文章導(dǎo)航條返回分頁瀏覽>>
第1頁：吃百家飯 江淮汽車艱難成立
第2頁：轉(zhuǎn)型求多元化 江淮迎來變革
第3頁：商用/乘用并進(jìn) 江淮走特色道路
第4頁：大膽前進(jìn) 江淮首款轎車上市
第5頁：并線發(fā)展 商用/乘用車推陳出新
第6頁：成功轉(zhuǎn)型 江淮乘用車快速發(fā)展
其實(shí)早在上世紀(jì)八九十年代，江淮就已經(jīng)在國內(nèi)商用車市場站穩(wěn)了腳跟，只不過由于缺少與百姓生活息息相關(guān)的乘用車產(chǎn)品，江淮在很長一段時間內(nèi)都只是徘徊在人們視線的邊緣。近幾年經(jīng)過幾番“傷筋動骨”般的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，江淮品牌已經(jīng)開始正式向乘用車市場進(jìn)軍，試圖在競爭激烈的國內(nèi)乘用車市場開辟屬于自己的一片天地，有關(guān)江淮汽車的歷史，還是讓我們從頭說起。
1958-10年
眾人拾柴火焰高 江淮抓住機(jī)遇應(yīng)運(yùn)而生
1
吃百家飯 江淮汽車艱難成立
[汽車之家 自主品牌歷史] 如果你是對國內(nèi)汽車行業(yè)有一定了解的“非初級”用戶，那么江淮的名字你一定爛熟于心，不過對大多數(shù)國人來說，“江淮”這個名字似乎還是有那么點(diǎn)兒陌生。在商用車領(lǐng)域默默耕耘了幾十年，江淮終于在近些年決心走向臺前，真正向乘用車領(lǐng)域進(jìn)軍?；蛟S“不溫不火”、“銷量平平”是目前江淮身上抹不掉的關(guān)鍵詞，然而江淮品牌的發(fā)展真像我們所看到的那樣中庸甚至平庸嗎？它又有著怎樣艱辛、坎坷的發(fā)展歷程？本篇文章我們將為您詳細(xì)講述江淮品牌歷史，敬請關(guān)注。
在大多數(shù)人印象中，似乎江淮頻繁出現(xiàn)在老百姓視線中也就是近幾年的事兒，其實(shí)這家企業(yè)的歷史最早可以追溯至上世紀(jì)五六十年代。早在1958年，為了修建巢湖大閘安徽省成立了專門負(fù)責(zé)維修保養(yǎng)修閘機(jī)械的巢湖閘機(jī)械修理廠，順利完成修建巢湖閘的任務(wù)后，時任修理廠廠長王慶源提出將這間修理廠升級為汽車配件廠，不但主營業(yè)務(wù)要從機(jī)械維修改為汽車零配件生產(chǎn)，廠房也要更大、更實(shí)用。
此后王慶源便立即向上級匯報，表明了他們想要將巢湖閘機(jī)械修理廠升級為汽車配件廠的決心。有些出乎預(yù)料的是，在當(dāng)時中央主抓“一汽二汽”的大背景下，安徽省高層領(lǐng)導(dǎo)卻非常支持巢湖人想造車的想法，很快將原水利廳倉庫批給了巢湖人當(dāng)做廠房。經(jīng)過精心的準(zhǔn)備與籌劃后，王慶源一行人懷揣夢想從巢湖來到了合肥，來到了這片讓他們扎根、奮斗的地方。
就在王慶源他們來到合肥后不久，中國汽車工業(yè)公司于1962年在武漢舉辦了汽車產(chǎn)品訂貨會，這家剛剛準(zhǔn)備要做汽車零配件業(yè)務(wù)的小公司也打算到訂貨會上去湊湊熱鬧，或許能在展會上找到商機(jī)。然而當(dāng)時這家公司的狀況是沒有任何生產(chǎn)汽車零配件的工程機(jī)械，沒有專業(yè)的工程師，只有幾個懂得機(jī)械維修的技術(shù)工人，用今天的話說，當(dāng)年的巢湖機(jī)械修理廠簡直就是在“空手套白狼”。
不僅是沒工人、沒技術(shù)，新公司甚至連正規(guī)名稱都沒有，公章更是無從談起。沒名稱沒公章就不可能有企業(yè)愿意在他們身上下訂單，危急之下修理廠兩位技術(shù)員臨時商議出了“巢湖汽車配件廠”的公司名稱，隨意刻了個“蘿卜章”便趕赴了訂單會的現(xiàn)場。出乎所有人預(yù)料的是，這次巢湖機(jī)械修理廠的無心之舉居然拿到了包括離合器、制動系統(tǒng)在內(nèi)多達(dá)幾十個小產(chǎn)品的訂貨合同，這讓巢湖人在驚喜的同時又有些忐忑。
驚喜的是巢湖人發(fā)現(xiàn)原來國內(nèi)對汽車配件竟有如此巨大的需求，這其中蘊(yùn)含的商機(jī)自然不言而喻。忐忑的是當(dāng)時巢湖人手中沒設(shè)備、沒技術(shù)，甚至連簽訂合同時的公章都是臨時刻出來的，這幾十份訂單他們能順利完成嗎？此時擺在巢湖人面前的只有一條路，就是無論如何也要在短時間內(nèi)建起工廠，并順利完成這批訂單。
為了讓公司有個正式“身份”，以王慶源為首的領(lǐng)導(dǎo)班子先后多次向省計委上報，要求將原來的巢湖機(jī)械修理廠正式更名為巢湖汽車配件廠。沒幾天報告批下來了，但批下來的公司名稱卻是“巢湖汽車修理廠”，仍與之前合同上的名稱、公章不符。為此巢湖人又不斷向上級做報告、寫申請，終于在1964年拿到了正式身份，巢湖汽車配件廠也就此正式掛牌成立，而它便是江淮汽車的前身。
公司成立后的主要業(yè)務(wù)是生產(chǎn)各大廠商需要的汽車零配件，這樣一來巢湖人便逐漸與中汽公司熟絡(luò)起來。同樣是在1964年，巢湖人在中汽公司身上找到了機(jī)遇。由于當(dāng)時南京汽車制造廠單一品種產(chǎn)品的制造批量不斷擴(kuò)大，他們想將1噸越野車及部分汽車發(fā)動機(jī)業(yè)務(wù)向外轉(zhuǎn)移，中汽公司了解到這個情況后很快便想到了正在生產(chǎn)汽車零配件的巢湖汽車配件廠，在中汽方面的幫助下，南汽很快便與巢湖人達(dá)成了合作意向，決定無償轉(zhuǎn)讓1噸越野車整車制造及發(fā)動機(jī)項(xiàng)目。
項(xiàng)目有了，可前期啟動資金、生產(chǎn)設(shè)備及相關(guān)技術(shù)工人依然是巢湖人迫切需要解決的問題，當(dāng)時剛剛建立的巢湖汽車配件廠資金極度短缺，想抓住這個機(jī)會繼續(xù)發(fā)展下去，巢湖人就必須解決資金的問題。隨后巢湖市親自出面賣掉了幾家原本隸屬于公安廳系統(tǒng)的中小企業(yè)，并自籌資金開始了新廠房的建設(shè)。除此之外，他們還向全國范圍內(nèi)的相關(guān)企業(yè)“求援”，希望他們能夠提供一部分生產(chǎn)整車以及零配件所需的設(shè)備。求援消息發(fā)出后居然出人意料的得到了全國眾多機(jī)械制造企業(yè)的支持，許多企業(yè)甚至愿意自掏腰包，免費(fèi)將設(shè)備提供給巢湖。
至于生產(chǎn)汽車的技術(shù)人員，巢湖人吃的也是“百家飯”，南汽除了無償將整條生產(chǎn)線轉(zhuǎn)讓給安徽，還向安徽委派了一個工程師專家組，就是為了幫助巢湖人造車。除此之外，巢湖人還在省委省的幫助下向一汽求援，并順利得到了一個近20人的汽車工程師隊(duì)伍。得到各方幫助的巢湖人自己也在想方設(shè)法挖掘人才，充實(shí)擴(kuò)大公司的技術(shù)隊(duì)伍，他們將公安系統(tǒng)中關(guān)押的20萬名勞改犯摸了一遍底，挑選出了1200名有相關(guān)經(jīng)驗(yàn)且案情并不重大的，將他們抽調(diào)到工廠工作，表現(xiàn)好的還可以申請減刑。這批勞改犯中有搞設(shè)計的、有懂技術(shù)的，還有的在制造方面非常精通，巢湖汽車配件廠將他們組織起來，形成了一支造車的強(qiáng)大力量并順利完成了訂貨會上的所有零部件生產(chǎn)。
很快，巢湖汽車配件廠便擁有了自主制造整車的能力，并被國家劃歸為軍工企業(yè)，主要為軍隊(duì)提供車輛方面的后勤保障工作。雖說解決了生產(chǎn)力的問題，但是安徽巢湖汽車修理廠卻并未生產(chǎn)出任何一臺1噸越野車，他們的主要工作仍是生產(chǎn)汽車零配件。
每次寫自主品牌歷史總避不開10年文化大革命的影響，江淮也同樣如此，由于當(dāng)時廠長王慶源曾在期間被批斗、降職，因此安巢湖汽車配件廠也一度陷入混亂。不過一心想要自己造車的巢湖人很快便將局面穩(wěn)定下來，決定以當(dāng)年南汽“躍進(jìn)卡車”也就是嘎斯51為模板進(jìn)行修改，生產(chǎn)一款2.5噸級別的平頭卡車。
1968年4月，靠著東拼西湊的設(shè)備和各方支援的技術(shù)人員、工人，第一臺2.5噸載貨汽車誕生，雖說這***全由工人手工打造的汽車有著不少缺陷與漏洞，但安徽人還是滿懷信心的將這個喜訊上報給了中汽公司，中汽相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)得知后非常高興，要求他們盡快將這臺車帶到北京，讓中央的領(lǐng)導(dǎo)們參觀、評判一番。除此之外，安徽還向中央正式提出了上馬汽車項(xiàng)目的，想借此機(jī)會得到中央的認(rèn)可。
進(jìn)京接受檢驗(yàn)的結(jié)果可想而知，這臺載貨汽車受到了院農(nóng)業(yè)部部長余秋里的高度贊賞，在鼓勵巢湖人繼續(xù)堅(jiān)持生產(chǎn)汽車的同時也表示將大力支持安徽上馬汽車項(xiàng)目。就這樣，安徽巢湖汽車制造廠正式走上了整車制造的道路。正式確定整車制造業(yè)務(wù)后的頭等大事就是生產(chǎn)汽車向黨的第九次代表大會獻(xiàn)禮。在當(dāng)時那種情況下，這個任務(wù)無疑就落在了剛剛具備整車生產(chǎn)能力的巢湖汽車制造廠身上。很長一段時間里，“生產(chǎn)汽車向九大獻(xiàn)禮”成了全廠職工生產(chǎn)汽車的巨大動力，憑著滿腔熱情與艱苦奮斗的精神，巢湖人在1969年九大召開前生產(chǎn)出了20臺汽車，順利完成了任務(wù)。
第一批汽車出產(chǎn)后，工廠領(lǐng)導(dǎo)班子研究決定將這批車定名為“江淮牌”，并提出將巢湖汽車制造廠的名字變更為“江淮汽車制造廠”。工廠將這兩個命名方案上報當(dāng)時所屬部隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)后不久便得到了回復(fù)，部隊(duì)完全同意工廠的報告意見，并很快批復(fù)將這臺車命名為“江淮牌”，工廠更名為“江淮汽車制造廠”，至此，巢湖人實(shí)現(xiàn)了他們想要造車的夢想，但造車的道路卻并非是一帆風(fēng)順。
2
轉(zhuǎn)型求多元化 江淮迎來變革
10-1996年
轉(zhuǎn)型商用車生產(chǎn)商 江淮汽車制造廠迎來新變革
其實(shí)在江淮汽車制造廠生產(chǎn)汽車為九大獻(xiàn)禮的同時，全國上下已經(jīng)開始經(jīng)歷文化大革命，江淮汽車制造廠雖然隸屬于軍隊(duì)，但還是無法避免工廠內(nèi)技術(shù)人員被打倒、被降職的情況，合肥江淮汽車制造廠“小心翼翼”的度過了這個時期。17年文化大革命結(jié)束，江淮汽車制造廠在新一輪整合后脫離軍工企業(yè)背景，被劃歸至機(jī)械局管轄。
此后江淮汽車制造廠便一直在省機(jī)械局領(lǐng)導(dǎo)下生產(chǎn)汽車零配件及部分商用車型，幾乎不涉足乘用車領(lǐng)域，也正是因此，江淮在很長一段時間內(nèi)均屬于“只干活、不出名”的階段，只有在某些軍隊(duì)及工程車輛身上才能找到“江淮”的字樣。由于這期間江淮汽車制造廠留下的資料實(shí)在太少，因此文章中介紹的重點(diǎn)將從八十年代末期開始。
上世紀(jì)八十年代末期，改革開放的春風(fēng)已經(jīng)吹進(jìn)了各行各業(yè)，我國汽車工業(yè)也在這一時期快速發(fā)展，乘用車領(lǐng)域更是迅速形成了激烈的競爭態(tài)勢。此時江淮汽車制造廠由于并不熟悉乘用車業(yè)務(wù)，想向這個市場發(fā)展其實(shí)并不容易，江淮汽車制造廠經(jīng)過仔細(xì)研究，決定對企業(yè)進(jìn)行第一次轉(zhuǎn)型，將精力投入到客貨車底盤領(lǐng)域，著重研究生產(chǎn)客車、貨車底盤。
通過與國外知名廠商在資金及技術(shù)方面的合作，1990年，江淮創(chuàng)造性的開發(fā)出了一款客車專用底盤，結(jié)束了我國長久以來客車只能由貨車底盤改裝而來的歷史，也讓江淮在客車底盤領(lǐng)域站穩(wěn)了腳跟。同年5月，36臺輕卡及24臺使用江淮底盤的客車出口至玻利維亞，代號為HFC6700的客車底盤也在同期被列入1990年國家重點(diǎn)新產(chǎn)品項(xiàng)目，江淮汽車制造廠此后還與天津“中國汽車技術(shù)中心”合作，繼續(xù)鉆研開發(fā)新的客車底盤。
兩年后，江淮開發(fā)出了國內(nèi)第一臺后置發(fā)動機(jī)底盤HFC6702KY，當(dāng)時江淮生產(chǎn)的HFC6702KY、HFC6601KY以及HFC6782等客車專用底盤幾乎代表了我國國內(nèi)6-8米客車底盤的最高水平，而這三款底盤也基本壟斷了當(dāng)時的國內(nèi)中型客車市場。隨著人們出行需求的不斷增加，公共交通車輛長期處在超載及低速工況下，頻繁的起步、加速需要客車在較低轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)擁有更大的扭矩，更充沛的動力輸出，這也為客車底盤提出了更高的要求。
