1. 2022年特斯拉事故比例
2. "謠言"大揭秘：新能源車自燃率高？實際起火概率遠低于燃油車！
3. 電動車事故率比燃油車高40%，但這種電動車仍值得入手?。c
4. 特斯拉自燃數(shù)量
5. 得克薩斯州一輛特斯拉汽車撞樹起火，特斯拉安全系數(shù)怎樣？
6. 特斯拉發(fā)生自燃，為什么特斯拉這么多問題還備受追捧？

易車訊 近日，特斯拉《2020影響力報告》發(fā)布，特斯拉到2030年，純電動車的年銷售量達到2000萬輛，儲能設(shè)施的年部署量達到1500GWh的。而這是2020年近50萬汽車銷量的40倍，更是2020年3GWh能源部署的500倍。

特斯拉《2020影響力報告》開篇即強調(diào)的使命——“加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變”中，對管理，尤其是對環(huán)境、對社會的持續(xù)影響，才是特斯拉在銷量目標背后，精耕細作的“宏偉藍圖”。

環(huán)境影響力，不放過任何一處效能提升

2020年，特斯拉在全球范圍內(nèi)的汽車、太陽能面板使用過程中，累計節(jié)約了500萬公噸的二氧化碳當量。這其中，全美特斯拉汽車平均二氧化碳排放當量（包括制造和使用），如果以純電網(wǎng)充電計算，不到燃油車均值的一半；如果以太陽能充電，二氧化碳當量更是直接降為燃油車的1/10左右。

世人皆有共識：純電動車比燃油車的碳排放量會少很多。但是具體會少多少？除了科學(xué)界和專業(yè)人士外，大眾還是一片模糊。于是，特斯拉在報告中，用2個數(shù)字給出了更直觀的比較：首先是“69噸”，這是基于美國2020年出售的燃油車來統(tǒng)計，一輛燃油車平均在整個生命周期中排放的二氧化碳數(shù)量；另一個是“5340?英里”（約合?8594公里），因為包括Model 3在內(nèi)的純電動車在生產(chǎn)過程中比同檔次的燃油車的環(huán)境排放略高，所以根據(jù)綜合數(shù)據(jù)測量，只要Model 3使用超過5340英里（約合8594公里）后，整車生命周期的排放總量就會低于燃油車。

隨著電網(wǎng)變得更清潔，電動車和燃油車全生命周期的排放差距會再次拉大。特斯拉從自身做起，截至目前，已經(jīng)在內(nèi)華達州超級工廠的屋頂上安裝了3200KW容量的太陽能發(fā)電板，預(yù)計明年年底能實現(xiàn)24000KW容量的太陽能發(fā)電板。并在弗洛蒙特、紐約超級工廠內(nèi)都安裝更多的太陽能電池板。截至到2020年，特斯拉生產(chǎn)的太陽能面板累計生產(chǎn)了超過20,800GWh的清潔電力，是特斯拉自2012?年發(fā)布Model S以來，全公司累計消耗電力的數(shù)倍。另外，從特斯拉2020年儲能產(chǎn)品銷售額達到了3GWh，市占率達到約25%也可看出，特斯拉對清潔能源的重視和決心。

特斯拉認為，車主選擇何種電網(wǎng)雖然會對汽車碳排放有影響，但是對車輛本身能耗的提升，才是屏蔽外界影響的“內(nèi)核”，于是Model Y、Model 3 AWD分別拿下了美國四驅(qū)純電SUV/轎車能耗效率冠軍，Model 3標準續(xù)航升級版更是當前市場上能效最高的車型。

在人們非常擔心的純電動車電池廢棄方面，特斯拉從研發(fā)、生產(chǎn)、使用、回收的電池全生態(tài)環(huán)節(jié)考慮，以無限靠近對環(huán)境的“零影響”。特斯拉力爭電池比車輛本身更耐用，目前Model S/X的電池平均跑過20萬英里（32萬公里）之后，平均容量衰減僅為10%左右。特斯拉針對100萬英里（160萬公里）耐用度電池的研發(fā)穩(wěn)步推進中，以推進電動出租車、電動公交車等高里程交通工具的實際應(yīng)用規(guī)模和體驗。同時，4680新電芯的制造過程，可以節(jié)約70%的能源消耗。

