1. 豐田市場(chǎng)定位如何？
2. 汽車行業(yè)的現(xiàn)狀分析

現(xiàn)在的中國(guó)汽車市場(chǎng)，逆水行舟是真實(shí)寫照。即使對(duì)于豐田這樣的三好學(xué)生，同樣需要跟住時(shí)代變革的節(jié)拍。

胡紹航面臨的就是這樣一個(gè)現(xiàn)狀。

去年9月底，胡紹航出任一汽豐田汽車銷售有限公司黨委書記、總經(jīng)理。11月底的廣州車展上，胡紹航完成了新崗位上的首秀。

那次發(fā)布會(huì)上，一汽豐田“持續(xù)向年銷百萬(wàn)輛挺進(jìn)”的目標(biāo)有了具體的時(shí)間——2022年，實(shí)現(xiàn)年銷百萬(wàn)，客戶超千萬(wàn)、營(yíng)業(yè)收入過(guò)千億。

這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，讓胡紹航收獲了上任以來(lái)的第一波關(guān)注，也收獲了第一波壓力：如何實(shí)現(xiàn)這個(gè)迫在眉睫的百萬(wàn)目標(biāo)，延續(xù)一汽豐田的上揚(yáng)態(tài)勢(shì)？

2021年的上海車展上，上任半年的胡紹航將這個(gè)目標(biāo)拆解成了三道大題：品牌高端化、完成數(shù)字化轉(zhuǎn)型和向用戶運(yùn)營(yíng)型企業(yè)轉(zhuǎn)型。

1

，向上

在今年的上海車展上，一汽豐田展臺(tái)最大的看點(diǎn)在于陸放與威爾法的到來(lái)。

在近幾年蘭德酷路澤、普拉多、相繼停產(chǎn)之后，一汽豐田雖然銷量不斷向好，但“賣不好高端車”的評(píng)價(jià)如影隨形。

數(shù)據(jù)顯示，在2018年時(shí)，一汽豐田產(chǎn)品中相對(duì)低端的威馳、卡羅拉、奕澤的銷量占據(jù)當(dāng)年總銷量的70%；2019年，這個(gè)數(shù)據(jù)依舊高達(dá)67.9%。2020年，隨著亞洲龍和全新RAV4的上量，這一數(shù)據(jù)雖然有所下降，但60.5%的占比，也依舊不低。

而作為對(duì)比，2020年，廣汽豐田致享+致炫+雷凌+C-HR的銷量占比為51.7%。

從曾經(jīng)的一款車，到如今的一個(gè)車系，陸放與威爾法的到來(lái)，為一汽豐田的品牌向上增加了更多可能。

雖然在2020年停產(chǎn)之前，轎車的月銷量已經(jīng)不足一千，但憑借曾經(jīng)的積累，在大部分中國(guó)消費(fèi)者心中，代表的依舊是“高端、可靠、舒適”的形象。

以本次車展亮相的陸放為例。雖然這一車型與漢蘭達(dá)為同一平臺(tái)、同一級(jí)別，但頭頂?shù)臉?biāo)志，陸放在用料、做工、配置乃至售價(jià)上，勢(shì)必都會(huì)相對(duì)更高。

事實(shí)上，在產(chǎn)品層面，根據(jù)一汽豐田的規(guī)劃，除“品牌煥新戰(zhàn)略”之外，進(jìn)入新階段的一汽豐田還將推行TNGA強(qiáng)化戰(zhàn)略，以及新能源戰(zhàn)略。

所謂TNGA強(qiáng)化戰(zhàn)略，用胡紹航的話來(lái)說(shuō)，他們希望做到的是“用戶在主流細(xì)分市場(chǎng)的需求，都能在一汽豐田得到滿足”。

根據(jù)這一戰(zhàn)略，到2022年，一汽豐田共將導(dǎo)入TNGA架構(gòu)下的9款車型。在2021年，除上面提到的陸放以及已經(jīng)上市的A+級(jí)車型亞洲獅之外，還將有緊湊型SUV K-CROSS。

至于新能源戰(zhàn)略，在2020年時(shí)，一汽豐田“擎家族”——HEV（雙擎）、PHEV（雙擎E+）、EV（E進(jìn)擎）的累計(jì)銷量接近13萬(wàn)，占比16.2%。而在今年，他們將這一比例提升至20%，2022年提升到30%。

