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- 美國打壓華為，為什么我們不將蘋果和特斯拉趕走？
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導(dǎo)語：華為“不造車”的決心，無疑讓很多期待華為牌汽車的公眾感到失望。但在這一表象背后，華為其實(shí)有著更大野心，就是在車企加速向“新四化”邁進(jìn)的時(shí)代浪潮下，其要扮演支撐眾多車企轉(zhuǎn)型升級的背后巨人。
張軍智?|?文
所謂“江山代有才人出，各領(lǐng)***數(shù)百年”。每個(gè)時(shí)代有每個(gè)時(shí)代的英雄，每個(gè)時(shí)代有每個(gè)時(shí)代的領(lǐng)軍企業(yè)。二十多年以前，像戴爾、惠普、康柏、聯(lián)想、宏碁、東芝這樣的電腦公司，正是領(lǐng)時(shí)代***的企業(yè)，但是在電腦制造業(yè)逐漸式微后，人們發(fā)現(xiàn)電腦普及浪潮中的最大贏家并不是這些電腦公司，而是其背后供應(yīng)商，比如研發(fā)軟件系統(tǒng)的微軟、制造CPU的英特爾、提供GPU的英偉達(dá)……
十多年以前，手機(jī)產(chǎn)業(yè)進(jìn)入智能機(jī)時(shí)代，蘋果、三星、華為、小米、OPPO、vivo紅極一時(shí)，但是現(xiàn)在人們都知道，能提供手機(jī)系統(tǒng)的谷歌、能生產(chǎn)頂級CPU的高通、能制造OLED屏幕的三星，要比大多數(shù)的手機(jī)企業(yè)有價(jià)值得多。它們才是眾多手機(jī)企業(yè)背后的巨人。
如今，一個(gè)比電腦、智能手機(jī)體量更為巨大、涉及的技術(shù)更為復(fù)雜，前景更為廣闊的產(chǎn)業(yè)，也踏上了時(shí)代的浪潮，它就是新能源汽車產(chǎn)業(yè)。在浪潮之巔的新能源車企，今年個(gè)個(gè)紅的發(fā)紫。成立僅17年的特斯拉，雖然年銷量不到豐田汽車的三十分之一，收入不足豐田的十分之一，其市值卻幾乎相當(dāng)于豐田、奧迪、戴姆勒、通用四大車企市值總和。成立僅6年的蔚來汽車，市值一度位居車企全球第四，中國第一；小鵬汽車的市值一度也超越老牌互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)百度……
作為中國最具科技實(shí)力的龍頭企業(yè)，華為承載了國人在很多產(chǎn)業(yè)中的夢想?；蛟S是因?yàn)檫@種原因，近年來，關(guān)于“華為造車”的輿論時(shí)有傳出，特別是10月30日，華為年度旗艦智能手機(jī)Mate40上市發(fā)布會(huì)中，華為宣布了智能汽車解決方案品牌HI的成立，更是讓這種輿論甚囂塵上。
但對于這樣的輿論，華為堅(jiān)決表示否認(rèn)。在近日任正非簽發(fā)的《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》中，特別用粗體文字強(qiáng)調(diào)，“華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商”。為了強(qiáng)調(diào)“不造車”的決心，文件中載明，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位”。文件的末尾顯示，這份文件有效期為3年。顯然，不僅僅是普通大眾，包括華為內(nèi)部很多人都希望華為進(jìn)軍汽車制造領(lǐng)域。
華為“不造車”的決心，無疑讓很多人感到了失望。但在這一表象背后，華為有著更大野心：在車企加速向“新四化”(電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化)邁進(jìn)的時(shí)代浪潮下，華為要扮演眾多車企轉(zhuǎn)型升級背后的巨人。
而且這樣的“野心”已經(jīng)進(jìn)入到實(shí)施階段。10月份的廣州車展前，長安汽車董事長朱華榮就宣布，將攜手華為、寧德時(shí)代，一起打造高端智能汽車品牌。11月20日，沃爾沃發(fā)布了首款搭載HMS?for?Car華為智慧車載解決方案的新車——沃爾沃XC40?RECHARGE，該車的車載系統(tǒng)集成了華為應(yīng)用市場、華為快應(yīng)用、華為智慧助手等服務(wù)。11月27日，北汽新能源副總經(jīng)理、ARCFOX?BU總裁于立國透露：“我們和華為聯(lián)合打造了ARCFOX極狐最新款產(chǎn)品HBT。新車搭載3顆96線激光雷達(dá)、6個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)攝像頭、13個(gè)超聲波傳感器，華為提供的芯片算力達(dá)到352萬億次每秒。”
如今，華為正越來越頻繁地登上汽車新聞，越來越多地為車企提供助力。
華為智能汽車解決方案品牌HI，正是華為助力車企升級的載體。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍所說，“HI帶來全棧智能汽車解決方案，我們繼承華為三十年的技術(shù)積累，和汽車行業(yè)深度融合，并追求跨越式技術(shù)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)領(lǐng)先與超越?！?/p>
華為的目標(biāo)是讓HI品牌成為汽車行業(yè)“要素品牌”的代表，被各大車企廣泛用，車內(nèi)用華為的技術(shù)，車身印上HI品牌的LOGO，給予車企品牌加持、背書。同時(shí)在HI品牌的賦能下，消費(fèi)者也能夠信賴華為的科技，信賴與華為合作的車企，信賴華為和車企共同“造”的車，以及共同“打造”的“品牌”?！靶萝囆褪褂密嚻蟮钠放?，HI?logo將在車身上呈現(xiàn)”，王軍說。
在業(yè)內(nèi)人士看來，“華為不造整車，而是聚焦?ICT?技術(shù)(信息與通信技術(shù))，幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商”，也是一種非常明智的選擇。因?yàn)镮CT是華為的強(qiáng)項(xiàng)，傳統(tǒng)車廠的弱項(xiàng)，華為由此切入，以做增量業(yè)務(wù)為主，阻力小，合作空間大。
資料顯示，華為HI全棧智能汽車解決方案包括1個(gè)全新的計(jì)算與通信架構(gòu)，以及智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云5大智能系統(tǒng)，還有目前應(yīng)用較少的激光雷達(dá)、AR-HUD等智能化部件，幾乎涵蓋了汽車智能化的所有領(lǐng)域。
HI的技術(shù)實(shí)力如何？應(yīng)該說非常深厚。自動(dòng)駕駛、智能座艙、電控、車云，都涉及到大量軟件和算法。而華為在無線領(lǐng)域和人工智能領(lǐng)域積累了大量軟件、算法的人才與經(jīng)驗(yàn)。最近華為的自動(dòng)駕駛，獲得了德國萊茵T?V集團(tuán)頒發(fā)的《ISO?26262：2018功能安全認(rèn)證設(shè)計(jì)階段確認(rèn)函》，這是業(yè)界首個(gè)通過ASIL-D功能安全評估的高階自動(dòng)駕駛?cè)珬Ｏ到y(tǒng)，而且不同于以往在高階自動(dòng)駕駛領(lǐng)域只針對管理流程的簡單認(rèn)證，此次安全評估是針對產(chǎn)品本身的完整認(rèn)證，突破了傳統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證范圍。
在操作系統(tǒng)上，華為的鴻蒙車機(jī)OS是單獨(dú)為汽車開發(fā)的操作系統(tǒng)，包括鴻蒙座艙系統(tǒng)HOS、智能駕駛系統(tǒng)AOS、智能車控系統(tǒng)VOS。數(shù)據(jù)應(yīng)用更是華為的強(qiáng)項(xiàng)，王軍舉例：“如果把電池的數(shù)據(jù)分析、計(jì)算之后，（電池事故）我們現(xiàn)在目標(biāo)是5分鐘提前預(yù)警，我們年底的目標(biāo)是做到提前一天預(yù)警?！?/p>
另外像自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵設(shè)備激光雷達(dá)，華為的目標(biāo)成本是做到200美元甚至100美元（約合人民幣1300元、650元），而市面上的激光雷達(dá)動(dòng)輒高達(dá)上萬美元。據(jù)說華為激光雷達(dá)已經(jīng)成為了主機(jī)廠搶購的爆品。如果一切順利，僅這一項(xiàng)就能改變?nèi)蜃詣?dòng)駕駛落地進(jìn)程，甚至自動(dòng)駕駛技術(shù)格局。
目前，華為與車企的合作模式有三種：第一種，做傳統(tǒng)的Tier1，直接給車企提供激光雷達(dá)、AR?HUD等智能化零部件；第二種，基于智能駕駛、智能座艙、智能車控三大計(jì)算平臺(tái)以及AOS、HOS、VOS三大操作系統(tǒng)，給OEM提供平臺(tái)化業(yè)務(wù)，供OEM與第三方合作伙伴進(jìn)行上層的應(yīng)用開發(fā)；第三種，為客戶提供全棧的HI品牌解決方案，車型上會(huì)打上HI?品牌標(biāo)識(shí)。據(jù)悉，最早有HI?logo的車型將在2021年底面世。
