- 特斯拉障礙物距離顯示
- 特斯拉在無人墓地感應(yīng)到行人，究竟是怎么回事？
- 特斯拉三目攝像頭最遠探測距離幾個籃球場
- 特斯拉eap是什么意思？
- 特斯拉FSD比人類駕駛更安全？降成本是否會再造更多剎車門
- 害怕！深夜特斯拉傳感器，在無人墓地感應(yīng)到行人
在當(dāng)前的市場環(huán)境當(dāng)中，汽車技術(shù)正在不斷發(fā)展，自動駕駛也越來越走近了日常用車當(dāng)中。對比國外的駕駛環(huán)境來說，我國的交通環(huán)境更加復(fù)雜，因此也成為眾多車企檢驗自動駕駛技術(shù)的重要場所。那么什么樣的駕駛系統(tǒng)才算是先進呢？，今天來對比一下智能汽車、特斯拉和華為的自動駕駛，性能到底如何？
智已汽車的自動駕駛技術(shù)是從軟硬件方面協(xié)同入手，在硬件上，智已汽車搭載高性能感知設(shè)備，包括攝像頭、雷達、超聲波傳感器，而在軟件方面，他用較強的算力系，統(tǒng)搭配高精地圖，不僅能夠?qū)崿F(xiàn)自動駕駛，還能夠讓車輛與道路進行互聯(lián)。
而特斯拉所用的是 FSD純視覺系統(tǒng)方案，它車身周圍搭載8組高精度攝像頭，每個攝像頭可進行每秒36幀畫面，時刻觀察周圍車輛的情況，同時它還擁有自身獨特的算法，將拍攝的場景，迅速轉(zhuǎn)化為模型，使汽車能夠在道路上行駛安全。
接下來看一下華為的阿爾法T，阿爾法T搭載三顆激光雷達，6顆紅米波雷達，12顆超聲波雷達，同時搭載4顆攝像頭，在軟件方面他支持5G技術(shù)，能夠在多種情況下實現(xiàn)自動駕駛的能力。
而在實際測試過程中，選擇橫穿車道來進行對比。行人橫穿車道對于駕駛員來說，這是一個十分頭疼的問題，當(dāng)你反應(yīng)稍微慢點，很有可能會釀成大禍。因此在實際測試當(dāng)中，我們就測試一下，行人橫穿車道時的情況，而他們的處理方式也有很大的不同。
智能汽車在行駛到雙向車道，遇到電瓶車橫穿馬路，會自動地識別車輛，提前做出剎車的動作，并遵循減速慢行原則，從而確保行駛能夠正常安全的進行。
而特斯拉在遇到相似情況之時，雖說沒有大問題，但是可以感覺到系統(tǒng)預(yù)判是比較激進的，在避讓橫穿馬路的機動車輛時，減速并不是十分明顯，容易給駕駛者帶來心理壓力。
極狐阿爾法T在識行人橫穿馬路時，系統(tǒng)判斷錯誤，車輛會自動駕駛到馬路牙子，并作出停車的動作。
這三款車雖說都能實現(xiàn)一定程度的脫手駕駛，但是各有各一樣的特點，相比較，智能汽車的自動駕駛技術(shù)更不錯。
特斯拉障礙物距離顯示
無人駕駛，一個讓我們傷痛也讓我們心癢癢的技術(shù)。這項技術(shù)仍然在發(fā)展，但是我們卻不知道它到底能不能實現(xiàn)，真正地從駕駛邁進無人駕駛。關(guān)于無人駕駛，如果拆分開來，很多技術(shù)都值得我們?nèi)ド倘?，到底這個技術(shù)該走這個方向，還是走那個方向。
比如說無人駕駛的感知系統(tǒng)，特斯拉就和別的廠商選擇了不同的道路。 當(dāng)大家都信賴激光雷達的時候，馬斯克偏偏相信視覺系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)真正的無人駕駛。
說到馬斯克那絕對是個神奇的人，有人無比地崇拜他，甚至視他如神明。但是有些人卻把他當(dāng)做洪水猛獸，只是冷笑著看著馬斯克忽悠眾多無知的人。這個人提出了火星移民，儼然是一個有胸懷的企業(yè)家，但這個人又在炒數(shù)字幣，導(dǎo)致許多人傾家蕩產(chǎn)。
