- 這輛特斯拉居然跑了90萬公里，為何仍有人說純電車壽命短？
- 電費3.3萬度，換作純電汽車能開多遠？
- 特斯拉model3突然掉電是怎么回事
- 用落后的磷酸鐵鋰電池，國產特斯拉這是什么操作？
- 就是想知道特斯拉電車的電池使用多久跟換一組新的電池,跟換一組新的電池需要多少錢
雖然油價在最近兩個月內油價有所回落，但是縱觀2022年以來，由于市場的大環(huán)境不穩(wěn)定，再加上我們一些眾所周知的原因，油價整體還是呈現(xiàn)上升的趨勢，5年前油價就是在5-6元一升，那時雖然也有新能源車型誕生，但在國內汽車市場這塊大蛋糕中所占的份額是少之又少，那如果5年之后油價重新降到6元一升，你還會買電動車嗎？
新能源車型實際使用成本并不低
純電車型在平常的用車成本上肯定是要低于燃油車的，當然這個我們只是單純討論在日常充電和加油兩個項目中的成本，畢竟用電肯定是要比用油便宜的。雖然我們都知道充電便宜，那充電大概能便宜多少，這個可能很多人都沒有概念，今天我們家就用特斯拉Model 3(|配置|詢價)來舉例實際看一下。
特斯拉Model 3的百公里電耗為12.6度，如果是家用充電樁，那一度電的價格按照0.8元來計算，那特斯拉Model 3百公里的用車成本為10.08元。這個價格根據(jù)使用充電樁的不同可能會有上下浮動，如果是家用充電樁可能還低一點，如果是公用充電樁，那可能就要高一點。
燃油車方面我們就拿雅閣(|配置|詢價)來舉例，根據(jù)雅閣官方給出的數(shù)據(jù)，這輛車百公里的油耗是6個，但實際行駛中肯定是開不出來這個油耗的，除非你愿意當馬路上的移動路障。
根據(jù)絕大多數(shù)車主的用車實測，雅閣的平均油耗大概是在8個左右，那按照6元一升的油價來看，那雅閣百公里的用車成本就是48元。只算油費和電費，那肯定是電車劃算，但是如果我們再加上電池的衰減更換費用、車險費用和折舊費用來說，那平攤到每百公里上的成本可就不低了。
眾所周知，電池衰減是電車的致命弱點，以目前的科技水平還遠遠無法解決這個問題，在充放電達到一定次數(shù)后，電車換電池幾乎就是板上釘釘?shù)氖虑榱恕?/p>
根據(jù)目前汽車更換電池的成本來看，基本上都要達到車價的1/3，也就是說27萬買的特斯拉Model 3，你需要花7萬左右的價格更換一塊新的電池。
按照行駛10萬公里來算，那這個攤到百公里上的價格就是70元，這個價格算上的話那特斯拉Model 3的百公里用車成本就達到了80.08元，比雅閣多出了32.08元。當然，電車的電池可以支撐到十萬公里以上，成本也能相應減少一些。
接下來的話就是一個折舊的問題，雅閣車型的3年保值率為80.4%，也就是說20萬的雅閣開3年還能賣16萬左右，而特斯拉的三年保值率僅為60%左右，也就是說現(xiàn)在28萬買的特斯拉Model 3，3年之后的價格只有17萬左右。
同樣以行駛10萬公里為標準，雅閣的折舊費用平攤到每公里就是40元，而特斯拉Model 3平攤到每公里就是110元，這些總共加起來的話那就是燃油車的成本為百公里88元，純電車型的百公里成本為198元，如果這樣看，你還會覺得電車使用成本低嗎？
新能源車型的安全問題