王軍曾向媒體提供過一組數(shù)據(jù)：“當(dāng)汽車智能化程度每提高1%，全球汽車零部件（除美國市場外）市場空間可能就會(huì)擴(kuò)大33億美元；如果智能化程度和電動(dòng)化程度同時(shí)提高1%，整個(gè)汽車零部件的空間就會(huì)擴(kuò)大60多億美元。”而目前車企大多數(shù)的車企，智能化和電動(dòng)化征程才剛剛開始，從中，我們也可以看到這個(gè)市場未來的巨大潛力。
參考及引用數(shù)據(jù)及資料：?《HI的野心：不是“華為牌汽車”，而是Inside每一輛車》來源：蓋世汽車資訊
《何必造車？華為可以inside每一輛車》?作者：劉寶華
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
與華為合作，廣汽迎來拐點(diǎn)？
文?|?江小花
不是我們進(jìn)入了汽車行業(yè)，而是汽車走到了我們的領(lǐng)域。不是我們要來顛覆汽車行業(yè)，是汽車行業(yè)自己需要進(jìn)化。
不是軟件定義汽車，而是汽車智能化需要軟件，讓硬件變得更智能。智能硬件和軟件，好像就是華為的兩大主要優(yōu)勢。
在你們眼里，汽車產(chǎn)業(yè)可能在走下坡路，在華為眼里，形勢比一片大好還要好。
我們和特斯拉選的是相似的賽道，不過我們的路不同。特斯拉的優(yōu)勢不在汽車內(nèi)外設(shè)計(jì)，不在電氣化水平，而在計(jì)算機(jī)。我們想，如果華為在計(jì)算機(jī)領(lǐng)域還干不過特斯拉，那華為就可以不用干了。
Robotaxi是個(gè)結(jié)果，但不是個(gè)商業(yè)模式，至少不是技術(shù)玩家的商業(yè)模式。
玩家實(shí)在太少了，能推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)躍進(jìn)的玩家就更少了。
我們已經(jīng)干了好幾年，并且至少以15年的持續(xù)升級能力為規(guī)劃基點(diǎn)，如果這是一件幾十個(gè)人，花兩三年的時(shí)間就能干出來的事兒，那華為就不用干了，立項(xiàng)還沒立完，人家就已經(jīng)干完了。
汽車的新四化，特別是智能化，需要巨大的投入，以及完整的技術(shù)儲(chǔ)備和算力支撐，全世界能完成這么大投入的企業(yè)一個(gè)手也數(shù)得過來，碰巧華為就是其中之一。
特斯拉的自動(dòng)駕駛有4成的客戶買單，但只有一成使用過。這大概就說明，做的不夠好嘛，這就是華為的機(jī)會(huì)。
我挺喜歡我那臺(tái)特斯拉，我可以忍受它內(nèi)飾、設(shè)計(jì)上的那些瑕疵，但有點(diǎn)忍不了它在計(jì)算機(jī)方面的平庸。我當(dāng)時(shí)就覺得，我有義務(wù)來改變這平庸。
特斯拉推出了很多沒什么實(shí)際用處的應(yīng)用，這不是一件壞事，我一點(diǎn)也不奇怪這些應(yīng)用會(huì)被用戶喜愛，因?yàn)檐嚤緛砭陀型婢邔傩裕蟾攀且话闳俗畲蟮耐婢?，我奇怪的只是，這些事情到底有什么難做的？
所有告訴你因?yàn)榉ㄒ?guī)的限制，他們不得不使用平庸的汽車智能技術(shù)的話，都是鬼話，約等于承認(rèn)相關(guān)技術(shù)不行。法規(guī)怎么可能比技術(shù)先出來呢，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，L4的技術(shù)在L2的法規(guī)下運(yùn)行肯定是一個(gè)階段的常態(tài)。順便說，華為的相關(guān)產(chǎn)品明年年底就會(huì)量產(chǎn)，我們是按照L4的能力來做的。
西門子對全球主要制造業(yè)企業(yè)的制造水平按照工業(yè)4.0的標(biāo)準(zhǔn)打過分，他們自己是3.5，中國打分最高的企業(yè)居然是華為，在2.9左右，這說明華為的制造還有很大的提升空間啊。
現(xiàn)在討論誰能成功沒啥意義，不如討論誰能不死，數(shù)年之后，沒有死掉的整體解決方案玩家，自然能爽爆。打不死，碰巧也是華為的基因之一。
上個(gè)星期，胖哥跟著華為的車BU，從東莞那座莊園一般的華為松山湖基地，逛到上海金橋的上海橫向最長的單體建筑、但依然妥妥不夠用的華為上海研究所，整個(gè)過程，除了驚嘆于一家公司竟然可以漂亮成這樣，就是在不斷地聆聽華為車BU的凡爾賽文學(xué)，主要內(nèi)容與中心思想已經(jīng)陳列于上。
習(xí)慣了唐國強(qiáng)逗哏，蘇大強(qiáng)捧哏式的專訪，或者武大郎教西門慶撩妹式的交流會(huì)，胖哥在一場華為智能汽車解決方案BU總裁王軍，和首席架構(gòu)師、ADS智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐的專訪下來，真有一種通體暢泰，腎上腺素一浪接一浪的舒爽感。
當(dāng)然，如果你據(jù)此得出，華為是一家富有侵略性的公司，那是不準(zhǔn)確的。上面那些從專訪中截取出來的話，都是在你問我答中的正常表達(dá)，整個(gè)專訪也沒有針對特斯拉，或者任何一家的意味。
并且，這其中還摻雜了我對于在一場受邀專訪中，還能聽到這么多實(shí)在而sharp的表達(dá)的興奮。
事實(shí)上，在這次兩天與華為車BU的深度交流中，讓我感受最深的是華為辯證法。
在華為宣布進(jìn)入汽車領(lǐng)域的這兩年來，外界關(guān)注最多的問題集中在華為車BU的邊界，其中的潛臺(tái)詞無非是，華為的進(jìn)入，會(huì)革哪些人的命。
這些問題中有些已經(jīng)被回答，比如華為已經(jīng)明確表示不會(huì)自己造車，盡管在這次行程中，我認(rèn)為華為說不會(huì)自己造車只是在說，華為不會(huì)造貼自己品牌的商品車，而事實(shí)上從華為車BU的能力建設(shè)，以及整體思路來看，華為已經(jīng)在哲學(xué)意義上造了自己的車。
還有不少問題沒有被回答，如華為到底跟哪些企業(yè)會(huì)形成競爭關(guān)系，比如博世，比如博格華納，比如特斯拉和Waymo。
我認(rèn)為，華為在上周，給出了比較讓我喜歡的答案。
比如關(guān)于華為車BU的邊界，在宣布不親自下場造車之后，這個(gè)問題的答案仍然待解。
技術(shù)上說，華為的邊界在汽車智能軟硬件整個(gè)系統(tǒng)，據(jù)王軍總介紹，這在未來汽車的成本中大約占據(jù)三分之一左右。很有意思的是，在說到這個(gè)的時(shí)候，王軍總似乎言下有“你看，我們才玩了三分之一，還是肯定比別人玩的好的三分之一，完全沒把別人往死里逼的意思吧”之意。
大概是母公司經(jīng)歷的各種角度精奇的價(jià)值觀評價(jià)比較多，在公眾面前顯示柔軟、隱忍和兼愛非攻，大概已經(jīng)是華為的必修課了。挺好！
嗯，所以華為將涉足一切智能化可以改造的汽車領(lǐng)域，據(jù)說不碰的，是汽車上的那些鐵疙瘩，以及電池。這么說可能還不夠清楚。我們舉個(gè)例子，動(dòng)力總成，華為把電動(dòng)車的動(dòng)力總成系統(tǒng)進(jìn)行了集成，把很多功能模塊，以及管理系統(tǒng)高度集成到華為的動(dòng)力總成里面，整個(gè)體積、重量都大幅縮小，而效率則更高。當(dāng)然，如果你用了這套動(dòng)力總成，那么它的集成將會(huì)在華為的工廠完成。
同樣的例子還有華為的智能座艙。舉這兩個(gè)例子，是為了便于理解華為車BU的邊界，很多人之前認(rèn)為，華為要做的主要是那些盒子，CDC啊、MDC啊、ADS啊、BMS啊等等為難我們文科出身的記者的東西。
但是不是，除了底層系統(tǒng)，大算力支持之外，還有功能和部件的高度集成（去掉車內(nèi)一切不必要單獨(dú)存在的各種莫名盒子，做出新的高集成高效率部件），智能操作系統(tǒng)（鴻蒙），汽車云，以及必要的傳統(tǒng)硬件的智能化升級。
我們都知道，如果以一個(gè)供應(yīng)商的角度，要做上述所說的所有這些內(nèi)容，從而形成一套完整的華為智能汽車體系，那是需要整車企業(yè)豁出很多東西去來支持的。
在跟王軍和其他華為車BU的高層多次詢問試探之后，我確信華為對所要面對的狀況和甲方心態(tài)是非常清楚的。但是這個(gè)邊界，并不會(huì)因?yàn)橐婚_始推全套有困難而改變。
在華為看來，不做全套，那就跟現(xiàn)在很多汽車企業(yè)使用的局部的低智能級別的智能配置沒什么兩樣，都是節(jié)點(diǎn)性的解決方案，不值得成立一個(gè)BU來干。
所以，華為在這個(gè)不會(huì)改變的原則問題上也沒有遮著掩著，今年九月份，就宣布了，如果有車企要跟華為車BU做全套合作，那么華為LOGO上車，將是必要條件之一。就好像徠卡的LOGO被打在華為手機(jī)上一樣。
這個(gè)做法讓很多汽車人著實(shí)嚇了一跳，要知道，就在十年前，車企還會(huì)警告零部件商，你們可千萬不敢把你們到底為我們做了些什么說出去，更別說LOGO上墻了。汽車行業(yè)的零部件上，從來都是悶聲發(fā)大財(cái)?shù)募僼o?B邏輯。
