1. 特斯拉Model Q，實(shí)車已下線，或15萬搭載新電池組
2. 比亞迪給特斯拉打工，誰賺大了？
3. 中國車企與特斯拉的差距，是近了，還是更遠(yuǎn)了？
4. 特斯拉內(nèi)飾為什么那么簡陋（特斯拉內(nèi)飾粗糙）
5. 馬斯克：特斯拉完全自動(dòng)駕駛值10萬美元，現(xiàn)在只需8千

2023年，特斯拉再次當(dāng)起了“價(jià)格屠夫”。

1月6日，國產(chǎn)特斯拉全系降價(jià)，最高降幅達(dá)4.8萬元，其中Model3起售價(jià)22.99萬元，ModelY起售價(jià)25.99萬元，兩款車型價(jià)格均創(chuàng)下史上新低。

而在去年的10月24日、11月8日和12月7日，特斯拉曾三次推出優(yōu)惠活動(dòng)，算上這次，已經(jīng)是三個(gè)月時(shí)間內(nèi)的四次降價(jià)。同時(shí)在剛剛過去的2022年，特斯拉全球交付量131萬輛，沒有達(dá)到150萬輛的預(yù)期。

為何特斯拉頻頻揮起“降價(jià)大刀”？是由于銷量的壓力還是有其他原因呢？

三個(gè)月，特斯拉當(dāng)了四次“價(jià)格屠夫”

據(jù)特斯拉中國，1月6日Model3和ModelY等車型價(jià)格出現(xiàn)大幅下調(diào)。其中Model3后驅(qū)版降價(jià)3.6萬元，高性能版降價(jià)2萬元；ModelY后驅(qū)版降價(jià)2.9萬元，長續(xù)航版降價(jià)4.8萬元，高性能版降價(jià)3.8萬元。

對此，特斯拉對外事務(wù)副總裁陶琳發(fā)微博稱：“特斯拉價(jià)格調(diào)整的背后，涵蓋了無數(shù)工程創(chuàng)新，實(shí)質(zhì)上是獨(dú)一無二的成本控制之極佳定律：包括不限于整車集成設(shè)計(jì)、產(chǎn)線設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈管理、甚至以毫秒級(jí)優(yōu)化機(jī)械臂協(xié)同路線從‘第一性原理出發(fā)’，堅(jiān)持以成本定價(jià)?！?/p>

中歐協(xié)會(huì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長林示接受記者訪時(shí)表示，特斯拉Model3和ModelY都推出了很久，尤其是ModelY都是五年前的產(chǎn)品了。作為一款五年前的產(chǎn)品，它的各種成本已經(jīng)大幅攤薄了。

實(shí)際上這三個(gè)月時(shí)間里，特斯拉已經(jīng)進(jìn)行了四次優(yōu)惠活動(dòng)。2022年10月24日，特斯拉宣布調(diào)整售價(jià)，最高降幅達(dá)3.7萬元。享受國補(bǔ)后ModelY后輪驅(qū)動(dòng)版起售價(jià)為28.89萬元，Model3后輪驅(qū)動(dòng)版起售價(jià)為26.59萬元。

2022年11月8日，特斯拉官方微博又發(fā)布了“現(xiàn)車限時(shí)提車保險(xiǎn)補(bǔ)貼方案”：11月8日(含)至11月30日(含)，購買現(xiàn)車及合作保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)車險(xiǎn)組合并按期完成提車，尾款可減8000元；12月1日(含)至12月31日(含)，尾款可減4000元。

2022年12月7日，特斯拉再度出手，推出“疊加”，12月7日至12月31日，購買符合條件的特斯拉現(xiàn)車并完成交付，將額外享受6000元。

為何接連降價(jià)？新能源汽車領(lǐng)域競爭激烈

三個(gè)月內(nèi)的四次優(yōu)惠，凸顯了特斯拉促銷的急迫，為何特斯拉會(huì)在短時(shí)間內(nèi)接連進(jìn)行大幅降價(jià)？按陶琳在微博上的說法，這是由于特斯拉的成本控制能力強(qiáng)(帶來成本降低)，堅(jiān)持以成本定價(jià)。