燃油車發(fā)展至今已經有了百余年的歷史，現(xiàn)在的造車技術已經完全成熟，因此在生產成本上，燃油車要相對來說更加低廉一些，而電車作為在2010年以后才逐漸走入大眾視野的產品，跟燃油車相比缺少了百年的技術沉淀，因此在造車成本上一直居高不下。
像我們10萬左右就能買到一些國產品牌，甚至是合資品牌的SUV車型，但是這一點在新能源汽車上是不可能實現(xiàn)的，10萬左右你只能買得到比亞迪海豚這樣的小型車，如果你要買一輛還看得過去的緊湊型轎車都得在13-15萬左右，因此在用車的門檻上面，新能源車型就要比燃油車更高。
但這個更高的門檻卻并不意味著更好，我們在新聞上看到的汽車電子元器件失靈趴窩的，剎車失控的，還有自燃的等等等等，都是新能源車型出現(xiàn)過的問題。
尤其是在自燃這個問題上，目前沒有任何一家新能源車企可以保證他們的車型100%不會發(fā)生自燃的情況，畢竟電池這玩意誰都說不準，畢竟無論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，在使用的過程中都有可能發(fā)生自燃的情況，無非就是燒的快一點和燒的慢一點的區(qū)別。
尤其是在強調科技感的現(xiàn)在，有些車型的內飾越做越簡化，取消大多數(shù)的實體機械按鍵確實會讓有些車主感覺不靠譜，畢竟機械相對于電子元器件來說還是更加可靠一些。
過多的電車會使油價趨于穩(wěn)定
如果在路面上行駛的大多都是新能源車，燃油車的減少那對于汽油的需求量必然會有大幅度的下降，因此油價將會趨于穩(wěn)定。
經濟學上如果一個商品的供大于求，那價格一定是呈下降趨勢的，雖說石油是不可再生能源，但一旦電車全面普及之后，油價也會趨于穩(wěn)定，至少不會再出現(xiàn)大起大落的情況。
而且油價不止跟燃油車車主有關，現(xiàn)在油價跟我們生活中的一系列物質生活都有關系，油價會在一定程度上影響各個方面的生產成本，從而影響到我們生活中所使用的天然氣、所吃的食物等絕大部分生活物資的價格波動。
如果油價下降，那隨之物價就會下降，反之，如果油價上漲，那我們的物價也會隨之上升，從這個角度看，選擇電車發(fā)展路線目前看，還是不錯的。
這輛特斯拉居然跑了90萬公里，為何仍有人說純電車壽命短？
2月中下旬，一則新聞讓新能源車行業(yè)炸開了鍋——特斯拉正與寧德時代共同研發(fā)『無鈷電池』，或將用于國產Model?3車型。它直接造成幾家有涉鈷業(yè)務的上市公司直接跌停，但是對于消費者而言，可能不太理解這個消息背后的深刻意義。
那么，『無鈷電池』到底是什么呢？它真的很重要嗎？
什么是無鈷電池？
這里簡單科普一下，純電車使用的動力電池，根據(jù)正極材料的不同分為幾大類，目前市場最主流的兩條技術線路就是『三元鋰電池』和『磷酸鐵鋰電池』。這兩種電池的隔膜、電解液以及負極材料基本都相同，唯一不同的是正極材料。
從廣義上來看，電池的正極材料中含有鈷元素的電池，都可稱作『有鈷電池』，正極材料中不含鈷元素的電池，都可稱作『無鈷電池』。
從狹義認知來看，『三元鋰』指的是包含鎳（Ni）、鈷（Co）、錳（Mn）或鋁（Al）三種金屬元素的聚合物，其中“NCM”、“NCA”中的C就代表鈷元素，所以它們都屬于『有鈷電池』；而磷酸鐵鋰電池的正極是橄欖石結構的LiFePO4材料，所以我們通常會認為『無鈷電池』就是磷酸鐵鋰。