華為車BU的全棧解決方案的邏輯，更像是英特爾的inside邏輯，合作雙方融合共創(chuàng)的意味，要強(qiáng)于簡單的訂貨模式。
這當(dāng)然是汽車行業(yè)一次深度的革新，很多年以后回頭來看，這或許是汽車業(yè)轉(zhuǎn)型中最關(guān)鍵的拐點(diǎn)之一，或許沒有之一，因?yàn)樵谄鋵?shí)很牽強(qiáng)的新四化提法中，智能化無疑是最強(qiáng)、最有張力的一個(gè)點(diǎn)。
當(dāng)然，這個(gè)表述也意味著這事兒難度肯定很大。所以，在華為辯證法中，這件事情的做法是這樣的：
我們必須以完整的智能化解決方案為出發(fā)點(diǎn)，只有這樣，我們才能為客戶和行業(yè)提供最具有創(chuàng)造力的產(chǎn)品，為客戶帶來最大的利益，對客戶真正形成轉(zhuǎn)型時(shí)代的戰(zhàn)略支撐；
當(dāng)然，我們尊重一切客戶的需求，在這個(gè)完整方案中，沒有啥是一定要捆綁出售的，任何一個(gè)子系統(tǒng)和部件，華為都會(huì)為客戶做到最好，并接受單獨(dú)訂購，包括華為云和鴻蒙操作系統(tǒng)；
我們的一切都是開放的，你可以提出需求，其他交給我們；也可以自己想怎么來怎么來。也就是說，軟件你可以自定義，也可以華為給你做。當(dāng)然華為做的大致上要比其他供應(yīng)商做的好那么一點(diǎn)點(diǎn)。不過沒關(guān)系，這不影響客戶您的選擇。
大家體會(huì)一下這三段論，是不是跟和平共處五項(xiàng)原則的精神挺一致了。華為車BU的業(yè)務(wù)設(shè)定一點(diǎn)也不出乎我的意料，這家公司從華強(qiáng)北的小微企業(yè)發(fā)展至今，經(jīng)營方面最牛叉的地方，就在于宏觀上能堅(jiān)持自己的核心方向，而微觀上永遠(yuǎn)讓客戶覺得物超所值到感動(dòng)、如沐春風(fēng)至嗨翻。
前半句可以問問愛立信，后半句比較方便，正好可以去問問羅振宇，聽一聽華為小謝給他的一百封信。
當(dāng)然，也有一些東西華為不打算單賣，比如芯片咱不單賣，還有花粉變粒子的業(yè)務(wù)咱不干，這倒不是說這些東西不夠好，華為的意思，都這個(gè)時(shí)代了，這樣買東西，對客戶您真的不好。
說實(shí)話，我開始還真的挺擔(dān)心，到底會(huì)不會(huì)有車企在2020年就會(huì)來買華為車BU的全套，所以弱弱的問了王軍總一句：如果一段時(shí)間里，都沒有車企來跟你談全套，那華為是不是會(huì)重新考慮造不造車的問題，畢竟這么好的集成解決方案，一直被拆著賣，太可惜了呀，整套方案不能落地，對后續(xù)研發(fā)的節(jié)奏也會(huì)有很大影響吧。
結(jié)果人家嫣然一笑曰，已經(jīng)有人“買”了呀，全面搭載華為智能汽車解決方案的量產(chǎn)車2022年就會(huì)出來了。
到底是哪家車企接了梁鴻案，雖然華為方面在周五的時(shí)候還賣了個(gè)關(guān)子，不過在周六長安汽車與中央電視臺(tái)聯(lián)合推出的《第一發(fā)布》首期節(jié)目中，長安、華為、寧德時(shí)代三方宣布聯(lián)合打造一個(gè)高端智能汽車品牌的消息得到了確認(rèn)。長安應(yīng)該就是第一家接受華為的融合共創(chuàng)的全棧式解決方案的第一家。
回味了一下兩天的華為之行，總的來說我覺得華為組織這場活動(dòng)，展示的意愿大于傳達(dá)，華為并沒有給我們主動(dòng)灌輸太多產(chǎn)品多強(qiáng)，力道多粗這些內(nèi)容。連上市即會(huì)低于市場價(jià)很多大殺器自研激光雷達(dá)，也只在介紹中一筆帶過而已。給人的感覺就是，對于一家做基礎(chǔ)科研和底層技術(shù)、系統(tǒng)構(gòu)建的科技型企業(yè)，出點(diǎn)兒應(yīng)用型的亮點(diǎn)，真的不算個(gè)事兒。
不過我得說，這是一家很***的公司，反正我回去之后，就不自覺的跟拿著iPad打游戲的兒子苦口婆心的說，要不，你努力一下，這樣還能爭取第一份工作，到華為這樣的公司干個(gè)十年。
明年初，華為在蘇州金雞湖畔的汽車研究院和測試場就會(huì)落成，這個(gè)占地700畝的園區(qū)，不管你喜歡還是不喜歡，這里必然是未來汽車智能化時(shí)代的心臟級機(jī)構(gòu)之一。
而華為汽車BU，也肯定是game-changer，不過它應(yīng)該是最讓傳統(tǒng)行業(yè)在轉(zhuǎn)型中感覺到舒適的一個(gè)改變者，沒有更好的比喻，不過至少是一個(gè)更柔軟可親的安卓。
華為并不著急，他們看的很清楚，不管是傳統(tǒng)車企，還是造車新勢力，但凡不能獨(dú)力成為一個(gè)特斯拉，那么最終，一個(gè)能力強(qiáng)大，又隱忍友善的全棧解決方案合作伙伴，就是大多數(shù)整車企業(yè)進(jìn)化到5G時(shí)代的必然選擇，華為顯然很有信心在全球范圍內(nèi)成為最令人滿意的那一枚。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
美國打壓華為，為什么我們不將蘋果和特斯拉趕走？
在上海車展大放異彩的特斯拉，迎來了一位技術(shù)能力旗鼓相當(dāng)?shù)膶κ帧?/p>
4月17日，華為第一輛車極狐阿爾法S出爐，雖然外界炒的火熱，但這輛車本身還是北汽旗下，只不過搭載了華為Hi智能 汽車 解決方案。
不造車的華為，遵守了任正非誰說造車，就開除誰的規(guī)則，選擇了提供自動(dòng)駕駛和智能 汽車 需要的部件，為此還專門設(shè)計(jì)了華為inside品牌logo，在未來華為還將運(yùn)用在華為自動(dòng)駕駛的合作車型上，目前北汽藍(lán)谷成為了首個(gè)吃螃蟹的廠商。
在A股市場上，北汽藍(lán)谷股價(jià)已經(jīng)翻倍，作為一家2020年前三季度虧損28億的車企，短時(shí)間實(shí)現(xiàn)了市值的提升和資本的追捧。
4月20日，長安 汽車 又宣布與華為，寧德時(shí)代共同打造的高端電動(dòng) 汽車 年底將會(huì)發(fā)布。
在此前的消息中，華為與北汽的合作已經(jīng)亮相，未來還將與長安 汽車 和廣汽合作。
廣汽相比長安北汽，廣汽有何劣勢和優(yōu)勢？
廣汽作為傳統(tǒng)車企，自主品牌和合資品牌發(fā)展如何？
從廣汽的年報(bào)中，廣汽的戰(zhàn)略有何變化？
從一系列發(fā)布會(huì)來看，華為試圖將自己塑造成為造車新勢力中的賣水者，去幫助車企造好車。
因?yàn)樵趥鹘y(tǒng)車企，研發(fā)周期之長，與互聯(lián)網(wǎng)造車的快速有所不同，交通工具本身是獨(dú)特的產(chǎn)品邏輯，單一的智能 汽車 解決方案還需要整車技術(shù)的配合。
對于 汽車 這種綜合性的交通工具，司機(jī)的駕駛能力和多變的路況仍然需要大量數(shù)據(jù)的積累，需要時(shí)間來驗(yàn)證系統(tǒng)乃至解決方案的有效性。
目前 汽車 市場百花齊放，下場造車資產(chǎn)包袱太重，而且很難通過燒錢做到龐大體量，而服務(wù)B端車企，華為可以切換賽道，做成了就能橫向吃下大部分市場份額，成為造車行業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施，能夠讓華為的芯片，操作系統(tǒng)業(yè)務(wù)有足夠的成長空間。
對于車企的選擇，華為選擇了子品牌策略，分頭北汽，廣汽，長安三個(gè)二線廠商，并沒有與一線廠商合作，一方面其中的博弈比重，華為可以占據(jù)優(yōu)勢，另一方面華為可以分散風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)可攻退可守。
但華為也表示，未來這種合作不會(huì)太多，那么對于被選中的廣汽，相比于長安，廣汽，劣勢和優(yōu)勢在哪？
劣勢首先是是時(shí)間，相比北汽長安，廣汽似乎慢了一步。
北汽與華為的合作可以追溯到2017年，那一年雙方簽立了戰(zhàn)略協(xié)議，2018年，雙方深入到智能網(wǎng)聯(lián) 汽車 領(lǐng)域，北汽開始與華為在ICT領(lǐng)域進(jìn)行合作。
2019年，北汽集團(tuán)就發(fā)布了極狐品牌，一年之后，北汽成立極狐事業(yè)部，在去年10月ARCFOX阿爾法T正式上市，這是極狐的第一款量產(chǎn)車，當(dāng)時(shí)全部軟件由華為提供，今年的阿爾法S也是同出一轍。
同時(shí)，長安 汽車 也與華為緊密合作，將與寧德時(shí)代，共同打造智能 汽車 品牌和智能電動(dòng)網(wǎng)聯(lián) 汽車 平臺(tái)――CHN，并于今年年底推出。
而從2017年開始，廣汽集團(tuán)先后兩次與華為簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，目前還沒有造出新車。