任何一面倒的評價似乎在馬斯克身上都不符合，但是如果說馬斯克特立獨行，那總是沒問題的。打從出名開始，馬斯克干的每一件事多少都有一點讓人吃驚?，F(xiàn)在馬斯克堅持選擇視覺系統(tǒng)，我們多少也不是很意外。 那么真正比較一下，到底是馬斯克的選擇正確呢，還是一眾廠商們的選擇正確呢？
視覺和激光雷達的區(qū)別主要體現(xiàn)在三個方面。性能、安全性、成本。 性能主要涉及的是技術(shù)層面的事情，其關(guān)系到在實際操作中到底體驗如何，以及在未來是否能夠支持無人駕駛的后續(xù)發(fā)展；安全性可以說是最重要的，安全性都不夠，考慮別的還有必要嗎？成本就比較接地氣了，成本高，連帶著整車肯定也貴，成本低，整車的定價就會便宜一些。要知道，以后智能 汽車 是很有可能代替?zhèn)鹘y(tǒng)燃油車的，要是價格太貴的話，市場競爭力肯定是不足的，也就沒有了市場價值。
從性能方面來說，很難說視覺和激光雷達孰優(yōu)孰劣。 視覺感知，顧名思義，就是靠眼睛去看。這里當(dāng)然不是人的眼睛，而是人工智能的眼睛——攝像頭。 這個模仿的是人類視覺接受信息，然后由大腦分析，再做出相應(yīng)決策的過程。但是人工智能現(xiàn)在還沒發(fā)展到那個地步，雖然現(xiàn)在人工智能的學(xué)習(xí)能力和計算分析能力都很強大，但是還是會出現(xiàn)偏差，影響到駕駛。未來視覺感知想要達到無人駕駛要求的標(biāo)準(zhǔn)，可能還是需要人工智能更強的算力。
激光雷達就比較傳統(tǒng)了，其實就是根據(jù)雷達測試環(huán)境，然后構(gòu)建立體環(huán)境模型來判斷路況 。這種方式雖然沒有視覺感知那么高大上，但是聽上去就比較靠譜。唯一的缺點是，道路上經(jīng)常會出現(xiàn)一些超乎意料的阻礙物，有些妨礙駕駛，有些卻并不妨礙，而激光雷達卻做不出正確判斷。
總的來看，視覺系統(tǒng)更加高端上，但是在穩(wěn)定性上面這一塊，還是不如雷達靠譜。
從安全性來說，視覺識別現(xiàn)在連分析能力都不是那么地準(zhǔn)確，安全性肯定是高不到哪去。很多時候，尤其是雨雪天，視覺感知會出現(xiàn)偏差，導(dǎo)致突然剎車、突然加速等讓人害怕的操作。這對于車主的生命安全來說，都是一種極大的風(fēng)險。而激光雷達呢，在安全性方面還是稍微好一點的。不知道未來能不能滿足，但現(xiàn)在還是沒啥大問題的。當(dāng)然了，雨雪天氣的時候，激光雷達的作用會變?nèi)?，這時候一定要謹(jǐn)慎使用。
最后成本，成本主要集中在攝像頭這一塊。相對而言，視覺感知對攝像頭的要求并不高，夠用就行，主要還是依賴智能。而激光雷達就不一樣了，對攝像頭要求高，所以成本也比較高。
總結(jié)而言，無人駕駛 汽車 還在發(fā)展國產(chǎn)中誰的選擇更正確我們暫時無從得知。但就優(yōu)缺點來看特斯拉所堅持的視覺感知并不是很接地氣，尤其是在特斯拉經(jīng)歷過那么多次“事故”之后，人們對于特斯拉到底安不安全還是存疑。而激光雷達相對的安全一些，不過也需要科研人員進一步的研發(fā)。 如果特斯拉想要繼續(xù)在視覺感知上走出一條路，對于人工智能的技術(shù)一定要再做提升。