為什么要用無鈷電池？
再進一步說，為什么特斯拉突然要改用『無鈷電池』呢？
其實，這些年來特斯拉一直都在致力于降低鈷的使用量。2009年，在Roadster上，特斯拉用的是鈷酸鋰電池。2012年，在Model?S上，鈷的使用量是11千克/輛車。2018年，在Model?3上，鈷的使用量為4.5千克/輛車。到如今。2020年，特斯拉打算使無鈷電池。而鈷的使用量逐步遞減，最終目的還是因為『成本』。
我們都知道，電動車的核心部件是三電系統(tǒng)。三電系統(tǒng)中，以電池的成本最高，可占到整車成本的35%-40%；在三元鋰電池中，又以鈷材料的成本最高，可占整個電池包成本的30%-40%。而在磷酸鐵鋰電池中，正極材料只占電池成本約13%-15%。
在前一段世界召開的電動車百人會上，中國科學院院士歐陽明高提到，現(xiàn)階段新能源車的動力電池的成本在0.6~1.0元/Wh之間，其中下限是相對更便宜的磷酸鐵鋰電池，上限是成本更高的三元鋰電池。換裝無鈷電池，特斯拉又可以繼續(xù)降本放量。
使用『無鈷電池』，除了價格的下降，還包括價格與供應的穩(wěn)定。因為鈷通常是銅或鎳開的副產品，它容易受到這些金屬的需求和價格波動的影響。
除此之外，很容易被人忽略的一點是：特斯拉與寧德時代用新的電池技術，其實也是在擺脫核心供應商的桎梏。在此之前，我們都知道特斯拉與松下建立起了非常緊密的合作關系，但是在Model?3產能爬坡時，松下的電池供應速度被馬斯克多次吐槽，傳出不少“緋聞”。換句話說，當最關鍵的核心供應商只有一家的時候，對特斯拉的生產制造而言，是冒著極大的風險的。
增加供應商、開拓新的技術線路，將雞蛋放在不同的籃子里，這在商業(yè)競爭中才是一個更加聰明的方案。就在筆者的落筆之時，又有新的消息傳出特斯拉準備自產電池，這也佐證了這一點推測。
有趣的是，當外界紛紛猜測，特斯拉將與寧德時代共同研發(fā)新一代磷酸鐵鋰電池時，『特斯拉上海超級工廠』在抖音回復網(wǎng)友稱：“請留意四月特斯拉的電池發(fā)布會，無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰”，隨后該條評論被官方刪除。這讓我們對兩者合作的產生了更多的好奇。
但無論是使用不含鈷的磷酸鐵鋰電池的路線，還是用NCM811高鎳電池向NCMA（鎳鈷錳鋁）四元電池進階、并在過程中逐漸以經過處理的其他包覆元素來代替鈷的路線。這都是一件好事，因為：
于特斯拉而言，與國內動力電池巨頭寧德時代合作，既可進一步降低成本，還可以提升效率，同時增加了電池供應渠道，還可以保證上海工廠不受電池瓶頸限制，可謂一石多鳥。
于新能源汽車市場而言，特斯拉與寧德時代的合作，或將進一步降低國產特斯拉的制造成本，進而將國產特斯拉售價空間繼續(xù)下探，進一步激活國內25萬級別的電動車市場。
比亞迪和特斯拉想到一塊了
無獨有偶，在特斯拉公布前1個月，比亞迪也同時宣布推出新的“無鈷電池”——超級磷酸鐵鋰電池，官方又稱之為『刀片電池』。
什么是刀片電?