其次，在自動(dòng)駕駛方面廣汽也落后一步，目前北汽已經(jīng)開始應(yīng)用，阿爾法S華為HI版智能座艙運(yùn)行鴻蒙OS操作系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)智能手機(jī)與智能座艙之間的關(guān)聯(lián)操作。
長安 汽車 每年實(shí)現(xiàn)1-2個(gè)領(lǐng)先的智能場景首發(fā)應(yīng)用，到2022年，率先實(shí)現(xiàn)L4級智能網(wǎng)聯(lián) 汽車 上市。
而廣汽集團(tuán)宣布與華為公司合作共同開發(fā)L4級自動(dòng)駕駛 汽車 ，于2024年量產(chǎn)，相比于長安，北汽晚了2年時(shí)間。
那么廣汽的優(yōu)勢在哪？
首先，北汽不是國內(nèi)智能電動(dòng)車實(shí)力最強(qiáng)，2020年北汽藍(lán)谷（600733.SH）全年預(yù)計(jì)凈虧損達(dá)60億至65億元。
2020年，北汽藍(lán)谷累計(jì)銷售25914輛新能源 汽車 ，同比下降82.79%。今年前2個(gè)月，北汽藍(lán)谷合計(jì)售出2084輛電動(dòng)車，同比下降超30%。
相比于北汽的銷量下降，廣汽的銷量和利潤也是相當(dāng)穩(wěn)定。
其次，華為在智能電動(dòng)車市場，更渴望拿到更多數(shù)據(jù)，華為與北汽的合作，也希望拿到更多的 汽車 數(shù)據(jù)。
作為一個(gè) 汽車 平臺(tái)，如果測試的車輛變少，也就意味著華為無法完全扣開傳統(tǒng) 汽車 的市場，推廣的步伐能否跑過其他廠商有待商榷。
從以往來看，北汽首款車型阿爾法T銷量效果一般，自2020年10月上市以來，截至今年第一季度，ARCFOX阿爾法T累計(jì)銷量僅1013輛。其中，2月銷量為170輛，甚3月進(jìn)一步降至71輛。而截至目前，該品牌總產(chǎn)量為2913輛。
此外，根據(jù)最近的資料，廣汽宣稱華為最早的5G的芯片都被其買走，廣汽會(huì)再深化與騰訊的合作，第一家 汽車 公司把微信搬到傳祺GS4車上。
最后在價(jià)格上，極狐阿爾法S華為版本，基礎(chǔ)版38.89萬元，最高價(jià)42.99萬元，這個(gè)價(jià)格還是相對較高，接軌特斯拉的價(jià)格，提到北汽新能源，很多人的印象還是品牌低端，能否有影響力還很難說。
廣汽由于合資車企技術(shù)的穩(wěn)定和品牌價(jià)值，似乎有更多后發(fā)優(yōu)勢。
對于一家車企來說，全套智能解決方案捏在別人手里，恐怕也不敢真正放心，換句話說，未來的 汽車 企業(yè)一定會(huì)想方設(shè)法擁有自己的核心技術(shù)。
那么廣汽作為傳統(tǒng)車企，自主品牌與合資品牌發(fā)展如何？
目前廣汽集團(tuán)旗下廣汽傳祺、廣汽埃安、廣汽本田、廣汽日野、廣汽豐田、廣汽菲克、廣汽三菱、合創(chuàng) 汽車 ，廣汽HONDA，五羊本田，廣汽比亞迪十個(gè)整車品牌。
其中廣汽傳祺、廣汽埃安為自主品牌，廣汽本田、廣汽Acura、廣汽豐田、廣汽菲克、廣汽三菱、合創(chuàng) 汽車 為合資品牌。
在合資品牌中，2020年，廣汽集團(tuán)旗下“兩田”屬于重要盈利來源，分別為60.15億元和40.78億元，撐起了廣汽集團(tuán)的盈利一片天。
合資品牌也并不是一片火熱，2020年廣汽菲克年銷量僅為4.05萬輛，同比下滑45.18%，其凈資產(chǎn)已從年初的13.36億元跌至-3.31億元，同時(shí)未分紅派息、未計(jì)提減值的情況下，廣汽三菱的期末余額縮減4.37億元，合資品牌盈利的只剩兩田。
目前兩田屬于合資車企第二陣營，與一汽大眾，上汽大眾，東風(fēng)日產(chǎn)，上汽通用等第一陣營有所差距。
而在第二陣營中，廣汽本田稍遜東風(fēng)本田，廣汽豐田稍遜一汽豐田。不過，廣汽豐田在增長率上領(lǐng)跑整個(gè)日系；廣汽本田的SUV陣營同比增長超80％，勢頭很猛。
在廣汽自主品牌中，廣汽傳祺值得注意。
回顧 歷史 ，廣汽集團(tuán) 2006 年便開啟了自主品牌發(fā)展戰(zhàn)略，2008 年成立廣汽傳祺 汽車 公司，并于2011年跟隨國家的新能源策略，成立廣汽傳祺 汽車 新能源分公司。
2018年是廣汽傳祺的小巔峰，本來2018年三季度前，廣汽新能源發(fā)展一般，年底依靠降價(jià)等方式來沖擊銷量，起到了很大的效果。
2018年9月廣汽新能源整體銷售2007輛，創(chuàng)造自成立以來的單月最高銷量紀(jì)錄。2018 年 1-9 月，廣汽新能源累計(jì)銷量破萬達(dá)11071輛，同比增長 348%。
在11月，廣汽新能源單月銷量首次破三千臺(tái)，并超額完成1.5萬的銷量目標(biāo)。但很快廣汽傳祺新能源 汽車 銷量得到重大的突破的同時(shí)，面臨著重大危機(jī)。
首先，新能源補(bǔ)貼政策大幅減少成為當(dāng)年新趨勢，面對退補(bǔ)，許多 汽車 廠商已經(jīng)開始上調(diào)售價(jià)，而廣汽新能源 GE3 530卻依舊表示買車能夠享受最高標(biāo)準(zhǔn)國家補(bǔ)貼的1.32倍，并且 GE3 530全國統(tǒng)一售價(jià)仍是12.98萬元起，還有店面優(yōu)惠8000元的終端銷售政策。
廣汽新能源在大環(huán)境下仍取以價(jià)換量的模式，能犧牲一時(shí)的利潤，但長此以往是無以為繼的。之所以維持最高補(bǔ)貼，取犧牲利潤的方式，主要原因是相比比亞迪、北汽等車企，廣汽新能源的產(chǎn)品優(yōu)勢不足。
另一方面，比亞迪、上汽等車企新能源產(chǎn)品線較完善，廣汽新能源的產(chǎn)品就比較單一，產(chǎn)品亮點(diǎn)又不夠突出，相對而言產(chǎn)品優(yōu)勢不夠明顯。
根據(jù)市場反饋目前廣汽新能源產(chǎn)品 GE3、GS4 PHEV、GA3S 三款車型的產(chǎn)品質(zhì)量備受詬病，主要問題都集中在續(xù)航、轉(zhuǎn)向及變速箱系統(tǒng)、異響等方面。
續(xù)航方面，實(shí)際續(xù)航與公關(guān)續(xù)航公里數(shù)相差甚遠(yuǎn)，現(xiàn)廣汽傳祺純電動(dòng)車使用鋰電車，電池組的體積與重量相對較大，使整車的重量偏高，驅(qū)動(dòng)中需要消耗更多的電能。
同時(shí)存在當(dāng)蓄電池還有10%蓄電量時(shí)會(huì)突然跳至為零的情形，低溫狀態(tài)續(xù)航能力更低。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)方面，新能源 汽車 軸距長，對傳動(dòng)軸的性能要求非常高，傳動(dòng)過程中存在異響，變速箱為購件，成本昂貴同時(shí)存在失效、整車停止運(yùn)行等問題。
廣汽傳祺 汽車 發(fā)展的時(shí)間較短，新能源 汽車 研發(fā)技術(shù)方面還有部分缺陷，系統(tǒng)還不夠完善，沒有形成 汽車 功能平臺(tái)化系統(tǒng)，而這也是需要華為的原因。
如雖有動(dòng)力底盤工程部，但動(dòng)力方面比較欠缺，沒有專門的研發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)，儲(chǔ)電池相關(guān)核心技術(shù)的研發(fā)部門，新車的研發(fā)，發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器、蓄電池這些核心部件都需要向外購買，新能源 汽車 的新能一定程度上受到供應(yīng)商提品的質(zhì)量影響。
總的來說，合資品牌仍占主要地位，廣汽的自主品牌還未成型。
近日，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞表示，廣汽如果要想實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化、智能網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)型，單靠自身的力量是很難的，與華為合作，是一種必然。
對此廣汽認(rèn)為，第一是自主創(chuàng)新，第二是合資合作。
那么從廣汽的年報(bào)中，能看到廣汽的戰(zhàn)略變化和創(chuàng)新能力么？
首先，據(jù)年報(bào)顯示，廣汽集團(tuán)2020年實(shí)現(xiàn)營收631.57億元，同比增加5.78%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤59.66億元，同比下降9.85%，營收增長凈利潤卻在下滑。
對于2020年業(yè)績表現(xiàn)，廣汽在年報(bào)中表示，營業(yè)收入的增長主要是國內(nèi) 汽車 市場銷量增長逐步恢復(fù)，集團(tuán)自主品牌傳祺車型產(chǎn)銷結(jié)構(gòu)優(yōu)化、埃安新能源車銷量逆勢增長等綜合所致。
但要知道，2020年的疫情是一個(gè)偶發(fā)因素，隨著疫情的緩和，各大廠商都實(shí)現(xiàn)了增長。
其次，在年報(bào)中，廣汽還宣稱開創(chuàng)了自主品牌研發(fā)和生產(chǎn)體系的廣汽模式。