無人駕駛的技術(shù)能夠往不同的方向發(fā)展是一件好事，其對于科學(xué)技術(shù)的發(fā)展是有利的。但是這種發(fā)展不應(yīng)該忽視人們的安全， 此前，無人駕駛技術(shù)明明沒有成熟，只有“駕駛”的程度，可是各大廠商卻還是要“夸張”宣傳無人駕駛，造成了很多無法挽回的損失。 特斯拉的事情我們也不必多說了，在全球范圍內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)了上百起事故。而國內(nèi)品牌，蔚來 汽車 在前一段時間，同樣是因為信賴無人駕駛功能，導(dǎo)致一個年輕有為的企業(yè)家英年早逝。
希望車企們能夠改正錯誤，正確地發(fā)展無人駕駛。
特斯拉在無人墓地感應(yīng)到行人，究竟是怎么回事？
特斯拉障礙物距離顯示方法：
特斯拉以攝像頭+毫米波雷達+AI 芯片組成自動駕駛，前置攝像頭在識別物體時也對天氣和照明條件敏感；對于快速移動的汽車，前置攝像頭通常最終會捕捉到模糊或扭曲的物體圖像。
在自動駕駛的整套方案（包括感知層、決策層和執(zhí)行層）中，最熱鬧的版塊莫過于感知決策層，這是人工智能大展拳腳的領(lǐng)域。感知是自動駕駛系統(tǒng)收集外部環(huán)境信息并從中認知的能力，相當(dāng)于駕駛員對駕駛環(huán)境的觀察。
現(xiàn)階段，自動駕駛的感知層通過多種傳感器來實現(xiàn)。主要有激光雷達、攝像頭、毫米波雷達和超聲波傳感器。各種傳感器的特性不同，各有優(yōu)劣勢，面對復(fù)雜的行車環(huán)境，單一傳感器的數(shù)據(jù)滿足不了各種環(huán)境下的感知環(huán)境需求。
特斯拉三目攝像頭最遠探測距離幾個籃球場
特斯拉自動駕駛系統(tǒng)的特點之一，是能夠?qū)⑵嚨?a href="/tags-s-d.html" target="_blank" class="ec2270a1c72fbdd2 relatedlink">速度與道路上的交通狀況相匹配。它還可以檢測到路標(biāo)和紅綠燈，并自動減速，同時在檢測到前方有可能與汽車相撞的汽車或障礙物時，也能夠相應(yīng)地踩下剎車。
誰也沒想到，這套先進系統(tǒng)居然先檢測到了?鬼魂?的存在 。
該領(lǐng)域的專家認為，這種汽車使用的系統(tǒng)有雷達、激光雷達或超聲波傳感器。它們都使用這些系統(tǒng)發(fā)出的頻率，而我們無法感知。
所以，因為超自然生物會發(fā)射電磁能量，所以不排除特斯拉的安全系統(tǒng)檢測到了靈魂的存在。
更何況，即使這種技術(shù)也可以幫助調(diào)查他們。
無論怎樣，對于懷疑論者來說，這些例子再次說明，駕駛系統(tǒng)和各種?自動駕駛?還遠未達到完美，有時也會犯錯。
備受爭議的探測系統(tǒng)
除了是混合動力車，特斯拉的創(chuàng)新讓我們離未來越來越近。
先進得甚至可以探測到?鬼魂?，實在是讓人不寒而栗。
作為自動駕駛車輛，行人探測器是其能夠在路上駕駛的保障。
而它，已經(jīng)失敗了不止一次。
例如這段：Model 3接近一個旋轉(zhuǎn)的人。
然而，系統(tǒng)未能檢測到人，Model 3直接撞上了人，在停下之前將人?肢解?。在另外一段中，Model 3在一個人行橫道上進行了測試，結(jié)果類似。從駕駛室中展示，我們可以看到，系統(tǒng)檢測到了人行人，但未能及時減速。?
為了盡快實現(xiàn)自動駕駛，特斯拉也對自身的系統(tǒng)進行著不斷的更新。
新的4D雷達，自動駕駛范圍是原來的兩倍
特斯拉4D雷達是Model 3系列所包含的升級版，可以通過系統(tǒng)實時提供高分辨率圖像，對各種真實場景進行識別、評估和反應(yīng)。?
