- 特斯拉4s和特斯拉公司有關(guān)系嗎
- 特斯拉重建4S店模式，修理廠的新能源售后風(fēng)口要被搶走了？
- 在特斯拉體驗店上班是怎樣的體驗？
- 處在風(fēng)口浪尖上的特斯拉，究竟是怎樣一家公司？
- 真的需要嗎？特斯拉為什么不開設(shè)線下4S店
- 國產(chǎn)特斯拉Model 3入手半年，總結(jié)3點優(yōu)勢很明顯，3大缺點才是痛點
有些時候人們在提起特斯拉的時候，都會給它安上創(chuàng)新和革命的標(biāo)簽。不光是它造車的理念是這樣，就連它賣車的理念也和別人不一樣?，F(xiàn)在的大部分汽車品牌都用了4s店的模式來營銷，但是特斯拉卻使用了互聯(lián)網(wǎng)的思維來進行汽車的銷售，這給了它的汽車同行們一種完全不一樣的新模式。這種網(wǎng)絡(luò)直營的模式配合線下的體驗活動，對想要購買新車的客戶來說會有更好的服務(wù)體驗。
想要購買特斯拉的人首先可以在網(wǎng)上查詢汽車的配置和信息，看好以后就可以直接下單購買了。甚至就連特斯拉汽車的售后服務(wù)都可以在網(wǎng)上一并解決，這樣就極大地減少了特斯拉用戶的時間成本，尤其是方便一些外地的消費者。如果消費者對網(wǎng)上的不放心，他們還可以到實體店去看車，銷售人員也會非常耐心的為客戶提供試乘試駕的服務(wù)。
有些曾經(jīng)去過特斯拉4s店的顧客反饋，特斯拉的銷售人員并不是以賣出車輛為目的。他們就是非常單純的讓你來乘坐這輛汽車，這也讓很多消費者對特斯拉充滿了好感。這種模式還有一個最大的好處，就是經(jīng)營成本非常低，最終反饋在售價方面也就非常地便宜。比如當(dāng)年頂級配置的特斯拉model?s85，這款車剛剛在海外上市的時候，有些人估計它的價格會在150萬以上，但是真正的售價公布以后，所有人都驚訝了，它只賣到了73.4萬，還不到預(yù)估價格的一半。
而且特斯拉的定價是非常透明的，后面還有一大串的附加費用清單，比如說裝卸費用，關(guān)稅或者各種增值稅等費用，讓任何一個消費者都能夠明明白白的買車。
之所以特斯拉使用了這種網(wǎng)絡(luò)營銷的模式，我看就是為了省掉國內(nèi)經(jīng)銷商的經(jīng)營成本，只有這樣才能夠把最實惠的價格回歸到消費者的身上。但是這種模式也有它的劣勢所在。第一個就是這種直營的模式會極大地限制了特斯拉的擴展速度。因為從一個店面的選址，裝修和店員的招聘培訓(xùn)，全部都是由特斯拉來完成的，沒有任何的社會資本和社會力量的介入，這樣子一定會極大地牽扯特斯拉的精力，影響他們的拓展速度。
舉個例子，直到2016年，特斯拉在中國也只有18家體驗店，還都是分布在一線城市里面，在二線城市則根本就看不到。除此之外，特斯拉在國內(nèi)只有七家服務(wù)中心以及30多家維修中心，相對于如此龐大的中國市場來說，這些店面實在是有些太少。一旦車壞了，消費者的維修也是一個麻煩事情，這也是很多特斯拉車主非常擔(dān)心的問題。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉4s和特斯拉公司有關(guān)系嗎
蘇州特斯拉4S店有特斯拉專屬買車，最高可享受到人民幣紅包補貼。所謂4S店，4個S分別指整車銷售、零配件、售后服務(wù)、信息反饋四個方面。與特斯拉的直營店模式相比，傳統(tǒng)的4S店是一個融銷售、售后服務(wù)、維修為一體的綜合服務(wù)體，同時兼具信息收集、反饋中心的功能。如果能保證服務(wù)質(zhì)量，這是相當(dāng)理想的一種銷售模式。特斯拉是美國一家電動汽車及能源公司，總部位于帕洛阿托，產(chǎn)銷電動汽車、太陽能板及儲能設(shè)備，努力為每一個普通消費者提供其消費能力范圍內(nèi)的純電動車輛。
特斯拉重建4S店模式，修理廠的新能源售后風(fēng)口要被搶走了？
你好，親親。
特斯拉4S店和特斯拉公司屬于合作關(guān)系。
解釋：汽車廠家和4S店之間屬于生產(chǎn)廠家和代理商之間的合作關(guān)系,4S店其實就是一個汽車銷售服務(wù)公司,經(jīng)營范圍是新車銷售,車輛維修,零部件供應(yīng),問題反饋四部分,所以叫4S店。4S店和廠家之間有代理協(xié)議,需要繳納一定保證金給汽車廠家,汽車廠家才會給你發(fā)代理資質(zhì)。
在特斯拉體驗店上班是怎樣的體驗？
作者 | Gary
來源 | 汽車 服務(wù)世界（ID：asworld168）
最近，特斯拉又有新動作。
據(jù)了解，特斯拉變革渠道模式，回歸到傳統(tǒng)4S店“前店后廠”的模型，也就是說前面是新車體驗店，后面是售后業(yè)務(wù)廠房。
在直營基因下，這些4S店將由特斯拉直接管理，在銷售上取直營模式，但不承擔(dān)交付功能。更重要的是，在售后業(yè)務(wù)上，基于4S店模式，特斯拉可以把所有售后業(yè)務(wù)掌握在自己手中，包括鈑金噴漆、機電維修甚至洗車美容等。
我們常說特斯拉、蔚來等企業(yè)是造車新勢力，這個“新”的對立面是傳統(tǒng)主機廠，最典型的表現(xiàn)就是摒棄4S店模式，取而代之的是建立體驗店或形象店，同時把部分售后業(yè)務(wù)交給獨立售后市場中第三方維修門店。
特斯拉原來的做法是拆分思維，把新車銷售上的體驗、交付，以及售后業(yè)務(wù)上的鈑金噴漆、機電維修等拆分成幾個部分，分而治之。
不過，從當(dāng)下的形勢來看，特斯拉要重回4S店的整合模式。而且，這種行為很可能傳遞給其他造車新勢力。
原本對于修理廠而言，新能源 汽車 售后是新的風(fēng)口和入口，對比4S店具有優(yōu)勢。但是特斯拉的新動作一出，是否意味著，這一風(fēng)口會被4S店重新?lián)屪撸?