最為關(guān)鍵的，2020年第四季度，特斯拉在內(nèi)華達州超級工廠成功安裝了第一階段的電池回收設(shè)施，用于內(nèi)部處理電池制造廢料和報廢電池。整個2020年，特斯拉一共回收了1300噸的鎳、400噸的銅，以及80噸的鈷，經(jīng)過物理分解、黑塊富集、提純后，1000kWh的電池，可以回收得到等量于921kWh電池的原材料，電池原材料金屬可達到92%的再利用。特斯拉表示：從經(jīng)濟的角度來看，與大規(guī)模電池材料回收和循環(huán)利用相關(guān)的成本，遠遠低于購買額外的電池制造原材料。

當然，在碳排放巨大的工廠方面，特斯拉也堪稱業(yè)界碳減排標桿。特斯拉認為，“新型制造工廠”可以節(jié)約全球汽車產(chǎn)業(yè)平均值約一半的廢料產(chǎn)生，同時回收率更高，并以此為理念不斷改進旗下工廠可持續(xù)性，如上海超級工廠造車過程中產(chǎn)生的廢棄物回收率高達96%。

提升車輛制造環(huán)節(jié)環(huán)境友好度的一大妙招是縮短物料運送距離，所以上海超級工廠從建設(shè)開始就對運送環(huán)節(jié)做了優(yōu)化，遠優(yōu)于60年前建造的弗洛蒙特超級工廠。

合理增加工廠數(shù)量可以減少物料和車輛運輸距離，從而達成減排。所以特斯拉在運營資金大幅改善的情況下開始全球擴張制造足跡，目前已經(jīng)形成美洲、亞洲、歐洲的工廠覆蓋；供應(yīng)鏈本地化也是減排一大利器，且對環(huán)境的幫助不僅限于減排，北美加州工廠生產(chǎn)的車型中，各部件本地化率達到了73%，而上海超級工廠的各部件的本地化率更是達到了86%。

此外，特斯拉每輛車的用水量也少于絕大多數(shù)燃油汽車制造商，位列全球倒數(shù)第二。規(guī)劃中的特斯拉德克薩斯州超級工廠用水量將更低，而柏林工廠則將成為單車用水量最低的汽車工廠。

社會影響力，本質(zhì)在于“產(chǎn)品力”

特斯拉深知，想要達成“加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變”使命，必然需要更多人，以更快的速度加入到新能源利用的隊伍中來，而這一目標的本質(zhì)，只能是受到消費者和行業(yè)認同的產(chǎn)品力。因此，特斯拉力爭讓自己的產(chǎn)品更安全、更智能、使用成本更低、性價比更高、充電更方便。

在安全方面，特斯拉車輛共獲得來自美國、歐洲和澳大利亞等安全評級機構(gòu)的20個5星評級。根據(jù)2020全年數(shù)據(jù)，特斯拉自動駕駛系統(tǒng)Autopilot使用期間，平均每百萬英里（160萬公里）僅發(fā)生0.2次事故，僅為全美所有車輛（包括商用車）平均百萬英里事故數(shù)2起的1/10；據(jù)美國國家消防協(xié)會和美國交通部數(shù)據(jù)顯示，美國每行駛1900萬英里就有一輛汽車發(fā)生火災(zāi)，而特斯拉從2012年到2020年，大約每行駛2.05億英里有一輛汽車起火，特斯拉車輛的火災(zāi)事故率不及美國車輛火災(zāi)平均事故率的1/10。特斯拉一直致力于不斷改進電池成分、電池結(jié)構(gòu)、電池組結(jié)構(gòu)等，以盡可能地將火災(zāi)風險降低到零。

在智能方面，特斯拉自動駕駛系統(tǒng)Autopilot對社會安全貢獻頗豐，被業(yè)界公認為目前業(yè)界領(lǐng)先的智能駕駛系統(tǒng)。不僅如此，特斯拉也是目前全球唯一一家有能力對旗下全部車型進行全生命周期軟件更新的主流車企。通過OTA的持續(xù)升級，車輛性能、功能和安全性得以不斷增強，車主們也可以享受更加舒適的駕乘功能和體驗。

在擁有成本和使用成本方面，以5年6萬英里（9.6萬公里）的總擁有成本為例，Model 3平均每英里花費僅比豐田凱美瑞略高，遠低于寶馬3系。而Model 3的使用成本，僅僅是略高于凱美瑞等車型的一半，盡管Model 3對標寶馬、奧迪等高端車型，但因為車輛維護成本和電力成本較低，其使用成本遠低于同級別燃油汽車。