分析年報(bào)，其中，廣汽本田、廣汽豐田實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)銷大幅優(yōu)于行業(yè)的優(yōu)異成績，廣汽本田實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷80.56萬輛和80.58萬輛，同比增長3.73%和2.65%；廣汽豐田實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷76.50萬輛和76.50萬輛，同比增長14.08%和12.17%。
與之相對應(yīng)的是，自主品牌全年實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷34.59萬輛和35.40萬輛，同比下降卻8.81%和7.95%。旗下雅閣、凱美瑞終端銷量占據(jù)中高級轎車細(xì)分市場前兩位，無一不是合資品牌。
第三，“美化”的年報(bào)，并不能掩蓋廣汽的隱憂。
相比2019年自營業(yè)務(wù)虧損達(dá)57.48億，2020年因銷售費(fèi)用減少9.11億，才顯得不那么尷尬。
業(yè)務(wù)收入2020年相比2019年減少了4.28億元，整體來看，自主業(yè)務(wù)疲軟，產(chǎn)品競爭力較弱，因此很難賺錢，其業(yè)務(wù)除了廣汽豐田和廣汽本田合資外，自營業(yè)務(wù)毛利率全線下跌，所有業(yè)務(wù)毛利率6.47%，乘用車毛利率面臨虧損，金融及其他業(yè)務(wù)毛利率卻高達(dá)36.68%。
2020年9月，廣汽對自主品牌進(jìn)行一體化改革，并在兩個(gè)月后的廣州車展上宣布其高端純電品牌埃安正式獨(dú)立，廣汽也曾表示新能源仍未實(shí)現(xiàn)盈利。
最后，廣汽集團(tuán)黨董事長曾慶洪曾表示，廣汽將聚焦智能網(wǎng)聯(lián)和新能源核心技術(shù)“兩個(gè)領(lǐng)先”，打造具有全球競爭力的世界一流企業(yè)。
在創(chuàng)新方面主要有三大措施：第一，加大研發(fā)的投入；第二，加強(qiáng)人才的培養(yǎng)；第三，加強(qiáng)加快體制機(jī)制的創(chuàng)新。
燒錢的廣汽的確是在行業(yè)名列前茅，從2015年到2020年，廣汽研發(fā)投入從19.19億元增長接近三倍，達(dá)到51.25億元，2020年，廣汽研發(fā)支出占比為8.17%，遠(yuǎn)高于比亞迪、長城 汽車 、上汽集團(tuán)。
但在人才上，廣汽集團(tuán)研究生學(xué)歷以上員工只占4.7%，本科和?？?/a>學(xué)歷占23.53%和19.81%，其他學(xué)歷占到51.95%。
在人均薪酬上，廣汽集團(tuán)從2016年的5.1萬增長至2020年的7.028萬元，人均創(chuàng)利卻從2016年的8.31萬元減少至2020年的6.364萬元，在2017年和2018年，人均創(chuàng)達(dá)12.8萬元和11.49萬元。
研發(fā)投入的增加，并沒有帶來更多的收益，更讓我們注意的是，廣汽能否有新的研發(fā)能力和創(chuàng)新能力。盡管目前市盈率在20以下，但廣汽集團(tuán)依然不是一個(gè)值得入手的標(biāo)的。
跟很多車企類似，廣汽也逐漸轉(zhuǎn)向自主品牌，而以華為為支點(diǎn)，廣汽想通過廣汽埃安殺入2021年戰(zhàn)況激烈的競爭中，這些結(jié)合起來，大概率將會(huì)表現(xiàn)為一個(gè)明顯的“拐點(diǎn)”，但能否成為成長性，著實(shí)令人擔(dān)憂。（ 本文首發(fā)鈦媒體APP ）
數(shù)據(jù)｜華為要賣車了，跨界造車的企業(yè)們現(xiàn)在都怎樣了？
美國打壓華為
2019年5月16日，美國將華為列入“實(shí)體名單”，限制美國公司與華為合作。2020年5月15日晚間，美國商務(wù)部發(fā)布消息,通過限制華為使用美國技術(shù)和軟件在國外設(shè)計(jì)和制造其半導(dǎo)體的能力。9月15日，華為芯片將正式“斷供”，麒麟芯恐成為“絕版芯”。
特斯拉建超級工廠
2018年5月10日，特斯拉上海有限公司成立，2019年1月，特斯拉上海超級工廠開工建設(shè)，成為特斯拉第一個(gè)海外工廠，工程建設(shè)方為上海建工集團(tuán)。2020年3月特斯拉投資20億美元組件廠，使供應(yīng)鏈本地化。
蘋果手機(jī)成銷量冠軍
2020年第二季度蘋果手機(jī)ipone11成為中國市場銷量冠軍，華為的智能手機(jī)銷量下降了6.8％，小米和OPPO分別下降了21.5％和15.9％。而iPhone二季度在中國市場銷量達(dá)到1300萬環(huán)比暴漲225%。
蘋果第一款5G手機(jī)即將上市，外媒紛紛預(yù)測iphone12在中國銷量將再創(chuàng)新高。
最無奈的是一部ipone手機(jī)，蘋果拿走了66%的利潤，而中國只拿走了2%的利潤。
很多網(wǎng)友說,美國打壓華為，我們就趕走蘋果和特斯拉，我們中國不是好欺負(fù)的。然而事實(shí)上并沒有，蘋果和特斯拉在中國依然風(fēng)生水起，那么究竟是為什么呢？
蘋果和特斯拉是美國企業(yè)，更是世界企業(yè)，蘋果公司為中國大陸提供了大約500萬的工作崗位，大陸和香港有80多家公司成為其供應(yīng)商，其中就有立訊精密這樣市值近4000億的龍頭企業(yè)，iPhone 大約90%產(chǎn)能來自中國大陸。
蘋果公司最大優(yōu)點(diǎn)就是為中國大陸創(chuàng)造了完美的手機(jī)制造產(chǎn)業(yè)鏈，讓中國制造擺脫了低端代名詞。
蘋果在中國的產(chǎn)業(yè)鏈非常龐大，PCB：東山精密、超聲電子；半導(dǎo)體：匯頂 科技 、韋爾股份、兆易創(chuàng)新；光學(xué)：歐菲光、水晶光電、聯(lián)創(chuàng)光電；結(jié)構(gòu)件：藍(lán)思 科技 、長盈精密、工業(yè)富聯(lián)；零部件：歌爾股份、立訊精密。
在手機(jī)行業(yè)里你能夠?yàn)樘O果提供服務(wù)，就意味著你可以為任何一家手機(jī)制造商提供服務(wù)，華為借助這個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈通過自身的努力，在手機(jī)行業(yè)站穩(wěn)三強(qiáng)，和ipone、三星形成“三足鼎立”局面。
再看 汽車 行業(yè)，大街小巷跑滿了日系和德系 汽車 ，國產(chǎn) 汽車 少之又少，整個(gè) 汽車 產(chǎn)業(yè)鏈都被國外公司控制。電動(dòng) 汽車 橫空出世，讓我們看到了希望，這是國產(chǎn) 汽車 唯一的機(jī)會(huì)，沒有人愿意錯(cuò)過，所以我們引進(jìn)了特斯拉。
特斯拉，電動(dòng) 汽車 的代名詞，其公司市值一度超越日本豐田 汽車 ，特斯拉在上海建廠對中國整個(gè)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈起到強(qiáng)大的拉動(dòng)作用，特斯拉在零部件和銷售上優(yōu)先考慮本地企業(yè)，馬斯克承諾今年年底特斯拉上海工廠國產(chǎn)率達(dá)到100%，這絕對是雙贏的事情，沒有人會(huì)拒絕，和蘋果公司一樣，可以為特斯拉供貨，就可以為世界上任何一家 汽車 公司供貨，日后， 汽車 界的“華為”也會(huì)誕生。
我們趕走蘋果和特斯拉，蘋果和特斯拉會(huì)去其他國家建立工廠重新開始，我們將失去整個(gè)手機(jī)和電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈，更會(huì)失去數(shù)百萬的就業(yè)崗位，而美國打壓華為，是因?yàn)槿A為威脅到了美國的高 科技 產(chǎn)業(yè)，威脅到了高通和蘋果。
華為自動(dòng)駕駛終于來了！看完公開試乘，網(wǎng)友：還要特斯拉干嘛？
近日，華為與兩家合作品牌的新車先后亮相，以迅雷不及掩耳之勢進(jìn)軍智能電動(dòng)車領(lǐng)域。4月17日，華為聯(lián)合北汽發(fā)布智能純電轎車阿爾法S；4月19日，發(fā)布一款智能電動(dòng)SUV智選5，將于4月21日正式預(yù)售。不只華為造車的重磅消息，4月19日，百度稱將公布吉度 汽車 大合作；董明珠稱，格力造車比華為開始得更早。中國企業(yè)跨界造車已成趨勢，迄今為止，成果如何？
據(jù)界面數(shù)據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，自2014年至今，中國共有9家企業(yè)宣布跨界造車。
跨界造車企業(yè)們原本屬于哪些行業(yè)？電子和互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域各有2家，其余5家分別來自地產(chǎn)、網(wǎng)約車、、家電和電子代工行業(yè)。
跨界造車企業(yè)們想造哪類車？新能源智能車最受歡迎，有6家都想造。其余3家想造新能源 汽車 。互聯(lián)網(wǎng)和手機(jī)企業(yè)更擅長智能化領(lǐng)域的用戶體驗(yàn)，因此都想造智能車。