一、特斯拉為何回歸4S店模式？
針對這個消息， 汽車 服務(wù)世界和一位豪華車維修企業(yè)負(fù)責(zé)人交流，對方和特斯拉、蔚來、小鵬等在售后業(yè)務(wù)上均有合作，他表示這個消息并不意外，在主觀和客觀兩個方面，特斯拉都有這么做的理由。
在主觀因素上。
一是早期造車新勢力的產(chǎn)量極其有限，沒有必要建立4S店這樣的實體店，反而要通過在核心商圈建立體驗店的方式去快速樹立品牌力。如今特斯拉已經(jīng)國產(chǎn)，產(chǎn)量大幅提升，教育過程也已基本完成，可以逐步縮減體驗店。
二是特斯拉一直以來有直營基因，背后的目的是把產(chǎn)品和服務(wù)掌握在自己手中，從而直接面向客戶，跳過中間商，既可以直接運營客戶，又可以賺取更大利潤。
三是特斯拉已經(jīng)嘗到了直營的甜頭，早期特斯拉把鈑噴業(yè)務(wù)交由授權(quán)中心處理，在全國尋找了將近100家合作伙伴，不過近兩年特斯拉甚至想回收鈑噴業(yè)務(wù)，已經(jīng)建立了4家直營鈑噴中心，最近一家成立于今年1月，位于廣州市，顯然是看中了這塊業(yè)務(wù)的高額利潤。
在客觀因素上。
一是原來的體驗店的建立成本太高，例如上海徐家匯片區(qū)商超一天租金高達20多元/平，據(jù)了解，特斯拉現(xiàn)已將位于上海的20家左右體驗店縮減至10家左右，就可以看出來削減成本的決心。
二是如今 汽車 經(jīng)銷商的經(jīng)營情況堪憂，不少規(guī)模較小的4S店生存困難，特斯拉可以趁機和這些4S店的投資人合作，租賃他們的場地，以較小的成本建立自己的4S體系。
三是4S體系已經(jīng)被證明是一個成熟且成功的模型，過去二十年牢牢掌控市場話語權(quán)，如今式微的原因在于新車銷量和利潤雙雙下滑，但這個原因并不適用于剛剛興起的新能源 汽車 領(lǐng)域。
綜合上面分析，會發(fā)現(xiàn)特斯拉布局4S店是一個合情合理的結(jié)果。只不過不確定的是，特斯拉將來會直營多少門店，又會開放多少網(wǎng)點給中間投資人。
二、新能源 汽車 售后體系更封閉
我們經(jīng)常說4S店是一個封閉的體系，上游主機廠掌控新車、配件渠道、維修技術(shù)等一系列和能力，通過4S店這種模式觸達客戶，完成售前和售后的服務(wù)。
早期4S體系當(dāng)中的原廠件和維修技術(shù)都只在體系內(nèi)流通，導(dǎo)致獨立售后市場處于天然劣勢，也造成了售后市場的壟斷性。封閉性和壟斷性使得4S店的維修保養(yǎng)價格虛高，這也是4S店屢遭詬病的原因之一。
然而，特斯拉、蔚來等造車新勢力取的是直營+授權(quán)合作的模式，授權(quán)合作意味著新勢力通過授權(quán)的方式把售后業(yè)務(wù)委托給合作伙伴完成，自己只需要建立一套標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則就行了。
在合作模式下，由于獨立售后市場中的維修門店擁有成本優(yōu)勢，所以新勢力傾向于與維修門店合作而非4S店。
表面上看，新勢力構(gòu)建的是一個相比于4S體系更加開放的售后體系，然而，事實果真如此嗎？
目前新勢力釋放給維修門店的業(yè)務(wù)當(dāng)中，鈑噴業(yè)務(wù)占比70%左右，機電維修等業(yè)務(wù)占比30%左右。
以特斯拉授權(quán)鈑噴中心為例，據(jù)一位相關(guān)人士透露，早期特斯拉的配件購渠道管控不嚴(yán)，由于客單價高，利潤還比較可觀。但是后期特斯拉掌握配件毛利率之后，整體盈利性有所下滑，凈利率在20%左右。
一位與蔚來、小鵬合作的豪華車維修企業(yè)負(fù)責(zé)人也表示，新能源 汽車 的售后業(yè)務(wù)毛利率只有30%左右，比傳統(tǒng)燃油車低。
本質(zhì)上來說，進入新勢力的售后體系當(dāng)中，維修門店做的是toB業(yè)務(wù)而非從前的toC業(yè)務(wù)，優(yōu)勢在于業(yè)務(wù)量穩(wěn)定，但劣勢也比較明顯，除了利潤率相對較低，受到的限制也更多。
第一，不同于傳統(tǒng)主機廠，新勢力能夠直接運營客戶，因而掌握了售后業(yè)務(wù)流量的分發(fā)權(quán)，可以自主分配客戶到維修網(wǎng)點；
第二，配件供應(yīng)渠道和定價權(quán)完全掌握在新勢力手中；
第三，新勢力對服務(wù)非常高，每年會對合作門店進行評分，并取淘汰制；
第四，三電技術(shù)還不成熟，而且掌握在上游主機廠或電池供應(yīng)商手中，維修門店的話語權(quán)很低；
第五，電動車的智能化程度非常高，很多故障可以通過遠(yuǎn)程軟件升級的方式被解決，直接跳過中間服務(wù)商。
種種原因?qū)е?，新能?汽車 售后成為一個更加封閉的體系，新勢力對于這個體系的掌控能力更加強大。
三、4S店重奪新能源售后風(fēng)口？
目前新能源 汽車 售后的大格局是，新勢力自營機電業(yè)務(wù)，把鈑噴等業(yè)務(wù)交給維修門店，而諸如北汽新能源、上汽新能源等傳統(tǒng)主機廠，仍然在自己的4S體系內(nèi)運轉(zhuǎn)。
行業(yè)常說新能源 汽車 售后風(fēng)口在獨立售后當(dāng)中，是因為新勢力的發(fā)展速度更快，并且從一開始就展現(xiàn)合作的姿態(tài)，挑選優(yōu)質(zhì)維修門店進行合作，因而更大的機會給到了獨立售后。
不過也有行業(yè)人士表示，新能源 汽車 售后風(fēng)口已經(jīng)過去，很大一部分原因歸咎于新能源 汽車 售后的封閉性，導(dǎo)致已經(jīng)進入體系的玩家抓住了紅利期，而未進入體系的玩家很難再擠進去。這種現(xiàn)象在一二線城市特別明顯，因為在這些市場，特斯拉、蔚來等的保有量已經(jīng)比較可觀。
在這樣的情況下，再回看新能源 汽車 售后的封閉性，與傳統(tǒng)主機廠相比，一個最不容忽視的因素在于，電動車的高度智能化使得上游主機廠可以直接通過線上運營車主，從銷售開始就實現(xiàn)了服務(wù)下沉。