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2022年特斯拉事故比例

雖然說特斯拉頻繁出事，但是依然有人選擇購買特斯拉，這是因為特斯拉已經(jīng)形成了品牌效應(yīng)，在新能源汽車里面，特斯拉還是比較好的，而且，正是因為人們對特斯拉的關(guān)注，所以才覺得特斯拉的事故比較多一樣，銷量越多，事故也就越多，并不是其他車輛沒有問題，是因為銷售的少，或者是沒有媒體的報道，所以雖然說被報道出來的特斯拉事故很多，但是依然有人選擇特斯拉。

美國曾經(jīng)做過一項因為車的品牌引起的交通事故的統(tǒng)計，發(fā)現(xiàn)在美國，特斯拉的交通事故占到了0.019%，但是雖然只有這么一點點的事故率，對它的報道卻占到了95%的新聞媒體看面。再來對比一下死亡人數(shù)，2020年，美國因為特斯拉死亡人數(shù)只有8人。而因其他車輛死亡人數(shù)為42052人，死亡人數(shù)并不高，但是只有5%的篇幅在報道其他車輛引起的。

雖然說最近國內(nèi)也經(jīng)常出現(xiàn)因為特斯拉的質(zhì)量問題引起的，但是仍然有一部分人是相信特斯拉的，畢竟特斯拉在經(jīng)歷了這么多年的積累情況下，所生產(chǎn)的新能源車輛還是有一定的市場地位的。當消費者找不到更好的替代品時候，還是只能選擇特斯拉。

當然，上文的分析并不能說明特斯拉的質(zhì)量一定好。既然有車主反饋特斯拉的問題，說明特斯拉的質(zhì)量在一定程度上還是有待提高，也希望特斯拉能夠認清自己的問題，及時的進行改正，才能不辜負消費者對特斯拉產(chǎn)品的信賴。

（來自網(wǎng)絡(luò)，如有侵權(quán)，請聯(lián)系作者刪除）

\"謠言\"大揭秘：新能源車自燃率高？實際起火概率遠低于燃油車！

2022年全國特斯拉每行駛345萬英里每行駛345萬英里就會發(fā)生一起。根據(jù)查詢相關(guān)信息顯示，特斯拉車輛發(fā)生事故的頻率比美國高速公路安全管理局(NHTSA)平均水平低7倍。每48.4萬英里就會發(fā)生一起。特斯拉車型在過去幾年中已經(jīng)發(fā)生了一些事故。這些事故可能是由于駕駛員操作不當、車輛故障或其他因素導(dǎo)致的。特斯拉公司一直在努力改進其車輛技術(shù)和安全功能，以減少事故發(fā)生的可能性。特斯拉的Autopilot系統(tǒng)使得車輛可以自動完成一些駕駛?cè)蝿?wù)，如保持車道、調(diào)節(jié)車速、并保持安全距離等。但是，駕駛?cè)藛T必須仍然對車輛進行監(jiān)控，并準備任何時候接管車輛的控制，以應(yīng)對突發(fā)狀況。在某些事故中，駕駛員就沒有按照特斯拉的警告，疏忽了對車輛的控制，這可能導(dǎo)致事故的發(fā)生。盡管如此，特斯拉車輛仍然具有很高的安全性和可靠性，受到了很多消費者和和交通安全機構(gòu)的認可。特斯拉公司也一直在投入大量的和時間來提高車輛的安全水平，以確保車輛在未來的使用中更加安全可靠。

電動車事故率比燃油車高40%，但這種電動車仍值得入手！｜爆點

每當問起為什么不選擇新能源汽車這個問題，總能得到幾乎相同的答案：充電慢、價格高、實際體驗不如燃油車、殘值率低下、以及還有他們認為最重要的"不安全"。

這個所謂的不安全就包括新能源汽車太容易火了，"火"就是字面意義上的火，新能源車型因為自燃這受到了尤其多的詬病。

隨便在某個搜索引擎上輸入汽車自燃，新能源車型自燃的新聞絕對是要蓋過燃油車自燃的新聞的。

傳統(tǒng)燃油車自燃的少嗎，并不少，只是媒體人為了流量總得找些博人眼球的話題來吸引讀者，燃油車自燃和新能源車型自燃，后者自然是更具話題度，就像是一有女司機出事故，新聞的標題總得帶上性別，都是一個道理。