2

用戶服務(wù)要“謹(jǐn)小慎微”

在上海車展之前，一汽豐田公布了一季度的銷量數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，1~3月，一汽豐田累計(jì)銷售21.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)77%。增速在跑贏大盤8.2個(gè)百分點(diǎn)的同時(shí)，超越了廣汽豐田的62.6%。

要知道，在此前的幾年中，一汽豐田的增速在豐田三兄弟中一直處于墊底的狀態(tài)。

銷量的增長(zhǎng)同樣帶來(lái)了經(jīng)銷商盈利能力的提升。據(jù)車展上一汽豐田公布的數(shù)據(jù)，如今其全網(wǎng)店均稅前利潤(rùn)同比增長(zhǎng)18%，授權(quán)經(jīng)銷商盈利網(wǎng)點(diǎn)占比為91%。而在整個(gè)行業(yè)中，這一數(shù)據(jù)的平均水平只有60%。

數(shù)據(jù)提升背后，是一汽豐田在渠道管理與用戶服務(wù)上的精細(xì)化。

此前，曾有經(jīng)銷商表示，在胡紹航上任不久，一汽<a class="ef84d0dc8861d5cc hidden" href="://car.yiche/toyota/" title="豐田" data-keyType="MasterBrand" data-id="7" t

豐田市場(chǎng)定位如何？

導(dǎo)語(yǔ)：電動(dòng)車行業(yè)的現(xiàn)狀，明顯是“過(guò)熱”的。電動(dòng)車企高估值的泡沫破滅，或許只是時(shí)間問(wèn)題。

張軍智?|?文

12月17日，在日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)年終新聞?dòng)浾邥?huì)上，豐田汽車社長(zhǎng)豐田章男以會(huì)長(zhǎng)身份對(duì)外公開表示，電動(dòng)車已被過(guò)度炒作，其倡導(dǎo)者并未考慮到發(fā)電過(guò)程中產(chǎn)生的碳排放，以及車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型所需成本。

豐田章男認(rèn)為，在日本這樣的國(guó)家，大部分電力來(lái)自燃煤和天然氣，推廣電動(dòng)汽車對(duì)環(huán)境無(wú)益。他說(shuō)：“我們生產(chǎn)的電動(dòng)汽車越多，排放的二氧化碳就越多”（根據(jù)美國(guó)能源情報(bào)署(EIA)的一份報(bào)告，2019年日本總發(fā)電量的70%或661太瓦時(shí)來(lái)自化石燃料。去年，煤炭發(fā)電量占該國(guó)總發(fā)電量的31%，天然氣發(fā)電量占27%。）。他以日本舉例說(shuō)，如果日本的汽車都換成電動(dòng)汽車，日本將在夏天用電高峰期，變得無(wú)電可用。同時(shí)，還要面對(duì)不斷為電動(dòng)車全面轉(zhuǎn)型的基礎(chǔ)設(shè)施投入約14萬(wàn)億元至37萬(wàn)億日元（8821億至2.33萬(wàn)億人民幣）。在他看來(lái)，很多企業(yè)會(huì)因此消亡，很多投資資金會(huì)付諸東流，而這個(gè)過(guò)程中還將釋放出更多的二氧化碳。

另外，豐田章男還直言：“特斯拉不僅嚴(yán)重高估了自己4000億美元（實(shí)際是6000多億美元）的價(jià)值，而且還沒(méi)有成熟到足以影響全球汽車趨勢(shì)，尤其是在電動(dòng)汽車技術(shù)領(lǐng)域。”

豐田章男的觀點(diǎn)一出，很多媒體紛紛用“豐田掌門人炮轟電動(dòng)車”報(bào)道此事。有些觀察家認(rèn)為，豐田章男此舉是為豐田汽車在技術(shù)路上的平穩(wěn)過(guò)渡爭(zhēng)取更多時(shí)間。還有一些認(rèn)為，豐田是為了自己的氫燃料電池和固態(tài)電池市場(chǎng)應(yīng)用做鋪墊。不過(guò)在筆者看來(lái)，豐田章男至少部分說(shuō)出了這個(gè)行業(yè)的實(shí)情而已。