所謂刀片電池，是指“長電芯方案”（主要指方形鋁殼），一種通過增大電芯的長度（扁長化設計），以陣列的方式排布在一起，像“刀片”一樣插入到電池包里面，從而改進電池包集成效率的技術。它不是指某一個特定尺寸的電芯，而是可以基于不同需求制作成不同尺寸的電芯，大致原理如下：
通過刀片電池的方式，比亞迪的磷酸鐵鋰電池的能量密度可達到180Wh/kg，相比此前提升大約9%，而體積能量密度可以提升50%，同時，通過更改內部機構等技術，單位成本可以降低30%。據(jù)比亞迪官方介紹，新的刀片電池壽命可達百萬公里以上。
比亞迪官宣「漢」將是全球首款搭載「刀片電池」的車型，有望于今年6月上市。
鐵電池的優(yōu)勢？
刀片電池特殊的地方不僅是全新的電池排布結構，還有一個重點是，它是一款磷酸鐵鋰電池。這在三元鋰電池方案蔚然成風的行情下，也是一個逆勢而行的決斷。
比亞迪選擇它，也是看中了它的幾個優(yōu)點。
首先，磷酸鐵鋰晶體中的P-O鍵穩(wěn)固，難以分解，即便遇到高溫或過充，也不會像鈷電池一樣、結構崩塌發(fā)熱或是形成強氧化性物質，因此磷酸鐵鋰電池天生就具有更好的熱穩(wěn)定性，即使碰撞破裂也不容易發(fā)生自燃。
熱穩(wěn)定性更差的三元鋰頻發(fā)自燃
其次，磷酸鐵鋰還擁有更好的耐用性，完全充放電循環(huán)次數(shù)大于3500次后電量才會衰減到原有的80%。再來，因為它沒有貴重金屬（鎳鈷金屬元素），所以在生產成本上較低，且生產環(huán)節(jié)更加環(huán)保。
以上優(yōu)點都是三元鋰電池不具備的。
鐵電池有這些優(yōu)點，為什么之前沒有大規(guī)模應用呢？
我們看看銷量。2019年，我國動力電池產銷量分別累計為85.4GWh和75.6GWh，其中，三元電池產量累計55.1GWh，占總產量64.6%，累計銷售53.0GWh，占總銷量70.0%。磷酸鐵鋰電池產量累計27.7GWh，占總產量32.4%，累計銷售20.6GWh，占總銷量比27.2%。
從這個比例來看，三元鋰電池的市場表現(xiàn)顯然比磷酸鐵鋰更加強勢，造成這個現(xiàn)象的原因，主要還是鐵電池仍有不少缺點沒被解決。
一是低溫性能差。磷酸鐵鋰電池溫度使用下限值-20℃，且低溫環(huán)境下放電性能差，在0℃?時的容量保持率約60～70%，-10℃時為40～55%，-20℃時為20～40%。與此相對，三元鋰電池低溫溫度使用下限值-30℃，低溫放電性能好，和磷酸鐵鋰電池相同低溫條件下，冬季時里程衰減不到15%。所以，相較于三元鋰電池組，磷酸鐵鋰更加依賴于電動車的用車環(huán)境和電池溫控系統(tǒng)。
二是能量密度低。受制于化學特性，磷酸鐵鋰電池的電壓平臺低，普通磷酸鐵鋰電池的能量密度大概在140Wh/kg左右。哪怕是比亞迪的超級磷酸鐵鋰電池，能量密度也就只能達到180Wh/kg，距離三元鋰電池動輒200Wh/kg以上能量密度，還是有差距。
還有一個大家比較容易忽略的點——補貼因素。之前的三元鋰電池因為能量密度更大，能夠拿到的補貼更多，大家自然走更加輕松的路，但是2019年的補貼全面下跌之后，兩者的差距越來越小，這也是磷酸鐵鋰電池又重回人們的視野的重要原因之一。?