所以很多消費者在這些kol鋪天蓋地的***中，潛移默化的就認為新能源車型好像是更容易火一點，至于理性和辯證，早已煙消云散了。

可真是情況又是怎樣，新能源車型真的容易自燃嗎？

01?權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，新能源車真不容易火

9月20日，在2020全球智慧出行大會上，中國工程院院士孫逢春針對新能源汽車起火這問題進行了說明：2019年中國新能源汽車起火的概率只有萬分之0.49；2020年這一概率進步下降到萬分之0.26。

而同期燃油車的自然率達到多少呢？萬分之1-2，起火概率是新能源車型的2-4倍。

這一結(jié)論與大眾的認知大相徑庭，也算是為新能源汽車的安全性正了名，更有意思的是，這組數(shù)據(jù)來源于新能源汽車國家監(jiān)管平臺，真實性和權(quán)威性都毋庸置疑。

很多讀者可能是第一次知道我國還有這么一個平臺，其實早在2017年2月就已經(jīng)開始運營了，目的就是實時監(jiān)控新能源整車運行安全狀態(tài)、行駛里程和充電量，整車和動力電池、驅(qū)動電機等關(guān)鍵系統(tǒng)故障等信息。

截止到9月14日，新能源汽車國家監(jiān)管平臺已經(jīng)接入347萬輛車，總里程數(shù)高達1623億公里，日均累計行駛里程達到了1.3億公里。

02大品牌更安全，充電并非自燃高發(fā)時段

基于新能源汽車國家監(jiān)管平臺的大數(shù)據(jù)分析，我們還能得到更多可能顛覆你認知的信息，比如特斯拉汽車的自燃概率是高于國內(nèi)其他新能源車型的。

根據(jù)新能源車監(jiān)管平臺統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)的新能源車每行駛4.47億公里，才會發(fā)生一起自燃事故，而特斯拉平均每2.8億公里的里程就會發(fā)生一次著火事故。

所以一味的貶低國內(nèi)新能源汽車絕對是非蠢既壞，而從起火的時間來看，特斯拉自燃的原因也是多種多樣，包括電池老化、設(shè)計缺陷、BMS系統(tǒng)故障、撞擊等等。

不過值得注意的是，雖然特斯拉的表現(xiàn)有些出人意料，但根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，大型車企車輛自燃的概率還是要低于小品牌的，它們的產(chǎn)品設(shè)計往往更加合理，生產(chǎn)流程也更加規(guī)范。

此外，大家潛意識里認為的純電動車型在充電過程更容易發(fā)生自燃事故也不正確，因為數(shù)據(jù)顯示新能源汽車在行駛過程中最容易發(fā)生自燃風險，在有記錄的純動車自燃中，靜置狀態(tài)占比31.4%，行駛狀態(tài)40%，充電狀態(tài)17.1%，未知狀態(tài)11.4%。

03新能源車型起火概率低，但并不意味更安全

宏觀來看，新能源車型的起火概率比傳統(tǒng)燃油車更低，但著并不意味新能源車型就更安全?；仡檱鴥?nèi)的新能源車型起火，我們可以發(fā)現(xiàn)新能源車型自燃有幾大特點：一個是極快，一個是猛烈。

而傳統(tǒng)燃油車起火，一般是從車頭開始蔓延，但由于防火墻的存在，火勢不會迅速侵入乘員艙，會留給乘員足夠的逃生時間，但新能源車型由于電池內(nèi)部化學(xué)反應(yīng)非?？?，所以留給乘員反應(yīng)的時間并不多。

所以這就和飛機與汽車誰更安全一個道理，雖然飛機的事故率遠遠低于汽車，但一旦發(fā)生事故，往往就是特別嚴重。

針對這個問題，目前國家也有強制標準，要求新能源車型必須有電池系統(tǒng)熱報警信號，同時明確了電池單體?"失控"后，必須要在5分鐘以內(nèi)不發(fā)生任何的起火爆炸，以便提供充足的逃生時間。

寫在最后：

誠然，目前新能源汽車還存在很多問題，今后也會暴露出越來越多的問題，但每一個新興技術(shù)想要變得成熟，都需要經(jīng)過這個階段，到現(xiàn)在還一味的給新能源汽車抹黑的，既不道德也不仗義，同時也希望消費者對新能源車型多點包容。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

