萬元起。而其它同級競品，售價甚至超過了40萬。
至此，阿維塔11用極強的技術(shù)優(yōu)勢、價格優(yōu)勢、回頭率很高的顏值優(yōu)勢，在這個春天，打響了屬于智能汽車的價格戰(zhàn)！
智能汽車圈，打響價格戰(zhàn)
2023年的春天，智能SUV汽車舉行線上職稱定級考試，主題是城區(qū)智駕功能進展。阿維塔、小鵬、蔚來、理想、智已、飛凡、埃安、極狐報名考試，氣氛相當凝重。
“沒配激光雷達的，請更換考場！”，特斯拉Model Y、極氪001退出考級會議室。
“配2個以上激光雷達的，先發(fā)言！”，理想L7 Max配1個激光雷達，關(guān)閉了麥克風。
“價格超過40萬的，可以交卷了?！敝且袻S7的價格37.98萬，還要加價1.58萬，直接交卷。蔚來2.0平臺的全系產(chǎn)品，緊隨其后提前交卷。
“月交付量不足千臺的，要提交補充證明材料！”2023年2月，小鵬G9銷量960輛，極狐 阿爾法S銷量236輛，靜音了。
在卷技術(shù)、卷價格這件事上，華為從來沒輸過，在新能源汽車智能賽道，又會怎么樣？阿維塔11單機版，不要40萬+，只要31.99萬，不加錢不加價，一步配全智能硬件，高階智駕功能拉滿，開啟了城區(qū)智駕的新時代，也打響了智能汽車的平價時代。
關(guān)于高階智駕，極狐沒有打開局面，小鵬在定價上的跌了一跤，那么，阿維塔11這一次高舉華為HI技術(shù)大旗，又選擇了低價入市的價格策略，究竟能不能實現(xiàn)真正意義上的“走量”？還有一個星期的時間，3月新勢力交付榜單就能揭曉答案。
阿維塔的智能方***
在華為的朋友圈，汽車品牌不止一個。但是，正如本文開篇所說，阿維塔11，是目前唯一一個全系可迭代到華為ADS 2.0的智能汽車。
首先，我們來看阿維塔11的智能硬件配置清單：3顆激光雷達、6顆毫米波雷達、12個超聲波雷達、9個ADAS 攝像頭、4個環(huán)視攝像頭、1個DMS 駕駛員監(jiān)測攝像頭、1個MDC 中央計算單元。
這么多的硬件，實現(xiàn)了全車360° 的感知覆蓋。同時，加強側(cè)向感知能力，也是實現(xiàn)城區(qū)導(dǎo)航駕駛的前提條件。所以，如果你看到哪款車，它只有前向視覺感知硬件，就表明它暫時無法實現(xiàn)城區(qū)內(nèi)高階導(dǎo)航駕駛功能。
阿維塔 11的9顆 ADAS 攝像頭，各司其職。1顆廣角攝像頭、1顆長焦攝像頭、1組雙目攝像頭負責前向感知。攝像頭像素為540 萬，確保低速近距離、高速遠距離物體的精準探測。而車輛的左右兩側(cè)，還分別有兩個攝像頭來負責側(cè)前和側(cè)后的探測。
與同級車型拉開硬件差距的，是阿維塔 11搭載的3顆激光雷達和6顆毫米波雷達。關(guān)于激光雷達要幾顆，布局在哪里又美觀又高效，在2022年引發(fā)了業(yè)界大佬們的一波大PK。不同于大多數(shù)競品的放置車頂方案，強過小鵬的2顆放置車頭的方案，阿維塔11選擇布局在了前保險杠和左右兩側(cè)翼子板的位置。就是這些看起來像三部華為手機一樣的激光雷達，為阿維塔11順利開啟城區(qū)NCA高階智駕功能，提供了更廣探測、更小盲區(qū)。
有了高精度傳感器，再加上每天千萬公里的仿真測試里程，還有海量場景的AI訓練集群，阿維塔11推出的智駕交互博奕算法，用2年時間，精細打磨出像“老司機”一些的駕駛操作。
在城區(qū)NCA智能駕駛功能上，阿維塔11的整體策略是：嚴格遵守交通法規(guī)、對行人充分禮讓。