在這種合作模式下，維修門店只扮演著執(zhí)行者而非服務(wù)者的角色，在車主眼中是沒有品牌力的，換句話說，替代性非常強。
這套邏輯的潛在危險在于，一旦渡過早期的教育階段，主機廠樹立了較強的品牌力，新能源 汽車 保有量節(jié)節(jié)上升，由于售后業(yè)務(wù)的利潤過于豐厚，新勢力利用其話語權(quán)完全有能力回收售后業(yè)務(wù)。
特斯拉的行為透露出的信息已經(jīng)非常明顯，首先在四個區(qū)域試點直營鈑噴業(yè)務(wù)，在業(yè)務(wù)模型跑通的情況下，進一步整合業(yè)務(wù)形態(tài)，把售前的新車展示功能和所有的售后業(yè)務(wù)整合成為4S店模式，這明顯是一步一步有規(guī)劃的布局。
如果自營的4S店模式可行，未來特斯拉完全可以吸引和招攬投資人，用強控的方式去構(gòu)建自己的4S體系。
站在主機廠的角度，他們的終極目的當(dāng)然是希望把所有業(yè)務(wù)聚合在一起，特別是對于重視服務(wù)體驗性的新勢力而言，聚合的優(yōu)勢可以降低管理復(fù)雜度，從而提高客戶的體驗性。
值得注意的是，在經(jīng)常被詬病的價格虛高這一點上，今年特斯拉還公布了全國統(tǒng)一維保價目表，大部分項目僅為奔寶奧等傳統(tǒng)豪華車的50%左右，說明其價格控制力比較強。
一旦特斯拉的直營4S體系被證明可行，伴隨著保有量提升，蔚來、小鵬等新勢力跟進的可能性會很大。而傳統(tǒng)主機廠下的新能源 汽車 體系也有可能迎來改造并時刻跟隨。
傳統(tǒng)燃油車時代已經(jīng)式微的4S店，在新能源 汽車 時代，也許會重奪風(fēng)口。
四、維修門店如何應(yīng)對
在獨立售后體系當(dāng)中，針對新能源 汽車 售后業(yè)務(wù)，維修門店大概分為兩種狀態(tài)。
第一種狀態(tài)是已經(jīng)開展新能源 汽車 售后業(yè)務(wù)的門店，一部分是和特斯拉、蔚來等新勢力合作，一部分是和電池生產(chǎn)商合作，一部分是和車隊合作，這個群體已經(jīng)抓住第一波紅利賺取利益。
這些企業(yè)的一大特點是門店規(guī)模較大，一般擁有鈑噴中心，可以承接較多的業(yè)務(wù)形態(tài)。
第二種狀態(tài)當(dāng)然是還未開展新能源 汽車 售后業(yè)務(wù)的門店，這些門店大部分規(guī)模不大，進入這個領(lǐng)域有難度。
當(dāng)然，在第二個群體中，也分為好幾種形態(tài)，一是不好看這個業(yè)務(wù)的，二是處于觀望態(tài)度的，三是想進入但沒太多辦法的。
在當(dāng)下的行業(yè)現(xiàn)狀以及未來的趨勢下，還未進入的維修門店還有應(yīng)對之策嗎？
上文提到，新勢力傾向于把鈑噴等技術(shù)含量不高的業(yè)務(wù)交給合作的維修門店，會導(dǎo)致維修門店的話語權(quán)較低。但值得注意的是，在技術(shù)層面，上游主機廠也未完全掌握三電技術(shù)，這些技術(shù)大部分掌握在電池廠商手中。
因此，為了提高維修門店的核心競爭力，門店可以選擇接觸上游電池供應(yīng)商。由于市場上的電池型號不盡相同，缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，電池廠商也存在售后維修需求。事實上，電池廠商已經(jīng)在布局售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，在一個城市可能授權(quán)十幾家企業(yè)。
如果修理廠爭取到電池廠商的授權(quán)，前期投入一個電池車間和電池工位，總成本只需要幾萬元，但是可以處理廣汽、北汽等眾多主機廠下的車型，其技術(shù)含量更高，更難以被替代和顛覆，這可能是更好的選擇。
與此同時，新勢力也推出了價格較低的出行車型，并建立了出行公司，這類業(yè)務(wù)4S店并不太喜歡，因為保費高導(dǎo)致推修量低。對于原本實力不太強大的維修門店而言，新能源 汽車 出行業(yè)務(wù)也是一種選擇。
汽車 服務(wù)世界在文章《新能源 汽車 售后占位戰(zhàn)：現(xiàn)在不進入，以后沒機會》中已經(jīng)提出過占位站的現(xiàn)象，對于眼光長遠(yuǎn)的門店而言，當(dāng)下就是最好的準(zhǔn)備和布局時機。
可以預(yù)見的是，在未來的新能源 汽車 時代，4S體系和獨立售后體系之間的競爭還會是長久的主旋律。
處在風(fēng)口浪尖上的特斯拉，究竟是怎樣一家公司？
說實話，在特斯拉工作的人都非常的拼，大家都非常熱愛公司，包括我自己在內(nèi)對在公司工作充滿自豪感，當(dāng)然這也作為招人的一項behior標(biāo)準(zhǔn)。正因為大家對工作的熱愛，大家會比較自愿的在公司待比較久的時間，自然工作量就會上升。
真的需要嗎？特斯拉為什么不開設(shè)線下4S店
Hello，大家好，我是齊放。
特斯拉又上熱搜了，還是一炮雙響。一是特斯拉車輛沖進了包子鋪，疑似失控；二是特斯拉發(fā)文曬奶茶，名為道歉，實為公關(guān)，還是失敗的那種。
白送的熱搜，不蹭白不蹭，所以我們今天就來聊一下特斯拉。
特斯拉(Tesla)，是一家美國電動汽車及能源公司，產(chǎn)銷電動汽車、太陽能 板、及儲能設(shè)備。 它的創(chuàng)始人是馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧，2004年埃 隆·馬斯克進入公司并領(lǐng)導(dǎo)了A輪融資。
2008年，特斯拉第一款汽車產(chǎn)品Roadster誕生；2012年，其第二款汽車產(chǎn)品— —ModelS誕生 ；2015年，第三款汽車產(chǎn)品Model X于9月開始交付。2017 年末，Model 3開始交付；2019年2月，馬斯克宣布將開放所有特斯拉電動 汽的專利 。2021年3月24日，美國特斯拉宣布支持比特幣付款，特斯拉成為史上 第一家支持比特幣購車的車企 。