1994年4月，江淮汽車制造廠在HFC6700系列客車底盤的基礎(chǔ)上，升級開發(fā)出了HFC6703KAY型底盤、HFC6605系列底盤及HFC6750KAY型底盤，成為當(dāng)時國內(nèi)客車市場上當(dāng)之無愧的領(lǐng)軍企業(yè)。1995年便登頂了國內(nèi)客車底盤銷量冠軍，1996年全年銷售客車底盤更是突破了1萬臺大關(guān)。
隨著客車業(yè)務(wù)的不斷成熟，江淮汽車制造廠于1996年12月接手合肥客車廠，并且在同年開啟了與韓國現(xiàn)代集團(tuán)在客貨車領(lǐng)域的首次合作，當(dāng)時江淮方面與韓國現(xiàn)代達(dá)成了客車底盤方面的技術(shù)合作協(xié)議，在吸取海外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)技術(shù)的同時進(jìn)行中國化改造。上世紀(jì)90年代中后期，江淮真正成為了國內(nèi)客車領(lǐng)域的佼佼者。
在客車底盤領(lǐng)域不斷發(fā)力的同時，江淮也在不斷推動自己在輕卡領(lǐng)域的發(fā)展。同樣是在1996年，代號為HFC1061的江淮輕卡帥鈴上市，售價在13萬元左右。作為江淮汽車的核心業(yè)務(wù)，輕卡共包括三個層次的產(chǎn)品線，分別滿足高中低檔消費(fèi)市場的需求，高端系列車型為帥鈴1-3，中端車型為康鈴、駿鈴、威鈴，低端車型有好微、好運(yùn)、大好運(yùn)等。
19-2006年
商用/乘用齊頭并進(jìn) 江淮走出特色發(fā)展道路
經(jīng)過幾十年在汽車行業(yè)的摸爬滾打，安徽江淮汽車集團(tuán)有限公司于19年5月正式成立，同時被確定為安徽12家重點(diǎn)企業(yè)集團(tuán)之一。集團(tuán)公司內(nèi)共有合肥江淮汽車有限公司合肥客車制造有限責(zé)任公司、合肥汽車制造廠、安徽省汽車齒輪箱總廠等六家企業(yè)。
為了在新時期尋求更展，19年剛剛成立為集團(tuán)公司的江淮又在醞釀著更大的企業(yè)改制與重組。1999年9月30日，由安徽江淮汽車集團(tuán)有限公司、新加坡金獅亞太有限公司、安徽省科技產(chǎn)業(yè)投資有限公司、安徽省機(jī)械設(shè)備總公司以及武漢天喻信息產(chǎn)業(yè)有限公司這五家股東發(fā)起的重組實(shí)施，江淮汽車制造廠正式改制為安徽江淮汽車股份有限公司，并于2000年三月兼并安徽皖東機(jī)械廠，將其組建為安徽江淮專用汽車有限公司
選擇過去還是未來？大國車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)競賽，一場沒有硝煙的戰(zhàn)爭
雷諾百年發(fā)展史 第一次展第二次展促進(jìn)F1賽車變革21世紀(jì)，雷諾向國際進(jìn)軍 1898～2008： 雷諾百年發(fā)展史 創(chuàng)立于1898年的雷諾汽車公司經(jīng)過一百多年的發(fā)展成為今天的世界大型汽車集團(tuán)，經(jīng)歷了非常曲折的發(fā)展歷程。 創(chuàng)立和發(fā)展初期： 通過參與汽車比賽贏得客戶 第一次展第二次展促進(jìn)F1賽車變革21世紀(jì)，雷諾向國際進(jìn)軍 早在1898年，年僅21歲的路易·雷諾在巴黎市郊的比昂古創(chuàng)建了雷諾公司。作為雷諾公司創(chuàng)始人的路易·雷諾，在1898年至1944年長時間里一直是雷諾公司的惟一領(lǐng)導(dǎo)者。憑借兄弟的資金援助和他本人對機(jī)械的天賦，路易·雷諾開始了他的汽車生涯。路易·雷諾和兄弟馬賽爾通過參與汽車比賽，為雷諾贏得了第一批客戶。兄弟倆贏得了一次又一次的比賽，也促進(jìn)了公司發(fā)展。1914年雷諾公司形成了大規(guī)模生產(chǎn)。 第一次展 雷諾公司經(jīng)歷的第一次展出現(xiàn)在第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)以后。戰(zhàn)爭使雷諾變成了一個真正的兵工廠，生產(chǎn)從炮彈到汽車、飛機(jī)等軍用物資。 為確保產(chǎn)品質(zhì)量和貨源的純正，并保證最低的制造成本，雷諾生產(chǎn)自己所需的每個配件：從鋼材到輪胎。雷諾實(shí)施多產(chǎn)品的開放政策，生產(chǎn)符合不同顧客需求的汽車：從基本型到豪華型，從小功率到大功率，從價格低廉到用車。 戰(zhàn)爭結(jié)束后，公司又進(jìn)行農(nóng)業(yè)機(jī)械和重型柴油汽車的生產(chǎn)。停戰(zhàn)后的1919年，雷諾公司已成為法國最主要的私人公司，汽車產(chǎn)品系列齊全，柴油機(jī)技術(shù)處于世界領(lǐng)先地位。 第二次展 在法國的支持下，戰(zhàn)后二十多年是雷諾公司第二次展的時期。 雷諾公司利用國家資本，兼并了許多小汽車公司，并發(fā)揮了雷諾公司的技術(shù)潛力，開發(fā)出多種汽車新產(chǎn)品占領(lǐng)市場。從1955年直至15年，皮埃爾·德雷福斯作為雷諾的掌舵人，他投入了全部精力向眾人證明：國營企業(yè)與私有企業(yè)擁有同樣的競爭力，并能獲得同樣的成功。1955年，雷諾出口量占總產(chǎn)量的25%，接著，這個比例提高到50%。15年，雷諾年銷量增至150萬輛，而且是法國十大出口商之一，企業(yè)資產(chǎn)增加了5倍。 促進(jìn)F1賽車變革 20世紀(jì)80年代初雷諾公司迅速發(fā)展，年產(chǎn)量高達(dá)200萬輛以上。雷諾又把不斷創(chuàng)新和不屈不撓的精神帶到了一個全新的領(lǐng)域，繼在勒芒24小時耐力賽取得勝利后，雷諾進(jìn)軍汽車運(yùn)動的巔峰——F1賽車。雷諾因發(fā)明渦輪發(fā)動機(jī)，使F1賽車運(yùn)動發(fā)生了一場革命。兩年后，雷諾在F1運(yùn)動中取得了最初的勝利。雷諾還進(jìn)一步擴(kuò)大與其他廠商的合作，成功組建雷諾重型車部。 從1985年起，喬治·貝斯繼任雷諾集團(tuán)總裁后，進(jìn)行了一系列企業(yè)改革：兩年內(nèi)裁員21000人，放棄眾多與雷諾核心業(yè)務(wù)無關(guān)的業(yè)務(wù)，特別是退出F1賽場。但是，重振并未犧牲產(chǎn)品更新的進(jìn)程，相反，它被視為企業(yè)未來的重要戰(zhàn)略。因此，雷諾相繼成功地推出了高檔轎車?yán)字Z25及與馬特拉合作生產(chǎn)的單廂車ESPACE。作為現(xiàn)今MPV車的鼻祖，ESPACE的設(shè)計理念紛紛被雷諾的競爭廠家模仿。企業(yè)改革及適銷對路的產(chǎn)品，使雷諾公司從危機(jī)中擺脫出來。 21世紀(jì)，雷諾向國際進(jìn)軍 1996年7月，雷諾真正成為私營企業(yè)。從此，一個全新的雷諾，開始奔向充滿光明的未來。積極創(chuàng)新、不畏挑戰(zhàn)的本性，使雷諾連續(xù)六年（1992～19年）贏得F1制造商冠軍。雷諾決定再次退出F1賽場。在過去的20年間，每三場F1大賽勝利中的一場屬于雷諾。在產(chǎn)品方面，雷諾推出全新MEGANE（梅甘娜）系列：一個共用底盤，六個風(fēng)格迥異的車型。在1996年，介于ESPACE和TWINGO之間的全新風(fēng)景上市，標(biāo)志著雷諾成為世界上第一個推出完整單廂車系列的廠家。 作為一個私營企業(yè)，雷諾制定了持續(xù)盈利的戰(zhàn)略發(fā)展方針，目標(biāo)是在2010年產(chǎn)量增長兩倍。1999年簽訂的雷諾—日產(chǎn)聯(lián)盟，進(jìn)一步推進(jìn)了雷諾的發(fā)展戰(zhàn)略。新聯(lián)盟產(chǎn)量達(dá)480萬輛，贏得了全球規(guī)模。2000年控股達(dá)契亞和三星汽車公司，則強(qiáng)化了雷諾的國際化發(fā)展。 詳情請看： ://cjmp.cnhan/whcb/html/2008-09/19/content_418590.htm
中國已經(jīng)成為世界工廠 ？
中國人常常選擇相信未來
撰文?|?熊宇翔
編輯?|?周長賢
12月12日，華盛頓，美國通信領(lǐng)域的最高管理機(jī)構(gòu)——聯(lián)邦通信委員會（Federal?Communications?Commission，簡稱：FCC）一錘定音，一場持續(xù)多年的汽車通信標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)之爭暫且告一段落。
這場爭端無關(guān)5G，也沒有涉及到華為。但它帶來的影響，卻像漣漪一樣擴(kuò)散出去，整個美國汽車行業(yè)乃至全球汽車行業(yè)的通信技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)格局，或?qū)⒁騀CC的決議改寫。
故事要從一項(xiàng)名為DSRC（專用短程通信）的技術(shù)講起。在美國交通運(yùn)輸部的主導(dǎo)下，DSRC在美國已經(jīng)有二十余年的發(fā)展歷史，并且，即將在美國投入大規(guī)模應(yīng)用。在相當(dāng)長一段時間內(nèi)，它是V2X車聯(lián)網(wǎng)唯一可用的通信技術(shù)。大眾、豐田等國外車企，?甚至已經(jīng)給出了產(chǎn)品時間表，將在北美車型上搭載DSRC技術(shù)。
但在關(guān)鍵時刻，F(xiàn)CC卻選擇了重新分配原本劃分給DSRC的75MHz無線電頻譜——其中最下層的40MHz向全社會開放，上層的20MHz則被劃分給了更新的C-V2X（Cellular?Vhicle?to?Everything，基于蜂窩網(wǎng)絡(luò)的車聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)）。僅僅只留下10MHz，分給已經(jīng)準(zhǔn)備多年，箭在弦上的DSRC。并且，DSRC要拿穩(wěn)這僅存的10MHz頻譜也不容易，它需要在評議期內(nèi)證明自身的價值，否則將徹底在美國失去資格，被C-V2X取代。
然而，DSRC的支持者們，早已聽聞FCC態(tài)度搖擺的風(fēng)聲，他們選擇了觀望。今年4月，豐田宣布暫停從2021年開始為美國市場的車型搭載DSRC的。得知FCC的決議后，通用汽車未予置評。而福特早已站在了C-V2X技術(shù)的陣營中。如此以來，DSRC在美國大規(guī)模部署的希望正變得越來越渺茫。
據(jù)稱，美國交通運(yùn)輸部已經(jīng)為DSRC的推廣支出了超過7億美元；而在20年前，同樣是FCC，把處在5.9GHz頻段75MHz頻譜的劃給了DSRC。
那么，美國人為何選擇親手讓二十年付出的心血付諸東流呢？
這或許是一舊一新兩種車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)爭鋒的自然結(jié)果，或許又有大國圍繞通信技術(shù)博弈的原因。但從本質(zhì)而言，這是一道擺在企業(yè)、產(chǎn)業(yè)、國家面前的艱難選擇題——尊崇過去，還是相信未來？
同歸但殊途
上世紀(jì)90年代，發(fā)達(dá)國家的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)高度發(fā)展，但隨之而來的交通問題造成了大量的擁堵、交通事故，帶來了嚴(yán)重的生命財產(chǎn)損失。懷著同一個目標(biāo)，日本、美國、歐洲相繼出發(fā)，嘗試構(gòu)建一個智能交通系統(tǒng)（ITS，Intelligent?Traffic?System）。讓交通智能起來的重要前提是，車輛彼此能夠“說話”，?還能夠和各種交通基礎(chǔ)設(shè)施溝通。因此，通信技術(shù)很自然地成為ITS規(guī)劃中不可或缺的一環(huán)。
看上去，ITS有著非常宏大的藍(lán)圖，但它率先發(fā)力的重要場景卻顯而易見——高速公路收費(fèi)站的ETC（不停車電子收費(fèi)）。
當(dāng)時，如今被廣泛使用的蜂窩網(wǎng)絡(luò)技術(shù)還不夠先進(jìn)，無法可靠地支持汽車場景的通信，人們轉(zhuǎn)而尋找新技術(shù)。1992年，美國率先提出了DSRC技術(shù)的概念，將其無線電頻段安置在915MHz波段。因低頻波段帶寬窄、干擾多，業(yè)界繼續(xù)向上尋找，來到了5.8-5.9GHz頻段。
以美國提出的DSRC為技術(shù)基礎(chǔ)，以發(fā)展ETC為契機(jī)，從上世紀(jì)90年代到20世紀(jì)初，美國、日本、歐洲相繼為車輛通信技術(shù)分配了頻譜，制定了標(biāo)準(zhǔn)，開始在汽車行業(yè)加以推廣。其中，美國選擇了5.9GHz，日本和歐洲則選擇了5.8GHz。雖然三地的標(biāo)準(zhǔn)有一定出入，但它們都基于同一套更基礎(chǔ)的標(biāo)準(zhǔn)——IEEE?802.11p。?