當(dāng)然首先需要說(shuō)明一點(diǎn)的是，關(guān)于豐田章男的“大部分電力來(lái)自燃煤和天然氣，推廣電動(dòng)汽車對(duì)環(huán)境無(wú)益”觀點(diǎn)，筆者并不認(rèn)同。這個(gè)說(shuō)法很早就在中國(guó)有過(guò)大范圍的討論，并且經(jīng)過(guò)各路專家測(cè)算，已經(jīng)有了結(jié)論：即使現(xiàn)在以煤炭發(fā)電為主，電動(dòng)汽車節(jié)能減排的優(yōu)勢(shì)（電廠遠(yuǎn)離市中心，集中發(fā)電以及集中處理污染物的能力更強(qiáng)等等）也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)燃油汽車，外加中國(guó)中國(guó)以煤代油的能源戰(zhàn)略和正在大力發(fā)展的太陽(yáng)能、風(fēng)能等清潔能源比例逐年上升，所以電動(dòng)汽車全生命周期環(huán)保應(yīng)用特性是不容質(zhì)疑的。

但豐田章男關(guān)于“電動(dòng)汽車被過(guò)度炒作”的觀點(diǎn)，筆者是非常認(rèn)同的。首先是從產(chǎn)品角度而言，電動(dòng)車還遠(yuǎn)不能與燃油車相比。不論是駕乘感受、續(xù)航里程以及便捷程度，燃油車可以說(shuō)全面碾壓電動(dòng)車。在電池方面，雖然近年來(lái)電動(dòng)車的電池能量密度以及技術(shù)有了不少的進(jìn)步，充電的速度也大幅提高，但其電池技術(shù)整體而言，并沒(méi)有發(fā)生質(zhì)的飛躍。另外電動(dòng)車電池夏天怕熱自然，冬天怕冷續(xù)航里程打折，也令使用者非常頭疼。

但就是在產(chǎn)品性能懸殊的背景之下，今年一眾電動(dòng)車企的市值都猶如坐上了火箭一般，直線飆升。特斯拉年銷量不足豐田汽車的三十分之一，收入不足豐田的十分之一，但市值卻是豐田的三倍多；產(chǎn)品上市不到3年的蔚來(lái)、小鵬汽車，市值竟然碾壓奔馳母公司戴姆勒……對(duì)于這樣的現(xiàn)象，很多人喜歡用蘋果手機(jī)顛覆傳統(tǒng)手機(jī)企業(yè)來(lái)做類比。但有一點(diǎn)我們需要清楚認(rèn)識(shí)：蘋果之所以能打敗諾基亞、摩托羅拉等巨頭，原因在于其為消費(fèi)者提供了一個(gè)功能更強(qiáng)大，產(chǎn)品更優(yōu)秀的手機(jī)。而純電動(dòng)車對(duì)標(biāo)燃油車，首先要做到的就是要擁有與燃油車一樣的水準(zhǔn)，才能談到顛覆，或者電動(dòng)車企可以造出燃油車不具備的優(yōu)秀產(chǎn)品力。但目前來(lái)看，其要達(dá)到燃油車一樣的水準(zhǔn)，還距離尚遠(yuǎn)，更無(wú)從談到更優(yōu)秀的產(chǎn)品力。從產(chǎn)品替代角度而言，電動(dòng)汽車無(wú)疑是被過(guò)度炒作的。

自身被過(guò)度炒作這一點(diǎn)，如今的電動(dòng)車企們自己也心知肚明，近期一眾電動(dòng)車企紛紛扎堆增發(fā)融資，無(wú)非是想趁著高估值時(shí)多從資本市場(chǎng)融點(diǎn)錢。先是理想汽車宣布將申請(qǐng)配售4700萬(wàn)股美國(guó)存托股票（ADS），并且每股ADS含有兩份投票權(quán)，融資約16億美元；后是小鵬汽車宣布發(fā)行4000萬(wàn)股ADS，融資差不多20億美元；再然后是蔚來(lái)，以39美元價(jià)格發(fā)行6800萬(wàn)股ADS，融資約26.5億美元；就連馬斯克也在過(guò)去三個(gè)月內(nèi)，兩次出售股份，了100億美元資金。

電動(dòng)車企的高估值泡沫，如今越吹越大，只是這個(gè)泡沫多久之后破滅，大家觀點(diǎn)不一而已。近期摩根大通一位分析師警告稱，特斯拉股價(jià)被嚴(yán)重高估，并維持了“賣出”評(píng)級(jí)，將其目標(biāo)價(jià)定在90美元，而截止美東時(shí)間上周五收盤，特斯拉股價(jià)是695美元。