1.特斯拉的名字
特斯拉的名字來自于一位物理學(xué)家，2003年，馬丁·艾伯哈德和長期商業(yè)合作伙伴馬克·塔彭寧決心成立一家電動跑車公司，他們將公司名字命名為特斯拉，以紀(jì)念偉大的物理學(xué)家尼古拉·特斯拉。
可能有些小伙伴看到這個名字有點懵，尼古拉·特斯拉是誰？
尼古拉·特斯拉是現(xiàn)代交流電體系的奠基人。
1856年7月10日，他出生于當(dāng)時奧地利帝國的斯米良。1895年，他替美國 尼亞加拉發(fā)電站制造發(fā)電機組，該發(fā)電站至今仍是世界著名水電站之一。 18年，他使馬可尼的無線電通信理論成為現(xiàn)實。1898年，他制造出世界 上第一艘無線電遙控船，無線電遙控技術(shù)取得專利。1899年，他發(fā)明了X光（X-Ray）攝影技術(shù)。其他發(fā)明包括：收音機、傳真機、真空管、霓虹燈 管、飛彈導(dǎo)航等。以他的名字命名了磁密度單位（1Tesla=10000Gause）， 表明他在磁學(xué)上的貢獻。
特斯拉企業(yè)的壯大，將尼古拉·特斯拉重新拉扯回普通大眾的視線里，尼古拉·特斯拉本人決計不會料到，在100年后，他的輝煌會以這樣一種方式重現(xiàn)。
2.特斯拉的現(xiàn)掌門
埃隆·馬斯克是特斯拉的現(xiàn)任CEO，說起他的個人履歷，就像是星星一樣，閃閃發(fā)光。
埃隆·馬斯克本科畢業(yè)于賓夕法尼亞大學(xué)，獲經(jīng)濟學(xué)和物理學(xué)雙學(xué)位。
1995年至2002年，馬斯克與合伙人先后辦了三家公司，分別是在線內(nèi)容 出版軟件“Zip2”、電子支付“X”和“PayPal”。
2002年6月，馬斯克投資1億美元創(chuàng)辦美國太空探索技術(shù)公司（SPACEX），出任首席執(zhí)行官兼首席技術(shù)官。
2004年，馬斯克向特斯拉汽車公司投資630萬美元，出任該公司董事長。
2006年，馬斯克投資1000萬美元與合伙人聯(lián)合創(chuàng)辦光伏發(fā)電企業(yè)公司。
2012年5月31日，馬斯克旗下公司SpaceX的“龍”太空艙成功與國際空間站對接后返回地球，開啟了太空運載的私人運營時代。
2018年2月7日4點45分，SpaceX公司的“重型獵鷹”運載火箭在美國肯尼迪航天中心首次成功發(fā)射，并成功完成兩枚一級助推火箭的完整回收。
2021年1月9日，馬斯克的個人資產(chǎn)達到18億美元成為世界新首富。
馬斯克是一個企業(yè)家，同時他也是一個有著奇思妙想的“另類”投資家，一個普通的企業(yè)家絕不會一邊“造車”一邊“造火箭”。他的傳記里寫到：Musk一直想要整個世界都知道，他和其他那些硅谷的企業(yè)家完全不一樣。他不去追熱點，他也不會被稱為富翁的想法腐蝕。他一直堅持實現(xiàn)自己的?！蔽艺娴脧拇髮W(xué)就開始想這些東西了”，他說：“這不是根據(jù)事實創(chuàng)造的故事。我不想像一個新手或機會主義者。我也不是投資家。我喜歡把那些對未來有用的技術(shù)變?yōu)楝F(xiàn)實?！?/p>
3.特斯拉的使命和愿景
每一家成功的公司都具有它獨特的使命和愿景，比如說華為的使命和愿景是：聚焦客戶關(guān)注的挑戰(zhàn)與壓力，提供有競爭的信息和通訊解決方案及服務(wù)，持續(xù)為客戶創(chuàng)造最大價值；豐富人們的溝通和生活。阿里巴巴的使命和愿景是：活102年；讓天下沒有難做的生意。
特斯拉自然也有它的使命和愿景。
特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克表示，特斯拉努力為每一個普通消費者提供其消費能力范圍內(nèi)的純電動車輛；特斯拉的愿景，是『加速全球向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變』。
4.特斯拉的組織文化
特斯拉的組織文化總結(jié)起來有5條，它們分別是：
（1）硅谷的快文化：決策快、打破常規(guī)、執(zhí)行力。
（2）做別人認(rèn)為不可能的事情：設(shè)定高目標(biāo)，激發(fā)團隊去創(chuàng)新。
（3）第一性原理思考：從問題的本質(zhì)出發(fā)，強調(diào)獨立思考，而不是人云亦云。
（4）像創(chuàng)始人一樣思考：每個員工都要有主人翁精神。
（5）全力以赴：公司上下目標(biāo)一致，全力以赴，使命必達。
5.特斯拉的組織架構(gòu)
區(qū)別于傳統(tǒng)車企以4S店為實體中心開展維護，特斯拉構(gòu)建了以客戶為中心的智能售后服務(wù)體系，提供無縫銜接的線上線下服務(wù)：一方面，虛擬服務(wù)中心可針對車輛故障實現(xiàn)遠(yuǎn)程維修，或進行優(yōu)化的線下服務(wù)預(yù)約和調(diào)撥，降低了車輛“不能使用”的時間和維護成本。另一方面，特斯拉車輛可通過空中軟件升級日臻完善，車主無需換車就能享受到更佳的用車體驗。
6.特斯拉在中國的落地
2018年的上半年，馬斯克因為公司的產(chǎn)能、債務(wù)和華爾街的做空者這三大問題而焦頭爛額。他迫切的需要可以提振投資者信心的實際行動。而這時，根據(jù)statista的數(shù)據(jù)，中國2017年的電動車銷量已達57.9萬輛，是世界上電動車銷量最大的國家，同時也是特斯拉除美國本土之外銷量最高的國家。這樣一個具有巨大潛力的市場，可以說對馬斯克和特斯拉極具吸引力。
但是根據(jù)我國1994年發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)政策》中的規(guī)定，外商來華投資設(shè)立生產(chǎn)汽車以及發(fā)動機的企業(yè)需和中方合資，且中方出資比例不得低于50%。這一條硬性規(guī)定并沒有斷了老馬的念想，他仍然在爭取，爭取給特斯拉脫困的可能。