據(jù)傳聞，特斯拉正在尋求從一家以色列初創(chuàng)公司Arbe Robotics獲得的新4D傳感器技術(shù)更新雷達。
該公司將其技術(shù)描述為雷達的突破：
Arbe專有的基帶處理芯片將雷達處理單元（RPU）架構(gòu)與嵌入式雷達信號處理算法集成在一起，可以實時轉(zhuǎn)換大量原始數(shù)據(jù)，同時保持較低的硅功耗。Arbe正在申請專利的處理芯片可實時管理多達48個Rx通道和48個Tx通道，可每秒生成30幀完整的4D圖像，等效處理吞吐量為3 Tb / sec。
根據(jù)規(guī)格，這將使特斯拉目前雷達的射程幾乎翻倍，達到300米（984英尺）。
他們將自己的技術(shù)描述為能夠產(chǎn)生完整的4D圖像，這正是馬斯克一直在談?wù)摰挠嘘P(guān)特斯拉自動駕駛儀重寫的工作。
特斯拉eap是什么意思？
9個。特斯拉自動駕駛系統(tǒng)環(huán)繞車身共配有八個攝像頭，視野范圍達360度，根據(jù)麥姆斯咨詢可知，特斯拉三目攝像頭最遠探測距離9個籃球場，對周圍環(huán)境的監(jiān)測距離最遠可達250米。攝像頭在特斯拉自動駕駛汽車的感知環(huán)節(jié)承擔(dān)的任務(wù)非常非常重。
特斯拉FSD比人類駕駛更安全？降成本是否會再造更多剎車門
eap是特斯拉汽車上的一個系統(tǒng)，這個系統(tǒng)來自可以實現(xiàn)召喚功能和自動泊車等功能。
特斯拉的自動駕駛功能還包括增強型自動駕駛EAP和全自動駕駛FSDEAPBAP，開燈自動變道，高速NOA，智能通話，自動泊車基本包括FSD已經(jīng)落地的所有功能FSDBAP，EAP，信號燈識別，城市高速導(dǎo)航。
滿足自動駕駛的條件后，先撥動一下定速巡航桿打開“交通感知巡航控制”，然后連續(xù)撥動兩次定速巡航桿即開啟自動駕駛功能前段時間，特斯拉宣布，為所有滿足條件的用戶提供一個月的增強版自動駕駛EAP限時免費體驗。
EAP在Autopilot基礎(chǔ)上，加入自動導(dǎo)航駕駛NOA自動變道自動泊車暫不適用于ModelY智能召喚等功能EAP的加入，可實現(xiàn)自動跟車行駛，有效緩解駕駛者在擁堵低速路況下的駕駛負擔(dān)。
害怕！深夜特斯拉傳感器，在無人墓地感應(yīng)到行人
本以為一早醒來，能看到特斯拉發(fā)布那個萬眾期待的“ModelQ”，亦或是至少發(fā)一個HW4.0的自動駕駛軟硬件，再不濟稍微透露一些新車技術(shù)內(nèi)容也行啊，結(jié)果這一切都沒有，等來的是馬斯克準(zhǔn)備“拯救地球、造福人類”的宏圖3。
那些剛剛買了特斯拉Model3/Y的用戶，還有剛剛選裝了特斯拉高階駕駛的用戶，可以把心放回肚子里了，自己還不至于成為被割得最快的一波韭菜。
雖然始終沒有發(fā)布新車，但是馬斯克在投資者大會上公布的一些數(shù)據(jù)，這些關(guān)鍵的數(shù)據(jù)信息可以算是特斯拉最為寶貴的內(nèi)容，并且有能力繼續(xù)降價的特斯拉，甚至可以在不發(fā)新車的基礎(chǔ)上，給對手們帶來更深的恐懼。
看上去FSD Beta比人類開車更安全？但少了關(guān)鍵信息這一次，馬斯克首次公開了FSD Beta全面上路后的路測安全數(shù)據(jù)，在目前支持FSD Beta的車型中，車輛每行駛320萬英里（大約512萬公里）才會發(fā)生一次碰撞事故，而美國司機平均每行駛50萬英里（大約80萬公里）就有一次碰撞，特斯拉FSD Beta的安全性會比人為駕駛高出不少。
目前能夠公布這類高階駕駛路測安全性數(shù)據(jù)的車企并不多，而且能夠做到特斯拉這個量級的車企幾乎沒有，特斯拉搭載HW3.0硬件的車型，憑借8個攝像頭在全球各地收集數(shù)據(jù)，滋養(yǎng)后臺超級計算機。