在此基礎(chǔ)上，能夠勝任在紅綠燈識別、無保護右轉(zhuǎn)、無保護左轉(zhuǎn)、路口通過與車道選擇、低速場景近距離加塞識別與處理、非機動車和行人讓行等多場景下的駕駛。
從高速NCA、城區(qū)NCA的，到APA智能泊車和RPA遙控泊車，再配合上智能感應(yīng)電動門的從容優(yōu)雅上下車體驗，阿維塔11的智能用車體驗，實現(xiàn)了高速、城區(qū)、泊車的全場景覆蓋。
城區(qū)NCA功能的難點，在于復(fù)雜路口的通行策略，過于謹慎和過分激進都存在問題，而阿維塔的智駕交互博奕算法，提供了類似“老司機”的體感，眼觀六路、行為預(yù)判、淺嘗輒止，確保安全和通行效率能并行。
在城區(qū)快速路NCA場景下，阿維塔的優(yōu)勢在于能免提供全局車道導(dǎo)航和微觀敏捷超車，深度參與駕駛，提升通勤效率和安全性。
在導(dǎo)航變道方面，以強大的感知為前提，能提前鎖定最佳車道、實現(xiàn)自動上下匝道不用擔心錯過路口。在點對點導(dǎo)航的實車體驗的過程中，基本上可以全程無接管的完成早晚高峰的交通路況通行，線性的加速剎車也沒有讓駕乘人員感受到情緒上的不適。
在超車變道方面，操作更積極、擬人，按需加速變道、變道提醒更早、執(zhí)行也更果斷。在基于高精地圖、實時路況、AI算法的基礎(chǔ)上，合理規(guī)劃行車路線，減少不必要的無效變道和加減速，能有效提升出行效率。在點對點導(dǎo)航的實車體驗的過程中，會感覺到車輛的決策和司機的人為決策有出入，但從理論上來講，車輛做出的路線規(guī)劃明顯更為科學、合理。相比其它同級競品在超車變道方面的“磨蹭感”來說，阿維塔11的操作顯得更干脆果斷。
另外，在施工占道避讓和臨停車輛避讓這樣的突發(fā)路況下，阿維塔11也能提前感知，執(zhí)行流暢絲滑的繞行。
目前，阿維塔11的高速NCA功能已經(jīng)覆蓋了全國259個城市近30萬公里高速、城市結(jié)構(gòu)化道路，車輛交付就能使用。而倍受業(yè)界關(guān)注的城區(qū)NCA，目前已經(jīng)率先在上海、深圳、廣州開放門店的試駕體驗，也即將在用戶端實現(xiàn)推送。
電車圈觀察
3月份以來，覆蓋全國范圍的油車品牌巨幅促銷降價，引發(fā)了全體民眾的廣泛關(guān)注和熱議。真小道消息，滿天飛。就連身邊平時對汽車資訊漠不關(guān)心的人，都來發(fā)問“16萬的奧迪，20萬的寶馬”是不是消息？現(xiàn)在是最好的買車時機嗎？也讓更多想在今年上半年購車的剛需增換購車主，選擇了持幣待購。
汽車消費和房產(chǎn)消費不一樣，一個是“負債型”，一個是“資產(chǎn)型”。負債型消費如何做到不虧，那就要充分關(guān)注保值率的問題。在汽車智能技術(shù)蓬勃發(fā)展的今天，如果不是二手車販子，至少會持有5年不出售的普通汽車消費者，不抄底落后過時的技術(shù)，可能是最為明智的選擇。