2018年4月17日，發(fā)改委正式宣布在2018年取消新能源車外資股比限制，老馬的機會終于來了。
同年7月10日，特斯拉CEO馬斯克親赴上海，特斯拉公司與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署了純電動車項目投資協(xié)議，宣布要在中國設(shè)廠，特斯拉成為我國建國以來第一家由外商獨資控股的汽車制造企業(yè)。
特斯拉超級工廠落地中國，就像是沙丁魚群里混入一條“鯰魚”，它是激發(fā)中國新能源汽車市場活力的有效措施，同時也促進了中國系能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)化和升級，還為消費者提供了更多的品牌選擇。
從特斯拉這幾年在中國的財報數(shù)據(jù)來看，取得的成就也非常矚目。總之，這是一段雙贏的合作。
7.寫在最后的話：如何看待特斯拉最近的負(fù)面新聞纏身
特斯拉為什么陷入當(dāng)前的輿論困境？我認(rèn)為主要原因有四點：第一，特斯拉的管理制度存在缺陷，處理意外事故的能力不足，這項大概占50分；第二，特斯拉的自動駕駛技術(shù)存在缺陷，需要改進，該項占比約30%；第三，在經(jīng)歷了狂熱的“特斯拉購買潮”后，消費者對待特斯拉的態(tài)度趨于理性，占比10%；第四，某些競爭企業(yè)的推波助瀾，占比10%。
如果給它進行打分的話，我認(rèn)為第一原因可占50分，第二條占30分，第三條10分，第四條10分。接下來，我來說說為什么這樣打分。
特斯拉落到如此田地，它管理制度的缺陷絕對是最重要的。遠(yuǎn)的不說，就說近日，特斯拉半夜發(fā)文道歉，曬車主給特斯拉點奶茶，直接被心思縝密的網(wǎng)友扒出“特意標(biāo)明半糖、三分糖、不加冰”等具有鮮明個人標(biāo)簽的備注，一個正常人，給自己的朋友點外賣尚且不會如此細(xì)心，給陌生人贈予的奶茶，竟然如此體貼？毫無疑問，這是特斯拉自導(dǎo)自演的一場鬧劇。一個具有成熟管理制度的企業(yè)，絕不會做出這樣令人啼笑皆非的事宜。再有，特斯拉公司全球副總裁陶琳接受訪時的一句“決不妥協(xié)”，真是滑天下之大稽。這些問題本不該在一個成熟的企業(yè)出現(xiàn)，偏偏特斯拉真的做出了這樣可笑的舉動，說明它內(nèi)部的管理制度是混亂的，部門建設(shè)是缺失的。
剎車失靈、車輛失控這些，每家車企或多或少地都會存在，例如2020年8月曾報道一例日產(chǎn)天籟剎車失靈案例，同年5月，理想汽車出現(xiàn)一例剎車失靈案例……他們?yōu)槭裁礇]有掀起大的風(fēng)浪？這與他們的緊急處理能力有著密切聯(lián)系。
我們來看一下理想汽車的道歉聲明：
再來“欣賞”一下特斯拉的道歉聲明：
這樣的公關(guān)水平，讓微博網(wǎng)友直呼大開眼界，甚至有人耿直的說：你把錢給我，這樣的通告我都能給你整個幾十篇?？梢哉f，特斯拉走下神壇，它的制度缺陷能占到一半的責(zé)任。
至于特斯拉自動駕駛技術(shù)本身存在缺陷，這也不是什么值得懷疑的問題了。曾經(jīng)有知乎大佬用特斯拉汽車做過實驗，證明特斯拉在碰撞時的確會產(chǎn)生莫名其妙的數(shù)據(jù)消失情況。不管特斯拉本身存在技術(shù)缺陷究竟有多大，不斷地創(chuàng)新改進都是它應(yīng)該做的事情。多起特斯拉失控案例集中發(fā)生，終究不是空穴來風(fēng)。
第三點沒什么好說的，看現(xiàn)在這么多人批評特斯拉就能感受到特斯拉在人們心中影響力下滑速度之快。我想重點談一下第四點，某些競爭對手的推波助瀾。
或許有人會問，你有證據(jù)嗎？隨口就來。我還真......沒什么證據(jù)。
但是我想說另外一件事，不知道大家還記不記得前不久王興曾經(jīng)批判華為造車“忽悠能力和技術(shù)能力與特斯拉旗鼓相當(dāng)”？有人指出王興參股了理想汽車，而理想汽車與華為造車又是競爭關(guān)系，這波是利益相關(guān)。
華為尚且是剛下海參與造車，作為新能源汽車領(lǐng)頭的老大，特斯拉豈能不被眾多競爭對手視為“眼中釘 肉中刺”？不能在明面上嘲諷幾句，在背地里或多或少地拉一把，也不是什么奇怪的事吧？商人是逐利的，特斯拉倒下，新能源汽車市場的蛋糕就會被重新劃分，誰又不想趁機多撈點好處呢？
好啦，今天的分享內(nèi)容到這兒就結(jié)束啦，我們在關(guān)注列表見~
國產(chǎn)特斯拉Model 3入手半年，總結(jié)3點優(yōu)勢很明顯，3大缺點才是痛點
特斯拉從誕生的那天開始，就是一個特立獨行的品牌，在國內(nèi)市場上，特斯拉在擁有眾多粉絲的同時也有著非常獨特的行事風(fēng)格，這其中最獨特的一點就是特斯拉的線上銷售模式。準(zhǔn)確來說，特斯拉并沒有傳統(tǒng)車企的4S店，即便消費者前往了線下店面進行體驗并且最終決定下單購買，也依舊是在上進行下單操作。那么這樣的銷售方式真的有用嗎？特斯拉是否需要在國內(nèi)開4S店呢？我們今天就來聊聊這個問題。
目前特斯拉的銷售方式是否能夠滿足消費者的需要
特斯拉目前在國內(nèi)用的是線驗，線上下單的銷售模式，在這種模式下，特斯拉只有線驗店，而沒有傳統(tǒng)車企的4S店，這一策略也和特斯拉一貫的政策是一脈相承的。也許對于一部分消費者來說，這種模式和傳統(tǒng)的4S并沒有什么區(qū)別——畢竟他們都有一個線下的店去體驗，至于怎么下單，反正有銷售幫忙，問題也不大。
但是對于特斯拉來說，卻里面卻有一個本質(zhì)上的差別，那就是特斯拉的這種銷售模式意味著他們并沒有選擇擁有本土的銷售伙伴來建立銷售渠道，而是一切都靠著自身的知名度和美譽度來吸引消費者下單。