我們可以據(jù)此簡略地認(rèn)為，DSRC與WiFi是同源的技術(shù)——802.11本身就是為無線局域網(wǎng)（WLAN）定義的標(biāo)準(zhǔn)，我們平時所使用的的WiFi，遵循的就是802.1a、802.11ac等一系列協(xié)議。802.11p則是無線局域網(wǎng)技術(shù)針對車輛場景特別優(yōu)化的一個子集。因此，無論是哪個國家的DSRC，它們與WiFi都有著血緣關(guān)系。
而WiFi具有的一些傳統(tǒng)優(yōu)點(diǎn)，DSRC也都有——通信時延低且質(zhì)量穩(wěn)定。事實(shí)上，這正是DSRC被早期的車聯(lián)網(wǎng)通信選中的關(guān)鍵特質(zhì)。但另一方面，它與WiFi技術(shù)相同的其他一些特質(zhì)——比如本質(zhì)上是局域網(wǎng)，需要鋪設(shè)“路由器”將車輛與其他通信設(shè)備連接起來，信號范圍有限。正是這些特質(zhì)，為DSRC日后的坎坷，埋下了伏筆。
作為后起之秀，在DSRC提出超過二十年之后，C-V2X才開始嶄露頭角。2015年，國際通信標(biāo)準(zhǔn)組織3GPP開始針對C-V2X的概念和需求進(jìn)行研究。當(dāng)3GPP在R14中正式發(fā)布C-V2X的物理層標(biāo)準(zhǔn)時，已經(jīng)是2017年。
從Cellular（蜂窩網(wǎng)絡(luò)）可以看出，C-V2X與我們手中的手機(jī)所使用的通信技術(shù)，同屬一個體系。這也是C-V2X在4G網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)部署之后才開始崛起的天然限制。因?yàn)榉涓C網(wǎng)絡(luò)技術(shù)迭代到4G時，其通信時延的指標(biāo)、對高速運(yùn)動物體的支持，才能滿足汽車安全通信的要求。事實(shí)上，直到今天，4G對超高速運(yùn)動物體的信號支持仍然有些力不從心——當(dāng)你搭乘時速300km/h的高鐵時，盡管鐵軌旁的4G基站一個接一個，手機(jī)的信號仍然不太好使。
盡管C-V2X相對老資格的DSRC來說，在車輛通信領(lǐng)域只是個楞頭青，但它背后站著的，卻是繁榮昌盛的移動通信產(chǎn)業(yè)，以及隨著產(chǎn)業(yè)興旺成長起來的大批蜂窩網(wǎng)絡(luò)領(lǐng)域的技術(shù)人才，還有，不計其數(shù)的可為其所用的通信基礎(chǔ)設(shè)施。
正因?yàn)槿绱耍珻-V2X雖姍姍來遲，但稍有進(jìn)展便贏得了各方支持，其中包括全球各地的通信運(yùn)營商、通信技術(shù)公司，如華為、高通等，乃至于一部分車企如寶馬、奔馳、福特也站在了C-V2X一方。
而DSRC一方的支持者則主要有豐田、通用、大眾等數(shù)家車企，以及處在它們供應(yīng)鏈體系中的半導(dǎo)體公司恩智浦、瑞薩等。
對熱衷于做多選題的汽車行業(yè)來說，面對一項(xiàng)技術(shù)選擇旗幟鮮明地站隊(duì)，并不常見。對啊，為什么DSRC與C-V2X就不能共存互補(bǔ)？理論上，?兩種路線雖然可以共存，但現(xiàn)實(shí)的殘酷在于，這樣做需要付出難以承受的沉重代價，讓兩種技術(shù)事實(shí)上水火難容。
由于通信是基礎(chǔ)中的基礎(chǔ)，對利益相關(guān)方來說，兩種技術(shù)試圖兼容的代價是巨大的：
對機(jī)構(gòu)來說，標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一是推進(jìn)建設(shè)、高效管理的前提；
對許多通信技術(shù)公司來說，技術(shù)的分化意味著它們必須選邊站，而不可能跳到對手擅長的領(lǐng)域作戰(zhàn)；
對汽車市場來說，兼容兩套車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)，意味著要建設(shè)兩套不同的基礎(chǔ)設(shè)施，車企要測試、驗(yàn)證兩套不同的功能模塊，消費(fèi)者最終必然會在購車款中為此買單。
在面臨車載通信標(biāo)準(zhǔn)的重大抉擇時，對絕大多數(shù)利益相關(guān)者而言，正確的做法是選一個看上去會更好的。顯然，美國重新選擇了C-V2X。
大國的轉(zhuǎn)變
從曾經(jīng)DSRC的堅(jiān)定支持者，到“背棄”DSRC選擇C-V2X，美國人到底經(jīng)歷了什么？直接的原因不復(fù)雜——DSRC推廣不成功。
根據(jù)原中興通訊副總裁、現(xiàn)高新興科技集團(tuán)方案架構(gòu)師吳冬升的數(shù)據(jù)，美國有35萬個交叉口，但在DSRC推廣過程中，對應(yīng)的DSRC路側(cè)設(shè)備（也就是通信需要的“路由器”）只有5000余個。到2016年，美國的DSRC還處在多地試點(diǎn)階段。
通用汽車是身體力行應(yīng)用DSRC技術(shù)的先鋒。事實(shí)上，通用汽車是在美國唯一將DSRC技術(shù)量產(chǎn)應(yīng)用的車企。兩年前，通用汽車在美國市場推出了搭載DSRC的CTS（因?yàn)榛A(chǔ)設(shè)施限制，也就是“路由器”不夠，主要實(shí)現(xiàn)的是車輛間通信功能V2V），但擁有此功能的CTS車型壓根就未大規(guī)模銷售，連一萬臺都不到。
從1999年分配頻譜，到2004年首次確立標(biāo)準(zhǔn)，到如今卻成績寥寥。DSRC在美國難言成功。為什么？
除了美國普通人對車聯(lián)網(wǎng)似乎天生不太感興趣，更多的或許是對技術(shù)成本的考慮。美國路網(wǎng)發(fā)達(dá)，如果要推廣DSRC，意味著需要在美國大陸上鋪滿“路由器”。然而美國地廣人稀，這樣做的經(jīng)濟(jì)效益堪憂。其實(shí)，就連幾乎都用的蜂窩網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，美國通信運(yùn)營商在搭建基站時，也是“挑三揀四”，第一目標(biāo)是尋求利益最大化而不是信號覆蓋率和信號質(zhì)量。
美國交通運(yùn)輸部曾估算，實(shí)現(xiàn)DSRC的規(guī)模化部署，至少需要數(shù)十億美元的基建支出。美國高速公路安全管理局（NHTSA）則計算了車輛端的DSRC部署成本——大約每臺車300美元。
高昂的支出和難以預(yù)計的回報，讓參與DSRC推廣的各方勢力，無論是美國，還是企業(yè)，都沒有付諸全力。
DSRC失意之時，C-V2X卻在快馬加鞭中顯露出更大的成長潛力。其實(shí)，C-V2X的技術(shù)還遠(yuǎn)談不上完美，DSRC陣營隨手便可以挑出它在抗干擾性、安全協(xié)議等方面的不足，但3GPP頻繁的研討會，清晰的路線圖，和DSRC的“冷清”形成了鮮明對比。
它成功地吸引了美國最大的通信技術(shù)公司高通公司，與美國第二大汽車生產(chǎn)商福特的注意。
事實(shí)上，高通與福特曾經(jīng)也支持過DSRC，并進(jìn)行了相應(yīng)的技術(shù)準(zhǔn)備。直到2017年，高通還在技術(shù)方案中尋求DSRC與C-V2X的兼容。但在目睹了DSRC的慢與C-V2X的快之后，兩家公司都倒向了C-V2X陣營。
而FCC對DSRC與C-V2X的態(tài)度轉(zhuǎn)變，與來自高通與福特的游說脫不開關(guān)系。今年9月，在美國眾議院舉行的一場名為“Legislating?to?Secure?America’s?Wireless?Future”聽證會上，高通公司負(fù)責(zé)頻譜戰(zhàn)略與技術(shù)策略的高級副總裁Dean?R.?Brenner稱，C-V2X的覆蓋范圍和可靠性都要比DSRC的大得多，“FCC須放棄或更改目前僅允許部署DSRC技術(shù)的5.9?GHz頻譜規(guī)則，以促進(jìn)C-V2X技術(shù)在美國的部署?！?/p>
美國轉(zhuǎn)變的動力，不僅僅是因?yàn)槠髽I(yè)的呼吁，還有來自大洋彼岸的國家在C-V2X路線上傾盡全力而帶來的壓力。而這個國家曾經(jīng)只是車用通信技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)的跟隨者。
當(dāng)美國、歐洲、日本等國家、地區(qū)在為打造智能交通系統(tǒng)艱難地推動DRSC時，中國這個后發(fā)者，卻迎來了汽車和交通產(chǎn)業(yè)的爆炸式發(fā)展，試圖從前輩們的舉措中學(xué)習(xí)一些經(jīng)驗(yàn)。實(shí)際上，中國確實(shí)也學(xué)習(xí)并應(yīng)用過DSRC技術(shù)，但并不多——1996年，中國開始借鑒美國、日本、歐洲的技術(shù)，建設(shè)ETC（不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)），而高速收費(fèi)站里的電子裝置與車輛間進(jìn)行通信使用的技術(shù)，就是DSRC。
其實(shí)，中國原本可能在DSRC這條路上走得更久。早前，由于眾所周知的原因，中國通信行業(yè)與歐洲走得更近。在ITS領(lǐng)域，中國也跟著歐洲亦步亦趨。不過，歐洲這位老師更傾向于選擇使用DSRC技術(shù)構(gòu)建V2X車聯(lián)網(wǎng)體系。
但當(dāng)4G網(wǎng)絡(luò)在中國大規(guī)模鋪開之后，中國迅速投入到C-V2X的陣營中。2017年，在無錫舉辦的“2017年世界物聯(lián)網(wǎng)博覽會”上，基于C-V2X的商業(yè)應(yīng)用開始演示。中國工程院院士李駿在接受電視訪時旗幟鮮明：“我們推的就是LTE-V（基于4G的C-V2X）”。2018年，工信部出臺《車聯(lián)網(wǎng)直接通信使用5905~5925MHz的管理規(guī)定》正式發(fā)布，明確規(guī)劃5.9G頻段作為基于LTE的C-V2X技術(shù)的車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）直連通信的工作頻段。自此，C-V2X在中國取得了壓倒性的地位。
在牽頭下，不僅國內(nèi)車企、通信運(yùn)營商、通信設(shè)備公司全面倒向C-V2X，由于中國對C-V2X技術(shù)大開綠燈，連高通與福特這樣根正苗紅的美國公司，都選擇將中國作為研發(fā)、部署C-V2X的戰(zhàn)略高地。
2019年7月，高通稱，中國或?qū)⒃谧詣玉{駛領(lǐng)域先于全球推行C-V2X。而福特則是從2018年開始，在中國無錫進(jìn)行C-V2X的駕駛應(yīng)用開發(fā)與測試。一個讓美國尷尬的事實(shí)是，福特宣布，將于2021年率先在中國推出搭載C-V2X的試驗(yàn)車型，而這項(xiàng)技術(shù)在美國的量產(chǎn)時間是2022年。
選擇過去還是選擇未來？
其實(shí)，中國在C-V2X領(lǐng)域的出挑原本也不會引起美國如此大的反應(yīng)，因?yàn)槭聦?shí)上美國、日本、歐洲由于早年對DSRC的推廣應(yīng)用，導(dǎo)致在這些汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國/發(fā)達(dá)地區(qū)，車企是認(rèn)可DSRC——比如，豐田、大眾、通用，都是DSRC的支持者。?
DSRC相對成熟，經(jīng)過驗(yàn)證，對于看重可靠性的車企來說，DSRC本應(yīng)是最佳選擇。而C-V2X雖然有更大的成長潛力、更高的理論上限，不過對于有歷史包袱的汽車行業(yè)來說，它本該要更長的時間，才有可能受到今天的重視。但一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)的熱潮，成為了C-V2X的催化劑——5G。
從2018年開始，美國、中國、歐洲、韓國爭先恐后地開始5G的商用（或預(yù)商用）。同時，5G更成為中美兩國博弈的著力點(diǎn)。事實(shí)上，中美兩國的通信技術(shù)公司，如中興、華為以及高通等都因此吃過苦頭。
2018年4月，中興通訊受到美國制裁，由此一蹶不振。
2018年，高通公司收購世界最大汽車半導(dǎo)體公司恩智浦的宣告失敗。在中國，針對該收購的反壟斷調(diào)查環(huán)節(jié)，高通未能獲得中國商務(wù)部的審批。
2019年5月，華為收到美國商務(wù)部禁令，來自美國的供應(yīng)鏈一度被掐斷。
原因無他，無論是中國還是美國都達(dá)成了這樣的共識——5G是通向IoT時代的鑰匙，是未來一段時間的技術(shù)制高點(diǎn)。而能否與5G接軌，成為決定一項(xiàng)技術(shù)最終命運(yùn)的重要指標(biāo)。
DSRC雖然千好萬好，但有一個致命傷——并不能向5G平滑演進(jìn)。因?yàn)榈讓油ㄐ艆f(xié)議的不同，DSRC與5G若想在一輛車內(nèi)共存，必須建設(shè)兩套基礎(chǔ)設(shè)施，搭載兩套車端通信單元，切出兩個互不干擾的頻譜······
如果5G能夠在未來一段時間內(nèi)推廣開，選擇先大規(guī)模部署DSRC再向5G?V2X硬切換的路線，不僅使得DSRC所投入的各種將難以被5G復(fù)用，整個社會也會面臨眾多因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一而產(chǎn)生的系統(tǒng)性問題。
而C-V2X由于與5G同源（都是蜂窩網(wǎng)絡(luò)），可以更順利地向5G實(shí)現(xiàn)演進(jìn)，并被吸納為5G技術(shù)的一個子集。事實(shí)上，C-V2X的支持者們就是這么做的，他們正在籌謀C-V2X從4G步入5G時代的路線圖——LTE?V2X-LTE?eV2X-NR?V2X。某種意義上，如果一國加速推廣C-V2X，就意味著這個國家的汽車產(chǎn)業(yè)，將在對接5G時代的賽跑中博得一個先發(fā)的身位。
顯然，從DSRC轉(zhuǎn)向C-V2X的美國，是在搖擺中開始朝未來踏出一步，而全力加碼C-V2X的中國則是毫不猶豫地往未來飛奔。