但是，目前特斯拉的FSD Beta在美國幾乎全境內(nèi)都是可以實現(xiàn)駕駛的，包括了高速和城區(qū)路況，可是特斯拉沒有分別公布高速和城區(qū)的事故占比，在我們的認知中，高速方面的駕駛應(yīng)該會比城區(qū)路況更容易一些，因為畢竟在我們這里也是走得先高速，后城市的路線，所以我們并不能從特斯拉的數(shù)據(jù)中得知它在較為復(fù)雜的城區(qū)路況的安全性究竟是多少，很有可能是大量的高速場景測試距離，攤低了城市區(qū)域的事故率，進而降低了整體的事故率。
從我們之前給大家解析的特斯拉城市駕駛中的實際表現(xiàn)，以及最新的召回信息來看，特斯拉車型目前在城市中的駕駛穩(wěn)定性和安全性依然還有很多需要完善的地方。
這一次特斯拉也介紹了自動駕駛數(shù)據(jù)引擎的一些細節(jié)，感知方面利用8個攝像頭記錄行駛數(shù)據(jù)，進行自動標(biāo)注，之后形成一個為車輛自身打造的三維模擬空間，也就是之前說過的占用網(wǎng)絡(luò)，實時建模，讓自己在BEV的鳥瞰圖中，加入3D立體物體，進而不斷迭代和優(yōu)化視覺算法。
這一切其實就是為了彌補沒有激光雷達等雷達傳感器和高精地圖的感知缺失，不過只要占用網(wǎng)絡(luò)這類技術(shù)能夠成熟穩(wěn)定，其***成本遠低于加裝其他昂貴的感知硬件，這部分至于能力到底怎么樣，還得讓再飛一會兒。
除了特斯拉的車以外，我們最有可能接觸到的馬斯克的其他產(chǎn)品，就是在去年特斯拉AI DAY上大火的人形機器人了，這一次馬斯克也帶來了最新的消息，不過有些打臉。
最新的展示中，兩個人形機器人正在組裝一個全新的機器人，有些像機器人在繁衍生息，中也能看出這一次展示的機器人并不能像之前AI DAY上的機器人那么全能，而且馬斯克也親口承認了，去年展示的那個機器人根本沒法運作，讓大家充滿期待，又有些恐懼的Optimus目前還在不斷的完善中。
但是從長遠來看，馬斯克認為特斯拉的機器人業(yè)務(wù)可能比其汽車業(yè)務(wù)更有價值，而這一愿景取決于機器人能夠從事目前由人類完成的勞動。而且馬斯克認為今后人類與人形機器人的比例可能并不是1：1，機器人的數(shù)量可能會超過人類。此時的人形機器人已經(jīng)可以自己生產(chǎn)自己了，把它應(yīng)用到特斯拉車輛的生產(chǎn)中，也不無可能，人工智能開發(fā)完成后的低成本運營，對于較***造過程中的成本會非常有幫助，因為不斷地降低成本是馬斯克一直追求的，這一次的發(fā)布會中，特斯拉的相關(guān)人員不斷地在提出關(guān)于降成本的各種消息。
進一步降成本的特斯拉，有可能***不同的“剎車門”？特斯拉的工程師表示下一代特斯拉車型的平臺，將減少75%的碳化硅使用，下一代永磁電機將完全不使用稀土材料，而且能夠做到不損失能效，整車的制造成本能夠再下降1000美元。
之前有不少人都在議論特斯拉的一體壓鑄技術(shù)，特斯拉這一次還提到了還要提高更多結(jié)構(gòu)的一體化程度，就比如特斯拉要自研下一代的車輛控制器，降低過多電子元器件帶來的高成本和復(fù)雜的優(yōu)化成本，目前特斯拉車型序列中，控制器自研比例最高的是Cybertruck，能夠達到85%，預(yù)計下一代車型的自研比例能夠達到100%。
但是這里也會有我們的擔(dān)憂，特斯拉高度簡化電子系統(tǒng)和控制器，有可能帶來其他風(fēng)險，這個不斷有新料爆出的“剎車門”問題，有一定可能就是因為特斯拉的降成本導(dǎo)致的，當(dāng)然現(xiàn)在還無法重現(xiàn)事故的完整場景，所以還沒有直接證據(jù)。
特斯拉還會繼續(xù)減少車身零部件數(shù)量，將車身拆分為幾大部分，下一代汽車可以由更多人同時組裝，組裝成本降低50%。在制造裝車時，甚至可以做到共線生產(chǎn)，有些類似于在一汽－大眾的生產(chǎn)線上技能看見探岳，又能看到奧迪Q3一樣，特斯拉可以再提升30%的生產(chǎn)效率。