在這種模式下，特斯拉并沒有像其他車企那樣大范圍的鋪設(shè)店面，而是只在全國的一些重點城市設(shè)有體驗店，以江蘇省為例，特斯拉只在南京設(shè)有兩家體驗店，在蘇州設(shè)有一家體驗店，在剩余的11個地級市并沒有設(shè)置任何線驗店。
如果不了解特斯拉的話，你會認(rèn)為特斯拉這樣的模式會限制其他城市消費者購買的欲望，畢竟很少有人愿意再沒有任何接觸體驗的情況下就花大價錢去買東西，特別是一件目前來說還非常新奇的東西。但事實上，特斯拉并沒有因為設(shè)店較少就限制了其他消費者購買的欲望，對于沒有設(shè)立線驗店的城市來說，如果有消費者希望能夠?qū)μ厮估囆瓦M行相關(guān)體驗的話，特斯拉會派銷售駕車前往相應(yīng)城市，供消費者體驗。
目前特斯拉的消費群體還主要集中在一二線城市，這些城市的充電基礎(chǔ)設(shè)施相對更完善，消費者的購買力更前，對新鮮事物的接受能力也更強。而其他城市的消費者體驗的需求也通過派出體驗車的方式得到了滿足，因此目前特斯拉的銷售方式是完全能夠消費者需要的。
特斯拉的消費者需要的到底是一個怎樣的特斯拉
像傳統(tǒng)的車企那樣大量開設(shè)線下4S店能夠提升特斯拉的銷量嗎？答案是不能，因為特斯拉的消費者是一群對新鮮事物接受能力非常強的人，這些人對于自身的需求有著非常清晰的認(rèn)知，他們對互聯(lián)網(wǎng)也非常了解，因此網(wǎng)上下單對他們來說完全沒有問題，而至于體驗，特斯拉現(xiàn)有的線下門店也足以滿足他們的需求。
對他們來說，他們更希望能買到一臺更便宜的特斯拉，而不是一臺銷售網(wǎng)點遍布全國的特斯拉，對他們來說，特斯拉的超充站分布圖遠(yuǎn)比線驗店分布圖更重要。而特斯拉目前就是這么做的，事實上，特斯拉不光沒有增加線驗店的，甚至還在有意縮減一些線驗店。
對于特斯拉來說，目前的當(dāng)務(wù)之急就是進一步降低成本，雖然在車企當(dāng)中，特斯拉的成本已經(jīng)很低了，但是對于特斯拉來說，降低成本之路永無止盡，甚至未來特斯拉將會把除銷售部門外的所有部門都搬到其上海超級工廠內(nèi)辦公從而減少一大筆寫字樓租金。
而這樣做的好處就是讓消費者可以買到一臺價格更低的特斯拉車型，從特斯拉Model?3上一次降價就帶來的銷量井噴來看，如果特斯拉的售價進一步下探，那么其銷量就會進一步上升，事情看起來就是這么簡單明了，所以對特斯拉來說，當(dāng)然沒必要做那些“費力不討好”的事情了。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
國產(chǎn)特斯拉Model 3入手半年，總結(jié)了6點用車感受，內(nèi)心五味雜陳，后悔當(dāng)初選擇特斯拉，而沒有選擇小鵬或者比亞迪。雖然特斯拉3點優(yōu)勢很明顯，但是3大缺點才是痛點，個個戳心。希望那些想要購買純電動 汽車 的朋友要三思，買車要了解它的優(yōu)缺點和自己的實際用車條件，否則后悔不已！
在目前的純電動 汽車 市場上，想要花30萬元左右去買一臺純電動 汽車 ，那么怎么都繞不開特斯拉Model 3、比亞迪漢EV和小鵬P7。這三款車型無論從外觀、續(xù)航、性能等方面都有得一拼，而且它們部分車型的售價還幾乎一樣。
我先去試駕了小鵬P7和比亞迪漢EV，最后試駕了特斯拉Model 3，最后決定入手特斯拉Model 3。之所以沒有選擇比亞迪漢EV和小鵬P7，主要有三個原因：
1.在品牌影響力方面，特斯拉要比小鵬和比亞迪更具影響力。不可否認(rèn)的是，國人買車更注重的是“面子”因素，我也不例外。特斯拉就好比傳統(tǒng)燃油車企中的BBA，開出去總會更有面子一點。
2.在駕駛方面，特斯拉完勝比亞迪。 比亞迪漢EV的駕駛，在比較直的路面使用全速度自適應(yīng)巡航?jīng)]問題，但是遇到比較大的彎道，和起伏大的路面，都無法識別，需要人工介入。比亞迪漢EV 的自動駕駛是由ICC智能領(lǐng)航，再加上ACC車道保持，組合成了L2級別的自動駕駛，說實話，實際上只能算是L1.5級別。反觀特斯拉的Autopilot和小鵬P7的X-Pilot3.0自動駕駛技術(shù)，無論是在城市擁堵路況，還是高速跟車下，都能很好的實現(xiàn)過彎和車距保持，例如上下班的高峰期遇到堵車的情況，打開了駕駛功能，調(diào)整好行車間距，然后就可以騰出雙手去刷刷手機了。
3.我生活在南京，南京冬天氣溫還是比較低的，基本都在零下，最冷的時候達到零下10 左右，考慮到比亞迪漢EV搭載的是磷酸鐵鋰刀片電池，在冬天寒冷環(huán)境下續(xù)航能力下降的比較夸張，而特斯拉Model 3搭載的是三元鋰電池，受低溫環(huán)境影響更小，更適合冬天寒冷的環(huán)境。
其實這些都是小問題，主要還是因為特斯拉4S店銷售的業(yè)務(wù)能力太強了，把特斯拉的三電系統(tǒng)和Autopilot自動駕駛系統(tǒng)吹的太牛了，以至于我本來只有25萬的預(yù)算，最后還了幾萬塊，額外花了6.4萬，選裝了Autopilot完全自動駕駛功能。一時的沖動，導(dǎo)致我后來后悔不已。
新車開了一個月多就過了新鮮勁，用車過程中，各種問題慢慢浮現(xiàn)，這時候才明白之前認(rèn)為的優(yōu)勢，實際上并沒有什么太大用處，反而成了“雞肋”。比如說動力性能，相比于比亞迪漢EV和小鵬P7，同樣都是單電機模式，特斯拉Model 3的性能最強。
特斯拉Model 3：最大功率202kW，最大扭矩404N·m，零百加速5.3秒。
比亞迪漢EV：最大功率163kW，最大扭矩330N·m，零百加速7.9秒。
小鵬P7：最大功率196kW，最大扭矩390N·m，零百加速6.7秒。
在動力性能方面，特斯拉可以說是一騎絕塵，但是說實話，日常城市代步，這種動力性能根本用不上，就算零百加速3秒又能怎樣，還不是依舊堵在路上。這種動力性能，只能在賽道、高速等特殊工況下才能發(fā)揮出來。
但是我們知道，電動 汽車 跑高速就是噩夢，過年期間開車回老家，一趟高速長途跑下來，把純電動 汽車 的缺點體現(xiàn)得淋漓盡致，可以說高速、空調(diào)和低溫環(huán)境都是純電動 汽車 至今無法解決的問題。
