華為汽車為何以失敗告終
華為造車到底造還是不造？華為智能汽車方案總裁余承東曾說出過“只幫車企造好車”。這個意思是不是不會自己造車。
華為宣布了和大眾的合作，將一起造車，有消息稱大眾將以數(shù)十億歐元收購華為的自動駕駛團隊，當然對此中國大眾和華為都沒有做出回應。
華為聯(lián)合小康汽車集團的新品牌AITO推出新車問界M5（下文簡稱M5）。
合作的首發(fā)車款塞力斯5（下文簡稱5）發(fā)銷不過半年，就已面臨停銷下架的局面。
5失敗下場的原因，歸根結(jié)底是銷量過低。剛開始發(fā)售的時候，各路的行業(yè)大佬都力挺新車，華為門店也是門庭若市，余承東甚至還喊出年銷500萬的豪言，但實際銷售情況實在令人大跌眼鏡。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，5銷量分別為129輛、204輛、10輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛，共計不足6000輛。
“勞斯萊斯的引擎放到拖拉機上，肯定還是拖拉機，不是勞斯萊斯。”
這是華為已經(jīng)離職的某位高層管理說的，完全表明了5銷量失敗的原因。
汽車行業(yè)的考量維度，對于技術(shù)的要求理性且嚴格。遺憾的是，縱然華為擁有尖端智能技術(shù)，仍并不足以彌補合作方——小康集團機械技術(shù)方面的短板。
在和華為合作之前，小康汽車可以說在智能汽車方面毫無經(jīng)驗。
隨著和華為的合作，這個名不見經(jīng)傳的汽車品牌才得到了各方面的關(guān)注。
成立金康塞力斯后，發(fā)布了首款5車型，全年銷量只有區(qū)區(qū)732輛。
無疑這是一次失敗的合作，后續(xù)不知道華為造車亦或是華為合作車什么時候能再次面世。
華為“首款鴻蒙汽車”背后尷尬：小廠“帶”不動，大廠不讓“帶”
華為汽車不成功的解決方案有：
1、重新定位市場：華為汽車應該重新定位市場，聚焦消費者的需求，滿足消費者對于汽車的需求，全方位滿足消費者的需求，提高消費者對華為汽車的認知度，增加華為汽車的銷量；
2、提升產(chǎn)品品質(zhì)：華為汽車應該提高產(chǎn)品的品質(zhì)，改進產(chǎn)品的設計，使用更好的材料，增強產(chǎn)品的品質(zhì)，提高消費者對華為汽車的信心，提升消費者的滿意度，增加華為汽車的銷量；
3、提升服務質(zhì)量：華為汽車應該提高服務質(zhì)量，建立售后服務網(wǎng)絡，提供優(yōu)質(zhì)的售后服務，提高消費者對華為汽車的信心，提升消費者的滿意度，增加華為汽車的銷量；
4、加大宣傳力度：華為汽車應該加大宣傳力度，利用多種媒體進行宣傳，增加消費者對華為汽車的認知度，增加華為汽車的銷量；
5、拓展市場：華為汽車應該拓展市場，進入新的市場，擴大市場份額，增加華為汽車的認知度，提高華為汽車的銷量。
華為汽車2022款最新款銷量如何
（文/觀網(wǎng) 財經(jīng) 賀喜格）
一邊解釋華為“不造車”，一邊又強調(diào)“華為每一個 汽車 核心部件都做了”，昨天的華為新品發(fā)布會上，余承東高調(diào)發(fā)布了華為與小康合作的首款鴻蒙 汽車 “AITO問界M5”。
這款售價達到25萬元~32萬元級別的中高端新車，可謂傾注了華為“造車派”余承東的巨大心血，無論軟件還是硬件層面都有不少亮點。用余承東自己的話說，“這車是百萬豪車的底盤?！?