如何克服能量密度問題？
低溫性能和政策原因，大家比較容易理解，我們這里重點說說鐵電池的能量密度問題。這一點正是寧德時代和比亞迪攻堅的重點：比亞迪交出的是『刀片電池』結構，而寧德時代交出的就是『CTP技術』。
比亞迪刀片電池的特點
從比亞迪披露的專利來看，刀片電池是把電芯長度拉長，厚度做薄，做成430mm甚至2500mm的超長電芯，其電芯是兩端出極耳。和傳統(tǒng)方形電池相比，呈現(xiàn)“扁平”和“長條”形狀，并且直接省去了電池模組這個環(huán)節(jié)。
在電池包總體積一致的情況下，現(xiàn)有的電池PACK結構，多出了各模組的側板、端板、緊固件、橫梁、縱梁等組件；而用了新結構的比亞迪電池包，除去電池管理系統(tǒng)、配電箱等組件，包內空間利用率大概在62%左右。受到不同的電芯布局方式影響，包內空間利用率分別為55%到65%，如有需求甚至可以達到80%。
由于零部件的減少，帶來重量的減少，因此單位質量能量密度也能夠提高，整車續(xù)航里程也能提高。用新結構的電池PACK，帶電量約增加20%-30%，續(xù)航里程也能提升20%-30%。
寧德時代CTP的特點
相比比亞迪的刀片電池，寧德時代在技術上并沒有那么激進，它還是保留了模組概念，只不過模組的數(shù)量減少了，或者說每一個模組都變大了。
根據(jù)寧德時代的專利，一個大模組里面被若干個塑料材質的散熱板分割成一個個小的空間，方殼電芯就像電腦硬盤一樣，可以***這些小空間。
每個電芯的側面還貼有導熱硅膠墊片，且電芯寬度方向的散熱板留有散熱通道，可以直接于外部的冷卻管路連接。
根據(jù)寧德時代的數(shù)據(jù)顯示，這樣做能夠減少約40%的零部件，這些零部件來自模組之間的連接線束、側板、底板等。此外，在電池體積不變的情況下，用CTP技術的電池Pack包內體積利用率也提升了15%-20%。
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寧德時代的CTP技術，比亞迪的刀片電池技術，都大幅提升了磷酸鐵鋰電池的能量密度，當這一塊短板被補齊，后補貼時代，我們或許很快就能看到鐵電池的回歸。
其實，無論特斯拉和寧德時代最終決定使用什么技術線路，它和比亞迪的選擇，都會對現(xiàn)有的三元鋰電池市場造成極大的沖擊。屆時，車型的成本減低，消費者也能用更少的錢買到同樣出色的產品了。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
電費3.3萬度，換作純電汽車能開多遠？
電動車還在不斷的發(fā)展與改良中，隨著技術改進壽命會越來越長，但是相較于傳統(tǒng)發(fā)動機仍然有一定差距。
電動汽車這些年的發(fā)展可以說非常迅猛，就拿今年前5個月來說，我國純電動汽車實現(xiàn)銷售25.0萬輛，同比增長124.7%。但是即便如此，仍有很多朋友對于電動車頗有顧慮，就比如說壽命問題。
我們知道，電動汽車與傳統(tǒng)汽車不同，不燒汽油沒有發(fā)動機，用的是動力電池和電動機。而動力電池作為電動汽車的核心部件，一旦出現(xiàn)壽命大幅衰減、續(xù)航能力大幅下降、損壞等問題。更可怕的是，新能源汽車電池組件可以占據(jù)整車造價的30%左右，而現(xiàn)實中更換一臺汽車的電池組件，價格高達5-6萬，這便意味著車主需要支付不菲的費用來更換或維修電池，車主的用車成本便會相應提高。因此，一輛電動汽車壽命有多長，最主要的因素就在于其動力電池的狀況。