原因在于，并非中國的產(chǎn)業(yè)界掌握了更高的認(rèn)知，而是國內(nèi)實(shí)在沒有DSRC的歷史包袱。并且，在類似的選擇中，中國有過成功的經(jīng)驗(yàn)。
中國在移動互聯(lián)網(wǎng)上的躍進(jìn)，就是一個很好的例子。
當(dāng)年，中國為了在世界通信領(lǐng)域中立足，?在3G時代可謂是嘔心瀝血，不惜花費(fèi)巨大代價研發(fā)了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的TD-SCDMA，并將其作為中國最大網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商中國移動的3G制式加以推廣。
但TD-SCDMA在部署后，通信質(zhì)量表現(xiàn)不佳，與國外同類技術(shù)存在顯著差距。在意識到中國在3G技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)領(lǐng)域的話語權(quán)仍然邊緣化后，中國迅速地戰(zhàn)略性放棄了3G，轉(zhuǎn)而全力推動4G的部署。這一選擇的最終結(jié)果是，到今天全球4G基站有超過一半分布在中國，大多數(shù)移動網(wǎng)絡(luò)用戶直接從2G時代步入了4G時代。
巨大的技術(shù)代差釋放出的人口紅利，讓中國一躍成為移動互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)大國。反過來，中國通信產(chǎn)業(yè)在4G的繁榮下積累的技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)、基礎(chǔ)設(shè)施，又讓中國在5G時代獲得了更高的起點(diǎn)，成為5G技術(shù)的先發(fā)國家。
結(jié)語：
在美國大幅度倒向C-V2X技術(shù)之后，這場曠日持久的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)之爭，仍然未見分曉。畢竟，DSRC與C-V2X都還未能真正意義上大規(guī)模部署。
然而，在汽車行業(yè)與通信行業(yè)同時具有巨大影響力的美國選擇轉(zhuǎn)向，使得DSRC與C-V2X的勢力天平發(fā)生了巨大的偏轉(zhuǎn)。其實(shí)，歐洲的監(jiān)管機(jī)構(gòu)亦在今年表態(tài)，對DSRC與C-V2X的技術(shù)競爭，持技術(shù)中立態(tài)度。如今，只有日本在DSRC的推廣上取得了顯著成效，據(jù)說其分布在道路旁為DSRC服務(wù)的“路由器”已經(jīng)架設(shè)完畢，而搭載DSRC技術(shù)的與普銳斯已經(jīng)賣出超過10萬臺。當(dāng)然，這樣的成就與日本國土面積小、豐田品牌實(shí)力強(qiáng)大密不可分。
只是，翻閱日本在DSRC領(lǐng)域所取得的成就時，你會發(fā)現(xiàn)，日本在5G的話題上幾乎是個邊緣人。
汽車通信標(biāo)準(zhǔn)之爭，到底選DSRC還是選C-V2X？至少在全球范圍內(nèi)，這個問題還沒有標(biāo)準(zhǔn)答案，各國各地區(qū)是根據(jù)自身的情況出發(fā)去設(shè)定，或做調(diào)整。
只不過，DSRC與C-V2X之爭，并不只是一道單純的技術(shù)選擇題。它也映射著這樣的思維區(qū)隔：是選擇以過去為出發(fā)點(diǎn)，將從前的成果置于現(xiàn)在；還是以未來為著眼點(diǎn)，讓現(xiàn)實(shí)朝向它不斷更改。
顯然，中國和中國人常常選擇后者。
—END—
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
哈雷歷史
目前，在全球一般消費(fèi)類產(chǎn)品中，從小工藝品到冰箱、電視等家電產(chǎn)品，大量中國制造的商品出現(xiàn)在世界各地的超市國商品進(jìn)出口總額首次突破 5000 億美元，世界排名第 6 位，吸引外商直接投資 468 億美元，在所有國家和地區(qū)的排名升至第中國家和地區(qū)首位。沃爾瑪、家樂福、麥德龍等世界著名跨國零售集團(tuán)近年來在中國的購數(shù)量和金額不斷上升。這么多看得績，令一些外國新聞人士驚嘆：中國成了“世界工廠”！國內(nèi)不少媒體、專家和一些官員也表現(xiàn)“激動”，隨聲附和地產(chǎn)玩具和喬丹氣墊運(yùn)動鞋，到成為全球高科技產(chǎn)業(yè)的加工廠，已經(jīng)是世界制造業(yè)基地，中國將作為高利潤的先進(jìn)而崛起，并在很大程度上改變中國的制造業(yè)格局。似乎一夜之間中國已成了“世界工廠”。面對“中國是世界工廠”的喧靜、理智的思考，為此不妨分析一二。 一“世界工廠”的內(nèi)涵 人們對“世界工廠” (the workshop of the world) 這一稱謂并不陌生。 19 世紀(jì)后半期，以機(jī)器大工業(yè)為標(biāo)志的近代產(chǎn)業(yè)為機(jī)器工業(yè)的發(fā)源地，以堅(jiān)船利炮開路，用廉價商品摧毀了一個又一個不發(fā)達(dá)國家的關(guān)卡，把許多國家網(wǎng)羅進(jìn)英國的原料勞動力供應(yīng)地。許多大宗制造品在英國能更為有效地生產(chǎn)出來，比其它任何國家具有更強(qiáng)的競爭力，同時具有商業(yè)、金融和政治上的國外的競爭對手。英國的產(chǎn)品一度主導(dǎo)了世界貿(mào)易格局，壟斷了世界工業(yè)生產(chǎn)和銷售市場，引領(lǐng)了近代工業(yè)發(fā)展的潮流。僅占世界人口 2% 左右的英國，一直把世界工業(yè)生產(chǎn)的 1/3-1/2 和世界貿(mào)易的 1/5-1/4 掌握在自己手中，沒有其它國家能與英了舉世公認(rèn)的“世界工廠”的稱號。到了 20 世紀(jì)，大英帝國日漸衰落，美國、德國、日本等國家后來居上，取代了英國成英國和日本等國家的工業(yè)發(fā)展歷史經(jīng)驗(yàn)，我們可以感受到，所謂“世界工廠”，就是一個國家的制造業(yè)，已成為世界市場基地。其主要特點(diǎn)是：有一批企業(yè)群和一系列產(chǎn)品在世界市場上占有重要地位，這些企業(yè)和產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)能力、新產(chǎn)品開發(fā)經(jīng)營管理水平、市場份額已成為世界同類企業(yè)和同類產(chǎn)業(yè)的排頭兵，注冊專利數(shù)相對較多，并在世界市場結(jié)構(gòu)中處于相對壟的存在和發(fā)展，直接影響甚至決定著世界市場的供求關(guān)系、價格走向以及未來的發(fā)展趨勢：以工業(yè)制成品為主體的出口貿(mào)成為貿(mào)易大國之一；在科技研發(fā)上始終站在世界前沿，掌握著各項(xiàng)制造業(yè)新技術(shù)，領(lǐng)導(dǎo)世界經(jīng)濟(jì)和科技走向。 “世界工廠”可以從三個方面來理解： 第一，在一段時期內(nèi)，該國的制造業(yè)生產(chǎn)相對其它國家具有比較優(yōu)勢，而不一定需要具有絕對優(yōu)勢，生產(chǎn)規(guī)模和進(jìn)出口國家。第二，它與工業(yè)化不同，是特殊國家的特殊現(xiàn)象。大多數(shù)發(fā)達(dá)國家都經(jīng)歷有工業(yè)化的過程，但不是每個國家都能成先于其他國家開始工業(yè)化的進(jìn)程，這種時間上的優(yōu)先使其在世界工業(yè)革命初期扮演了早期“世界工廠”的角色。第三，它的創(chuàng)新產(chǎn)品，或者創(chuàng)新的生產(chǎn)組織管理。總之，成為“世界工廠”的國家應(yīng)該能夠帶動該國制造業(yè)生產(chǎn)力水平的不斷提高下降和國際競爭力的上升。 從歷史經(jīng)驗(yàn)看，成為“世界工廠”必須具備以下條件： 一是生產(chǎn)要素的比較優(yōu)勢。工廠離不開勞動力和資本，相對廉價而且富裕的勞動力，先進(jìn)技術(shù)及高素質(zhì)的人力，所需的原材料，其中充足的資本對成為“世界工廠”至關(guān)重要。二是對外開放的市場環(huán)境。一國經(jīng)濟(jì)融于世界經(jīng)濟(jì)，并參開放，開放帶來資本、技術(shù)的自由流動，只有開放的原材料、工業(yè)品甚至技術(shù)市場才能保證“世界工廠”的正常運(yùn)行。三是金融撐。金融是“世界工廠”得以發(fā)展的重要推進(jìn)器。有了強(qiáng)大的金融力量，“世界工廠”才有雄厚的基礎(chǔ)，同時也更有可能引新的能力?！笆澜绻S”必須能夠有效地推動技術(shù)創(chuàng)新，將技術(shù)轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)力。五是有效的支持政策。鼓勵生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)扶助等政策有助于確立“世界工廠”地位。 二中國制造業(yè)整體還不是“世界工廠” 不能否認(rèn)，過去 20 多年的中國經(jīng)濟(jì)增長，主要依賴于制造業(yè)的成長。改革開放以來，中國制造業(yè)增加值在國內(nèi)生產(chǎn)總維持在四成以上；財政收入的一半來自制造業(yè)；制造業(yè)吸納了大量的就業(yè)人口； 20 世紀(jì) 90 年代以來制造業(yè)的出口一直維持在近 3/4 的外匯收入。無論是從制造業(yè)占國內(nèi)生產(chǎn)總值和財政收入的比重，還是擴(kuò)大就業(yè)、保持社會穩(wěn)定等方面來看，制造業(yè)的主體和支柱。在一個相當(dāng)長的時期里，中國經(jīng)濟(jì)還得靠制造業(yè)牽引。 盡管中國已成為制造業(yè)大國，但問題是中國生產(chǎn)的產(chǎn)品，品種少、檔次低、附加價值和技術(shù)含量低。我們認(rèn)為，雖然發(fā)表的***第一次提到中國正在成為“世界工廠”，國內(nèi)也有認(rèn)同的聲音，但目前中國還不是“世界工廠”。 說“中國是世界工廠”還為時過早，其主要理由有以下幾個方面。 —— 中國的 GDP 突破了萬億美元大關(guān)，經(jīng)濟(jì)總量躍進(jìn)世界第 6 位，但是在世界經(jīng)濟(jì)總量中所占的比重僅有 3% 略多一點(diǎn)。了 5000 億美元，躍居世界第 6 貿(mào)易大國，但是在世界貿(mào)易總額中所占的比重僅有 3.2% 。 2001 年進(jìn)入世界 500 強(qiáng)排名的中國企企業(yè)中沒有一家是真正的制造業(yè)。
—— 中國工業(yè)產(chǎn)值在全球比重還不夠大，工業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量大，但是品種少，檔次低。美國排第一，制造業(yè)占世界的比重超的比重為 15% ，中國世界排名第四，也就占 5% 左右。以鋼鐵產(chǎn)量為例，中國鋼產(chǎn)量已經(jīng)是世界第一，但是其中大量是低檔次的建筑種比較少，鋼材貿(mào)易逆差較大，進(jìn)口產(chǎn)品主要是 IT 業(yè)用的、汽車業(yè)用的高檔板材。近年來我國集成電路貿(mào)易逆差高達(dá) 100 多雖然生產(chǎn)出口大量的電子產(chǎn)品，但是它們的核心部件、高附加值的集成電路卻主要依靠進(jìn)口。造成工業(yè)品檔次低的原因主要是中能力還較差，自主創(chuàng)新能力不強(qiáng)。近 20 年來，中國經(jīng)濟(jì)有較展，但真正由中國企業(yè)原創(chuàng)的產(chǎn)品相對還不夠。 —— 勞動密集型產(chǎn)品是中國出口的大宗產(chǎn)品，我國已成為世界服裝出口大國，但是我國服裝業(yè)至今還缺少國際市場上公世界上許多名牌服裝由我國企業(yè)生產(chǎn)，在國際市場銷售時用的卻是外國商標(biāo)、外國品牌。這些出口產(chǎn)品雖然都打上了中國種、設(shè)計、銷售市場甚至原材料不少是國外客戶的。 —— 我國傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)有廣闊的發(fā)展前景，如果正視中國的現(xiàn)狀，從國情出發(fā)，抓住西方國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變革的機(jī)遇，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)近幾年在發(fā)展高新技術(shù)浪潮的沖擊下，一些有市場優(yōu)勢的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和改造卻遭到冷落，而高新技術(shù)的發(fā)展面臨重商而輕科研，輕自主開發(fā)、輕制造的誤區(qū)。 ——2001 年中國外貿(mào) 200 強(qiáng)中，排名前三位的是廣東省三家外貿(mào)代理公司，出口額分別達(dá)到 62 億美元、 61 億美元和 37 億 60 億美元，占出口額前 200 家企業(yè)出口總值的 1/5 強(qiáng)，出口值最大的生產(chǎn)型企業(yè)剛過 20 億美元。尤其不容忽視的是，外貿(mào) 200 4% 是通過加工貿(mào)易方式實(shí)現(xiàn)的。外貿(mào) 200 強(qiáng)企業(yè)的名單中，更多的還是著名跨國公司在華設(shè)立的分支機(jī)構(gòu)，具有國際競爭力的大企了。由于我國的生產(chǎn)制造企業(yè)往往處于跨國公司生產(chǎn)鏈的最后一個環(huán)節(jié)，生產(chǎn)附加值低下的現(xiàn)狀有待改變。 按照“世界工廠”的條件來衡量，最樂觀地說，目前我國只是在勞動密集型產(chǎn)業(yè)如紡織、服裝、日用品等輕紡工業(yè)領(lǐng)技術(shù)密集型相結(jié)合的組裝加工業(yè)領(lǐng)域，如家用電器、電腦零部件等領(lǐng)域，已成為世界的制造大國之一，但核心技術(shù)還掌握在跨前還不具備成為“世界工廠”的規(guī)模和水平。 