特斯拉自燃數(shù)量

地球人都知道，電動車加速快是其一大優(yōu)勢。但據(jù)外媒報道，最近在一些電動車比較普及的國家，一些保險公司正因為電動車的高事故率而叫苦連天。

在很多電動車廣告中，只要產(chǎn)品的加速性能在同級中有一定優(yōu)勢，都會成為被無限放大的宣傳點。你看，現(xiàn)在很多電動車一出道就劍指特斯拉，不也是因為當初特斯拉把自己的加速性能捧上了天，槍打出頭鳥啊。更何況，電動車能比的指標，其實也就那么幾個，不是加速，就是續(xù)航。

然而，?在保險行業(yè)眼中，這樣的廣告內(nèi)容簡直要了他們的命——這一天天地吹爆自己加速多快多快，你是爽了，可勞資也賠慘了！

這怎么說？

01電動車事故率比燃油車高40%，保險公司叫苦連天

《丹麥日報》就這一話題展開了調(diào)查和討論。近日，記者前往丹麥三大汽車保險公司——Topdanmark、Tryg和Codan進行了訪。

相關(guān)人員告訴記者，據(jù)統(tǒng)計，與其它類型的車輛相比，電動車發(fā)生事故的可能性要高20%。而更令人驚訝的是，在特斯拉品牌中，事故發(fā)生率甚至高達50%！僅僅是過去的兩年中，丹麥就記錄了1500起涉及特斯拉品牌車輛的事故。

然而，這些事故并不是因為電動車飆得太快，而是飆得太急——據(jù)悉，低速行駛時，往往才是電動車集中發(fā)生事故的時候。

Topdanmark產(chǎn)品開發(fā)主管Jens?R?pke解釋道，由于電動車在低速時仍能爆發(fā)出強勁的加速性能，因此很多人在***或停車場挪車時，一時間無法控制好這突如其來的動力，就很容易造成碰撞事故。

據(jù)相關(guān)機構(gòu)統(tǒng)計，電動車和混合動力汽車在丹麥的市場份額僅有1%左右，這一占比在一眾偏愛電動車的北歐國家中并不算高。

要知道，在挪威，2019年售出的新車中，電動車就占據(jù)了42.4%的份額。然而，這些新注冊的電動車中，有一半在第一年內(nèi)就發(fā)生事故。作為對比，傳統(tǒng)燃油車在第一年發(fā)生事故的概率僅為25－30%。

事實上，早在一年前，法國知名保險公司安盛（Axa）就曾提出過，有關(guān)電動車事故率較燃油車高的調(diào)查結(jié)果。但彼時，他們更專注于研究不同類型電動車之間事故發(fā)生概率的區(qū)別。

比如，據(jù)Axa統(tǒng)計，在2014－2018年期間，電動SUV和豪華電動車的索賠頻率，相比傳統(tǒng)汽油／柴油車，提高了整整40%。

而其背后原因，同樣指向了電動車過于激烈的提速。Axa瑞士分部的事故研究和預(yù)防主管Bettina?Zahnd指出，“電動車可以立即獲得最大加速度，而內(nèi)燃機需要一定的緩沖時間，即使在強大的馬力下達到最大加速度也是如此。”

事實上，電動車又豈止加速猛這個問題，近年來頻發(fā)的自燃、電池壽命等問題，都成為電動車車主為愛車投保時的一道道坎，據(jù)說有的保險公司還會針對電動車相應(yīng)增加保費。

但唯獨特斯拉不信邪，還親自在去年9月起于汽車保險領(lǐng)域試起了水，并聲稱對于那些有資格參加特斯拉保險的人，公司將提供比競爭對手低20%到30%的保險費。

特斯拉方面稱，投身汽車保險的底氣，源于他們掌握大量電動車車主的行為數(shù)據(jù)、車輛技術(shù)性能的實時數(shù)據(jù)，以及電動車的維修成本等。其他保險公司之所以對特斯拉收取較高的保費，正是因為他們?nèi)狈@些方面的數(shù)據(jù)和信息。

根據(jù)特斯拉的，汽車保險賺來的錢，可是要用來自動駕駛技術(shù)的研發(fā)以及SpaceX的相關(guān)太空項目的。雖然特斯拉的保險業(yè)務(wù)最終到底會盈利還是虧損，我們不得而知，但就憑近年來，特斯拉在世界各地，尤其在中國、美國多次發(fā)生嚴重交通、自燃事故，小鹿不禁要替馬斯克捏一把汗。