說(shuō)電動(dòng)車被過(guò)度炒作，并非筆者不認(rèn)可電動(dòng)車的未來(lái)。電動(dòng)車替代燃油車，已經(jīng)是時(shí)代發(fā)展的趨勢(shì)，只是電動(dòng)車行業(yè)的現(xiàn)狀，明顯是“過(guò)熱”的。任何一個(gè)行業(yè)，發(fā)展過(guò)熱，都不是一件好事，一旦“風(fēng)”停了，“潮水”退了，其結(jié)果很可能是對(duì)市場(chǎng)形成更大的殺傷力。

如今的電動(dòng)車企，很像2000年前的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。當(dāng)時(shí)大家都看好互聯(lián)網(wǎng)的未來(lái)，很多初創(chuàng)的、并沒(méi)有找到商業(yè)模式的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，市值也如同現(xiàn)在的電動(dòng)車企一樣，坐上火箭般躥升。但是從2000年4月開始，互聯(lián)網(wǎng)泡沫開始破滅，當(dāng)年納斯達(dá)克指數(shù)從5132.52點(diǎn)，跌到了2470點(diǎn)，就是這樣依然沒(méi)有結(jié)束，此后兩年，納斯達(dá)克指數(shù)依然跌跌不休，直到2002年10月納斯達(dá)克指數(shù)跌到1108.49點(diǎn)才為止。而在此期間，大批的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)關(guān)門倒閉，一些即使后來(lái)證明很優(yōu)秀的企業(yè)，當(dāng)時(shí)也舉步維艱，差點(diǎn)消失在了行業(yè)泡沫的破滅之中。

事情的健康發(fā)展，還應(yīng)建立在其自身能力成長(zhǎng)的基礎(chǔ)上。希望電動(dòng)車企們，不會(huì)再走互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)曾走過(guò)的老路。

本文來(lái)源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。

汽車行業(yè)的現(xiàn)狀分析

豐田如何區(qū)分廣州豐田與一汽豐田的市場(chǎng)定位？”記者問(wèn)。

“我想廣州豐田的產(chǎn)品更加個(gè)性化，而一汽豐田的產(chǎn)品更加貼近家庭使用。”豐田中國(guó)投資有限公司總經(jīng)理磯貝匡志思忖片刻，給出了這樣的答案。

或者磯貝對(duì)于答案也并不確定，面對(duì)豐田在中國(guó)市場(chǎng)的現(xiàn)狀，他只能給出一個(gè)大約的劃分。

事實(shí)上，豐田這個(gè)以“精益生產(chǎn)”著稱于世的高效企業(yè)，從未面臨如中國(guó)市場(chǎng)一般的尷尬：兩個(gè)合資企業(yè)，各自不同的銷售渠道，看來(lái)似乎雷同的產(chǎn)品定位，以及由此而來(lái)的配置的重合。

這幾乎是豐田文化不能容忍的結(jié)果，在外部環(huán)境無(wú)法改變的情況下，豐田將如何化解這些“中國(guó)式”矛盾？

博弈：南北豐田

豐田在全球的合資工廠僅有四家，中國(guó)的一汽豐田、廣州豐田，美國(guó)的通用豐田，此外還有捷克豐田。

與美國(guó)和捷克的工廠不同，中國(guó)的兩個(gè)合資工廠的格局與所有其他的跨國(guó)汽車公司在中國(guó)的布局原因相同：按照中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)政策，汽車合資企業(yè)中方必須占據(jù)至少50％的股份。

2000年，在一汽并購(gòu)天津汽車之后，與天津汽車一直存在合作的豐田得以通過(guò)天津汽車與一汽正式完成合資。合資之后的一汽豐田先后引入了威馳、花冠、與銳志四款產(chǎn)品，這四款產(chǎn)品由入門級(jí)的威馳到豪華級(jí)的，都是豐田在全球的暢銷車型。

五年之后，日產(chǎn)與本田在廣州奠定了日系車在中國(guó)的制造基地，零部件配套體系完善，而華南市場(chǎng)對(duì)于汽車的消費(fèi)內(nèi)需亦充滿進(jìn)一步釋放的潛力，豐田在廣州建立了另一家合資企業(yè)廣州豐田。