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逐漸有掉隊之勢的長城汽車，終于開始有動作了。根據(jù)最新消息，長城汽車為了更好地破解2023年及今后的全球化、電動化、高端化難題，決定進行品牌整合與聚焦。我們都知道目前長城汽車旗下的品牌有哈弗、魏牌、坦克、歐拉、沙龍、長城皮卡等，其中長城皮卡的地位最為穩(wěn)固，風險相對較小，問題比較大的是其他幾個乘用車品牌。而此次變革中的“整合”，便是讓歐拉與沙龍兩個品牌形成合力，發(fā)力長城新能源板塊，讓魏牌與坦克兩個品牌形成另一股合力，突破品牌向上困境，而哈弗則是“聚焦”的重點，官方用詞是“重振”，這點我們后續(xù)會再來詳細解析。與品牌變革相隨的自然是人事變動，據(jù)悉，文飛將任“歐拉+沙龍”雙品牌CEO，劉艷釗任“坦克+魏牌”雙品牌CEO，哈弗品牌則由長城汽車CGO李瑞峰重點看管。一場關(guān)于長城汽車的自我革命正拉開大幕，但能否如愿，并不好說?！罢稀钡谋澈螅恰胺稚?zhàn)略”之錯為何會有“整合”之說？冠冕堂皇的原因大家都聽膩了，無非是規(guī)整、聯(lián)合一切可用的與力量，重點攻破向前、向上的難題，幫助長城汽車更好地在新能源與高端兩大領(lǐng)域立足，甚至領(lǐng)航。更深層次的原因，便是現(xiàn)行的“分散戰(zhàn)略”出現(xiàn)了重要問題，不合則敗。根據(jù)最新消息，長城汽車11月累計銷量約8.76萬輛，同比大降28.53%，今年累計銷量約99萬輛，同比減少11.49%。從官方通稿可以看出，長城將宣傳重點更多地放在“海外銷量同比大漲20.36%”上，下跌的部分盡量忽略不提。雖然這個結(jié)果可以用疫情、供應(yīng)鏈危機等突發(fā)來解釋，但面臨同樣的突發(fā)狀況，比亞迪、奇瑞、吉利、長安等自主大廠都處于上漲態(tài)勢，曾經(jīng)處于頭部梯隊的長城反倒下跌，這不能不說明其問題嚴峻。我們從此次被納入“整合戰(zhàn)略”范疇的歐拉、沙龍、坦克、魏牌等幾個品牌來看，除了坦克處于增長態(tài)勢，前景較好以外，其余幾個品牌一直以來受到的市場壓力都不小。不知道從什么時候開始，長城的路子就走歪了。我們很理解它想在同質(zhì)化競爭嚴重的紅海中尋找差異化路徑，直通藍海，這確實是傳統(tǒng)品牌在智能化、電動化時代應(yīng)該具備的變革思維，觀念沒錯，問題出現(xiàn)在了具體的方***上。從市場反饋的結(jié)果來看，長城很明顯用力過猛，且很多力道用錯了地方，這包括產(chǎn)品命名、設(shè)計、車型布局、營銷打法等等。沙龍目前雖說還沒正式接受市場考驗，僅有一款售價48.8萬的機甲龍全球***版在售，但這個品牌還沒正式開始就已經(jīng)能夠預(yù)見前途坎坷。我們以48.8萬的價格作為參考，今后其他非***版的車款根據(jù)配置不同，價格大概也會在35萬-50萬之間。如果僅以價格作為錨定，對手并不少，級別與定位相似的有蔚來ET7、智己L7、奔馳EQE等，稍微低一級的有極氪001、比亞迪漢。論品牌影響力、產(chǎn)品實力、圈層玩法、營銷手段，這些車型各有千秋，也都有能耐讓機甲龍這一炮啞火。當然，每一個后來者勢必都要經(jīng)歷這么一個“闖關(guān)”的過程，這也很正常，但機甲龍的設(shè)計理念與營銷策略，硬是給人一種印象——買這車的人就像是“有錢人中的‘非主流’”。誰會愿意去跳這個坑呢？這年代不會真有人將帶有排氣管的電動車叫做時尚潮流吧？再來說歐拉，靠著黑貓、白貓將量沖上來的它，在推出好貓后，突發(fā)其想地將品牌定位為“全球更***的品牌”，專攻女性市場，而后基于盈利考量，割掉了黑貓與白貓兩大產(chǎn)品線，并在更高端的市場布局芭蕾貓和閃電貓。這兩款車型唯一能稱道的地方就是配置還不錯，爭議點倒是不少，比如造型分別與大眾甲殼蟲、保時捷帕拉梅拉高度相似，這樣的設(shè)計在產(chǎn)品曝光之初的確能迅速炒起熱度，但涉及購買行為，消費者就會格外謹慎，雖說這造型合法合規(guī)，但買了后難免會被人吐槽“怎么買了個‘山寨貨’”，市場上的選擇太多了，消費者又何必大受其擾。