02電動車加速到底有多猛？

對于電動車的加速有多猛，相信即使大家沒開過電動車，也會在乘坐電動公交車時有所感受。我自己一個最直觀的感受就是，在公交車起步時，即使握著扶手都感覺沒以前站得穩(wěn)了。

那么，電動車的加速到底可以有多猛呢？

小鹿特地找來四款比較主流的高端純電動SUV來對比一下，四款車的車重都在2.5噸左右，然而，以特斯拉Model?X高性能版為例，其官方百公里加速用時僅需驚人的2.9秒，反應(yīng)慢點分分鐘就撞上了。

作為對比，我們可以再看看尺寸相近的電動車和燃油車的加速表現(xiàn)——在加速上，即使電動車在車重不占優(yōu)的情況下，依然能秒殺燃油車。

由于純電動車的工作特性，在起步時就能達到最大扭矩，因而也造就了電動車起步輕快、提速感明顯等優(yōu)勢。然而，如果駕駛者未能駕馭好這份爆發(fā)力的話，確實很容易造成事故的發(fā)生。

在Axa的調(diào)查中，有52%的電動車主表示，由于加速性能的提高，他們不得不對應(yīng)調(diào)整自己的駕駛習慣。此外，外媒也建議廣大電動車車主，在從燃油車轉(zhuǎn)到駕駛電動車的前八個月，都要格外小心，盡快適應(yīng)兩種車的不同，避免造成不必要的事故。

03現(xiàn)階段最值得買、最值得推廣的還是小型電動車

然而，這些調(diào)查結(jié)果卻不能一桿子打死所有電動車。據(jù)Axa調(diào)查，像雷諾的Twizy或Smart?Electric?Drive這樣的小型電動車，被新車主撞毀的概率低不少。

這個結(jié)果其實很容易理解。初中物理告訴我們，物體質(zhì)量越大，慣性越大。小型電動車自重輕，本來慣性就相對小一些，加上動力也算不上強，開起來自然會好駕馭很多。

對于電動車而言，受限于目前的電池技術(shù)，笨重的電池組重量仍占據(jù)著整車相當大的一部分重量?？梢哉f，除非動力電池的能量密度出現(xiàn)了跨越式的突破，否則重量在很長一段時間內(nèi)，都會是所有電動車不可避免的硬傷。

因為先天的“重”，伴隨電動車而來的自然就有一堆問題，比如打造相同的加速表現(xiàn)，需要配上更大的動力、比如慣性太大造成的制動性能減弱、過彎側(cè)傾明顯等等。

顯然，這些汽車性能上的削弱，統(tǒng)統(tǒng)都是汽車工程師們最不想看到的，但無奈的是，為了克服這些問題，他們必須要付出更大的努力。

小型電動車，就是現(xiàn)階段能在續(xù)航、成本、充電技術(shù)之間達到較理想平衡的汽車電動化產(chǎn)物。

由于小型電動車的定位主要為短途通勤，相應(yīng)地，對續(xù)航、動力等要求不高，也就免去了搭載大容量電池組的必要。

使用大的電池，不僅意味著更重的重量，也意味著更貴的成本以及更長的充電時間。而小型電動車少了對電池的過分“依賴”，常被電動車車主詬病的車價高昂、充電時間長、充電不便等問題，也會相對得到緩解。因此，很多小型電動車的用車體驗，往往都比中大型電動車要好得多。

目前，越來越多車企也都承認，小型電動車是普及EV的更理想的方式。

比如，特斯拉還沒推出Model?3之前，在美國銷量第一的純電動車，很長一段時間內(nèi)都是雪佛蘭Bolt獨占龍頭。可以說，雪佛蘭Bolt的成功，也是因為它的“小”，讓它具備了價格親民、有足夠的續(xù)航等優(yōu)勢，成為美國人家中第二臺車的完美之選。

而Model?3之所以能后來居上，品牌號召力當然是一方面，但更重要的還是它是史上價格最親民的特斯拉，而這背后不也是“尺寸小”的功勞嗎？

又比如，以豐田、本田為代表的日系品牌，更是將發(fā)展小型電動車提上了日程。去年6月，豐田宣布加速EV普及，率先拿出的殺手锏之一，就是在日本本土推廣一系列小型電動車，從單人的到雙人的，從兩輪的到四輪的，應(yīng)有盡有，但都離不開一個字——“小”！