業(yè)界普遍認(rèn)為，豐田在廣州成立第二家合資企業(yè)的目的在于，通過(guò)廣汽牽制一汽，以兩家合資企業(yè)分別作為針對(duì)兩個(gè)中方的砝碼，以便為豐田謀取更多的利益。

此后，豐田將全球暢銷的王牌車型凱美瑞引入廣州豐田，凱美瑞在中級(jí)車市場(chǎng)的表現(xiàn)勢(shì)如破竹，一舉奠定了廣州豐田在業(yè)內(nèi)的地位。而另一款即將引入中國(guó)市場(chǎng)的小型車YARIS，目前全球銷量已經(jīng)超過(guò)300萬(wàn)輛，其前身是一汽豐田曾經(jīng)通過(guò)技術(shù)引進(jìn)方式引入中國(guó)的夏利2000和威姿。

在一汽豐田銷售公司中，一汽通過(guò)天津一汽與四川一汽實(shí)際持股量為51％，一汽雖然希望暢銷車型凱美瑞加入一汽豐田銷售渠道。但對(duì)于廣汽而言，即使插足進(jìn)入一汽豐田銷售公司，也無(wú)法改變一汽主導(dǎo)銷售渠道的事實(shí)。

因此，廣州豐田堅(jiān)持鋪設(shè)獨(dú)立的銷售渠道。于是，豐田的車型不得不在不同的銷售渠道進(jìn)行銷售。這便意味著，當(dāng)一個(gè)打算購(gòu)買凱美瑞的顧客走入一家豐田的4S店，銷售代表可能對(duì)他說(shuō)，“先生，您走錯(cuò)了，這里是一汽豐田的4S店，沒(méi)有凱美瑞?！?/p>

而這個(gè)顧客也可能說(shuō)，“好吧，那么我看看銳志?！痹谪S田這個(gè)品牌之下，凱美瑞與銳志有太多相重的市場(chǎng)定位。

產(chǎn)品：定位相似

2005年10月，銳志高調(diào)入市，其產(chǎn)品定位低于豐田，而高于凱美瑞。初期，憑借張揚(yáng)而特別的外形與后驅(qū)轎車概念，銳志兩個(gè)月的銷量曾突破1.5萬(wàn)輛。但此后，銳志銷量銳減至每月3500輛左右，并在此后一直維持了這樣的基本銷量。至2007年9月，銳志2007年度總銷量為34475輛，平均月銷量在4000輛以下。

在凱美瑞的營(yíng)銷策略中，豐田將其定義為“高于雅閣的一款中高級(jí)轎車”，這樣的定義詮釋來(lái)自于凱美瑞與雅閣在北美市場(chǎng)的細(xì)分結(jié)果。

“事實(shí)上，絕大多數(shù)的中國(guó)消費(fèi)者在這一區(qū)間選擇車型時(shí)，都不會(huì)注意銳志和凱美瑞在市場(chǎng)定位上是否高于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手?！逼嚪治鰩煿钊缡钦f(shuō)。

然而，對(duì)于購(gòu)買豐田品牌的消費(fèi)者而言，凱美瑞高于雅閣的市場(chǎng)定位，使其與銳志的市場(chǎng)定位越發(fā)接近。

銳志主推的2.5升車型定價(jià)在21.60萬(wàn)元到28萬(wàn)元區(qū)間，凱美瑞主推的2.4升車型定價(jià)在22.98萬(wàn)元到26.98萬(wàn)元區(qū)間，兩款車在價(jià)格上亦十分接近。

此外，凱美瑞的整個(gè)車體明顯大于銳志，其長(zhǎng)、寬、高分別為4825毫米、1820毫米、1485毫米，而銳志的長(zhǎng)、寬、高分別為4735毫米、1775毫米和1450毫米，明顯比凱美瑞“小一圈”，盡管它在市場(chǎng)定位上仍然比凱美瑞要“高一級(jí)”。

凱美瑞入市之后，雅閣、領(lǐng)域的銷量相應(yīng)下降，這樣的市場(chǎng)擠壓效應(yīng)也波及到了銳志，2006年初曾因貨源緊張而“一車難求”加價(jià)銷售，12月，其銷量銳減至3069輛。