三對外貿(mào)易的特征反映出中國還不是“世界工廠” 我國對外貿(mào)易發(fā)展道路屬于漸進(jìn)式的，并且取得了舉世矚目的成就，它具有縱向推進(jìn)，增量改革，試點(diǎn)推廣等特點(diǎn)。的改革及市場化進(jìn)程類似，我國對外貿(mào)易部門改革的最初動機(jī)是鼓勵出口，以便支持先進(jìn)技術(shù)設(shè)備的引進(jìn)并提高外經(jīng)貿(mào)企行的減少指令性外貿(mào)的范圍，擴(kuò)大地方外貿(mào)自***，以及企業(yè)外匯留成，給予地方從事外貿(mào)的機(jī)會等。擁有生產(chǎn)要素配置獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)利益，為了在與其他地方的競爭中吸引更多的，根據(jù)生產(chǎn)要素比較優(yōu)勢原則使產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)“輕型化”。這表具有“短平快”、“兩頭在外”特點(diǎn)的加工貿(mào)易迅速發(fā)展。 中國不少制造業(yè)都以加工貿(mào)易形式進(jìn)行，真正賺取的加工費(fèi)很微薄。實(shí)際上在龐大的出口額中，仍然集中于勞動密集型高端產(chǎn)品和自然的大進(jìn)口國，并沒有壟斷高增值的制造業(yè)。在區(qū)域“生產(chǎn)鏈”的最后一環(huán)上，中國進(jìn)口產(chǎn)品部件，而出口最后費(fèi)者。結(jié)果中國在發(fā)達(dá)市場的份額出現(xiàn)爆發(fā)性的增長，這其實(shí)是重復(fù)統(tǒng)計。由于中國從其貿(mào)易伙伴那里的進(jìn)口額和中國向以中國的對外貿(mào)易發(fā)展和貿(mào)易伙伴實(shí)現(xiàn)了“共贏”，消費(fèi)者受益于更低的中國商品價格，而世界其他國家受益于中國市場貿(mào)易的上述特點(diǎn)與“世界工廠”的條件相距甚遠(yuǎn)。 盡管我國出口貿(mào)易中工業(yè)制成品已取代初級產(chǎn)品，占據(jù) 80% 以上的比重，但是在工業(yè)制成品出口中，依靠進(jìn)口零部件和術(shù)，從事組裝或進(jìn)料加工的，占很大比重。我國現(xiàn)在幾種主要的家用電器產(chǎn)量已世界領(lǐng)先，但是家電產(chǎn)品的核心技術(shù)和部件 我們還要意識到，不能僅僅著眼于中國生產(chǎn)了什么，而要看它對外貿(mào)易的產(chǎn)品是什么，資本密集型產(chǎn)品并不意味著資是一個中度開放的龐大經(jīng)濟(jì)實(shí)體，出口依存度和進(jìn)口依存度各約 20% ，這意味著 80% 的國內(nèi)市場的需求要靠國內(nèi)生產(chǎn)來支持重視發(fā)展對外貿(mào)易關(guān)系，但是絕大多數(shù)的汽車、機(jī)械、電腦和電子配件將仍然是國內(nèi)生產(chǎn)的，這就體現(xiàn)不出“世界工廠” 中國對外貿(mào)易目前還有兩個缺陷：其一是總量不足。據(jù)統(tǒng)計，去年進(jìn)入世界 500 強(qiáng)的跨國零售集團(tuán)的全球銷售額超過了品所占比重還不到 2% ，中國產(chǎn)品在世界市場所占比重與曾經(jīng)作過所謂“世界工廠”的國家相比差距甚遠(yuǎn)。其二是技術(shù)水平不足鏈中多處于低端，約一半的出口值是通過加工貿(mào)易實(shí)現(xiàn)的。在許多購會上，不少跨國集團(tuán)購商是一手拿著技術(shù)圖紙、單尋找生產(chǎn)商。去年全球 DVD 產(chǎn)量大約 3000 萬臺，中國生產(chǎn)了其中的 1400 多萬臺，然而 DVD 的關(guān)鍵技術(shù)并不在中國手中，因而就有了中和國外技術(shù)開發(fā)商的知識產(chǎn)權(quán)***。 中國堅(jiān)定不移地執(zhí)行對外開放的基本政策，對外貿(mào)易總量不斷上升，卻是少數(shù)進(jìn)口與出口同時有雙位數(shù)增長的國家?？傮w的貿(mào)易順差很小，在最近幾年還持續(xù)波動。目前中國的貿(mào)易順差只相當(dāng)于國內(nèi)生產(chǎn)總值的 1% 至 2.5% 。從中國對外貿(mào)易口規(guī)模的擴(kuò)大和外匯儲備的增加，將由過于注重出口創(chuàng)匯逐步轉(zhuǎn)向外貿(mào)進(jìn)出口平衡，中國不僅僅是千方百計擴(kuò)大出口，也同市場向全世界開放，所以中國對外貿(mào)易發(fā)展的基本特征反映在中國距離“世界工廠”還有很遠(yuǎn)。 四微觀主體的差距反映出中國還不是“世界工廠” 在經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程中，世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展越來越需要互相依賴，中國經(jīng)濟(jì)確實(shí)在飛速發(fā)展，但發(fā)達(dá)國家及其跨國公司也未停據(jù)著主動地位。外資轉(zhuǎn)移的只是低端的勞動密集型產(chǎn)業(yè)，當(dāng)跨國公司將工廠乃至研發(fā)中心遷移到中國大陸的時候，跨國公司其的應(yīng)對戰(zhàn)略，那就是通過核心技術(shù)的掌握進(jìn)而掌握規(guī)則的制定，再通過規(guī)則的制定牢牢掌握住競爭的主動。 在技術(shù)方面，中國制造業(yè)與外資相比還存在很大的差距。就彩電來說，純平玻璃、電子槍等關(guān)鍵零部件還要依賴進(jìn)口國家電巨頭并不是在一個檔次上，沒有一個企業(yè)能做到日本索尼的水平。加入 WTO 后，在技術(shù)、知識密集程度高、品牌價值及經(jīng)營組織復(fù)雜要求高的產(chǎn)業(yè)、領(lǐng)域、環(huán)節(jié)、市場，我國企業(yè)與外資企業(yè)的差距更大，如在高檔紡織面料領(lǐng)域，由于對技了解不夠，我國國內(nèi)企業(yè)的競爭力弱；在計算機(jī)和家用電器業(yè)，我國企業(yè)競爭力強(qiáng)的主要是組裝環(huán)節(jié)及國內(nèi)銷售市場，在基重要的應(yīng)用領(lǐng)域國內(nèi)企業(yè)并不強(qiáng)。 在融資方面，國內(nèi)企業(yè)與外國企業(yè)相比有以下特點(diǎn)：一是融資方式少，國內(nèi)企業(yè)的兼并、重組、收購很少，而這種方式在使用已非常普遍。二是融資渠道少，國內(nèi)非國有經(jīng)濟(jì)和私人手中的資本數(shù)量很大，但都沒有進(jìn)入企業(yè)的融資，市場的開放程度不金的進(jìn)入，無形中使融資渠道變窄。 在投資方面，現(xiàn)在世界經(jīng)濟(jì)普遍不景氣，對制造業(yè)增長也產(chǎn)生了一定的影響，投資的風(fēng)險性加大。目前我國的制造業(yè)全實(shí)現(xiàn)市場化，國內(nèi)市場的成熟程度和宏觀政策、經(jīng)濟(jì)體制都處于調(diào)整變革中，企業(yè)的投資收益不確定性大，資金投向的企業(yè)的國際競爭力。 在研發(fā)和管理方面，我國研究和開發(fā)投入總體水平包括研究開發(fā)投資的人力、物力和財力，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能與發(fā)達(dá)國家相比業(yè)的競爭力，這種影響隨著時間的推移會加大。管理是我國企業(yè)經(jīng)營中最薄弱的環(huán)節(jié)，國內(nèi)企業(yè)的管理體制和模式仍然或多或少地留有的痕跡，這對于企業(yè)發(fā)展是非常致命的，如果這種局面不改變，企業(yè)競爭力將大打折扣。 有人把 IT 業(yè)的崛起作為中國成為“世界工廠”的基本依據(jù)，我們最后不妨再加以分析。隨著國際新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的升級轉(zhuǎn)經(jīng)蔚為大觀，各種數(shù)據(jù)頗為喜人。但是無論是硬件還是軟件，甚至是真正的 IT 服務(wù)，主要的市場還是由國外廠商構(gòu)成。中全是國外廠商，前 10 位只有兩家國內(nèi)軟件商；硬件市場，英特爾、新惠普、國際商用機(jī)器公司等都已經(jīng)早早跨越 10 億美元的大業(yè)屈指可數(shù)。即使是個人電腦業(yè)，國產(chǎn)品牌份額很高，但是每一臺國產(chǎn)機(jī)器的銷售額與利潤一大部分由國外公司分享。 業(yè)內(nèi)人士一般都知道， IT 制造業(yè)先后出現(xiàn)了 OEM 、 ODM 、 DMS 、 EMS 等 4 種模式，它們層層遞進(jìn)，技術(shù)含量逐步提高。 OEM 的一種，就是依樣畫葫蘆給品牌廠商做代工，一切設(shè)計都是別人的，制造中如果出現(xiàn)問題還得回到委托廠商那里去解決，心價值。 ODM （委托設(shè)計制造）進(jìn)了一步，除了制造加工外，增加了設(shè)計環(huán)節(jié)，即接受品牌廠商的委托，按其技術(shù)要求承擔(dān)（設(shè)計、制造、售后服務(wù)）又進(jìn)了一步，它集設(shè)計、制造、服務(wù)于一體，相當(dāng)于品牌廠商把基本系統(tǒng)要求給代工廠商，由維護(hù)。 EMS （工程、制造、服務(wù)）是新近出現(xiàn)的一種模式，在這種模式下，品牌廠商只定義產(chǎn)品規(guī)格和開拓市場，余下的事做。這是真正具有自己核心價值意義的“制造中心”的概念，與早期那種簡單的 OEM 加工已是天壤之別。而我們不少制造企而真正的“世界工廠”決不是簡單的代工。 另外，我們的 IT 企業(yè)沒有足夠的利潤空間，也沒有足夠的融資支持，一直沒有余力去構(gòu)建自己的核心競爭力，讓企業(yè)形勢變化時，國外公司早有雄厚的資金基礎(chǔ)，而中國的 IT 企業(yè)，將如何挺過同樣惡劣的形勢？質(zhì)優(yōu)價廉是國產(chǎn)品牌生存的第
法實(shí)現(xiàn)積累、無法持續(xù)發(fā)展，那么企業(yè)過去所有的努力不就僅僅是前期的市場培育和推廣而已。 綜上所述，我們可以得出一個基本的結(jié)論：中國已經(jīng)成為“世界工廠”的提法還為時尚早。
所有汽車廠商車系
一、哈雷摩托發(fā)展史
1885年，德國人戈特利伯?戴姆勒將一臺發(fā)動機(jī)安裝到了一臺框架的機(jī)器中，世界上第一臺摩托車誕生了。
因此，摩托車是由德國人戈特利伯?戴姆勒在1885年發(fā)明的。發(fā)展歷史：一、摩托車的歷史1、源于motor（內(nèi)燃機(jī)）與Cycle發(fā)動機(jī)1884年，英國人埃德華?布特勒在自行車上加裝一個動力裝置，制成了一輛三輪車，用煤油發(fā)動力驅(qū)動。
1885年，德國的“汽車之父”特利布?戴姆勒制成用單缸風(fēng)新華通訊社式汽油機(jī)驅(qū)動的三輪摩托車。同年8月29日他獲得了這一發(fā)明專利。
因此，戴姆勒被世界公認(rèn)為是摩托車的發(fā)明者。戴姆勒的第一輛摩托車是用四沖程內(nèi)燃機(jī)作動力，氣缸工作窖為264立方厘米，在每分鐘700轉(zhuǎn)時，功率可達(dá)0.5馬力，時速可達(dá)12千米。
車為木質(zhì)結(jié)構(gòu)，后輪為皮帶傳動，兩側(cè)有支撐輪。鑒于戴姆勒的這一不可替代的歷史地位，德國工程師協(xié)會尤登堡分會在他去世后，于堪的休塔特廣場建立了他的紀(jì)念碑。
因?yàn)樗褪窃谶@個廣場駕駛他的第一輛摩托車的。2、摩托車發(fā)展簡史自1885年德國載姆勒發(fā)明制造出世界上第一輛以汽油發(fā)動機(jī)為動力的摩托車以來，摩托車的發(fā)展已經(jīng)歷了100多年的滄桑巨變。
原始摩托車，現(xiàn)存于德國慕尼黑科學(xué)技術(shù)博物館的真實(shí)造型，是德國人戴姆勒于1885年8月29日獲得專利發(fā)明優(yōu)先權(quán)的世界上第一輛摩托車。限于100多年前，當(dāng)時的汽油發(fā)動機(jī)尚處于低級幼稚的狀況，當(dāng)時的車輛制造尚為馬車技術(shù)階段，原始摩托車與現(xiàn)代摩托車在外形、結(jié)構(gòu)和性能上有很大差別。
原始糜托車的車架是木質(zhì)的。從木紋上看，是木匠加工而成的。
車輪也是木制的。車輪外層包有一層鐵皮。
車架中下方是？個方形木框，其上放置發(fā)動機(jī)，木框兩側(cè)各有？個小支承輪，其作用是靜止時防止傾倒。因此。
這輛車實(shí)際上是四輪著地。單缸風(fēng)扇冷卻的發(fā)動機(jī)，輸出動力通過皮帶和齒輪兩級減速傳動，驅(qū)動后輪前進(jìn)。
車座作成馬鞍形，外面包一層皮革。其發(fā)動機(jī)汽缸工作容積為264mL，最大功率0.37kW(7OOr/min)，僅為現(xiàn)代簡易摩托車的1/5。
時速12km，比步行快不了多少。由丁當(dāng)時沒有彈簧等緩沖裝置，此車被稱為“震骨車”，可以想象.在19世紀(jì)的石條街道上行駛，簡直比行刑還難受。
盡管原始摩托車是那么簡陋，但是從此摩托車才能不斷變革，不斷改進(jìn)，才有了IOO多年的數(shù)億輛現(xiàn)代摩托車的子孫。與德國摩托車相映生輝的是美國摩托車，其中以哈利.戴維森公司著稱于世。
1903年美國哈利公司生產(chǎn)的第1號市場銷售的車型（美國最早的商品化摩托車）。該車發(fā)動機(jī)汽缸工作容積409mL，功率2.94kW，用自行車車架。
摩托車是時代的產(chǎn)物，是體現(xiàn)當(dāng)時科學(xué)技水平的典范，即不同階段的摩托車上 *** 著不同時代科技發(fā)展的烙印。原始摩托車之所以不能實(shí)用，因?yàn)楫?dāng)時的科學(xué)技術(shù)不能滿足它正常行駛所需的最基本的零部件，而只能擺在實(shí)驗(yàn)室里。