跨界造車企業(yè)們，車賣得貴不貴？9家企業(yè)中唯一已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的智能電動(dòng)車D1，是滴滴為自家定制的網(wǎng)約車，不對外發(fā)售，僅供滴滴司機(jī)租用。恒大一口氣發(fā)布9款新能源車型，價(jià)格跨度大，低中高端價(jià)位全部涉及。阿里推出的智己 汽車 瞄準(zhǔn)中端價(jià)位。華為與北汽合作的阿爾法S、與塞力斯合作的智選5，都集中在中端或中高端價(jià)位。
跨界造車企業(yè)們造的新能源 汽車 ，續(xù)航里程怎么樣？對比特斯拉三款電動(dòng)車，滴滴生產(chǎn)的D1續(xù)航里程418km，明顯偏低。阿爾法S則有三種續(xù)航里程可選，與特斯拉三款 汽車 續(xù)航能力差不多。兩款中、高端價(jià)位恒馳 汽車 的續(xù)航能力預(yù)計(jì)比特斯拉略勝一籌。華為即將發(fā)布的智選5與阿里推出的智己 汽車 續(xù)航能力最強(qiáng)，預(yù)計(jì)可達(dá)1000km以上。
跨界造車企業(yè)們的造車進(jìn)度如何？樂視早在2014年便提出跨界造車設(shè)想，2016年推出首款車型FF ZERO 1，但由于資金不足、法律***不斷，至今未能投產(chǎn)。2020年下半年，恒大、滴滴先后發(fā)布 汽車 。今年年初，阿里也亮相旗下首款 汽車 。華為于4月發(fā)布與北汽合作的阿爾法S，與塞力斯合作的智選5。目前，僅有滴滴一家實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，華為、阿里和恒大宣布2022年投產(chǎn)。
不止中國企業(yè)想跨界造車，放眼全球，跨界造車已經(jīng)不是什么新鮮事。早在2010年，谷歌就率先研發(fā)自動(dòng)駕駛 汽車 ，但人事更動(dòng)不斷，至今未能商業(yè)化。據(jù)界面數(shù)據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，迄今為止，5家跨界造車的國外企業(yè)都沒成功投產(chǎn)。
自2015年起，蘋果造車的消息便傳聞不斷，但與多家 汽車 企業(yè)的談判合作均失敗。
華為新能源汽車叫什么品牌？與華為合作的新能源汽車是什么車
一談到自動(dòng)駕駛，很多人都會(huì)想到特斯拉，因?yàn)樘厮估_創(chuàng)了自動(dòng)駕駛的先河，無論是從設(shè)備、技術(shù)、還是創(chuàng)新，特斯拉實(shí)力都是很強(qiáng)的，因此很多人都夢想著擁有一輛特斯拉的自動(dòng)駕駛 汽車 。
不過特斯拉的地位很快受到了威脅。昨天華為自動(dòng)駕駛 汽車 公開試乘7分鐘一出，瞬間全網(wǎng)刷屏，有網(wǎng)友甚至直呼：還要特斯拉干嘛？
有點(diǎn)意思，華為說到做到，自動(dòng)駕駛技術(shù)真的超越特斯拉，利好女司機(jī)。
華為說到做到？
前幾天在華為分析師大會(huì)上，輪值董事長徐直軍說華為自動(dòng)駕駛技術(shù)比特斯拉好多了。一聽比特斯拉好，很多人就不信了，而從華為近日全球首次公開試乘的一些里可以看到，華為的自動(dòng)駕駛在復(fù)雜路段行駛時(shí)，完全沒問題，大家都以為華為會(huì)是L3，結(jié)果華為這一出可以說不亞于L4級別的Robotaxi，跟車平穩(wěn)、紅綠燈左轉(zhuǎn)、變道超車，甚至連躲避外賣小哥，都已經(jīng)成為現(xiàn)實(shí)，高精地圖也是用的自家的，相比以前的“駕駛”，華為這個(gè)才是真的“自動(dòng)駕駛”。
從理論上來講，敢聲稱“自動(dòng)駕駛比特斯拉好多了”的華為，在最為核心，同時(shí)也是最受關(guān)注的激光雷達(dá)、5G技術(shù)和高精地圖上都是實(shí)打?qū)嵉膹?qiáng)悍。以國內(nèi)的路況標(biāo)準(zhǔn)來看，激光雷達(dá)相比起單靠“視覺”的特斯拉，確實(shí)更容易獲得更精準(zhǔn)的回饋，所以單靠“視覺”的特斯拉，至少在目前還不足以讓人如此踏實(shí)放心。
還有個(gè)特別好的就是里可以看到自動(dòng)駕駛技術(shù)比很多人的車技都要好，這下女司機(jī)有福了。
華為自動(dòng)駕駛獲得市場認(rèn)可？
有網(wǎng)友稱：“華為這次對特斯拉絕對是降維打擊，馬斯克的底盤要丟了，徐直軍一點(diǎn)也沒吹牛?！?
以前有分析師說：“大家用刀斗毆的時(shí)候，特斯拉扛著機(jī)槍過來?！?同樣的話也可以適用在華為身上：“特斯拉扛著機(jī)關(guān)槍掃射的時(shí)候，華為的無人機(jī)從空中投下了激光制導(dǎo)彈”
“現(xiàn)在就看馬斯克會(huì)不會(huì)也加入華為陣營了，否則就真的成了閉門造車了?！?
以上，中國人從輿論上給了特斯拉一拳。
此外，北汽、長安、廣汽三家官宣了與華為合作的廠商，股價(jià)直接起飛暴漲，前兩個(gè)干脆就漲停了。
另一方面，新能源三大造車新勢力蔚來、理想、小鵬股價(jià)都跌了不少。
除了這款車帶來的自動(dòng)駕駛技術(shù)，華為在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域也有造詣。
據(jù)國家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局網(wǎng)站，華為自2017年開始申請與自動(dòng)駕駛相關(guān)的專利技術(shù)，從2017年到2020年，華為在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的專利技術(shù)共達(dá)49項(xiàng)。
可以說，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，華為的硬實(shí)力具有領(lǐng)先優(yōu)勢。華為擁有車載AI芯片，并基于芯片構(gòu)建了車載計(jì)算平臺(tái)MDC，集成了華為自研的host CPU芯片，AI芯片，ISP芯片，SSD控制芯片等，實(shí)現(xiàn)了軟硬件一體化。
所以說，華為自動(dòng)駕駛備受追捧不是沒有原因的。
現(xiàn)在的電動(dòng) 汽車 市場就像前幾年的手機(jī)市場一樣，日益更新，你追我趕，華為這技術(shù)確實(shí)厲害，期待早日量產(chǎn)。
不造車的華為為車企“造夢”
新能源資訊4月19日，華為終端官方微博宣布：華為要賣車了，一款電驅(qū)動(dòng)力強(qiáng)，增程跑得遠(yuǎn)的首款高性能電驅(qū)轎跑SUV，真的來了。在純電模式下，賽力斯華為智選5可實(shí)現(xiàn)續(xù)航180公里(NEDC)，滿足城市日常通勤；最長可實(shí)現(xiàn)1000+公里(NEDC)續(xù)航，隨時(shí)盡情地遠(yuǎn)行自駕。(文末附賽力斯汽車品牌介紹文章)點(diǎn)擊查看：
華為汽車2022款最新款價(jià)格>>> 華為發(fā)布首輛氫能源汽車>>> 華為退出阿維塔>>> 華為常務(wù)董事、消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東表示，針對電動(dòng)車消費(fèi)者普遍關(guān)注的續(xù)航短、充電難等痛點(diǎn)，華為智選聯(lián)合賽力斯推出用電驅(qū)增程技術(shù)、實(shí)現(xiàn)續(xù)航“零”焦慮的高性能電驅(qū)轎跑SUV。此次合作，是我們的一次新探索，雙方不僅共同參與了產(chǎn)品功能定義、質(zhì)量管控和一致體驗(yàn)等開發(fā)工作，集各自技術(shù)優(yōu)勢打造高性能電驅(qū)轎跑SUV，也將共享渠道網(wǎng)絡(luò)和行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，攜手探索全新的零售商業(yè)模式，為用戶帶來更好的智慧出行體驗(yàn)。 據(jù)了解，賽力斯推出的“駝峰”電驅(qū)增程系統(tǒng)，搭載華為DriveONE三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)為用戶提供長續(xù)航、高性能的駕控體驗(yàn)。賽力斯華為智選5可以提供“有電加電，無電加油”的靈活選擇。 在純電模式下可實(shí)現(xiàn)續(xù)航150公里，滿足城市日常通勤；在增程模式下可實(shí)現(xiàn)1000+公里續(xù)航。 賽力斯華為智選5百公里加速4.68s超跑級輕量化鋁合金底盤、百萬級轎跑使用的前雙叉臂后梯形多連桿獨(dú)立懸架。 賽力斯華為智選5配備HUAWEI HiCar解決方案，可以將華為的移動(dòng)應(yīng)用生態(tài)***到車機(jī)上，還可以支持在手機(jī)和車內(nèi)中控大屏間隨時(shí)隨地切換導(dǎo)航、音樂等應(yīng)用，上車前手機(jī)里聽的歌可以無縫在車上接著播。 此外，用戶也可以通過語音進(jìn)行交互控制，更專注駕駛。