我在出行前其實已經(jīng)規(guī)劃好了路線，實際上只要在路途中充一次電就能順利到家?？墒鞘屡c愿違，剛上高速不久就遇到堵車，剛開始還好，后來發(fā)現(xiàn)電池電量下降得有點快，為了節(jié)約電量，他不得已將空調(diào)關(guān)閉。
寒冷的冬夜，好不容易開到了第一個充電站，卻發(fā)現(xiàn)進站需要排隊四個小時。排了四個小時隊伍終于輪到我充電的時候，卻發(fā)現(xiàn)充電樁故障充不上電。只好重新排隊另外一個好的充電樁，來回折騰了我6-7個小時，真的是印證了那句話—— “充電一小時排隊等半天”。
后來我才知道，很多其它品牌的純電動 汽車 ，充電半小時的電量幾乎可以達到70%至80%左右，而特斯拉Model 3充了半個小時連50%都到不了，排了4個小時隊伍，只能充那么一點電，又不好意思占用太多時間，奈何高速上面沒有特斯拉超級充電樁，自己的車子在共用充電樁上面充電實在是不給力。
也就是因為這件事，之后我就再也沒有開過純電動 汽車 跑高速了，尤其是節(jié)日，會出現(xiàn)比較擁堵的情況，我選擇開傳統(tǒng)燃油車或者是坐高鐵出行。也就意味著，即便純電動 汽車 動力性能卓越，但是也很少能派上用場。實際上，純電動 汽車 功率有個150kW就足夠了，再多的動力用處并不大，無非就是車企為了提高銷量搞得噱頭。
就拿我的特斯拉Model 3舉例，它的一個隔音降噪真的是不敢恭維，原本認(rèn)為純電動 汽車 在噪音方面肯定要比同級別的燃油車更優(yōu)秀，因為它沒有進氣格柵，所以整車的風(fēng)阻系數(shù)要比同級別的燃油車低很多，而且因為沒有發(fā)動機，所以也沒有了發(fā)動機的抖動和噪音。理
論上來說，純電動 汽車 的NVH性能要遠(yuǎn)超同級別的燃油車，可事實上并非如此。在低速駕駛的時候感覺還好，可是車速一旦超過60km/h，那么這個噪音就會成倍放大。也許是因為車內(nèi)環(huán)境太過安靜，所以導(dǎo)致車外的胎噪和風(fēng)噪聲音特別刺耳，吵得自己煩躁不已。
還有就是特斯拉的底盤***，真的是不敢恭維，底盤懸掛非常的硬，尤其是在過坑洼路面的時候，能夠感覺到明顯的顛簸，過個減速帶都讓你顛起來。真的無法理解，30萬左右價格的車子，底盤***竟然這么差，還不如20多萬的燃油車舒適，比如邁騰、雅閣等等，舒適性都要好過特斯拉。
或許特斯拉都把錢花在了Autopilot自動駕駛技術(shù)研究上面了，又或者說特斯拉的定位是電動轎跑，并沒有把舒適性放在首位。
在特斯拉Model 3、比亞迪漢EV和小鵬P7這三款車型中，特斯拉Model 3的尺寸空間是最小的。我們可以看一下它們的實際數(shù)據(jù)：
比亞迪漢EV：長寬高為4980*1910*1495mm，軸距為2920mm；
小鵬P7：長寬高為4880*1896*1450mm，軸距為2998mm；
特斯拉Model 3：長寬高為4694*1850*1443mm，軸距為2875mm。
比亞迪漢EV給人第一眼印象就是大， 確實也是這樣，它長有4980mm，差點上5米，寬超過1米9，軸距超過2米9，如果按照燃油車來說，可以算C級車了，肯定比Model 3要大了一圈，與小鵬P7有得一拼。當(dāng)然由于電動車結(jié)構(gòu)和電池體積的原因，車大，空間并不一定大，實際車內(nèi)使用空間比較一般。
這個空間差距還是比較明顯的，特別是身高超過1米8的我，都敢急剎車，一不小心頭部就會撞到前擋風(fēng)玻璃，如果座椅往后調(diào)整一點，那么后排的乘客估計膝蓋都要頂?shù)角芭抛慰勘沉?，這個乘坐舒適性確實差了一點。
我國絕大部分北方地區(qū)的氣溫基本都在-10 以下 ，對于鋰離子電池來說，會極大地降低它的續(xù)航能力。我之前親自驗證過，在冬天-10 以下 的情況，特斯拉Model 3滿電只能跑350公里左右，而且還是在不開暖氣的情況下，如果開了暖氣連300公里都跑不到。
在冬天，傳統(tǒng)燃油車開空調(diào)其實是不怎么費油的，因為它的熱量來源于發(fā)動機水箱，通過車內(nèi)的鼓風(fēng)機，將水箱的熱量吹進駕駛室，這也可以說是能量再利用了。而電動 汽車 不一樣，它沒有發(fā)動機，沒有熱量來源，它只能通過外部的熱泵設(shè)備，由電池供電來產(chǎn)生熱量，這就有點像我們的家用吹風(fēng)機，這個耗電量其實是很大的，會影響你對里程數(shù)據(jù)的判斷，嚴(yán)重的話還可能拋錨在路途中。
我還專門做過一次測試，在低溫環(huán)境下，大概 -10 ， 特斯拉Model 3一晚上的續(xù)航會減少30公里左右。
根據(jù)我實際用車情況，日常城市代步百公里耗電量在13度左右，而高速行駛百公里耗電超過了16度，也就是說從我個人的用車情況發(fā)現(xiàn)，高速駕駛比城市駕駛百公里要多出近3度的電量消耗。這還沒有算上空調(diào)的額外消耗，如果冬天開暖氣，那么耗電量會驟增，我大概算了一下，一小時接近3度電。
所以就目前的電池技術(shù)而言，雖然在續(xù)航里程上增加了不少，但是電池衰減和電機耗電特性還是依然存在問題。日常城市代步還是非常香的，如果要跑長途上高速，或者所在城市在寒冷的北方，那么在買純電動 汽車 的時候，還是要再三考慮實際使用需求才行。
再看看特斯拉引以為傲的賣點Autopilot自動駕駛技術(shù)，試駕的時候因為條件限制，所以沒有充分的體驗它的所有功能，再后來的實際使用過程中，發(fā)現(xiàn)很多情況它都無***確做出判斷，比如說：
1.有一次我再高速匝道匯入口處，有一輛車從我前面切入我的車道，Autopilot控制下的車子沒有進行減速，為了安全起見，我立馬接管了車子；
2.在城市道路中，我打了轉(zhuǎn)向燈，車子卻沒有變道，為了避免影響后邊 汽車 的行駛，我選裝了接管車子；