本田在去年法蘭克福車展上展出了一臺名為Honda?e的純電動車，小巧復(fù)古的設(shè)計，滿足日常短途通勤的續(xù)航，實用的配置已經(jīng)讓這臺“小電動”成功吸引了在場無數(shù)人的目光。

如果我們把目光拉回國內(nèi)電動車市場，也不難發(fā)現(xiàn)，最吃香的還是這些小型電動車——你看，銷量前三的純電動車里，沒一款稱得上“大車”，其中寶駿新能源的小車，尺寸甚至只能容納兩人乘坐。

之前很長一段時間內(nèi)，我們在純電動車市場看到的“繁榮”，都是靠A00-A級的BEV撐起的——

據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，在2019年我國售出的85.3萬臺純電動車中，A00級全年累計售出超過23.2萬臺，約占總銷量27%，單月銷量占比最高達29.4%；

A0級全年共售出超過12.6萬臺，約占總銷量15%；

A級全年共售出超過46.4萬臺，約占總銷量54%，單月銷量最高達53.8%。

這三個級別的銷量總和，在我國2019年純電動車總銷量中占比超過96%！

小型電動車不易因加速過猛造成事故，從安全角度出發(fā)選擇小型電動車，當然是一個很充分的理由。

但從全球電動車銷量來看，?現(xiàn)階段什么純電動車才是市場最需要的，消費者其實早已經(jīng)給出了答案。無論是國家出臺政策，或是車企研發(fā)產(chǎn)品，都應(yīng)該充分尊重這些來自市場和消費者的真實聲音。

文?|?謝子珺

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

得克薩斯州一輛特斯拉汽車撞樹起火，特斯拉安全系數(shù)怎樣？

特斯拉自燃率還是挺高的，一個月內(nèi)三次自燃，真是太可怕了：1、4月21日，一輛特斯拉ModelS在上海市的地下***內(nèi)突然冒出白煙，進而起火燃燒，事故車輛全毀，該車附近的奧迪與雷克薩斯也被燒毀；2、5月3日，一輛特斯拉ModelS在美國舊金山的一個私人***中突然自燃。所幸沒有人員傷亡。救援人員表示，發(fā)生自燃的ModelS沒有進行充電，他們到達現(xiàn)場時，有相當多的煙霧從車的右后方冒出；3、特斯拉最近的一次自燃發(fā)生在5月12日，一輛ModelS在香港新浦港廣場發(fā)生自燃，消防員花了45分鐘才撲滅大火，特斯拉車頭全部燒毀，但車主逃過一劫。

特斯拉發(fā)生自燃，為什么特斯拉這么多問題還備受追捧？

北京時間4月19日，一特斯拉汽車在美國德州休斯頓北部撞上一棵樹，事故導(dǎo)致兩名男子死亡。警方調(diào)查稱當時無人坐在駕駛座上，一人在副駕駛，另外一人在后排座位上。此前特斯拉發(fā)布2021年第一季度安全報告稱，使用自動駕駛儀和啟用主動安全系統(tǒng)的特斯拉平均里程事故率是美國平均值的1/9左右。據(jù)統(tǒng)計，自2013年全球范圍內(nèi)特斯拉事故已超200起，超九成事故均由車輛失控引起。

特斯拉的自動駕駛技術(shù)處在什么水平？

特斯拉最大的爭議其實不在于它的技術(shù)夠不夠厲害，而是它一直取的激進式宣傳手法。特斯拉著實推出了FSD（完全自動駕駛） Beta套件，當前已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)部分市區(qū)場景下的自動駕駛功能。日前，有外媒曝光了一段特斯拉自動駕駛套件（FSD）最新測試版本的測試。期間，特斯拉在使用FSD功能時，打開了行人偵測功能，并且車輛成功實現(xiàn)了自動避讓行人，進一步驗證了其安全性。此外，在此前的實測中，還顯示了FSD除了能夠自動跟車行駛之外，還可以借道超車，自動會車等功能。在沒有車道線的轉(zhuǎn)彎路況，特斯拉FSD可以自動識別出車道和路肩，確保車輛正常完成轉(zhuǎn)彎等駕駛動作。