從特斯拉的演示中，我們能夠看到再制造ModelY車型時，電池、車輛地板和前排座椅是以一個整體，被安裝在車輛上的，特斯拉的一體化壓鑄技術(shù)、底盤電池等工藝，還可以減少工廠占地面積和其他成本，并且特斯拉的目標(biāo)是每45秒造一輛車。
而且馬斯克還表示，他不認為其他任何汽車制造商可以接近特斯拉的成本，而且特斯拉還會在其他國家再建立多座超級工廠。對于依靠成本定價的特斯拉來說，這一套組合拳下來，已經(jīng)完全表明了它還有大量的可講價空間，至于大家一直在等的20萬以內(nèi)的車型，價格甚至?xí)醮蠹业南胂?，按照特斯拉的成本和生產(chǎn)規(guī)模與速度來看，這臺大眾期待的車型甚至有可能與比亞迪海豚搶市場。
文章開通提到過，馬斯克要拯救地球，在綠色儲能方面，他要儲能240 TWH，可再生電力30 TW，這方面需要投資10萬億美元，另外還為地球使用可持續(xù)能源勾勒出一條清晰的道路，呼吁大家擁抱太陽能等可持續(xù)的能源。
這些其實都是特斯拉這家大企業(yè)要去大展宏圖的愿景了，落到消費者身上，這一次在補能方面的一個重磅消息是特斯拉充電樁將適配所有電動汽車。從2月28日起，特斯拉已經(jīng)向其他電動汽車開放了首批10個超級充電站，這對于所有新能源車主都是一個好消息，特斯拉之前是極少數(shù)不共享充電樁的車企了，如今特斯拉也張開了懷抱，當(dāng)然特斯拉也是看到了自己的建樁成本要遠低于其他車企，自己能夠承受得住，才做出了這個選擇。
總結(jié)：雖然這一次發(fā)布會上沒有發(fā)布新車，但是其實處處都能看出特斯拉今后的新車會往何處發(fā)展，價格和成本更低，用更低成本的成熟智能化技術(shù)為更多用戶提供服務(wù)。特斯拉已經(jīng)不止把壓力傳遞給了其他造車新勢力，也同樣傳遞給了豐田、大眾等傳統(tǒng)車企。至于在人工智能方面的發(fā)展，其實可以算是特斯拉的下一個增長點，現(xiàn)在還是在一個布局階段，這部分的發(fā)展阻力可能比推行電動車的阻力更大，但是馬斯克所走的路，讓你永遠捉摸不透。
本文來自易車號作者路咖汽車，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
汽車 作為我們最常用的交通工具，無論是在生活還是在工作中，都發(fā)揮著無比重要的作用。同時為了更好地滿足人們的需求， 汽車 也在不斷的改進。近幾年來最火的應(yīng)該就是燃料的改變以及無人駕駛技術(shù)的問世了！尤其是在無人駕駛技術(shù)方面，作為高 科技 應(yīng)用技術(shù)的代表之一，更是備受矚目。而在眾多進行研發(fā)的 科技 公司中，特斯拉可謂是獨樹一幟，獲得了巨大的成就。
馬斯克在剛進軍無人駕駛 汽車 領(lǐng)域的時候，就放棄了激光雷達的應(yīng)用，而是用了攝像頭和雷達的計算機視覺之上，通過該技術(shù)的判斷來完成對道路的檢測狀況，進而對 汽車 的駕駛狀態(tài)做出相應(yīng)的更改。 其斯拉車輛周圍被安裝了八個環(huán)繞攝像頭、十二個超聲傳感器以及一個前置雷達，三者共同完成對周邊路況的監(jiān)測系統(tǒng)，也是當(dāng)下特斯拉無人駕駛技術(shù)與其他公司相比的一大優(yōu)勢所在。在這三大裝備的共同作用下，特斯拉 汽車 在無人駕駛狀態(tài)下，能夠?qū)β窙r做出精準(zhǔn)的判斷，路上的路燈和紅綠燈也會被盡收“眼中”，并判別是否出現(xiàn)相撞的可能，進而對速度做出及時調(diào)整，來確保 汽車 內(nèi)部人員和道路上其他人員的安全。畢竟無論什么技術(shù)，安全必須放在第一位，更何況是這種交通層面的技術(shù)了。
由此來看，特斯拉的無人駕駛技術(shù)應(yīng)該已經(jīng)取得了巨大的成就。但即使如此，該套檢測系統(tǒng)仍然備受爭議，并且在測試和實際應(yīng)用過程中也出現(xiàn)了不少錯誤的存在。