3.有一次在高速公路上，我開啟了跟車模式，前車變道之后，我所在的前方車道無車了，然后車子在Autopilot控制下開始加速，這時候，右側(cè)車道突然切進來一輛車，而我的車沒有立馬減速，為了安全起見，我就接管了車子。
從上面這三個時間可以看出，前方有車切入我的車道和變道不成功是我接管的主要原因。復(fù)雜情況的切入很可能是 前方車輛的車尾沒有完全進入傳感器視線，因而無法及時識別車輛。Autopilot在處理前方車輛 切入 情況時，給出的反應(yīng)并不是很迅速，但也不排除近距離制動的可能。
除了功能實現(xiàn)層面，我還在駕駛舒適度方面發(fā)下幾兩個問題：
1.變道不夠順滑。 變道時的方向盤的轉(zhuǎn)動幅度僵硬，乘坐感受上，晃動比較明顯，不如小角度切入那么舒服。
2. 決策不夠干脆。在一次變道時，向左變道功能已經(jīng)成功啟動，但是在左側(cè)車道線邊猶豫停頓后，放棄動作再次回到本車道中間。我推測原因是左后方的一輛沒有減速跡象，并且進入了傳感器探測范圍。
自從用過幾次特斯拉的駕駛之后，稍微復(fù)雜一點的路況，我就不再敢用了，只能說這6萬多塊錢花得實在有點冤枉。為了自身的安全，還是不要過于依賴駕駛，否則就不光是修車的問題了，還可能“修人”。
1.被動安全配置。
在被動安全配置方面，比亞迪漢EV可以說是碾壓特斯拉Model 3，漢EV不僅多出了后排側(cè)氣囊和連膝部氣囊，還全息標(biāo)配了被動行人保護系統(tǒng)，這個系統(tǒng)可以在車輛與行人發(fā)生碰撞時，通過主被動技術(shù)及時進行 減速剎停、引擎蓋上移、設(shè)置吸能材料等方式，盡量降低碰撞對行人造成的傷害。
Model 3標(biāo)配車型只有6氣囊，可以說在安全配置方面， 漢EV最大程度地保證了駕乘人員和車外行人的生命安全。
2.駕駛配置。
在駕駛配置方面，漢EV比Model 3多出了車道保持 、360度全景影像、道路交通標(biāo)識識別、自動泊車入位、倒車車側(cè)預(yù)警等功能。
日常生活中，道路交通標(biāo)識識別這樣的功能用處不大，屬于雞肋產(chǎn)品，但是在車多、路窄或者窄位停車的情況下，360度全景影像和倒車車側(cè)預(yù)警功能就可以幫助駕駛者實時觀察周圍狀況，有效避免剮蹭。即便是被兩臺車夾在中間，自動泊車功能在窄位下的泊入泊出也很方便。反觀入門版的Model 3，僅配備了倒車影像，這對于一臺售價二十多萬的車型來說未免有點寒酸。
3.舒適性配置。
在舒適性配置方面，比亞迪漢EV的優(yōu)勢就更加明顯了。Model 3的全景天窗是不可開啟的，而漢EV配備的可開啟式全景天窗，明顯會帶來更好的透氣性。漢EV還有一些獨有的配置，比如： 220V電源、副駕駛座椅通風(fēng)功能、前排多層隔音玻璃等。
不僅如此，漢EV對后排乘客的照顧也是相當(dāng)?shù)轿?，例如?通風(fēng)功能、后排座椅加熱、后排老板鍵、后排座椅電動調(diào)節(jié)等配置，給后排乘客提供了一個舒適的乘坐環(huán)境，就算長時間乘坐也不會感覺過于疲勞。如果你手頭寬裕，還可以選裝后排座椅。
漢EV除了在乘坐方面的舒適性更好之外，還后排乘客配置了 后排多媒體控制系統(tǒng)。后排乘客可通過中央扶手上的觸控屏自行調(diào)整溫度、多媒體曲目、音量大小，無需駕駛員操作，一定程度上提高了出行安全。雖然是一臺家用車，但漢EV卻能為后排乘客帶來行政級別的乘坐體驗，而這一系列功能都是 Model 3 所沒有的。
4.在整車質(zhì)保方面。
比亞迪漢EV的質(zhì)保政策是： 首任個人車主（非營運）三電終身質(zhì)保，而整車的質(zhì)保政策是整車保修期6年或15萬公里。針對三電系統(tǒng)，比亞迪為漢提供了終身質(zhì)保，在所有新能源車企業(yè)里面是非常罕見的，也表明比亞迪對自己的三電產(chǎn)品很有信心。
反觀國產(chǎn)特斯拉Model 3的質(zhì)保政策：它的質(zhì)保政策跟車子的不同版本是不太一樣的，低配版本是8年或者16萬公里，高配版本是8年或者是19.2萬公里。
試想一下，如車子使用年限超過了8年或者16萬公里，那么之后電池組如果發(fā)生故障，或者續(xù)航里程下降到影響正常用車體驗，那么你可能就需要更換電池了。換一塊動力電池的價格可不便宜。
一輛新能源純電動 汽車 ，動力電池的成本就占據(jù)了整車的40%左右，而動力電池的制造成本大約在1100至1300元/ kWh ，實際售賣給用戶的價格在1500至1700元/ kWh 左右，中間的差價就是廠家的利潤。以國產(chǎn)特斯拉 標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航后驅(qū)升級版為例，它的電池容量為55/ kWh ，那么更換一塊完整的動力電池，則需要花費至少82500元。
當(dāng)你看到這個電池價格的時候，你恐怕根本不愿意去更換吧？畢竟新能源 汽車 本身保值率就極低，8年的純電動 汽車 且不說有沒有二手車商愿意收，就算收了，估計也不值一塊全新動力電池的價格。
在這一點上，反觀國內(nèi)一些新能源車企，它們就做的比較好，只要是首任車主，基本都是三電終身質(zhì)保。
特斯拉在動力性能、駕駛技術(shù)、品牌影響力、駕駛質(zhì)感方面有一定優(yōu)勢，但是在其它方面，反而全面落后于國產(chǎn)自主品牌。尤其是在其國產(chǎn)化之后，為了進一步壓縮成本，在車子的各個方面進行減配，內(nèi)飾簡陋的令人無法直視，品控方面也大不如前，就連馬斯克自己也公開承認(rèn)特斯拉存在品控問題。
在外觀內(nèi)飾、功能配置、充電效率、車機系統(tǒng)、性價比等各個方面都顯得有點誠意不足，這些更直觀的用車體驗遠(yuǎn)不如國內(nèi)自主品牌。
總之，如果你手頭寬裕，買車更注重的是“面子”，那么選擇特斯拉是沒有問題的，如果考慮的更多的是舒適性、性價比以及后續(xù)保養(yǎng)維護的經(jīng)濟性，那么選擇比亞迪、小鵬、蔚來等一眾國內(nèi)自主品牌反而更好。
標(biāo)簽： #特斯拉