如今，即將發(fā)生碰撞是一汽豐田新威馳與明年廣州豐田即將上市YARIS.盡管磯貝將新威馳劃入了“家庭轎車”導(dǎo)向的車型。但新威馳“簡(jiǎn)酷風(fēng)潮”的宣傳攻勢(shì)卻暴露了一汽豐田要將這款車打造成年輕人的個(gè)性化車型。

改款的新威馳借鑒了豐田的Belta.這款早在2005年11月份就已經(jīng)在日本發(fā)布的小型三廂車，在豐田車系里，這款車實(shí)際上屬于新款Yaris的三廂版本。

而YARIS的市場(chǎng)定位與新威馳顯然在很大程度上存在重合的嫌疑，無(wú)論“時(shí)尚個(gè)性”、“活力動(dòng)感”或者“運(yùn)動(dòng)性”，這些市場(chǎng)定位亦同樣適用于新威馳。

磯貝透露，YARIS上市之后在中國(guó)的銷量將達(dá)到每年8萬(wàn)輛，而新威馳與YARIS的總銷量將達(dá)到10萬(wàn)-15萬(wàn)輛。磯貝在測(cè)算這個(gè)數(shù)字時(shí)顯然為新威馳預(yù)留了一個(gè)巨大的銷量伸縮空間，即如若YARIS的銷量為8萬(wàn)，則新威馳的銷量可能由于連鎖擠壓效應(yīng)維持在2萬(wàn)-7萬(wàn)輛之間。

秘密：矛盾求生

與豐田在產(chǎn)品與渠道中的矛盾效應(yīng)最為相似的另一家汽車巨頭是大眾。一汽大眾與上海大眾亦各有不同的銷售渠道，上海大眾的領(lǐng)域、明銳與一汽大眾的邁騰、速騰分別在中級(jí)、A級(jí)高端市場(chǎng)針鋒相對(duì)。

即使不存在兩個(gè)合資公司銷售渠道互相博弈的情況，福特旗下的產(chǎn)品福克斯與馬自達(dá)3、蒙迪歐與馬自達(dá)6、新嘉年華與馬自達(dá)2亦存在同樣的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。事實(shí)上，在華所有的汽車合資企業(yè)中，對(duì)于產(chǎn)品定位劃分最為清晰、產(chǎn)品彼此競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系最弱的企業(yè)是上海通用。即使如此，其旗下的樂(lè)風(fēng)與新賽歐亦存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

這樣的產(chǎn)品布局現(xiàn)實(shí)為媒體創(chuàng)造了炒作的噱頭，“同一品牌車型存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系”在多數(shù)人看來(lái)顯然屬于“非正?！鄙鷳B(tài)現(xiàn)象，以豐田為代表的汽車巨頭們因何“手足相殘”？

“對(duì)于豐田而言，定位相若的車型主要是為了引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，從而達(dá)到產(chǎn)品的最優(yōu)化配置?！必S田中國(guó)公關(guān)室長(zhǎng)楊紅堅(jiān)對(duì)本報(bào)說(shuō)，“豐田的車型超過(guò)150款，定位雷同的車型很多，但像花冠、凱美瑞這樣全球暢銷的車型還是很少，這正是產(chǎn)品市場(chǎng)選擇的結(jié)果?！?/p>

在楊看來(lái)，幾個(gè)銷售渠道同時(shí)并存也未必不好，只要有足夠的車型支撐，不同的銷售渠道有助于擴(kuò)大市場(chǎng)范圍，同時(shí)，有助于售后服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)與服務(wù)質(zhì)量的提升。

“兩家合資公司之間完全沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)是不可能的，要想把兩家公司的產(chǎn)品線劃分得一清二楚是不現(xiàn)實(shí)的，只能說(shuō)盡量避免正面沖突，使二者的產(chǎn)品線能夠互相補(bǔ)充。有競(jìng)爭(zhēng)是好事，包括與其他公司的競(jìng)爭(zhēng)。只有存在競(jìng)爭(zhēng)，才能互相提高。”豐田中國(guó)總代表服部悅雄對(duì)于這樣的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系看來(lái)頗為樂(lè)觀。