與此同時，這兩款車還不便宜，大伙已經(jīng)習慣了便宜的歐拉，這價位一下子拉到了20萬級，便都“望而生畏”了，眼下芭蕾貓也就只有百來臺的月銷量。歐拉品牌還有一個致命問題，便是主動將市場收縮為“女性市場”，這便相當于宣告將男性排除在外，比如芭蕾貓，從命名到設(shè)計，再到產(chǎn)品理念，這不是明擺勸退男性消費者嘛。在芭蕾貓出師不利后，閃電貓接棒登場，它身上體現(xiàn)的包容性就比較大了，可男可女，但細想之下，閃電貓的出現(xiàn)是否在一定程度上宣告歐拉“更***”的品牌戰(zhàn)略失??？當然，歐拉可以說，“全球更***的品牌”并不意味著“不愛男人”，反正橫豎都有理由來解釋，但現(xiàn)實便是混亂的品牌定位令歐拉走得不穩(wěn)，也令消費者不知道歐拉想要干什么。除了產(chǎn)品與品牌定位問題，歐拉此前還因為偷換智能芯片鬧出了不小的風波，甚至被人訴諸公堂。這些都是在前歐拉品牌CEO董玉東任上發(fā)生的，他一沒處理好“換芯風波”，二擴大了產(chǎn)品爭議，三加劇了品牌危機，或許是鑒于任上表現(xiàn)不當，這次關(guān)于“歐拉+沙龍”的整合中，由文飛擔任雙品牌CEO，董玉東就此出局。再來看看魏牌，這個開局是“王者”，結(jié)果是“青銅”的國產(chǎn)高端品牌先鋒，當初令人多驚喜，現(xiàn)在就令人多失望。承載著魏建軍希望、國產(chǎn)沖高夢想的魏牌，曾憑借VV系列一炮打響，并敢喊出“中國第一豪華SUV品牌”的口號，三年銷量破三十萬，但當VV系列出現(xiàn)產(chǎn)品問題導(dǎo)致銷量不佳時，魏牌每一任掌舵者都沒想過如何修補，再創(chuàng)輝煌，而是簡單粗暴地砍斷了VV系列，推出咖啡系列重新出發(fā)。從推出到退出，VV系列最長不過三四年，這在車市中都算是年輕的產(chǎn)品，甚至連中期改款都沒熬到就匆匆下線了。魏牌可能覺得這沒什么大不了，產(chǎn)品不行，換掉便是了，但消費者可不這么認為，大家都會想：賣不好就砍掉，那我還要不要買你家的車？以后若是砍掉了，我的售后保障怎么辦？我的二手車行情怎么辦？在消費者對魏牌投出“不信任票”的情況下，咖啡系列登場了，如果它的產(chǎn)品力強、誠意足的話，也是有扭轉(zhuǎn)品牌頹勢的可能的，奈何它命名奇葩、造型不及VV系列有辨識度、產(chǎn)品不具備差異化優(yōu)勢，誠意也欠缺，最典型的便是摩卡加一套DHT插混系統(tǒng)，貴了10萬，縱使李瑞峰將這套系統(tǒng)描述為“全球最好的混動技術(shù)”，奈何知名度沒有打開，消費者只會以“貴”為由，累覺不愛。在李瑞峰擔任魏牌CEO時，他主導(dǎo)了該品牌的“二次創(chuàng)業(yè)”，結(jié)果就是將魏牌越做越低端，品牌定位從“中國第一豪華SUV品牌”降格為“高端新能源品牌”、“0焦慮智能電動品牌”，在遍地是“百萬級豪車”的新能源時代，任何一款插混或增程式，都可以說自己零焦慮，因此這幾個品牌口號都顯得單薄，沒有血性。更令人意想不到的是，在AITO問界M7發(fā)布后，李瑞峰就下場撕起了華為余承東，放言“增程式混動技術(shù)落后是行業(yè)共識，再大的嘴，也不能大放厥詞”。無論是李瑞峰，還是余承東、李想，基于各自的品牌立場，自然會免不了“王婆賣瓜”。