HUAWEI HiCar還可以實(shí)現(xiàn)IoT設(shè)備互聯(lián)，用戶下車前可遠(yuǎn)程打開家中空調(diào)、智慧屏等智能終端，管車也管家，實(shí)現(xiàn)無縫全場景體驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)人、車、家一體化。 由11個(gè)音響單元構(gòu)建的整車立體環(huán)繞系統(tǒng)經(jīng)過HUAWEI Sound原班技術(shù)核心團(tuán)隊(duì)和聲學(xué)專家***，匹配整車噪聲、振動(dòng)與聲振粗糙度(NVH)實(shí)現(xiàn)38分貝的圖書館級靜謐效果。 賽力斯華為智選5還具備支持車對車(V2V)救援補(bǔ)電模式，能為野外孤立無援的房車等車輛提供緊急用電。 安全方面，整車扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度和彎曲強(qiáng)度達(dá)到五星安全設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，部分車身用抗拉強(qiáng)度達(dá)1500Mpa的熱成型鋼，堅(jiān)固可靠，同時(shí)具備L2+級別自動(dòng)駕駛，借助交通擁堵、全速域自適應(yīng)巡航等功能。 賽力斯華為智選5選擇全系最優(yōu)配置，其中兩驅(qū)版售價(jià)21.68萬元、四驅(qū)版售價(jià)24.68萬元。擁有湛海藍(lán)、鎏金黑、珍珠白、鈦銀灰四種配色，同時(shí)搭配極夜黑、雀羽紅、和象牙白內(nèi)飾。自2021年4月21日起，用戶即可到全國的華為旗艦店進(jìn)行品鑒體驗(yàn)。 簡單的理解，如果把特斯拉比作是蘋果，那么華為更像是高通。因?yàn)樘O果自己研究芯片、自己造手機(jī)，但高通只研究芯片沒有自己的手機(jī)品牌，而這也是特斯拉與華為的區(qū)別。 附：賽力斯汽車是哪家公司什么來頭？SERES是什么牌子汽車資訊拓展
自今年3月份開始，關(guān)于華為賣車的消息就從未間斷... 小康股份高層的人士曾表示，該公司與華為進(jìn)行了深度合作的談判，雙方已經(jīng)就小康股份旗下新能源汽車品牌賽力斯借助華為全國2萬個(gè)網(wǎng)點(diǎn)中的部分進(jìn)行銷售達(dá)成一致。 此外，小康股份研發(fā)部門一位人士曾表示，該公司與華為已經(jīng)啟動(dòng)了一個(gè)項(xiàng)目合作，感覺華為主要就是利用與小康的合作，將自己的系統(tǒng)和生態(tài)都全面融入，實(shí)現(xiàn)市場化，以便于在汽車行業(yè)建立自己的標(biāo)準(zhǔn)。目前華為雖然也為別的主機(jī)廠供應(yīng)電機(jī)和電控系統(tǒng)，但都是按照別的整車廠的要求和標(biāo)準(zhǔn)去定義，只有自己去介入研發(fā)，才能把整個(gè)生態(tài)融入，等產(chǎn)品成功上市，才會(huì)有更大的標(biāo)準(zhǔn)制定話語權(quán)。 *圖為賽力斯金康兩江工廠 一周前，華為輪值董事長徐直軍公開表示，“最近余承東還在和車廠積極合作，看看怎么幫助車企賣車?！痹捳Z一出，才將華為賣車的消息坐實(shí)。 華為內(nèi)部人士表示，此前保持沉默主要是雙方的合作尚在進(jìn)行，華為并不希望還沒有發(fā)布時(shí)，合作的內(nèi)容影響資本市場。但在近期，華為將在智選上架小康品牌的汽車產(chǎn)品。 據(jù)了解，華為智選曾被定義為“智能家居品牌”，主要以智能家居線驗(yàn)為主。如果介入“賣車”，部分門店將涉及到改造。這并不是什么難事，許多新勢力品牌汽車的銷售門店也不是很大。 4月18日，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍對于華為賣車的消息表示，這個(gè)事情是公司最高層面決定的，可能過幾天你們會(huì)看到有些渠道上有可能會(huì)銷售一些品牌的車，利用的是原先華為消費(fèi)者BG的渠道。 但對于是否入股相關(guān)的公司，王軍表示并不清楚。 3月11日，有消息稱華為將投資10億美元收購小康股份一定比例的股份，但華為方面當(dāng)時(shí)做出了否認(rèn)，小康股份相關(guān)人士表示“一切以公告為準(zhǔn)。 4月6日，小康股份與華為終端有限公司在重慶簽署賽力斯新能源汽車合作協(xié)議。而雙方的合作則起于多年前。 2019年初，小康股份就已經(jīng)與華為舉行了全面合作簽約儀式，表示將深入推動(dòng)新能源汽車領(lǐng)域合作，在工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、ICT基礎(chǔ)設(shè)施、新能源汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化等領(lǐng)域開展全面合作。 今年1月底，賽力斯正式發(fā)布了聯(lián)合華為共同研發(fā)的全新智能增程系統(tǒng)——駝峰智能增程系統(tǒng)，以及基于這一套系統(tǒng)打造的賽力斯5自由遠(yuǎn)征版車型，這是這一系統(tǒng)的第一次量產(chǎn)上車。據(jù)賽力斯方面消息，這一系統(tǒng)未來還將有望供應(yīng)第三方企業(yè)。 從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來看，2018年至2020年9月，小康股份的研發(fā)投入累計(jì)超過40億元，其中大部分被用于智能電動(dòng)車品牌賽力斯的研發(fā)。根據(jù)小康股份4月8日晚發(fā)布2021年3月份產(chǎn)銷快報(bào)，今年3月，小康新能源汽車實(shí)現(xiàn)產(chǎn)量2，899輛，同比增長411.29%，實(shí)現(xiàn)銷量2，815輛，同比增長149.56%。 雖然增速變快，但從品牌與體量而言，與新能源頭部品牌仍有差距。 業(yè)內(nèi)人士表示，不排除雙方是否會(huì)以定制化的形式開發(fā)華為渠道的專屬車型。但不管怎樣，華為在汽車領(lǐng)域的方向已經(jīng)定下，打通渠道優(yōu)勢對于擴(kuò)大合作伙伴也是一個(gè)業(yè)務(wù)拓展方向。隨著華為的深度入局，在一些核心環(huán)節(jié)，例如芯片研究、人工智能設(shè)計(jì)等方向，“國產(chǎn)”的要素將進(jìn)一步助力中國品牌與諸如特斯拉等國際品牌進(jìn)行競爭。
人間清醒任正非。
不造車！不造車！不造車！
“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位?！倍潭?7個(gè)字符，折射出了一位76歲“霸道總裁”的決絕。至此，也為華為近幾年甚囂塵上的造車言論劃上了一個(gè)休止符。
不造車的華為未來將集中注意力在汽車行業(yè)的哪些版塊呢？
11月25日，在華為內(nèi)部網(wǎng)站心聲社區(qū)刊出了一份名為《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》的內(nèi)部文件，文件內(nèi)容顯示：“華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商?！痹撐募暮灠l(fā)人正是任正非，同時(shí)文件末尾處還標(biāo)注“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年”。由此推理可知，江湖上至少有3年的時(shí)間不會(huì)傳華為造車這事了。
至于為什么說“人間清醒任正非”，原因很簡單，華為“不貪心”！這個(gè)世界上不會(huì)有人同時(shí)踏入一條河流，自然也不會(huì)有企業(yè)能囊括這世間所有的行業(yè)。當(dāng)然，沒有不代表不想，比如螞蟻集團(tuán)，吃穿住行，要啥有啥，另外，它估計(jì)恨不得全世界就只有它這一家金融企業(yè)，也恨不得小螞蟻的股價(jià)沖出地球，走向系，結(jié)果遭“反噬”！
但凡大螞蟻有點(diǎn)實(shí)業(yè)支撐著，我也不會(huì)如此地落井下石，這也真是拿著2100元的工資市井著2.1萬億市值的心。相比大螞蟻，華為之所以成為一家受人尊敬的民營企業(yè)，和它是一家實(shí)打?qū)嵉钠髽I(yè)有著莫大的關(guān)系。
就拿研發(fā)舉例子，華為過去10年累計(jì)研發(fā)投入達(dá)到4,850億，僅2018年華為的研發(fā)投入就達(dá)到1,051億元，這個(gè)研發(fā)投入的力度是什么水平呢？在全世界企業(yè)研發(fā)投入最多的的10家公司中，2017年華為排在世界第8位，2018年上升到世界第5位，華為公司是中國企業(yè)研發(fā)投入最多的企業(yè)。
高投入研發(fā)帶來則是頗豐的收獲。2018年華為的各項(xiàng)專利申請世界第一，其中5G專利技術(shù)占比世界第一，比美國的高通還要多，現(xiàn)在華為平均每天申請8個(gè)各類專利技術(shù)。一家能讓美國政令反復(fù)無常的企業(yè)，足以受到尊敬。這樣的華為，我相信，只要它想造車便可以造得出車來。事實(shí)也是如此。