19世紀(jì)9O年代至20世紀(jì)初，早期的摩托車由于取了當(dāng)時的新發(fā)明和新技術(shù)，諸如充氣橡膠輪胎、滾珠軸承、離合器和變速器、前懸掛避震系統(tǒng)、彈簧車座等，才使得摩托車開始有了實(shí)用價值，在工廠批量生產(chǎn)，成為商品，這就是第二代摩托車，即稱為商品代的摩托車。如1912年，美國哈利公司生產(chǎn)的X -8A型單缸摩托車。
當(dāng)時還沒有解決變速器及傳動系統(tǒng)，而是用皮帶傳動附在后輪上的大皮帶輪，制動是通過手柄拉動后閘皮來制動的。當(dāng)時也沒有解決后避震問題，前避震器有附在前叉上的環(huán)套式簡易避震裝置。
2O世紀(jì)3O年代之后，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，摩托車生產(chǎn)又用了后懸掛避凝震系統(tǒng)、機(jī)械式點(diǎn)火系統(tǒng)、鼓式機(jī)械制動裝置、鏈條傳動等。使摩托車又攀上了新臺階，摩托車逐步走向成熟，廣泛應(yīng)用于交通、競賽以及軍事方面。
這是摩托車的第三階段--成熟階段。1936年，美國哈利公司已能制造出水平較高的摩托車。
該車用1000mL,OHV,27.93kW的V型雙缸發(fā)動機(jī)，最高時速達(dá)150km/h。摩托車的發(fā)展像一層層臺階，越向止發(fā)展越高級。
1885年的原始摩托本擺在第一層的地面上。第二層是世界首批生產(chǎn)的摩托車，這是1894年德國的雙缸四沖程發(fā)動機(jī)的摩托自行車，共生產(chǎn)了1000輛。
第三層是20世紀(jì)30年流行的競賽摩托車，此的的摩托車已經(jīng)具備實(shí)用的功能了。第四層是20世紀(jì) 70年代之后的現(xiàn)代豪華摩托車。
該圖不僅表明了摩托車發(fā)展的四個階段，還配置四個階段的車輛駕駛者的不同的裝束。20世紀(jì)70年代之后，摩托車生產(chǎn)又用了電子點(diǎn)火技術(shù)、電啟動、盤式制動器、流線型車體護(hù)板等，以及9O年代的尾氣凈化技術(shù)、ABS防抱死制動裝置等，使摩托車成為造型美觀、性能優(yōu)越、使用方便、快速便當(dāng)?shù)南冗M(jìn)的機(jī)動車輛，成為當(dāng)代地球文明的重要標(biāo)志之一。
尤其是大排量豪華型摩托車已經(jīng)把當(dāng)今汽中先進(jìn)技術(shù)移植到摩托車上，使摩托車達(dá)到爐火純青的境界。摩托車的發(fā)展進(jìn)入了第四階段--鼎盛階。
各國摩托車的歷史一、美國 美國是最早制造摩托車的國家之一，著名的公司有哈雷-戴維森和印第安等。 哈雷摩托已成為一個懷舊時代的標(biāo)志。
1907年，哈雷-戴維森公司制造出了第一臺V型雙缸發(fā)動機(jī)，較傳統(tǒng)單缸發(fā)動機(jī)，能為摩托車提供兩倍的動力。這種樣式的發(fā)動機(jī)在美國80多年的。
二、哈雷摩托的歷史哈雷式的發(fā)展總是和特定的歷史環(huán)境聯(lián)系在一起。1905年的獨(dú)立日，一位車手騎著哈雷摩托贏得了芝加哥市舉辦的車賽。從此，哈雷的銷量漸漸上升，生產(chǎn)規(guī)模漸漸擴(kuò)大，有了穩(wěn)定的銷售渠道，也有了自己的分銷處，同時開始生產(chǎn)警用摩托。不久，第一次世界大戰(zhàn)開始了。哈雷抓住時機(jī)，以戰(zhàn)場為市場，生產(chǎn)了約2萬輛軍用摩托，獲得了可觀的利潤。1918年，一戰(zhàn)停戰(zhàn)協(xié)議簽訂的第二天，盟軍下士羅依·霍爾茨就是騎著一輛哈雷，第一個進(jìn)入德國的領(lǐng)土。第二次世界大戰(zhàn)中，哈雷又一次搭上了工業(yè)的快車，開始躍進(jìn)式的發(fā)展。到二戰(zhàn)結(jié)束時，哈雷共生產(chǎn)了9萬輛WLA型軍用摩托。哈雷摩托與美軍朝夕相處，已經(jīng)成為這些軍人生命中揮之不去的一部分。當(dāng)他們回到祖國，再次見到熟悉的哈雷摩托，內(nèi)心的激動是不難想象的。哈雷寄托了他們內(nèi)心深處的愛國 *** ，他們也成為哈雷最忠實(shí)的支持者。
從創(chuàng)立之初，哈雷一直致力于在機(jī)械、外觀等各方面改進(jìn)、創(chuàng)新，不斷提高哈雷的品質(zhì)，并通過開發(fā)多種服務(wù)項(xiàng)目，提高品牌的附加值。
哈雷摩托既有幾萬美元的高檔型，也有幾千美元的低檔型，還提供租賃服務(wù)，所以誰都消費(fèi)得起。除了摩托車，哈雷還為車迷開發(fā)了各種二線產(chǎn)品：帽子、頭巾、內(nèi)衣、襪子、夾克衫、靴子、錢包、打火機(jī)等各類服飾，讓哈雷迷們可以從頭到腳、從里到外全副武裝。
9·11”后，哈雷迷們的呼嘯又有了新的含義。不少人身上的刺青多了一面美國國旗，車后座上也往往插一兩面星條旗迎風(fēng)飄揚(yáng)?！?·11”后的每一個節(jié)日，美國 *** 為安全起見，都會勸告國民不要聚集。哈雷迷們卻反其道而行之，他們不但要為哈雷100周年舉行大規(guī)模的活動，而且活動要從今年7月開始持續(xù)14個月，以一副滿不在乎的昂揚(yáng)姿態(tài)面對恐怖主義。文章開頭提到的摩托車隊(duì)，就是他們紀(jì)念活動的序幕?，F(xiàn)在，哈雷已經(jīng)正式開始了路上展示活動，全球的哈雷迷們紛紛集中到悉尼、東京等10個城市，齊齊把自己心愛的摩托車開到路上，就像是流動的哈雷博物館。明年，哈雷迷們還要從美國的西北、西南、中南和東北四個方向分四路駕車駛向哈雷的家鄉(xiāng)密爾沃基，于2003年8月27日 *** ，開始為期3天的盛大的慶祝活動。1993年，哈雷90周年慶典時有10萬人參加，1998年95周年時有14萬人參加，明年的慶典預(yù)計約有20萬人參加。
三、哈雷戴維森的品牌歷史1903年，William Harley和Didson三兄弟在密爾沃基創(chuàng)建了著名的Harley-Didson Motor pany——哈雷戴維森機(jī)車公司，100多年來，它經(jīng)歷了戰(zhàn)爭、經(jīng)濟(jì)衰退、蕭條、 *** 、買斷和回購、國外競爭以及市場變幻的重重洗禮，但它經(jīng)受住了所有考驗(yàn)。今天，哈雷戴維森公司比以往任何時候都更加強(qiáng)大，而且，它并沒有因此而放慢發(fā)展的步伐。
一個世紀(jì)以來，哈雷戴維森一直是自由大道、原始動力和美好時光的代名詞。密爾沃基摩托車的形象在全世界車迷心中生根發(fā)芽，他們狂熱地忠誠于V型雙缸驅(qū)動的機(jī)車以及制造它們的公司。 *** 是哈雷永恒不變的追求與理想。始終懷著燃燒的 *** ，把每一臺摩托都打造成一件精品。經(jīng)過110年的淬煉，矢志不渝：精益求精、持續(xù)改進(jìn)、 *** 之火永不熄滅。
哈雷戴維森摩托車公司的產(chǎn)品包括重型摩托車及全系列摩托車零部件、配件、服飾和多樣化的商品。通過全球1300多家授權(quán)經(jīng)銷商形成的銷售網(wǎng)絡(luò)，哈雷戴維森提供四大車系多種車型，6000多種部件和配件。此外，哈雷戴維森還通過授權(quán)使用公司名稱和品牌形象生產(chǎn)和銷售系列服裝與附飾，并以“MotorClothes?”為品牌。
哈雷戴維森摩托車擁有四種截然不同、特色迥異的產(chǎn)品系列，每一種都蘊(yùn)含著豐富的歷史和傳統(tǒng)。入門級Sportster車型特征是擁有排量為883或1200cc的發(fā)動機(jī)；較大的Dyna Glide配備高級底盤和懸掛系統(tǒng)，是哈雷最平穩(wěn)的陸地巡洋艦；在不改變車尾外觀硬朗的情況下，Softail的尾部懸掛滿足騎手的舒適要求；哈雷大型旅行車如：Electra Glide和Road King，則以提供四揚(yáng)聲器立體聲音響和巡航控制等舒適的駕乘感受而引以為豪。
四、哈雷摩托的發(fā)展歷程哈雷的產(chǎn)生哈雷式的發(fā)展總是和特定的歷史環(huán)境聯(lián)系在一起。
1905年的獨(dú)立日， 哈雷摩托（圖2）一位車手騎著哈雷摩托贏得了芝加哥市舉辦的車賽。從此，哈雷的銷量漸漸上升，生產(chǎn)規(guī)模漸漸擴(kuò)大，有了穩(wěn)定的銷售渠道，也有了自己的分銷處，同時開始生產(chǎn)警用摩托。
不久，第一次世界大戰(zhàn)開始了。哈雷抓住時機(jī)，以戰(zhàn)場為市場，生產(chǎn)了約2萬輛軍用摩托，獲得了可觀的利潤。
1918年，一戰(zhàn)停戰(zhàn)協(xié)議簽訂的第二天，盟軍下士羅依·霍爾茨就是騎著一輛哈雷，第一個進(jìn)入德國的領(lǐng)土。第二次世界大戰(zhàn)中，哈雷又一次搭上了工業(yè)的快車，開始躍進(jìn)式的發(fā)展。
到二戰(zhàn)結(jié)束時，哈雷共生產(chǎn)了9萬輛WLA型軍用摩托。哈雷摩托與美軍朝夕相處，已經(jīng)成為這些軍人生命中揮之不去的一部分。
當(dāng)他們回到祖國，再次見到熟悉的哈雷摩托，內(nèi)心的激動是不難想象的。哈雷寄托了他們內(nèi)心深處的愛國 *** ，他們也成為哈雷最忠實(shí)的支持者。
從創(chuàng)立之初，哈雷一直致力于在機(jī)械、外觀等各方面改進(jìn)、創(chuàng)新，不斷提高哈雷的品質(zhì)，并通過開發(fā)多種服務(wù)項(xiàng)目，提高品牌的附加值。哈雷的性能從創(chuàng)業(yè)初期起，哈雷戴維森就傾向于發(fā)展其功能強(qiáng)大的引擎，而不贊成極端的改變。
Knucklehead, Panhead, Shovelhead和Evolution引擎都有著摩托車公司傳統(tǒng)的烙印，它們已經(jīng)深深地銘刻在摩托車愛好者的心中。雙凸輪（Twin Cam）88和雙凸輪（Twin Cam）88B引擎已經(jīng)在公司的口碑中占有一席之地；而漂亮的V-Rod摩托車中強(qiáng)大的Revolution?引擎正引領(lǐng)著哈雷戴維森摩托車走上從未經(jīng)歷過的旅途。
Harley-Didson摩托車產(chǎn)品線包括：Sportster?、Dyna?、Softail和Touring。每個系列又包括眾多的型號。
因此，從的883cc Sportster運(yùn)動者型，到裝備最新1690cc引擎的Touring 經(jīng)典大型旅行車型，哈雷戴維森摩托車能夠?yàn)槊恳晃或T手提供一款適合他的車型。哈雷戴維森不僅生產(chǎn)摩托車，還生產(chǎn)6000多種部件和配件。
此外，哈雷戴維森還擁有一系列摩托車服飾及多樣化商品。哈雷的“MotorClothes?服飾”包括服裝、鞋、服飾配件、騎行裝備、個人物品、家庭用品、玩具、收藏品或特許商品之外的各種小紀(jì)念品。
[1]哈雷戴維森亞洲哈雷戴維森第一次進(jìn)入亞洲市場的時間可追溯到1912年哈雷向日本出口摩托車。日本是哈雷在美國經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)外開拓的第一個海外市場。
1992年，哈雷于新加坡開設(shè)第一家授權(quán)經(jīng)銷店；1995年，哈雷在香港開設(shè)第一家授權(quán)經(jīng)銷店；1999年，哈雷進(jìn)入韓國和印度尼西亞市場；2005年，哈雷正式進(jìn)入中國。2006年，哈雷在泰國的第一家授權(quán)經(jīng)銷店開業(yè)。
2008年，哈雷的亞洲代表處落戶上海。臺灣第一家授權(quán)經(jīng)銷店開業(yè)，并重新進(jìn)入馬來西亞市場。
目前哈雷戴維森亞洲公司的營銷網(wǎng)絡(luò)覆蓋10個國家和地區(qū)，包括日本、澳大利亞、文萊、關(guān)島、印度尼西亞、韓國、馬來西亞、新加坡、泰國和大中國區(qū)（包括香港和臺灣），擁有約30家授權(quán)經(jīng)銷店。位于上海的亞洲代表處負(fù)責(zé)區(qū)域內(nèi)的銷售與市場營銷，發(fā)展、管理和指導(dǎo)經(jīng)銷商，加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)的銷售業(yè)績，為經(jīng)銷商提供支持。
通過與 *** 的長期對話及對車主和經(jīng)銷商進(jìn)行培訓(xùn)，培育高端休閑的摩托車文化和生活方式。并不斷在區(qū)域內(nèi)進(jìn)行市場調(diào)研，開拓新的市場。
亞洲是哈雷全球增長最為迅速的一個市場，區(qū)域內(nèi)每個市場的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)都在不斷增長。中國作為主要長期發(fā)展的戰(zhàn)略市場，將引領(lǐng)亞洲的網(wǎng)絡(luò)增長。
哈雷戴維森中國哈雷戴維森于1995年于香港開設(shè)了授權(quán)經(jīng)銷店。哈雷戴維森于2005年4月成立上海辦事處，正式進(jìn)入中國內(nèi)地。
目前指定授權(quán)經(jīng)銷商網(wǎng)點(diǎn)分布在北京，上海，青島，溫州，大連，成都，蘇州，武漢，唐山，重慶，天津和長沙十二大城市，還在六地分別成立了哈雷車主會。哈雷戴維森正不遺余力地引領(lǐng)中國休閑摩托車市場的發(fā)展，將象征著自由大道、原始動力和美好時光的哈雷戴維森獨(dú)特的安全駕乘體驗(yàn)帶給中國的摩托車愛好者。
通過授權(quán)經(jīng)銷商，哈雷戴維森為中國的摩托車愛好者提供經(jīng)過認(rèn)證的美國制造的高檔哈雷戴維森摩托車——Touring（巡航）、Softail（軟尾）、Dyna（戴納）和Sportster（運(yùn)動者）五個車系，引領(lǐng)摩托車服飾時尚的哈雷戴維森MotorClothes?摩托車服飾及相關(guān)產(chǎn)品和售后服務(wù)。編輯本段哈雷車主會1983 年，哈雷戴維森成立了哈雷車主會（Harley Owners Group） 以滿足騎手們分享 *** 和展示自豪的渴望。