而北京社科院研究員王鵬接受記者訪時(shí)表示，需要從更宏觀的視角看待特斯拉為何會(huì)在這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)進(jìn)行降價(jià)。

“大的整體背景，是新能源汽車市場未來的競爭非常激烈。特斯拉作為全球領(lǐng)先的巨頭，雖然有一定的市場影響力，受到粉絲追捧，但近年來它持續(xù)受到其他相關(guān)廠商的侵蝕?！蓖貔i說。

具體來看，王鵬認(rèn)為特斯拉受到的是“全方位、立體化”競爭：一方面，傳統(tǒng)的汽車巨頭包括德系車、美系車、日系車都在發(fā)展電動(dòng)車，無論是混動(dòng)還是純電，都會(huì)在一定程度上侵蝕特斯拉市場；另一方面，中國市場競爭激烈，比亞迪和“蔚小理”在價(jià)格和性能方面都與特斯拉形成了競爭。

除了上面提到的“存量市場”競爭之外，特斯拉也受到了“增量市場”的競爭。王鵬表示，中國有很多互聯(lián)網(wǎng)和手機(jī)企業(yè)紛紛入局新能源汽車賽道，包括華為、小米、百度、阿里等都想造車。

“所以說對特斯拉來說，無論是高、中、低檔產(chǎn)品都受到了立體化的競爭。在這樣一個(gè)大背景之下，特斯拉需要在保證自己的品質(zhì)和品牌價(jià)值的前提下，進(jìn)一步增加它的品牌影響力，更好地?cái)U(kuò)大市場，那么降價(jià)就是一個(gè)非常好的辦法?！蓖貔i說。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，特斯拉上海超級(jí)工廠12月交付量55796輛，環(huán)比下降44%，同比下降21%。此前也曾傳出上海超級(jí)工廠“放停產(chǎn)”的消息，盡管特斯拉進(jìn)行了回應(yīng)，稱是“整車生產(chǎn)按進(jìn)行年度產(chǎn)線維保工作”，但也引發(fā)了市場對于特斯拉“不好賣了”的擔(dān)憂。

整個(gè)2022年，特斯拉全球交付量為131萬輛，同比增長40%，未達(dá)到150萬輛的預(yù)期。而同年比亞迪的全年銷量超過186萬輛(混動(dòng)+純電)，同比增長超1.5倍，成功拿下了全球新能源汽車“銷量一哥”的寶座。

深度科技研究院院長張孝榮向記者表示，特斯拉面臨巨大市場競爭壓力，國產(chǎn)品牌崛起分走蛋糕，比亞迪銷量已經(jīng)超越特斯拉，所以特斯拉要打“價(jià)格戰(zhàn)”。

在銷量增長面臨壓力的情況下，特斯拉的產(chǎn)能增長卻保持了較高速度。據(jù)特斯拉數(shù)據(jù)，2022年全年公司生產(chǎn)了71177輛ModelS/X產(chǎn)品，交付量為66705輛，公司生產(chǎn)了1298434輛Model3/Y產(chǎn)品，交付量為1247146輛。

林示向記者表示：“特斯拉目前全球的產(chǎn)能是高于目前特斯拉的需求量的，說明它面臨了產(chǎn)能‘供過于求’的問題，因此必須通過降價(jià)的方式，讓原本不想買特斯拉人來買特斯拉的Model3跟ModelY，進(jìn)而進(jìn)一步提高它的訂單量。”

根據(jù)特斯拉生產(chǎn)與銷售數(shù)據(jù)追蹤服務(wù)商TroyTeslike提供的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年12月8日，特斯拉全球在手訂單量已經(jīng)從7月份的47.6萬輛下降至16.3萬輛，而中國市場在手訂單量則從7月份的17.6萬輛下降至5879輛。可以看到，產(chǎn)能的提升和在手訂單的飛速下降給特斯拉帶來了一定壓力，這也成為它降價(jià)的動(dòng)力之一。