然而，盡管華為的 科技 實力毋庸置疑，合作方小康的造車實力，究竟能否匹配其野心？此前華為與小康聯(lián)合發(fā)布的賽力斯5車型，經(jīng)過了最初的高調(diào)宣傳之后，至今銷量不佳，今年前11個月只賣出7000輛左右，不足“蔚小理”們一個月的銷量。無論是產(chǎn)能還是銷售渠道，華為還都沒準備好。
這也折射了華為造車的最大尷尬。在華為“每一個核心部件都做”的預期下，頭部車企擔心自己淪為不賺錢的代工廠，不愿意與華為深度合作。華為能找到的合作伙伴，只剩下技術(shù)實力較差，原本就前景黯淡的小康等玩家。并且，即使有求于華為，小康內(nèi)部仍然傳出了對華為“壓榨員工”的不滿。
這次，頂著全新的英文品牌“AITO”，由華為而非小康主導的新品發(fā)布，能否洗掉小康自身的低端形象，仍然有待觀察。而更大的問題是，華為到底能不能跟真正的優(yōu)質(zhì)車企，找到互惠共贏的合作方式？
賽力斯銷量高開低走
12月23日，華為在深圳舉行了冬季旗艦新品發(fā)布會，AITO首款車型問界M5正式開啟預售。在不久前的12月2日，重慶小康工業(yè)集團旗下賽力斯發(fā)布了全新品牌AITO，該品牌車型結(jié)合賽力斯與華為的技術(shù)，定位于中高端，該車也是首款搭載華為最新鴻蒙生態(tài)(HarmonyOS)座艙的車型。
賽力斯AITO發(fā)布會
賽力斯輪值總裁許林表示，賽力斯的目標是五年內(nèi)進入第一梯隊，成為全球新能源 汽車 TOP3的品牌。在華為的加持下，可以看出賽力斯與AITO被寄予厚望，但要實現(xiàn)這個目標恐怕也非易事。
據(jù)EV Sales的數(shù)據(jù)，2021上半年全球新能源 汽車 銷量排行，特斯拉排在第一，累計銷售38.6萬輛，排名第二的上汽通用五菱銷售量為19.1萬輛。若想達成五年內(nèi)成為全球新能源 汽車 TOP3的目標，賽力斯挑戰(zhàn)的最起碼也是大眾、比亞迪、寶馬、奔馳級別的對手，對于一個成立不久，在新能源 汽車 領域尚未有過多的沉淀的品牌來說，面臨的壓力不小。
在今年4月上海車展期間，華為與賽力斯一起打造的第一款新能源車賽力斯5上市，并在華為的旗艦店進行銷售，當時官方公布的訂單數(shù)字顯示，“兩天訂單破3000輛”、“一周訂單突破6000輛”。
有媒體曾報道，余承東曾在內(nèi)部定下明年銷售30萬臺華為智選車型的目標。20萬元級售價，日均訂單超850輛，按照5當時的火熱情形，沒人會覺得這個目標不切實際。
但乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年4-11月，賽力斯5銷量分別為129輛、204輛、10輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛、1385輛，共計7080輛。
顯然，所謂“一周6000輛訂單”并沒有轉(zhuǎn)化成實際銷量。
卡住賽力斯脖子的，是其交付能力。在華為線上商店賽力斯5的評論中，類似“現(xiàn)在大面積延期交車，廠家不出面解釋！”這樣的催單評論不在少數(shù)。當時有線下店鋪的銷售給出的等車時間預計為45-60天，但實際真正交付則要遠超這個時間，有賽力斯的銷售稱，8月下旬時陸續(xù)交付的一批車主，是5月初下的訂單。
華為商城5評論截圖
賽力斯與華為的合作在生產(chǎn)方面摩擦不斷，可能影響到了實際交付。
擁有成型的生產(chǎn)線是促成華為與小康合作的原因之一。但據(jù)界面報道，按照8月初一位已經(jīng)從重慶金康兩江智能自建工廠生產(chǎn)線離職的員工的說法，產(chǎn)銷跟不上，是因為工廠一直都未達到華為技術(shù)人員的要求。
“華為對三電部分的安全性和耐久性標準遠超國標?！币阅途脺y試為例，華為提出耐久測試必須要達到高溫環(huán)境105 ，耐久時間超過2500個小時，而金康工廠的耐久測試，過去只是在室溫下達到500小時而已。