如何看待馬斯克稱特斯拉自動駕駛安全性是普通車10倍？

早就說過了，馬一龍的邏輯是純粹功利主義。只要統(tǒng)計數(shù)據(jù)好看了，一切就是好的。十萬個人類司機手動駕駛，里面有酒駕的，毒駕的，疲勞駕駛的，年紀太大眼睛花的，開到一半心臟病發(fā)作的，女朋友發(fā)神經(jīng)搶方向盤的... 然后十萬個里面有十個因為種種原因出掛掉了。然后馬一龍的車自動駕駛，有十萬分之一的幾率電腦認不出來橫在路中央的大卡車，或者認錯高速的分道線，一頭撞上去把你燒烤了。然后馬一龍說沒關(guān)系，只是十萬分之一的概率而已，比手動駕駛少死萬分之九呢，還是核算的，你死了你就永遠活著。然而你的靈魂爭辯說我沒酒駕是個好市民，怎么好端端的就死了呢？哇哈哈哈那只能怪你自己臉黑，命不好嘛。

特斯拉剎車真的有問題嗎？

準確的說，應(yīng)該是剎車不存在問題，但是購博世的ABS系統(tǒng)***可能出現(xiàn)了問題，同樣的情況按照兩淺一深再次操作也會撞上，很多人說應(yīng)該一腳踩死，但是那種路況，那種坡度，但凡是開過車的都知道，那種速度下完全沒有必要一腳踩死，據(jù)說中停在旁邊的汽油車也試了一次兩淺一深，就停了下來！不吹不黑的就事論事，這事故應(yīng)該是ABS暴死導(dǎo)致制動踏板沒辦法完全踩下去造成的，可以說是軟件故障，剎車系統(tǒng)本身沒有問題，所以后期檢測剎車系統(tǒng)肯定檢測不出來！至于其他突然加速的問題和這次的問題不是一個事，但基本也可以確認并非硬件問題，而是軟件接管車輛的邏輯和電腦與駕駛員的操作優(yōu)先級上出了問題。

說起特斯拉自燃的原因其實只有一個，那就一定和電池有關(guān)系，和我們常用的石油汽車不一樣的地方，作為新能源汽車的代表，特斯拉取的完全是鋰電池作為的新能源，只要充電就可以了，所以此次自然的原因只能是鋰電池。

自從特斯拉上市以來，目前已經(jīng)售出超過50萬輛新能源汽車。

自2013年以來，特斯拉一共發(fā)生了14起自燃，期間在美國還發(fā)生了一起事故致死，大多數(shù)的還是因為引起的，在目前看來更大的可能性還是偶然性因素。

接下來我們分析一下鋰電池造成起火的可能性：

1、電池短路，作為所有電池發(fā)生起火的最大可能性，接下來我們由圖來看，特斯拉的電池組成是由成千上萬節(jié)小電池組成的電源。隨著超高密度的電池組成，提高的電源密度也會更充足，持久性也會相對性更足，同時小電池的構(gòu)造更加精細，隨著電池技術(shù)的升級，也可以做到蓄電量更足。

正因為如此，發(fā)生短路的可能性隨著電池數(shù)量的增加而相對增加。

2、充電過量。

據(jù)該車主介紹，在自燃前車主充了幾個小時的電。讓我們了解下鋰電池的構(gòu)造已經(jīng)放電原理：

鋰金屬電池一般是使用二氧化錳為正極材料、金屬鋰或其合金金屬為負極材料、使用非水電解質(zhì)溶液的電池。

放電反應(yīng)：Li+MnO2=LiMnO2

通過相應(yīng)的化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電能，但是如果在裝配制程中激光焊接密封性能差，測漏氣時漏氣，提供能量的同時產(chǎn)生的熱度會造成液體自燃。

3、電池正負極接觸自燃（類似于三星電池自燃事故）

三星造成了三星手機在中國的崩潰以至于面臨了退市風波，第三方機構(gòu)也給出了三星手機自燃爆炸的原因。

A 電池右上角受到擠壓導(dǎo)致短路；

B 電池缺少接片上的絕緣膠帶，焊接點較大凸起容易導(dǎo)致隔離膜穿刺，隔離膜過薄導(dǎo)致短路。

這兩個原因也正是鋰電池通常發(fā)生事故的原因，特斯拉的自燃也非常有可能是這個原因。