郭宇認(rèn)為，對(duì)于豐田、大眾、福特、通用等汽車巨頭而言，雖然車型研發(fā)投入成本巨大，但從整個(gè)企業(yè)層面來(lái)看，內(nèi)部的優(yōu)勝劣汰是其長(zhǎng)期能夠保持活力必須的機(jī)制。“雖然存在競(jìng)爭(zhēng)，但其核心的企業(yè)文化是不變的，如豐田，雖然存在矛盾，但仍然‘精益’。”郭宇說(shuō)。

豐田社長(zhǎng)渡邊捷昭一直強(qiáng)調(diào)豐田的精益模式“是一種文化的傳承，而非程序”，“所謂精益，就是從生產(chǎn)到銷售的各個(gè)環(huán)節(jié)杜絕不必要的浪費(fèi)”。楊紅堅(jiān)這樣理解豐田“精益”的概念。

豐田一直強(qiáng)調(diào)零庫(kù)存，但其在中國(guó)市場(chǎng)卻一改此“核心作為”。

在中國(guó)市場(chǎng)，豐田發(fā)現(xiàn)零庫(kù)存會(huì)使生產(chǎn)進(jìn)程發(fā)生中斷。之后豐田在中國(guó)市場(chǎng)強(qiáng)調(diào)適量庫(kù)存，以保障對(duì)生產(chǎn)線的持續(xù)供貨。但庫(kù)存量在不同地區(qū)有所不同。在天津廠，各個(gè)供貨區(qū)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)之間距離較遠(yuǎn)，豐田便提倡圓周型的運(yùn)輸路線，運(yùn)輸車經(jīng)過(guò)所有的供貨區(qū)后集中送到生產(chǎn)線，這便需要較高的庫(kù)存。而對(duì)于在成都和西安的其他工廠，供貨區(qū)離生產(chǎn)線近，便取星型路線進(jìn)行供貨，這樣需要較少的庫(kù)存。

產(chǎn)品、渠道等矛盾是豐田內(nèi)部?jī)?yōu)化的利器，而生產(chǎn)因地制宜的精益化調(diào)整則是其產(chǎn)品能夠在市場(chǎng)制勝的核心。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，無(wú)論精益生產(chǎn)與矛盾，都是豐田精益內(nèi)涵的延伸。“而這個(gè)法則，適用于所有的成熟企業(yè)，矛盾能夠使其保持活力，占據(jù)市場(chǎng)先機(jī)。”郭宇說(shuō)。

“管理過(guò)程中的量化流程是西方的東西，我們更強(qiáng)調(diào)一種思維，即持續(xù)研究和創(chuàng)新的思維。如果豐田模式僅停留于生產(chǎn)過(guò)程，可能早已經(jīng)過(guò)時(shí)了?！倍蛇吔谠L華時(shí)說(shuō)。

中國(guó)汽車行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

1、中國(guó)汽車行業(yè)產(chǎn)銷量分析

2012-2017年，我國(guó)汽車產(chǎn)量一直保持上升的趨勢(shì)，2012年以后，我國(guó)汽車產(chǎn)量由高速增長(zhǎng)進(jìn)入波動(dòng)增長(zhǎng)階段，汽車制造行業(yè)進(jìn)入結(jié)構(gòu)升級(jí)和可持續(xù)發(fā)展的階段。2017年，我國(guó)汽車產(chǎn)量為2901.54萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3.19%;銷量為2887.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3.0%，均達(dá)到近年最高值。2018年以來(lái)，一方面由于購(gòu)置稅優(yōu)惠政策全面退出造成的影響，另一方面受宏觀經(jīng)濟(jì)增速回落、中美貿(mào)易摩擦以及消費(fèi)信心等因素的影響，我國(guó)汽車產(chǎn)銷量開始逐年下降。2020年全球遭遇疫情，上半年汽車行業(yè)受到?jīng)_擊，全年總計(jì)汽車產(chǎn)量為2532.5萬(wàn)輛，同比下降1.37%;銷量為2531.1萬(wàn)輛，同比下降1.78%。

2021年，汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到2608.2萬(wàn)輛 和2627.5萬(wàn)輛，比2020年分別增長(zhǎng)3.4%和3.8%，結(jié)束了自2018年以來(lái)連續(xù)三年下降局面。2022年1-11月，中國(guó)汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量分別為2462.8萬(wàn)輛和2430.2萬(wàn)輛，同別增長(zhǎng)6.1%和3.3%。