華為在技術(shù)層面的高標準也不無道理，畢竟消費者選擇這款車型，正是因其有“華為智選”這個標簽背書，如果產(chǎn)品出現(xiàn)質(zhì)量問題，損害的將會是華為的品牌形象。
而華為所面臨的交付壓力，傳導到生產(chǎn)端便體現(xiàn)在了一線生產(chǎn)人員身上。當時，金康整個工廠按照華為作息制度施行，一線生產(chǎn)人員已經(jīng)進入兩班倒模式，并且兩家公司員工在食宿、收入等方面存在明顯差距，兩相疊加讓賽力斯的技術(shù)生產(chǎn)人員叫苦不迭，工廠已有不少工人選擇了離職。
與華為攜手的另一品牌極狐，也面臨著和賽力斯類似的窘境，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年 1-9 月，極狐的銷量僅為 3296 輛。
看得出來，不論是在銷售層面還是在技術(shù)層面，華為都可謂盡心盡力，但目前還沒能達到預期的效果。畢竟，能從各個方面都能與之匹配的合作伙伴難以尋覓，牽手小品牌的模式或許也是華為的無奈之舉。
一線車企的“靈魂論”
華為不斷重申不會造車，而是要幫車企造車的同時，一些一線車企屢屢被與華為聯(lián)系在一起。但不論任何企業(yè)，但凡日子還過得下去，自主、可控都是其第一要務，更遑論是身處一線的車企。
6月30日，在上汽集團2020年度股東大會上，當被問及上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方合作時，上汽集團董事長陳虹語驚四座：“這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！?
上汽集團因為在智能技術(shù)方面落后于新興造車企業(yè)而屢被詬病，陳虹的“靈魂論”一出，引來外界不少調(diào)侃，同時批評上汽過于“封閉”的聲音不絕于耳。尤其在那場股東大會上，陳虹就遭遇了來自股東關(guān)于上汽股價為何長期不見起色的“靈魂發(fā)問”。
但陳虹的擔心不無道理。華為與車企的合作目前主要有兩種模式，一種是提供智能 汽車 軟件和硬件的供應模式，另一種則是提供鴻蒙車機與自研車載計算芯片在內(nèi)的全套解決方案的華為inside（HI）模式。
陳虹所擔心的是，使用華為提供的整體解決方案，華為便成了靈魂，而上汽就只是肉身。對于傳統(tǒng)車企而言，這等于失去了在核心技術(shù)上的話語權(quán)，很可能最終淪為代工廠。
手機行業(yè)就是他們的前車之鑒，偉創(chuàng)力毛利率長期僅徘徊在5%-6%，同為代工巨頭的富士康，其毛利率連續(xù)三年維持在8%左右，業(yè)績增長困難，最終連富士康也造起了自己家的電動車，以求尋找新的增長點。
出于這種擔心，當有能力匹配華為的車企都在尋求自主可控的核心技術(shù)發(fā)展，華為智能 汽車 解決方案的推行便會遇到阻礙。
在AITO品牌發(fā)布上，余承東宣布，未來賽力斯將與華為共建強大的營銷服務網(wǎng)絡，并在明年將建成上千家旗艦店、體驗中心、用戶中心，來滿足廣大消費者對AITO品牌產(chǎn)品和服務的需求。
相反，另外一家與華為緊密合作的車企廣汽埃安則仍未發(fā)布首款HI版車型，背靠長安的阿維塔也未必會甘于“久居人下”。或許在未來一段時間內(nèi)，賽力斯仍是華為“上車”過程中唯一的深度合作方。
本文系觀察者網(wǎng)獨家稿件，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載。
華為AITO問界11月交付8260輛 ，首次環(huán)比下降31.3%。
賽力斯發(fā)布 11 月產(chǎn)銷快報：
產(chǎn)量 8646 輛，同比增長 391.53%；1-11 月 74032 輛，同比增長 729.21%。
銷量 8262 輛，同比增長 721.68%；1-11 月 69884 輛，同比增長 721.68%。
其中，AITO 問界 11 月交付 8260 輛，環(huán)比下降 31.3%。
標簽： #華為