北汽車型目前全部用三元鋰電池，相較之前的鐵鋰電池壽命更長，官方資料顯示電池滿充滿放超過3000次，電池容量衰減率小于15%，可供用戶使用10年。同時，北汽新能源還為所有車輛的核心部件（電池、電機、整車控制器等）提供8年/15萬公里（以先到為準）的保修政策。仔細想想，8年或者15萬公里之后車即使不壞也是要換新的了，如此看來北汽還是非常良心的。在質保方面，以特斯拉MODEL S 為例 ，該車整車質保是4年或8萬公里，驅動裝置和電池組的保修條款為8年不限里程，該車工況續(xù)航557公里，電池容量90度
特斯拉model3突然掉電是怎么回事
電費3.3萬度，換作純電汽車能開多遠？
這里是兩個月的電費，9.42萬的新臺幣，如果不考慮臺灣省那邊的電價梯度，就按平均一度電2.85新臺幣計算，就就相當于3.3萬度電。也不知是種草還是挖礦，一個家庭兩個月用3.3萬度電是什么概念？咱們放到主流純電車上面，看看能跑多遠。
首先就祭出特斯拉吧。Model 3高性能全輪驅動版，電池能量為78.4千瓦時，CLTC續(xù)航里程675km。那么3.3萬度電，能把它的電池由0%~100%充滿421次。因此總共的續(xù)航里程達到28.42萬公里，地球赤道周長約4萬公里，也就是某明星兩個月電費能讓Model 3繞著地球赤道跑上7圈。
追求性能的Model S續(xù)航就沒那么長了，搭載的是100kWh的電池包，CLTC續(xù)航里程為672公里。3.3萬度電所能達到的總續(xù)航里程大約為22.18萬公里。
再看銷冠王五菱MINIEV的表演，曾有媒體表示MINIEV的電耗在一眾電車里是最低的之一。那么拿一車難求的敞篷版為例，電池能量為26.5千瓦時，CLTC續(xù)航里程280km。3.3萬度電大約能給它進行1245次充電，然后總共續(xù)航里程達到34.86萬公里。如果MINIEV會飛，那它離地月距離38萬公里還差一點就能開上月球了。
比亞迪是國內新能源翹楚，先拿它家的海豚來看看。頂配版44.9kWh的電池能量，CLTC續(xù)航里程為405km。同樣的計算方法，3.3萬度電大概能讓海豚跑29.77萬公里。而海豹頂配版，82.5kWh的電池能量、650km的CLTC續(xù)航里程，3.3萬度電則能跑26萬公里，繞地球6.5圈。
再看看秦PLUS EV，我們拿滴滴神器出行版來看，電池能量47.5千瓦時，NEDC續(xù)航里程是400公里。3.3萬度電能夠使秦PLUS充滿695次，這樣一來總共能跑個27.79萬公里。按照比較好的狀況計算，跑滴滴每公里約能賺8毛錢，那么這3.3萬度電能讓滴滴司機賺到22萬元，能在老家交個首付了。不過，按照慢充8小時充滿電來算的話，滴滴司機還得花5560小時在等待充電上，大約是231天。
接著看目前純電動汽車的續(xù)航No.1，埃安的AION LX Plus，NEDC最大續(xù)航達到了1008公里，搭載的電池包能量為144.4kWh。所以3.3萬度電，能來回充滿229次電，總共的續(xù)航里程為23.04萬公里。相比之下，AION LX Plus這個續(xù)航比前面的車型遜色不少，也意味著電耗是相對較高的，畢竟是中型SUV的塊頭。
同是中型SUV，看看新勢力會不會好一點。蔚來ES6長續(xù)航版本車型NEDC續(xù)航里程為610公里，電池能量為100千瓦時。所以3.3萬度電÷電池包能量100度x單次滿電續(xù)航里程610公里，結果為20.13萬公里，這差距有點明顯。而中大型SUV的小鵬G9 702km續(xù)航版，同樣計算之后，總續(xù)航里程都能有23.64萬公里。
如果放到小雅迪上，72V38Ah的電池，即2.74度電，續(xù)航吹是能達到240公里。這樣算下來，3.3萬度的電，夠我充12044次，跑個289萬公里，來回月球4趟！不過在此前，估計車都充電充炸了。
用落后的磷酸鐵鋰電池，國產特斯拉這是什么操作？