為何特斯拉“向下”，國產(chǎn)品牌“向上”？

在特斯拉大幅揮舞“價(jià)格屠刀”的同時(shí)，國內(nèi)許多新能源車企卻開啟了漲價(jià)模式。

2022年12月31日，比亞迪汽車官方微博發(fā)布《關(guān)于車型價(jià)格正式調(diào)整的通知》稱，比亞迪汽車決定自2023年1月1日起，對相關(guān)車型官方指導(dǎo)價(jià)進(jìn)行正式調(diào)整，上調(diào)幅度為2000元~6000元不等。據(jù)了解，這已經(jīng)是比亞迪2022年以來第四次官宣漲價(jià)。

除了比亞迪之外，廣汽埃安也發(fā)布通知稱，將在2023年對相關(guān)車型上調(diào)價(jià)格3000元到8000元不等。1月4日，哪吒汽車也官宣調(diào)價(jià)，其中哪吒S漲價(jià)3000元，哪吒U-II漲價(jià)6000元，哪吒V漲價(jià)4000元。長安深藍(lán)、零跑汽車等車企也紛紛加入漲價(jià)大軍。

為何特斯拉降價(jià)，國內(nèi)許多新能源車企卻紛紛漲價(jià)？

王鵬認(rèn)為，特斯拉能夠降價(jià)，一方面是因?yàn)樗旧淼睦麧欁銐蚋?，在一定程度上降價(jià)可以更好地讓利于市場，更好地吸引大眾關(guān)注、獲取訂單。另一方面，也是在打一個(gè)“差異化戰(zhàn)略”，在“國補(bǔ)”逐漸退出的背景下，國內(nèi)新能源汽車廠商無論是高、中、低檔，和特斯拉相比利潤率都比較薄，所以只能通過漲價(jià)的方式來維持利潤，或者說減少利潤的下滑。這種情況下，特斯拉“逆勢降價(jià)”，它的關(guān)注度和潛在訂單量就會(huì)和其他車企產(chǎn)生明顯差異。

張孝榮也認(rèn)為，特斯拉降價(jià)是由于特斯拉本身利潤空間比較大，下調(diào)價(jià)格能夠凸顯產(chǎn)品優(yōu)勢。而國產(chǎn)車漲價(jià)是因?yàn)閲a(bǔ)退出，由于國產(chǎn)車主要在低價(jià)格區(qū)域，利潤空間比較小，需要通過漲價(jià)來彌補(bǔ)利潤。

那為什么中國的新能源車企利潤空間會(huì)不如特斯拉，從而缺少降價(jià)的“底牌”呢？

林示向記者表示：“我記得上次在廣州車展，廣汽埃安的總經(jīng)理古惠南說過一句話，他說中國的企業(yè)包括比亞迪，如果去年沒有國家補(bǔ)貼，那都是虧損的。因?yàn)橹袊履茉雌嚻毡橐?guī)模小、價(jià)格低。”

林示稱，像蔚來、理想、小鵬等車企都是規(guī)模比較小，規(guī)模小的話哪怕價(jià)格高，也依然難逃虧損。而廣汽埃安等車企擁有一定規(guī)模，但是它價(jià)格賣得便宜，也很難賺錢。特斯拉就不一樣，去年三季度它的凈利潤32.9億美元，是超過豐田的，它的單車凈利潤是豐田的八倍。

據(jù)各家新能源車企公布的數(shù)據(jù)，2022年蔚來汽車全年交付新車12.2萬臺(tái)，同比增長34%，小鵬汽車全年交付12.08萬臺(tái)車，同比增長23%，理想汽車全年交付13.32萬臺(tái)車，同比增長47.2%。而蔚來、小鵬、理想三家車企2022年前三季度凈利潤分別虧損87.12億元、67.78億元和22.69億元。