“特斯拉現(xiàn)在能做的，我們都能做到?！?/p>
分管消費(fèi)者業(yè)務(wù)的華為輪值董事長徐直軍在近期表示，華為在汽車領(lǐng)域已經(jīng)進(jìn)行了長達(dá)7年多的探索，目前在智能駕駛、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云等方面與全球多家知名車企有著廣泛的合作。
既然華為如此厲害，為什么不造車呢？這里我將進(jìn)行一番結(jié)果導(dǎo)向也就是俗稱的“馬后炮”分析。
造車，弊大于利
從車市大環(huán)境來說，現(xiàn)在造車并不是一件很樂觀的事情。
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年前十個(gè)月，乘用車市場累計(jì)批發(fā)銷量1518.7萬輛，同比下降10.1%，今年累計(jì)凈銷量同比減少170萬輛。即便如此，中國目前的銷量表現(xiàn)在全球來說也是最好的。歐洲、北美洲今年前9個(gè)月同比下滑分別為29%、19%，放眼全球來看，預(yù)計(jì)今年會(huì)跌掉一個(gè)歐洲的年銷量（1500萬輛左右）。
早在多年前，有專家稱中國汽車銷量將突破4000萬輛，不過回顧這幾年的中國車市，2017年則是巔峰，銷量達(dá)2887.9萬輛，隨后便分別為2808.1萬輛、2576.9萬輛，而今年預(yù)計(jì)在2400萬輛上下。目前來說，在疫情與全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)入下行的多重因素影響下，不僅中國車市回不到2017年的狀態(tài)，全球車市更是需要花費(fèi)較長的時(shí)間來恢復(fù)。此時(shí)介入造車，對于華為來說并非明智之選。
雖然現(xiàn)在特斯拉能做的華為都可以做，但它不一定有特斯拉一樣的熱度與銷量。就連大眾、奔馳、寶馬、奧迪等巨頭在新能源領(lǐng)域都無法與特斯拉抗衡，華為又有何底氣與之較量？熟知我的朋友都知道我不是“特斯拉粉”，但u1s1，特斯拉目前是踩著風(fēng)火輪扶搖直上，連風(fēng)水學(xué)都無法解釋這種現(xiàn)象。
另外，從華為本身優(yōu)勢來講，通信技術(shù)才是其專長，尤其是在5G技術(shù)支持下，汽車智能化、自動(dòng)駕駛等技術(shù)將得到質(zhì)的改變。有人說華為可以造手機(jī)為什么就不能造車呢？原因很簡單，手機(jī)涉及到的上下游產(chǎn)業(yè)并沒有像汽車所需要的那么長，光從手機(jī)和汽車的體積就可以淺顯粗暴地得出結(jié)論。
華為連生產(chǎn)手機(jī)都被制裁，主要是在芯片方面，雖然華為可以自己設(shè)計(jì)芯片，但是它不能生產(chǎn)芯片，這也是美國為什么能夠卡住華為命運(yùn)的咽喉的原因所在。現(xiàn)而如今眼目下，生產(chǎn)手機(jī)都已命運(yùn)多舛，造車所需要的技術(shù)、人員、工廠、配套設(shè)施等都不是小金額可以解決的，即便以華為去年627億元的凈利潤來算，對于造車所要燒的錢來說也是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，畢竟“200億元”只能揭開造車的面紗，600億也不過只能揭三次面紗而已。
都知道汽車是成規(guī)模效益的，只有達(dá)到一定的體量，才能夠賺錢。做得好的如豐田，2019財(cái)年的純利潤為20,761億日元（約合人民幣1,368億元），這是它在全球賣了1000萬輛新車才賺來的；來看看寶馬集團(tuán)，2019年凈利潤為50.22億元，銷量252萬輛；說說新能源的翹楚特斯拉和蔚來，2019年在凈利潤方面各虧損8.62億美元、112.95億元。雖然特斯拉、蔚來等新勢力今年風(fēng)光無限，但也抹不掉它們曾含淚嚼窩窩頭的時(shí)光。
再加上華為又不想被資本操控，這樣便無法為造車提供更多的資金，即便華為每年都能夠?qū)崿F(xiàn)600億元以上的凈利潤，但押上身家性命全拿去造車，那就跟地主家的傻兒子沒什么區(qū)別了。所以“造車不是你想造，想造就能造”。
值得注意的是，今年10月院辦公廳印發(fā)了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，明確提出加強(qiáng)事中事后監(jiān)管，夯實(shí)地方主體責(zé)任，遏制盲目上馬新能源汽車整車制造項(xiàng)目等亂象。另一份文件則要求詳細(xì)報(bào)告恒大、寶能等企業(yè)2017年以來在當(dāng)?shù)赝顿Y和擬投資建設(shè)的汽車整車及零部件項(xiàng)目情況，包括土地占用、建設(shè)內(nèi)容、項(xiàng)目進(jìn)展、完成投資等情況。
隨著國家對新能源的加大關(guān)注，要想進(jìn)入整車領(lǐng)域，目前來說很有門檻。如此一來，華為利用自身優(yōu)勢，為車企提供解決方案是最好的選擇。
做中國的“博世”
說起造車，博世比華為更有發(fā)言權(quán)，但博世至今都沒踏入整車造車領(lǐng)域，但它卻是車企不可或缺的零部件供應(yīng)商。
業(yè)內(nèi)有這么一句話：“整車廠在給發(fā)動(dòng)機(jī)廠打工，而發(fā)動(dòng)機(jī)廠在給博世打工”。還有媒體曾這么描述：“世界上一半汽車的燃料導(dǎo)入系統(tǒng)和剎車系統(tǒng)是博世提供的?！弊鳛槠嚠a(chǎn)業(yè)鏈最上游的技術(shù)型企業(yè)，博世不僅掌握著主動(dòng)權(quán)，而且手握高額利潤。
雖然博世的名氣遠(yuǎn)不及奔馳、寶馬，但它的產(chǎn)品和技術(shù)卻是這些德國戰(zhàn)車馳騁天下最重要的保障?？梢哉f，沒有博世，就沒有德國卓越的汽車工業(yè)。更為難得的是，作為一家擁有百年輝煌歷史的企業(yè)，它可以在朝代變革的競技場上和硅谷的新創(chuàng)企業(yè)一樣快捷有效。這就是“術(shù)業(yè)有專攻”為其帶來的戰(zhàn)斗力。
如今華為已堅(jiān)定決心不造車，那它勢必要成為上游的技術(shù)提供者，這與博世有著異曲同工之妙，再加之目前博世正在從一個(gè)傳統(tǒng)的汽車零部件制造商向IOT公司轉(zhuǎn)型，二者狹路相逢也是遲早的事情。
或許華為與博世的競爭早已開始。就在今年的北京車展上，博世集團(tuán)董事會(huì)成員、汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)部門Stefan?Hartung透露，今年博世將繼續(xù)在“三化”新技術(shù)領(lǐng)域投入超過10億歐元。其中包括燃料電池技術(shù)在內(nèi)的電氣化交通領(lǐng)域投資5億歐元，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域投資超過6億歐元，并投資1億歐元用于互聯(lián)化交通解決方案。
今年10月30日，在華為Mate?40中國區(qū)發(fā)布會(huì)的最后，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍正式宣布推出華為智能汽車解決方案獨(dú)立品牌——HI。
“HI帶來全棧智能汽車解決方案，我們繼承華為三十年的技術(shù)積累，和汽車行業(yè)深度融合，并追求跨越式技術(shù)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)領(lǐng)先與超越。我們相信新模式一定會(huì)開發(fā)出好的智能電動(dòng)汽車，實(shí)現(xiàn)品牌向上，促進(jìn)中國汽車產(chǎn)業(yè)由大變強(qiáng)?！?/p>
“HI”主要關(guān)注的是目前的電動(dòng)汽車智能化所有難點(diǎn)，包含了1個(gè)架構(gòu)，5大系統(tǒng)，30余個(gè)零部件。其中，車載系統(tǒng)“HiCar”已合作150余款車型，包括沃爾沃、吉利、比亞迪、長城汽車、長安汽車等主流品牌。華為預(yù)計(jì)，2021年，HiCar將在500萬輛車中進(jìn)行預(yù)裝。
就在前幾天，長安汽車宣布將攜手華為、寧德時(shí)代打造一個(gè)全新的高端智能汽車品牌，包括自主可控的智能電動(dòng)汽車平臺(tái)，一系列智能汽車產(chǎn)品和一個(gè)超級?“人車家”智慧生活和智慧能源生態(tài)。顯然，華為負(fù)責(zé)的是智能技術(shù)版塊。中信證券在研報(bào)中指出，華為汽車電子銷售額有望在未來十來年的時(shí)間內(nèi)達(dá)到500億美元量級。這同樣也將利好國產(chǎn)智能汽車的產(chǎn)業(yè)鏈。隨著華為的深度入局，在一些核心環(huán)節(jié)，例如芯片研究、人工智能設(shè)計(jì)等方向，“國產(chǎn)”的要素將進(jìn)一步助力中國品牌與諸如特斯拉等國際品牌進(jìn)行競爭。
文/甘芳利
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
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