太平洋汽車***斯拉錯誤地認為車子沒有熄火，所以一直在加熱電池包保證電池工作在舒適溫度下，而溫控可能也出了問題，所以判定電池包無論怎么加熱都處在一個比較低的溫度，于是掉電。
其實汽車就像手機一樣，即使是在待機的狀態(tài)下電池電量也是會有消耗的，一般來說這樣在待機狀態(tài)下電池的消耗量并不會很大。不過最近有朋友表示自己的特斯拉掉電很快，想問問MODEL3一晚上掉電60公里正常嗎？
這需要看你是否有開另外的功能。特斯拉是有哨兵功能和溫度保持功能的，如果你開了上述兩個功能的話，車輛在停車的時候這兩個功能會很耗電池的電量。一般來說，如果這兩個功能同時開啟的話，一晚上能掉電40-50公里左右。如果天氣過度炎熱或者太冷的話續(xù)航還會掉多一點。
因此，如果你發(fā)現(xiàn)自己的特斯拉掉電特別快的話，可以在中控車機上把這兩個功能取消掉。如果取消之后依舊掉電嚴重，那么我們就需要去特斯拉門店進行檢查了。我們可以讓4S店看看車內有沒有其它用電器在耗電，如果有必要的話我們可以做一次電池平衡，價格在360元左右。
最后提醒一下大家，特斯拉或者其它電車在冬季時續(xù)航也會掉得很快，這是非常正常的。因為電池在低溫的情況下蓄電能力會有所下降，部分車型為了保持電池溫度還會開啟電池加熱功能，這就會使電動車續(xù)航有所下降。
（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng)問答叫獸）
就是想知道特斯拉電車的電池使用多久跟換一組新的電池,跟換一組新的電池需要多少錢
近日，新能源領域最受關注的新聞莫過于特斯拉了。據(jù)外媒報道稱，特斯拉在上海超級工廠使用無鈷電池正與寧德時代進行商討。這個消息一出，鈷相關的概念股在2月19日大跌。今天就來解讀一下為何特斯拉會用無鈷電池。
目前純電車的動力電池主要是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，前者就用了鈷這種較為稀有的金屬，后者不帶鈷。而特斯拉與寧德時代進行商討使用的無鈷電池，其實就是磷酸鐵鋰電池。
對于不太熟悉電池行業(yè)的消費者來說，磷酸鐵鋰電池或許較為耳生。因為近些年來，各大主機廠推出的純電車，動力系統(tǒng)多數(shù)都用了三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池就越來越被邊緣化。
其實在新能源汽車發(fā)展的早期階段，磷酸鐵鋰電池因為成本低，是各大主機廠的首選。眾所周知，比亞迪是電池起家的。而那個時候，比亞迪在磷酸鐵鋰電池可以說是行業(yè)的老大，這也造就了比亞迪與戴姆勒在2010年的合作?？梢哉f，在三元鋰電池興起之前，還沒有寧德時代什么事。
那么，為何特斯拉會突然用磷酸鐵鋰電池呢？
毫無疑問，就是為了拉低售價。三元鋰電池中的鈷是一種稀有金屬，稀有就代表了昂貴。據(jù)中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，國內三元鋰電池的報價大概在0.9元/Wh左右，而磷酸鐵鋰電池在0.7元/Wh左右。
以Model?3為例，特斯拉如果將其改為磷酸鐵鋰電池，在這一部分或將實現(xiàn)成本的大幅度下調。大家都知道，國產的特斯拉Model?3起售價為32.8萬，相比進口的Model?3來說，雖然便宜了好幾萬，但與不少人猜測的20多萬起售價還是有不小差距。不是說特斯拉不想降，而是成本降不下來，尤其是電池這一塊。
既然如此，特斯拉未來是否會轉而全面用成本低的磷酸鐵鋰電池呢？