可以看到，特斯拉正是因?yàn)樵凇颁N量高”的同時(shí)實(shí)現(xiàn)了“價(jià)格高”，才能成為全球最具賺錢能力的新能源車企。而前文提到，目前特斯拉銷量增速承壓，在新能源汽車市場遇到許多競爭者的挑戰(zhàn)，因此要在銷量和價(jià)格的“蹺蹺板”上尋找新的平衡，這也構(gòu)成了特斯拉大幅降價(jià)的理由。

硬件降價(jià)、軟件漲價(jià)，特斯拉或當(dāng)“第二個(gè)蘋果”

除此之外，也不能孤立地看待特斯拉的汽車降價(jià)，因?yàn)樗谟布祪r(jià)的同時(shí)也進(jìn)行了軟件的漲價(jià)。

去年9月，特斯拉上調(diào)了FSD(FullSelf-Drive，完全自動(dòng)駕駛)軟件的價(jià)格，測試版軟件在北美地區(qū)的價(jià)格從1.2萬美元上漲至1.5萬美元，漲價(jià)幅度達(dá)25%，而訂閱費(fèi)沒有上調(diào)，依然維持在每月199美元。而在去年年初，特斯拉FSD軟件的價(jià)格從1萬美元上漲到了1.2萬美元，一年時(shí)間兩次漲價(jià)，累計(jì)漲價(jià)幅度高達(dá)50%。

林示認(rèn)為，特斯拉實(shí)際上是致力于做一個(gè)平民的電動(dòng)汽車品牌，它要通過上規(guī)模的方式來達(dá)到它未來的布局，這種布局并不是完全靠硬件掙錢，也要靠軟件掙錢，靠它的APP和自動(dòng)駕駛能力掙錢，這是它未來的主要盈利方向。

“但是這種盈利方式，最主要是要有量的支撐，如果特斯拉沒有一定的用戶量，就不足以支撐它未來的軟件收入。”林示說。

因此，可以說特斯拉硬件的降價(jià)也是在為軟件業(yè)務(wù)的增長打開空間，拓展軟件業(yè)務(wù)的用戶基數(shù)。據(jù)頭豹研究院梳理，特斯拉的軟件業(yè)務(wù)有三大創(chuàng)收模式，分別是FSD付費(fèi)服務(wù)、軟件應(yīng)用商城和車聯(lián)網(wǎng)訂閱服務(wù)。

其中，F(xiàn)SD付費(fèi)服務(wù)為特斯拉軟件利潤的重要來源，使用FSD全自動(dòng)駕駛能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)泊車、智能召喚等功能。而在軟件應(yīng)用商城，客戶可根據(jù)需求購買各類軟件性能更新包，包括駕駛、完全自動(dòng)駕駛功能套件更新包、FSD及各類性能升級(jí)包、車載游戲等。高級(jí)車載服務(wù)每月訂閱價(jià)為9.9美元，年訂閱價(jià)為99美元，可為用戶提供卡拉OK、模式、網(wǎng)頁瀏覽、實(shí)時(shí)路況查詢等服務(wù)。

據(jù)申港證券研報(bào)預(yù)測，到2025年特斯拉軟件收入預(yù)計(jì)將達(dá)到216億美元，占汽車銷售業(yè)務(wù)營收的18%，五年時(shí)間CR(復(fù)合年均增長率)為63%。

這種“軟件硬件通吃”的盈利模式和蘋果接近。2012財(cái)年到2021財(cái)年，蘋果的軟件及服務(wù)收入從119.93億美元增長到684.25億美元，占總收入比重從7.66%增長到18.7%。

到了2022財(cái)年第四財(cái)季，蘋果的軟件服務(wù)費(fèi)收入已經(jīng)達(dá)到191.88億美元，超過了來自Mac(115.08億美元)和iPad(71.74億美元)的收入之和，成為了蘋果重要的收入來源。