2、中國(guó)汽車銷售產(chǎn)品結(jié)構(gòu)分析

據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2012-2021年，我國(guó)乘用車占汽車總銷量的比重整體呈上升趨勢(shì)。2016年，我國(guó)乘用車占汽車總銷量的比重約為87%，達(dá)到近些年最大值，隨著乘用車市場(chǎng)占有率出現(xiàn)連續(xù)下滑，2021年，我國(guó)乘用車銷售量占汽車總銷量比重為81.76%。2022年1-11月，乘用車占汽車總銷量的比重達(dá)87.61%。

2012-2021年，我國(guó)商用車占汽車總銷量的比重整體呈下降趨勢(shì)。2012年，商用車占汽車總銷量的比重約為19.7%，2016年，商用車占汽車總銷量的比重為13%，較2009年下降6.7個(gè)百分點(diǎn);隨后商用車市場(chǎng)份額有所回升，2021年商用車占汽車總銷量比重為18.24%。2022年1-11月，商用車占汽車總銷量比重為12.39%。

3、中國(guó)乘用車產(chǎn)銷量分析

2017年以來(lái)，購(gòu)置稅優(yōu)惠減免造成產(chǎn)量及銷量增長(zhǎng)乏力。2018年，中國(guó)乘用車市場(chǎng)首次出現(xiàn)產(chǎn)銷雙雙負(fù)增長(zhǎng)。2020年受疫情影響，我國(guó)全年乘用車實(shí)現(xiàn)產(chǎn)量1999.4萬(wàn)輛，同比下降6.4%;實(shí)現(xiàn)銷量2017.8萬(wàn)輛，同比下降5.9%。

2021年，中國(guó)乘用車產(chǎn)銷分別為2140.8萬(wàn)輛和2148.2萬(wàn)輛，比2020年分別增長(zhǎng)7.1%和6.5%，結(jié)束了自2018年以來(lái)連續(xù)三年下降趨勢(shì)。2022年1-11月，中國(guó)乘用車產(chǎn)銷分別完成2170.2萬(wàn)輛和2129.2萬(wàn)輛，同別增長(zhǎng)14.7%和11.5%，累計(jì)增速放緩。

4、中國(guó)商用車產(chǎn)銷量分析

2012-2015年商用車市場(chǎng)一直比較低迷，累計(jì)銷量同比負(fù)增長(zhǎng)。雖然2014年9月以來(lái)國(guó)家穩(wěn)增長(zhǎng)政策效果顯現(xiàn)，有助于商用車走出低谷。9月商用車環(huán)比增長(zhǎng)明顯，但同比仍然負(fù)增長(zhǎng)。10月份、11月份商用車月度銷量實(shí)現(xiàn)同比正增長(zhǎng)。雖然在2014年，同比增速開始回升，但是到了2015年，出現(xiàn)了較大幅度的下滑。

2016-2020年，商用車市場(chǎng)回春，2016年商用車產(chǎn)量為369.8萬(wàn)輛、銷售量為365.1萬(wàn)輛，同別增長(zhǎng)8.0%和5.8%。2020年，商用車市場(chǎng)累計(jì)產(chǎn)量為523.1萬(wàn)輛、銷售量為513.3萬(wàn)輛，同別增長(zhǎng)20%和18.7%。在疫情的影響和汽車整體及乘用車產(chǎn)銷同步下滑的情況下，實(shí)現(xiàn)了大幅的增長(zhǎng)。

2021年，中國(guó)商用車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量分別為467.4萬(wàn)輛和479.3萬(wàn)輛，同比下降10.7%和6.6%。2022年1-11月，商用車產(chǎn)銷分別完成292.7萬(wàn)輛和301萬(wàn)輛，同別下降31.9%和32.1%，繼續(xù)呈現(xiàn)兩位數(shù)下滑。

5、中國(guó)汽車保有量分析

2021年全國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)3.95億輛，其中汽車3.02億輛;新能源汽車保有量達(dá)784萬(wàn)輛，占汽車總量的2.60%，扣除報(bào)廢注銷量比2020年增加292萬(wàn)輛，增長(zhǎng)59.25%。其中，純電動(dòng)汽車保有量640萬(wàn)輛，占新能源汽車總量的81.63%。

截至2022年11月底，全國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)4.15億輛，其中汽車保有量達(dá)到3.18億輛;機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藬?shù)量超過(guò)5億人，其中汽車駕駛?cè)诉_(dá)到4.63億人。