1985 年，49 家地方分會在全美生根發(fā)芽，總會員達(dá)到 60,000 人；迅速發(fā)展的勢頭一直持續(xù)到上世紀(jì) 90 年代，1991 年，第一次歐洲 H.O.G. *** 在英格蘭切爾滕納姆舉辦，H.O.G. 正式成為國際性的組織，擁有 685 家地方分會和151,600 名全球會員；隨后，H.O.G.發(fā)展到亞洲，新加坡和馬來西亞吉隆坡都成立了新的分會； 1999 年，全球會員數(shù)量突破 50 萬大關(guān)，地方分會近1,160 個；而現(xiàn)在，超過 1,100,000 的會員人數(shù)和1,400家分會讓H.O.G.成為世界上最大的由生產(chǎn)廠商贊助的摩托車組織，而且它的規(guī)模還在不斷成長。中國哈雷車主會 （H.O.G China）目前在中國，哈雷車主會已經(jīng)擁有了北京，上海，青島，成都，溫州，大連六個分支機(jī)構(gòu)，隊(duì)伍不斷在壯大、哈雷精。
五、歷史悠久的哈雷摩托,到底有怎樣的秘密哈雷摩托是由哈雷戴維森摩托車公司（Harley-Didson Motor pany）生產(chǎn)的摩托車品牌，創(chuàng)始于1903年，由威廉·哈雷（William Harley）和戴維森（Didson）三兄弟在密爾沃基創(chuàng)建。
100 多年來，它經(jīng)歷了戰(zhàn)爭、經(jīng)濟(jì)衰退、蕭條、 *** 、買斷和回購、國外競爭以及市場變幻的重重洗禮，但它經(jīng)受住了所有考驗(yàn)。如今，哈雷戴維森公司比以往任何時候都更加強(qiáng)大，而且，它并沒有因此而放慢發(fā)展的步伐。
一個多世紀(jì)以來，哈雷戴維森一直是自由大道、原始動力和美好時光的代名詞。密爾沃基摩托車的形象在全世界車迷心中生根發(fā)芽，他們狂熱地忠誠于V 型雙缸驅(qū)動的摩托車以及制造它們的公司。公司曾被《福布斯》雜志提名為“年度最佳公司”及 400 名最佳公司之一，并且“哈雷戴維森”連續(xù)躋身于美國十大最著名品牌，與可口可樂和迪斯尼公司齊名。也許哈雷戴維森摩托車比任何其他 20 世紀(jì)的產(chǎn)品更具深意，因?yàn)樗笳髦绹某晒κ敲绹鴤鹘y(tǒng)制造業(yè)的。最初的哈雷是在1903年由21歲的威廉·哈雷和20歲的阿瑟·戴維森在一間小木屋里“攢”出來的，并以兩個人的姓氏命名為“哈雷—戴維森”。這之后，哈雷從新英格蘭地區(qū)開始發(fā)展，1912年第一次出口日本，一直擁有穩(wěn)定的顧客群，現(xiàn)已在70 多個國家中開展業(yè)務(wù)，并在世界各地?fù)碛?1300 多家授權(quán)經(jīng)銷商。
六、中國人觀測哈雷彗星在歷史上有哪些記載據(jù)史料記載，中國人最早觀測到哈雷彗星。
中國有一部古書名叫《春秋》，里面清楚地記載著，魯文公十四年（即公元前613年）“秋七月，有星孛入于北斗”，這里 的“星孛”就是指哈雷彗星。這是世界上關(guān)于哈雷彗星的第一次確切文字記載。
中國的另一部史書——西漢的《淮南子》中也有對哈雷彗星的文字記載：“武王伐紂……彗星 出，而授殷人其柄?！敝袊F(xiàn)代著名天文學(xué)家張鈺哲先生經(jīng)過推算指出，自公元前240 年起，中國的史書記載了每次哈雷彗星的出現(xiàn)，無論是次數(shù)還是詳細(xì)程度，在世界上都是最完備的。
哈雷彗星最近的一次回歸是在1986年?，F(xiàn)在歷史已經(jīng)跨進(jìn)了21世紀(jì)，我們期待著哈 雷彗星再次回歸。
七、哈雷在歷史上是怎樣的人物望遠(yuǎn)鏡發(fā)明后，天 *** 置的測量愈趨精確。
哈雷 （Edmond Halley, 1656—1742）證明彗星只不過是繞太陽運(yùn) 行的天體，他在1676年時，只是20歲的青年，攜帶望遠(yuǎn)鏡，遠(yuǎn) 赴南半球的圣赫拿島，進(jìn)行恒星位置的觀測。到了 1678年回英國后，提出381顆恒星位置的星表，使他在22歲時，便名聞 遐邇。
哈雷在1717年，將自己測定的恒星位置與托勒密《天文 學(xué)大成》中的數(shù)據(jù)加以比較，發(fā)現(xiàn)許多恒星彼此間的相對位 置有變化，其中大犬座、牧夫座a星與小犬星的變化最明 顯，因此確定恒星并不是固定不動的，而是各有自己本身的 運(yùn)動，稱為“自行”（proper motion），這個名詞打破了兩千多 年來的想法，并改變了恒星的原始定義。
八、中國史書上關(guān)于哈雷彗星的記載有哪些中國史書上關(guān)于哈雷彗星的記載就非常詳盡，如《春秋》的魯文公十四年就有“秋七月，有星素入于北斗”的記載。
這在世界上堪稱最早的關(guān)于哈雷彗星的確切記錄。不十分確切的記錄 則更早，那是《淮南子?兵略訓(xùn)》中“武王伐紂，東面而迎歲至紀(jì)而水，至共頭而墜，彗星出，而授 殷人其柄?！?/p>
其中所指“彗星”，據(jù)后世天文學(xué)家推算應(yīng)為公元前1057年回歸的哈雷彗星。大約 從公元前240年起，彗星的歷次出現(xiàn)，中國史書都有記述。
只是近代西方在天文學(xué)等科學(xué)領(lǐng)域才悄悄地超過中國，哈雷系統(tǒng)地研究這一彗星就是一例。
九、哈雷彗星的歷史大部分彗星都不停地圍繞太陽沿著很扁長的軌道運(yùn)行。循橢圓形軌道運(yùn)行的彗星，叫“周期彗星”。公轉(zhuǎn)周期一般在3年至幾世紀(jì)之間。周期只有幾年的彗星多數(shù)是小彗星，直接用肉眼很難看到。不循橢圓形軌道運(yùn)行的彗星，只能算是太陽系的過客，一旦離去就不見蹤影。大多數(shù)彗星在天空中都是由西向東運(yùn)行。但也有例外，哈雷彗星就從東向西運(yùn)行的。
哈雷彗星的平均公轉(zhuǎn)周期為76年， 但是你不能用1986年加上幾個76年得到它的精確回歸日期。主行星的引力作用使它周期變更，陷入一個又一個循環(huán)。非重力效果（靠近太陽時大量蒸發(fā)）也扮演了使它周期變化的重要角色。在公元前239年到公元1986年，公轉(zhuǎn)周期在76.0(1986年)年到79.3年（451和1066年）之間變化。最近的近日點(diǎn)為公元前11年和公元66元。
哈雷彗星軌道圖 哈雷彗星的公轉(zhuǎn)軌道是逆向的，與黃道面呈18度傾斜。另外，像其他彗星一樣，偏心率較大。哈雷彗星的彗核大約為16x8x8 千米。與先前預(yù)計的相反，哈雷彗星的彗核非常暗：它的反射率僅為0.03，使它比煤還暗，成為太陽系中最暗物體之一。哈雷彗星彗核的密度很低：大約0.1克/立方厘米，說明它多孔，可能是因?yàn)樵诒A后，大部分塵埃都留了下來所致。
哈雷彗星在眾多彗星中幾乎是獨(dú)一無二的，又大又活躍，且軌道明確規(guī)律。這使得Giotto飛行器瞄準(zhǔn)起來比較容易。但是它無法代表其他彗星所具有的公性。
彗星本身是不會發(fā)光的。早在我國晉代，我國天文學(xué)家就認(rèn)識到這一點(diǎn)?！稌x書·天文志》中記載，“彗本無光，反日而為光”。彗星是靠反射太陽光而發(fā)光的。一般彗星的發(fā)光都是很暗的，它們的出現(xiàn)只有天文學(xué)家用天文儀器才可觀測到。只有極少數(shù)彗星，被太陽照得很明亮拖著長長的尾巴，才被我們所看見。
哈雷慧星（Halley's et）第一顆經(jīng)推算預(yù)言必將重新出現(xiàn)而得到證實(shí)的著名大彗星。當(dāng)它在1682年出現(xiàn)后，英國天文學(xué)家哈雷注意到它的軌道與1607年和1531年出現(xiàn)的彗星軌道相似，認(rèn)為是同一顆彗星的三次出現(xiàn)，并預(yù)言它將在1758年底或1759年初再度出現(xiàn)。雖然哈雷死于1742年，沒能看到它的重新出現(xiàn)，但在1759年它果然又回來，這是天文學(xué)史上一個驚人成就。這顆彗星因而命名為哈雷彗星。它的公轉(zhuǎn)周期為76年，近日距為8,800萬公里（0.59天文單位），遠(yuǎn)日距為53億公里（35.31天文單位），軌道偏心率為0.967。中國史書上對哈雷彗星的出現(xiàn)有詳細(xì)記載。論記錄時間之早，首推《春秋》?！洞呵铩氛f：魯文公十四年（公元前613年）“秋七月，有星孛入于北斗?！边@是世界上第一次關(guān)于哈雷彗星的確切記錄。論所記內(nèi)容之早，則首推西漢的《淮南子》?！痘茨献印け杂?xùn)》說：“武王伐紂，東面而迎歲，至汜而水，至共頭而墜，彗星出，而授殷人其柄。”據(jù)中國天文學(xué)家張鈺哲推算，這是公元前1057年哈雷彗星回歸的記錄。從公元前240年起，哈雷彗星每次出現(xiàn)，中國都有記載，其次數(shù)之多和記錄之詳，是其他國家所沒有的。哈雷彗星的原始質(zhì)量估計小于10萬億噸。如取近似值，彗核平均密度為每立方厘米1克，則彗核半徑應(yīng)小于15公里。估計它每公轉(zhuǎn)一圈，質(zhì)量減少約20億噸，這只是其總質(zhì)量的很小一部分，因此它還會存在很久。
太多了，給你提供個全世界十大汽車廠商的基本情況吧：
1.通用
通用汽車公司是世界上最大的汽車公司，年工業(yè)總產(chǎn)值達(dá)1000多億美圓。其標(biāo)志GM取自其英文名稱（General Motro Corporation）的前兩個單詞的第一個字母。它是由威廉杜蘭特于1908年9月在別克汽車公司的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，成立于美國的汽車城底特律?，F(xiàn)總部仍設(shè)在底特律。
通用汽車公司在美國最大五百家企業(yè)中居首位，在世界最大工業(yè)企業(yè)中位居第二。它在美國及世界各地雇員達(dá)80萬人，分布在世界上40個國家和地區(qū)，通用家族每年的汽車總產(chǎn)量達(dá)900萬輛。
通用汽車公司是美國最早實(shí)行股份制和專家集團(tuán)管理的特大型企業(yè)之一。通用汽車公司生產(chǎn)的汽車，典型地表現(xiàn)了美國汽車豪華、寬大、內(nèi)部舒適、速度快、儲備功率大等特點(diǎn)。而且通用汽車公司尤其重視質(zhì)量和新技術(shù)的用。因而通用汽車公司的產(chǎn)品始終在用戶心中享有盛譽(yù)。
通用汽車公司與菲亞特、鈴木、五十鈴、富士重工汽車公司結(jié)成合作伙伴關(guān)系。
2.福特
福特汽車公司由亨利·福特先生創(chuàng)立于1903年，是世界上最大的汽車企業(yè)之一。1908年，福特汽車公司生產(chǎn)出世界上第一輛屬于普通百姓的汽車——T型車，世界汽車工業(yè)革命就此開始。1913年，福特汽車公司又開發(fā)出了世界上第一條流水線，這一創(chuàng)舉使T型車一共達(dá)到了1,500萬輛，締造了一個至今仍未被打破的世界記錄。福特先生為此被尊為“為世界裝上輪子”的人。1999年，《財富》雜志將他評為“二十世紀(jì)商業(yè)巨人”以表彰他和福特汽車公司對人類工業(yè)發(fā)展所作出的杰出貢獻(xiàn)。亨利·福特先生成功的秘訣只有一個：盡力了解人們內(nèi)心的需求，用最好的材料，由最好的員工，為大眾制造都買得起的好車。
今天的福特汽車已是全球領(lǐng)先的汽車制造商，它的總部位于美國密執(zhí)安州迪爾伯恩市，業(yè)務(wù)遍及六大洲200多個區(qū)域市場， 更有325，000名員工、110個工廠遍布全球。作為世界一流的汽車企業(yè)，今天的福特汽車依然堅(jiān)守著亨利·福特先生開創(chuàng)的企業(yè)理念：“消費(fèi)者是我們工作的中心所在。我們在工作中必須時刻想著我們的消費(fèi)者，提供比競爭對手更好的產(chǎn)品和服務(wù)?！?
福特汽車公司旗下?lián)碛邪舜笃嚻放?，包括阿斯頓·馬丁(Aston Martin)、福特(Ford)、捷豹(Jaguar)、路虎(Land Rover)、林肯(Lincoln)、馬自達(dá)(Mazda)、水星(Mercury)和Volvo。此外，福特汽車公司還擁有世界最大的汽車信貸企業(yè)——福特信貸(Ford Motor Credit)、全球最大的汽車租賃公司——赫茲(Hertz)以及著名汽車服務(wù)品牌 QualityCare。這些馳名世界的品牌對于福特、對于全球的消費(fèi)者來說都蘊(yùn)含著非凡的價值。
3.戴姆勒-克萊斯勒
克萊斯勒汽車公司是美國第三大汽車工業(yè)公司，創(chuàng)立于1925年創(chuàng)始人名叫沃爾特·克萊斯勒。該公司在全世界許多國家設(shè)有子公司，是一個跨國汽車公司。公司總部設(shè)在美國底特律。
1924年沃爾特·克萊斯勒離開通用汽車公司進(jìn)入威廉斯·歐夫蘭公司，開始生產(chǎn)克萊斯勒牌汽車。1925年他買下破產(chǎn)的馬克斯維爾公司組建自己的公司。憑借自己的技術(shù)和財力，他先后買下道奇、布立格和普利茅斯公司，逐漸發(fā)展成為美國第三大汽車公司。
隨著經(jīng)營的擴(kuò)大，克萊斯勒開始向海外擴(kuò)張，先后在澳大利亞、法國、英國、巴西建廠和收買當(dāng)?shù)仄嚬竟蓹?quán)，購買了意大利的馬沙拉蒂公司和蘭伯基尼公司，從而使公司成為一個跨國汽車公司。在30年代它的黃金時期，曾一度超過福特公司。本世紀(jì)70年代，公司因管理不善瀕于倒閉，著名企業(yè)家李·雅柯卡接管該公司。雅柯卡上任后大膽啟用新人，裁減員工，爭取資助，并把主要精力投入市場調(diào)研和產(chǎn)品開發(fā)上，并在產(chǎn)品廣告上出奇制勝。在80年代初，克萊斯勒又奇跡般地活了過來，繼續(xù)排在世界前5名汽車大公司 行列。
進(jìn)入90年代，因日本汽車公司的進(jìn)攻，克萊斯勒再次陷入困境，它在汽車公司排名中一降再降，甚至降到日產(chǎn)美國分公司(美國市場)之下?？巳R斯勒汽車公司有道奇、順風(fēng)、克萊斯勒轎車部以及道奇載 重車、零部件部等?，F(xiàn)行汽車新產(chǎn)品則有“行可達(dá)”輕型貨車、“太陽舞”轎車以及“幽靈”和“道奇600”、“順風(fēng)快帆船”等汽車產(chǎn)品。
第六屆北京國際汽車工業(yè)展覽會，戴姆勒—克萊斯勒公司將展出在中國首次亮相的奔馳新款C級車，此車為全面革新的新車型，于今年5月剛在歐洲上市。同時精心挑選S、E、M級各款奔馳車型與中國的觀眾見面。除此之外，還將展出共軌型CDI發(fā)動機(jī)。
4.豐田
世界十大汽車工業(yè)公司之一，日本最在的汽車公司，創(chuàng)立于1933年，現(xiàn)在已發(fā)展成為以汽車生產(chǎn)為主；業(yè)務(wù)涉及機(jī)械、電子、金融等行業(yè)的龐大工業(yè)集團(tuán)。