在我看來，并不會。磷酸鐵鋰電池雖然取得了進步，但相比三元鋰電池在性能方面還是存在不小差距。而馬斯克是一個營銷天才，如果為了降低售價全面用磷酸鐵鋰電池，國產特斯拉以后還怎么去營銷所謂的加速和超長續(xù)航？
所以，大概率特斯拉未來將會在model?3的低配車型上用磷酸鐵鋰電池，來一個低價入市。而高配車型將繼續(xù)用松下的21700電池，維系其長續(xù)航的形象。這種營銷手法，跟早期大眾車在高配上搭載1.4T發(fā)動機，低配繼續(xù)用技術老舊的1.6自吸發(fā)動機走量是一樣的。
為啥磷酸鐵鋰最近“火起來”了？
值得注意的是，磷酸鐵鋰最近熱度相當之高。除了特斯拉，比亞迪透露今年將推出全新一代的刀片電池，也是屬于磷酸鐵鋰電池的范疇。從這些行業(yè)巨頭的動作來看，磷酸鐵鋰電池有回歸主流的趨勢。
為何之前的主機廠多數(shù)選擇三元鋰電池呢？性能好這點大家都知道，還有一個原因就是補貼。因為國補標準的影響因素有續(xù)航里程、電池系統(tǒng)能量密度以及車輛能耗，用三元鋰電池的車型在補貼這一塊自然就更有優(yōu)勢。但從去年6月開始，新能源汽車國家補貼降低50%以上，地方補貼更是直接沒了。
對于消費者而言，選購門檻就越來越高。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，1月份新能源狹義乘用車銷量4.1萬輛，同比下降57.9%，環(huán)比下降68.4%，銷量已經“腰斬”。其中，新能源榜單銷量第一的僅為3000多臺。
寫在最后
對于特斯拉而言，既然選擇國產，勢必要沖量。所以說，與寧德時代尋求磷酸鐵鋰電池，正是基于這個考慮而來的。至于未來，究竟會制定一個多么“勁爆”的價格，讓我們繼續(xù)關注吧。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
這個完全不用擔心，據(jù)官方介紹，特斯拉MODELS整車質保是4年或8萬公里，電池組質保期為8年或16萬公里，其中電池組在使用過程中也不需要進行任何保養(yǎng)，出現(xiàn)質量問題特斯拉方面會直接取更換方式。更換一組新的電池的費用需要根據(jù)不同車型而定。
對于一款純電動汽車，特斯拉不用像傳統(tǒng)汽油車一樣需要更換機油、機油濾芯、火花塞在內的日常保養(yǎng)項目，不過和傳統(tǒng)車輛保養(yǎng)相同的是，特斯拉需定期更換易損耗件，比如雨刷器、剎車片、輪胎等等。
剎車片保養(yǎng)
特斯拉汽車的摩擦制動器（即剎車裝置）也是保養(yǎng)過程中不能忽視的組件，雖然電動汽車的部分減速能力來自于再生制動，或者將發(fā)動機變?yōu)橐慌_發(fā)電機為電池充電，以此來實現(xiàn)減速。但是剎車片作為安全控件的一部分，推薦長城安諾DOT4合成剎車液來保護剎車系統(tǒng)，具有230℃以上干沸點和155℃以上的濕沸點，不易揮發(fā)特別適應制動液操作溫度較高的進口轎車；
輪胎養(yǎng)護
不正確的輪胎氣壓會造成耗電、行駛里程短，降低駕駛的舒適性，降低輪胎壽命并降低行車安全性；因此，必須將輪胎氣壓保持在正確的胎壓，每兩星期或至少每月檢查一次；此外更要要經常注意檢查輪胎胎壓是否、輪胎是否出現(xiàn)龜裂等，定期使用喜世輪胎上光劑等，其防老化、防龜裂的功效，可以形成對車胎強有力的保護。
新出的SUV車型，如果和普通燃油SUV比肯定要貴很多了，我指的是性能差不多的車型，因為電動是新技術，高大上，而且量化生產的成本比較高。畢竟還沒有普及，各方面都適合高端人群的定位，如果從實用方面考量，性價比肯定不高。如果是體驗新的科技和追求時尚，可以考慮購買。
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