但市場不會騙人，我們在銷量排行榜上，看到了AITO問界、理想月銷破萬，而魏牌所有“咖啡”加起來也不足2500輛，在現(xiàn)實面前，尷尬人自會現(xiàn)形。在純電車還有很大優(yōu)化空間的前提下，插混、增程都是比較好的路徑選擇，甭管落不落后，消費者的用車體驗不差，愿意為之買單，那這項技術(shù)就有市場。前不久，零跑宣布今后產(chǎn)品將額外推出增程版本，長安新能源也發(fā)布了關(guān)于增程的“原力技術(shù)”，這個市場夠大，容得下百花齊放，李瑞峰的踩一捧一，完全沒有必要。坦克是目前長城旗下各大品牌差異化路線走得最成功的一個，根據(jù)上述幾個品牌破圈失利來看，它的出圈更像是“歪打正著”，出色的設(shè)計、豐富的配置、不俗的越野性能，再疊加合理的價格，確實擊中了消費者對于個性的需求，甚至引起了一股不小的越野風潮，如今很多品牌都在效仿坦克推出類似車型，不得不說，這一點長城確實是走在前端了。難道說，長城將這一兩年的運氣全都用在了坦克身上了？當初坦克從魏牌分離出來時，魏牌頹勢雖顯，但沒有現(xiàn)在這么嚴重，而坦克如日中天，長城打的算盤是多點開花，全面發(fā)展，奈何咖啡系列實在撐不起魏牌的雄心壯志。如當初二者沒有分離，我覺得坦克的火熱還是多少能為魏牌增添溫度的，就像我們當?shù)匚号铺箍撕蠣I店工作人員所說：“如果店里沒有賣坦克，那么來看魏牌的人就更少了，很多來看坦克的人，都會順帶了解一下魏牌?！爆F(xiàn)在兩個品牌再度“合流”，丟失的機會卻再也難尋了。坦克高端化成功可能性還是比較大的，它的基本盤很扎實，但魏牌在雙品牌合流運營下會走向何方就難說了，相信這也會是李瑞峰、劉艷釗接下來的難題。此前已經(jīng)有消息傳出，“拿鐵2.0T后繼無車”、“瑪奇朵DHT上市一年或面臨停產(chǎn)”等消息，難道VV系列的歷史，又要在咖啡系列身上重演一遍？文飛面前的困難并不比劉艷釗小，最直接的問題是，沙龍很可能會面臨和阿維塔一樣的困局，而歐拉則是難擺脫“低端”標簽，沖高艱難。再者，沙龍更偏向男性，歐拉更偏向女性，是單獨做兩個單一化市場還是同時做大兩個多元化市場，也需格外審慎?！熬劢埂钡谋澈?，是“亂拳頻出”之錯哈弗品牌曾經(jīng)和長城皮卡一樣，是長城汽車的穩(wěn)固大后方，哈弗H6“制霸”國內(nèi)SUV市場相當長一段時間，后來新能源浪潮洶涌而至，比亞迪宋乘勢而起，特斯拉ModelY也時不時來搗亂，哈弗H6從此遠離SUV銷冠之位。雖然哈弗H6不是長城旗下最貴的車型，哈弗也不是最高端的品牌，但是哈弗品牌占據(jù)長城銷量超過40%的比重，是最重要的基本盤，這個后方絕對不能失守。再者，每個車企都需要一個“精神領(lǐng)袖”，哈弗H6長期擔任這一角色，“SUV領(lǐng)導(dǎo)者”、“SUV銷冠”等光環(huán)長期籠罩在它頭上，并將消費者的關(guān)注延伸至長城集團及其各大品牌身上，這種價值加成是不可估量的。那么，長城是如何讓這位“精神領(lǐng)袖”下崗的呢？第一個原因來自于長城自身。在哈弗H6還處于高光，并無重大產(chǎn)品問題時，長城先給它找了幾位同門對手——哈弗初戀、哈弗大狗、哈弗酷狗、哈弗赤兔、哈弗神獸等，它們與哈弗H6價格相近或重疊，而且都是緊湊型SUV，難免同室操戈，分走原屬于哈弗H6的熱度與銷量。況且，這幾款車的命名都太過奇葩，一開始“大狗”出來時，大家伙還覺得新鮮，后來初戀、赤兔、神獸等等，只能說長城這出圈的方式玩得太過了，一過就容易受到反噬。