豐田公司早期以制造紡織機(jī)械為主，創(chuàng)始人豐田喜一郎1933年在紡織機(jī)械制作所設(shè)立汽車部，從而開始了豐田汽車公司制造汽車的歷史。1935年，豐田AI型汽車試制成功，第二年即正式成立汽車工業(yè)公司。但在整個數(shù)30年代和4 0年代該公司發(fā)展緩慢，只是到了二戰(zhàn)之后，豐田汽車公司才加快了發(fā)展步伐。它們通過引進(jìn)歐美技術(shù)，在美國的汽車技術(shù)專家和管理專家的指導(dǎo)下，很快掌握了先進(jìn)的汽車生產(chǎn)和管理技術(shù)，并根據(jù)日本民族的特點(diǎn)，創(chuàng)造了著名的豐田生產(chǎn)管理模式，并不斷加以完善提高，大大提高了工廠生產(chǎn)效率和產(chǎn)品汽車在本世紀(jì)60年代末即大量涌入北美市場。12年，該公司累計生產(chǎn)汽車1000萬輛。
70年代是豐田汽車公司飛速發(fā)展的黃金期，從12年到期16年僅四年時間，該公司就生產(chǎn)了1000萬輛汽車，年產(chǎn)汽車達(dá)到200多萬輛。進(jìn)入80年代，豐田汽車公司的產(chǎn)銷量仍然直線上升，到90年代初，它年產(chǎn)汽車已經(jīng)超過了400萬輛接近500萬輛，擊敗福特汽車公司，汽車產(chǎn)量名列世界第二。 豐田汽車公司60、70年代是日本國內(nèi)自我成長期，80年代之后，開始了它全面走向世界的國際戰(zhàn)略。它先后在，美國、英國以及東南亞建立獨(dú)資或合資企業(yè)，并將汽車研究發(fā)展中心合建在當(dāng)?shù)兀瑢?shí)施當(dāng)?shù)匮芯块_發(fā)設(shè)計生產(chǎn)的國際化戰(zhàn)略。
豐田汽車公司有很強(qiáng)的技術(shù)開發(fā)能力，而且十分注重研究顧客對汽車的需求。因而在它的發(fā)展各個不同歷史階段創(chuàng)出不同的名牌產(chǎn)品，而且以快速的產(chǎn)品換型擊敗美歐競爭對手。早期的豐田牌、、光冠、花冠汽車名噪一時，近來的克雷西達(dá)、列克薩斯豪華汽車也極負(fù)盛名。豐田汽車公司總部在日本東京，現(xiàn)任社長豐田章一郎。年產(chǎn)汽車近500萬輛，出口比例接近50%。
豐田汽車公司與韓國的現(xiàn)代汽車公司結(jié)成合作伙伴關(guān)系。
5.大眾
世界十大汽車公司之一，創(chuàng)建于1938年德國的沃爾斯堡，創(chuàng)始人是世界著名的汽車設(shè)計***波爾舍。大眾汽車公司經(jīng)營汽車產(chǎn)品占主要地位，是一個在全世界許多國家都有汽車活動的跨車汽車集團(tuán)。大眾汽車顧名思義是為大眾生產(chǎn)的汽車。1934年1月17日，波爾舍向德國提出一份為大眾設(shè)計生產(chǎn)汽車的建議書。隨之，建議被批準(zhǔn)，后來由波爾舍組建了一個由34萬人入股的大眾汽車股份公司，年產(chǎn)量為100萬輛。
在沃爾斯堡的“大眾汽車城”里，第一批“甲殼蟲”問世，但僅僅生產(chǎn)了630輛就因二次世界大戰(zhàn)而停產(chǎn)。二戰(zhàn)后，大眾公司劃歸西德，汽車生產(chǎn)又逐步恢復(fù)。由于“甲殼蟲”車價格低廉，這種汽車很快風(fēng)靡德國和歐洲，1955年“ 甲殼蟲”出口到100多個國家，1981年“甲殼蟲”停產(chǎn)時，已經(jīng)累計生產(chǎn)2000萬輛，打破福特T型車的世界紀(jì)錄。隨著“甲殼蟲”的暢銷，大眾汽車公司也成長為一個強(qiáng)大的世界汽車生產(chǎn)集團(tuán)，它在西班牙、墨西哥等許多國家都建立起汽車生產(chǎn)廠和銷售公司。
繼“甲殼蟲”后，大眾公司在1980年實(shí)現(xiàn)四輪連續(xù)驅(qū)動水客車大批量生產(chǎn)，推出80年代世界最暢銷的高爾夫汽車，從而成為歐洲最大的汽車商。
大眾汽車公司總部曾遷往柏林，現(xiàn)在仍在沃爾斯堡，現(xiàn)有雇員26.5萬人。在全世界有13家生產(chǎn)性子公司，海外有7個銷售公司，23個其他公司。國內(nèi)子公司主要是大眾和奧迪公司，國外有西班牙、墨西哥、斯柯達(dá)、桑塔納、帕薩特、柯拉多、奧迪、奧迪科貝等。整個汽車集團(tuán)產(chǎn)銷能力在300萬輛在右。
6.本田
本田公司是世界上最大的摩托車生產(chǎn)廠家，汽車產(chǎn)量和規(guī)模也名列世界十大汽車廠家之列。1948年創(chuàng)立，創(chuàng)始人是式人物本田宗一郎。公司總部在東京，雇員總數(shù)達(dá)11萬人左右。現(xiàn)在，本田公司已是一個跨國汽車、摩托車生產(chǎn)銷售集團(tuán)。它的產(chǎn)品除汽車摩托車外，還有發(fā)電機(jī)、農(nóng)機(jī)等動力機(jī)械產(chǎn)品。
本田公司的經(jīng)營方法十分靈活。在美國設(shè)立的本田分公司，1991年在美國市場上的銷量已超過克萊斯勒汽車公司名列第三。本田的雅閣和思域汽車歷年來被用戶評為質(zhì)量最佳和最受歡迎的汽車。在歐洲，本田也在英國建立了分公司。本田公司汽車產(chǎn)量已高達(dá)約300萬輛。
該公司素有日本汽車技術(shù)發(fā)展的排頭兵之稱。在技術(shù)開發(fā)和研究上，創(chuàng)始人本田宗一郎舍得花大本錢，因而科技成果頗豐。本田的電子導(dǎo)航儀是世界上最先應(yīng)用在汽車上的導(dǎo)行裝置。它可以在熒光屏上顯示地圖以及行車路線，還可確定汽車的位置。四輪防側(cè)滑電子控制器、自動控制車身高度電子裝置和復(fù)合渦流調(diào)整燃燒發(fā)動機(jī)都是世界上汽車高技術(shù)的領(lǐng)先成果。同時本田汽車也是日本第一個達(dá)到美國標(biāo)準(zhǔn)的汽車公司。
本田公司的摩托車產(chǎn)品種類繁多，運(yùn)動車、賽車和普通車在世界摩托車市場占有絕對優(yōu)勢，總產(chǎn)量達(dá)1000萬輛左右。約占全球市場的三分之一。本田公司車隊(duì)也是賽場上實(shí)力強(qiáng)勁的運(yùn)動隊(duì)。無論在汽車賽場還是摩托車賽場，本田車隊(duì)每年都要拿幾個世界冠軍。本田公司主要汽車產(chǎn)品有雅閣、思域、時韻、City以及本田NSX、S2000等。摩托車產(chǎn)品則有擁有從50cc到1800cc等各排量，各級別的產(chǎn)品。同時動力機(jī)械產(chǎn)品則包括發(fā)電機(jī)、通用發(fā)動機(jī)、耕耘機(jī)、舷外機(jī)、草坪機(jī)、除雪機(jī)等等各領(lǐng)域的產(chǎn)品。
7.日產(chǎn)
日產(chǎn)汽車公司創(chuàng)立于1933年，是日本三大汽車制造商之一，也是第一家開始制造小型Datsun轎車和汽車零件的制造商。幾十年來，日產(chǎn)汽車公司的技術(shù)與產(chǎn)品受到全世界消費(fèi)者的喜愛。
自從12年第一輛公爵王出現(xiàn)在北京街頭以來，日產(chǎn)汽車公司和與其產(chǎn)品一直是中國汽車工業(yè)發(fā)展歷史的一部分。日產(chǎn)汽車公司通過在鄭州設(shè)立合資公司生產(chǎn)皮卡車，又與風(fēng)神汽車合作，完成了風(fēng)神藍(lán)鳥II型的市場導(dǎo)入。除了在中國制造生產(chǎn)的事業(yè)以外，日產(chǎn)汽車公司還從日本進(jìn)口風(fēng)度、陽光等普及型汽車到中國。1998年，在進(jìn)口車中首獲北京市廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)合格證的“風(fēng)度2000CC”，博得了眾多消費(fèi)者的青睞和喜愛。
日產(chǎn)汽車公司承諾設(shè)計和制造滿足客戶需要的汽車，積極致力于解決在汽車社會中從交通安全到環(huán)境保護(hù)的有關(guān)問題。目前，裝配有日產(chǎn)汽車公司自行開發(fā)的車線自動保持系統(tǒng)的汽車，混合燃料型汽車和電動汽車均已投入市場，燃料電池汽車也正在進(jìn)行道路實(shí)驗(yàn)。日產(chǎn)汽車公司通過全球運(yùn)作，在全世界17個國家有21個制造中心，年產(chǎn)總量約240萬輛汽車，在全世界191個國家和地區(qū)銷售汽車。
1999年3月，日產(chǎn)汽車公司和與法國雷諾汽車公司簽訂了一個全面的聯(lián)盟協(xié)定，旨在加強(qiáng)日產(chǎn)汽車公司的財政地位，同時獲得雙贏的發(fā)展。在對全球業(yè)務(wù)戰(zhàn)略具有關(guān)鍵意義的各種運(yùn)作中，雙方之間的這種聯(lián)盟允許最佳的和互補(bǔ)的產(chǎn)量，包括銷售、產(chǎn)品和生產(chǎn)活動。日產(chǎn)汽車公司和法國雷諾汽車公司一直作為全球伙伴密切合作，同時保持各自的身份和公司戰(zhàn)略。這種聯(lián)盟旨在加強(qiáng)品牌知名度，使這些品有明顯的能力和特點(diǎn)，而且能夠在21世紀(jì)的全球市場上有效地參加競爭。
8.標(biāo)致--雪鐵龍
標(biāo)致汽車公司是世界十大汽車公司之一，法國最大的汽車集團(tuán)公司。創(chuàng)立于1890年，創(chuàng)始人是阿爾芒·標(biāo)致。1 6年標(biāo)致公司吞并了法國歷史悠久的雪鐵龍公司，從而成為世界上一家以生產(chǎn)汽車為主，兼營機(jī)械加工、運(yùn)輸、金融和服務(wù)業(yè)的跨國工業(yè)集團(tuán)。標(biāo)致汽車公司的總部在法國巴黎，汽車廠多在弗南修·昆蒂省，雇員總數(shù)為 l l萬人左右，年產(chǎn)汽車220萬輛。
標(biāo)致公司創(chuàng)始之初以生產(chǎn)自行車和三輪車為主，1891年開始涉足汽車領(lǐng)域并取得成功。由于不斷用新技術(shù)，公司的產(chǎn)量與日俱增。到第一次世界大戰(zhàn)前，產(chǎn)量已超過法國所有的汽車生產(chǎn)廠家，達(dá)到一萬兩千輛。第一次世界大戰(zhàn)中，阿爾芒·標(biāo)致及時調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略，使標(biāo)致公司在戰(zhàn)爭中發(fā)展起來，1939年年產(chǎn)汽車即達(dá)4．8萬輛。標(biāo)致公司的第二次展時期是二戰(zhàn)后的50、60年代，汽車產(chǎn)量在20年間猛增十幾倍，一躍成為法國第二大汽車公司。
16年，標(biāo)致公司以自己的經(jīng)濟(jì)實(shí)力收購了經(jīng)營不善的雪鐵龍公司60％的股份，從而擴(kuò)充了自己的實(shí)力。汽車總產(chǎn)量超過雷諾汽車公司而居法國第一。標(biāo)致公司擁有92家國內(nèi)公司和84家海外公司，海外公司以商業(yè)公司為主，工業(yè)公司不多，其中最大的海外工業(yè)公司有英國塔爾伯特和西班牙塔爾伯特汽車公司。
本世紀(jì)80年代，標(biāo)致公司和中國合作在廣州建立合資企業(yè)，將標(biāo)致504、505型汽車輸入到中國。標(biāo)致汽車產(chǎn)品從微型到豪華型都有，最受歡迎的是中型汽車。標(biāo)致汽車的特點(diǎn)是壽命長質(zhì)量好，它的205及309型汽車在歷年的汽車?yán)愔歇?dú)占整頭。
9.菲亞特
世界十大汽車公司之一，菲亞特汽車公司始建于1899年7月意大利都靈市，創(chuàng)始人是喬瓦尼·阿涅利。它是世界上第一個生產(chǎn)微型車的汽車生產(chǎn)廠家。這家公司的全稱是意大利都靈汽車制造廠，菲亞特(FIAT)是該公司縮寫的譯音，F(xiàn)IAT也是該公司產(chǎn)品的商標(biāo)。菲亞特集團(tuán)總部設(shè)在意大利都靈市，現(xiàn)任董事長是創(chuàng)始人的長孫，和他同名，也叫喬瓦尼·阿涅利。汽車部雇員27萬右，在100多個國家有子公司和銷售機(jī)構(gòu)。其轎車部門主要有菲亞特、法拉利、阿爾法和蘭西亞等公司。工程車輛公司有伊維柯公司。菲亞特汽車集團(tuán)是意大利最大的綜合工商金融企業(yè)集團(tuán)，它是所有汽車公司中涉足其他領(lǐng)域最多的汽車集團(tuán)。在意大利它幾乎壟斷了汽車、拖拉機(jī)、工程機(jī)械、飛機(jī)制造、生物工程和土木工程、能源工程等許多技術(shù)生產(chǎn)領(lǐng)域，并在全世界開辦了許多分支機(jī)構(gòu)。
10.寶馬
寶馬是馳名世界的汽車企業(yè)，也被認(rèn)為是高檔汽車生產(chǎn)業(yè)的先導(dǎo)。寶馬公司創(chuàng)建于1916年，總部設(shè)在幕尼黑。80 年來，它由最初的一家飛機(jī)引擎生產(chǎn)廠發(fā)展成為今天以高級轎車為主導(dǎo)，并生產(chǎn)享譽(yù)全球的飛機(jī)引擎、越野車和摩托車的企業(yè)集團(tuán)，名列世界汽車公司前20名。寶馬也被譯為“巴依爾”。寶馬公司的全稱是"Bayerische Motor en Werhe ",BMW就是這三個單詞的首位字母縮寫。
寶馬作為國際汽車市場上的重要成員相當(dāng)活躍，其業(yè)務(wù)遍及全世界120個國家。19年生產(chǎn)各種車輛120萬輛。寶馬汽車主要有3、5、7、8系列汽車及雙座蓬頂跑車等。目前，寶馬正處于事業(yè)興盛時期：和福特汽車公司購買它的6缸柴油發(fā)動機(jī)；勞斯萊斯集團(tuán)不僅用它的12缸發(fā)動機(jī)及電子設(shè)備，還與其共同研究生產(chǎn)新的航空發(fā)動機(jī)；1994 年寶馬集團(tuán)收購了英國陸虎汽車公司(RoverGroup)；1998年，寶馬集團(tuán)又購得了勞斯萊斯汽車品牌；寶馬在美國南卡羅來那州的新廠也落成投產(chǎn)，這是在美國的第一家外國高檔汽車生產(chǎn)廠。
寶馬公司歷來以重視技術(shù)革新而聞名，不斷為高性能高檔汽車設(shè)定新標(biāo)準(zhǔn)。同時，寶馬十分重視安全和環(huán)保問題。寶馬在“主動安全性能”和“被動安全性能”方面的研究及其FIRST（整體式道路安全系統(tǒng)）為公司贏得了聲譽(yù)。
寶馬公司致力于推動中國汽車工業(yè)在高科技應(yīng)用方面的發(fā)展。1994年4月，寶馬公司在北京設(shè)立了代表處。
標(biāo)簽： #哈雷