網(wǎng)絡(luò)上曾有爆料了Model 3的一段測試。中，Model 3遇到了一個旋轉(zhuǎn)的人，但是并沒有偵測到其存在，而是直接撞了過去，人瞬間肢解，而model 3仍在繼續(xù)高速行駛之中。而且這并不是特例，同樣在Model 3的一段測試中，這次檢測系統(tǒng)檢測到了正在過人行道的人，然而卻并沒有控制 汽車 發(fā)生相應(yīng)的減速，導(dǎo)致直接撞了上去，人再次肢解。
當(dāng)然了，除了這些失敗的案例，更多的則是成功。道路千千萬萬，安全是我們最在意的因素，它必須要保證萬無一失才行。對此，特斯拉官方也在進一步改進之中。 而有網(wǎng)友爆料稱，特斯拉即將推出一款名為“Phoenix”的4D雷達，使監(jiān)測系統(tǒng)更為靈敏。
4D雷達與當(dāng)下馬斯克所用的無人駕駛監(jiān)測技術(shù)相比，它所監(jiān)測反應(yīng)出的畫面不再是一個簡單的，而是加入了時間軸這一維度，使連接起來進化為，更符合日常生活，對周圍情況做出更為精準(zhǔn)的檢測。并且當(dāng)下，特斯拉也已經(jīng)開始了與一家擁有新4D傳感器技術(shù)的初創(chuàng)公司Arbe Robotics開始了工作商談事宜。
據(jù)相關(guān)消息透露，Arbe將利用自己專有的基帶處理芯片對目前的雷達技術(shù)做出進一步升級。 其主要是將雷達的處理單元（RPU）和嵌入式雷達信號處理算法集中到一起進行應(yīng)用，從而大幅度提高對原始數(shù)據(jù)的處理量，同時實現(xiàn)更低的硅功耗。 最多可實時管理48個Rx通道和48個Tx通道，進而每秒產(chǎn)生30幀完整的4D圖像，其處理量達到Tb/sec。這正是無人駕駛技術(shù)所需要的關(guān)鍵所在。
特斯拉當(dāng)前的檢測系統(tǒng)有時確實會撞到“行人”，并不是特別靈敏，但有時候人們又發(fā)現(xiàn)，特斯拉過于靈敏，人們還沒有看到車子或人，特斯拉卻已經(jīng)檢測到了。只不過這些車子和人是目前人類永遠無法看到的，更像是幽靈之類的東西。
害怕！深夜特斯拉傳感器，在無人墓地感應(yīng)到行人。前幾日，在國外的短上曾出現(xiàn)了一段關(guān)于特斯拉深夜在墓地行駛的，頓時引起無數(shù)人的爭議 。中顯示，外面明明空曠沒有一人，只有墓地的存在，但特斯拉的檢測系統(tǒng)卻發(fā)現(xiàn)周圍正有他人的存在，而且在移動之中，頓時令人毛骨悚然。難道這世上真的存在鬼魂，普通人類又確實感知不到嗎？
無獨有偶，2月15日，我國廈門也曾曝出了一段類似的。 據(jù)車主介紹，自己當(dāng)時進入的明明是一個無人的隧道，但進入不久后特斯拉檢測系統(tǒng)便顯示周圍有一輛公交車駛過，而且陪伴了自己十幾分鐘，直到隧道的后半程又重新消失不見。 實際行駛過程中，車主也從未見過這輛公共 汽車 。
阿飄？特斯拉無人駕駛傳感器，深夜在空無一人墓地感應(yīng)到人。 要知道，不論是墓地還是隧道中，都是靈異頻發(fā)的地方，而特斯拉的檢測器又都在這兩個方面檢測到了人眼看不到的恐怖東西，那是不是說明這世上真的有許多我們未知的存在，而且就陪伴在我們身邊。
對此，有專家解釋說確實有這樣的可能。 特斯拉檢測系統(tǒng)應(yīng)用的是電磁波頻率，肉眼是無法察覺到的。而生活中確實有不少物體是以電磁波形式存在于世的。 當(dāng)然了，究竟事實是怎樣的，目前還尚未得知。
不論最終的結(jié)果怎樣，我們都可以發(fā)現(xiàn)，目前的無人駕駛技術(shù)還不是特別成熟，仍然需要不斷的完善才能真正地上路，否則很有可能提高交通事故的發(fā)生頻率。
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