像哈弗已經(jīng)不將初戀的銷量計算在內(nèi)了，赤兔、酷狗的銷量加起來不到千臺，神獸不到1500臺。如果說，這幾個“動物園系列”的銷量不錯的話，哈弗H6就不算白犧牲，問題是它們都不算很能打，對哈弗品牌的貢獻或許還沒有以前哈弗H6一款車多。第二個原因就是我們前面提到的新能源浪潮沖擊了。如今穩(wěn)坐銷冠的比亞迪宋，很早就涉足新能源領(lǐng)域了，憑借出色的用車體驗和低廉的用車成本，宋很快搶占市場高地。與比亞迪相比，長城在新能源領(lǐng)域的反應(yīng)就較為遲滯了。在2016年時，魏建軍公然宣稱“長城汽車只做新能源汽車追隨者”，并表明布局新能源領(lǐng)域只是為了應(yīng)對國家油耗限值。而在2020年，當“新能源汽車是未來發(fā)展趨勢”已成共識后，魏建軍才開始大刀闊斧進軍這塊領(lǐng)地，但機會已經(jīng)晚了，比亞迪在這一年陸續(xù)推出了刀片電池、DM-i超級混動系統(tǒng)等利器，開啟了屬于比亞迪的黃金時代。其實說實話，長城的檸檬DHT插混系統(tǒng)與比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)各有千秋，高下難分，但為何市場更認可后者呢？從這里面就能看到兩個品牌在戰(zhàn)略布局上的水平高低了。比亞迪的先進技術(shù)，無論是e平臺3.0，刀片電池還是DM-i超級混動系統(tǒng)，都率先應(yīng)用在了易走量的中低端產(chǎn)品身上，一旦消費者覺得好，便容易形成口碑，迅速擴散，促進銷量增長，同時提高更多人對這項技術(shù)的認可度。當e平臺3.0、刀片電池、DM-i超級混動系統(tǒng)成為銷量保證時，比亞迪便可在各大細分市場，甚至是更高端的領(lǐng)域部署擁有這些技術(shù)的產(chǎn)品，而消費者在認可技術(shù)的前提下，是更愿意去接受新產(chǎn)品的，這是比亞迪如今全面開花的重要基礎(chǔ)。長城走的是相反的路線，當李瑞峰口中的“全球最好的混動技術(shù)”出世后，率先應(yīng)用在魏牌咖啡系列身上，而當時魏牌什么情況？它處于消費者不信任、不感興趣的階段，這項技術(shù)縱使再好，也難以打開受眾面。如果當初它將這套技術(shù)安在哈弗H6身上，迅速推出哈弗H6PHEV，借助哈弗H6的聲勢、口碑、銷量，顯然更有機會出圈，讓更多人知曉這項技術(shù)的含金量，并以此為起點，展開長城的新能源布局，結(jié)果絕對不會是今天這樣。可惜，晚了就是晚了，機會不等人。在比亞迪宋大殺四方時，哈弗H6PHEV才在今年9月份姍姍來遲?，F(xiàn)在長城將重新聚焦哈弗品牌，并由CGO李瑞峰親自督戰(zhàn)，意味著哈弗將獲得更多的支持，但能否“收復(fù)河山”，屬實未知，如果李瑞峰在任職魏牌CEO時，讓魏牌的發(fā)展局面有了起色，那么此時此刻我們對哈弗品牌的未來發(fā)展將會是不同的態(tài)度?？偟膩碚f，整合與聚焦品牌矩陣，調(diào)整現(xiàn)有的組織架構(gòu)，對于目前的長城來說，確實是自救的最好方式，當所有渠道、、技術(shù)、人才有的放矢后，將大大提高運營效率、戰(zhàn)略協(xié)同能力以及銷量規(guī)模價值。新的棋盤已經(jīng)開始了，李瑞峰、劉艷釗、文飛等人又將使出什么招數(shù)？整個棋局的走向能否如魏建軍所愿？我們將持續(xù)觀望。
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