特斯拉在汽車降價(jià)的同時(shí)對軟件進(jìn)行漲價(jià)，或許也是想成為“第二個(gè)蘋果”，未來靠軟件服務(wù)賺取高額利潤。

碳酸鋰價(jià)格下跌，車企成本高懸問題迎“解藥”？

目前碳酸鋰價(jià)格持續(xù)下跌，新能源汽車成本有望下滑，這是否也為特斯拉的降價(jià)提供了一定底氣？

此前，比亞迪、廣汽埃安等多家車企漲價(jià)的理由除了“國補(bǔ)”退出之外，均包括“上游原材料價(jià)格飆升”。碳酸鋰作為動(dòng)力電池的關(guān)鍵原材料，被人們稱為“白色石油”，價(jià)格高低都影響著新能源汽車的成本。

過去兩年時(shí)間里，由于供需失衡等原因，碳酸鋰價(jià)格出現(xiàn)了大幅提升。據(jù)數(shù)據(jù)，2022年11月23日國產(chǎn)電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)為56.7萬元/噸，較兩年前4.4萬元/噸的價(jià)格增長近12倍。

而從11月底以來，碳酸鋰的價(jià)格出現(xiàn)了持續(xù)下跌。據(jù)數(shù)據(jù)，2023年1月6日國產(chǎn)電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格為50.15萬元/噸，較11月高點(diǎn)56.7萬元/噸跌幅超11%。

碳酸鋰價(jià)格是否已經(jīng)迎來“拐點(diǎn)”？新能源車企的成本壓力是否有望得到緩解？

林示認(rèn)為，鋰礦的價(jià)格拐點(diǎn)取決于鈉離子電池明年能不能順利量產(chǎn)，如果能順利量產(chǎn)的話，會(huì)分擔(dān)一部分鋰電池的壓力，鋰礦需求就會(huì)下降。同時(shí)也取決于明年的新能源汽車市場是不是如中汽協(xié)所預(yù)期能達(dá)到900萬輛，如果像馬斯克預(yù)期的2023年經(jīng)濟(jì)疲軟，汽車消費(fèi)需求往下走，那么上游的原材料價(jià)格也必然會(huì)出現(xiàn)拐點(diǎn)。否則鋰礦價(jià)格將會(huì)波動(dòng)起伏。

中國人民大學(xué)國際貨幣研究所研究員、獨(dú)立國際策略研究員陳佳接受記者訪時(shí)表示，今年全球經(jīng)濟(jì)衰退風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)相對明朗，新能源產(chǎn)業(yè)鏈上游市場的價(jià)格穩(wěn)定性很可能會(huì)進(jìn)一步受損，未來短期價(jià)格震蕩下行的可能性非常大。

張孝榮則認(rèn)為，鋰材料供求關(guān)系依然緊張，鋰礦供應(yīng)沒有明顯增長，但鋰礦需求與日俱增，因而碳酸鋰價(jià)格將依然維持高位運(yùn)行。

山西證券研報(bào)援引隆眾資訊數(shù)據(jù)稱，中長期來看，未來五年磷酸鐵鋰生產(chǎn)供應(yīng)繼續(xù)保持較大增速，到2027年磷酸鐵鋰的產(chǎn)能復(fù)合增速在41.36%，產(chǎn)量復(fù)合增速在41.75%，預(yù)計(jì)國內(nèi)碳酸鋰價(jià)格或?qū)⑹芰姿徼F鋰的需求增長而支撐其上漲。

整體來看，目前碳酸鋰價(jià)格仍處于高位波動(dòng)狀態(tài)，而上游鋰礦價(jià)格波動(dòng)向下游的傳導(dǎo)是需要一定時(shí)間的，短期內(nèi)難以顯著降低新能源車企的成本。

特斯拉股價(jià)持續(xù)暴跌，市值已蒸發(fā)“7個(gè)比亞迪”

實(shí)際上，特斯拉近期遇到的挑戰(zhàn)也不僅僅是銷量下滑，更有股價(jià)暴跌所反映出來的管理困境。美東時(shí)間2023年1月5日收盤，特斯拉股價(jià)為110.34美元/股，跌幅達(dá)2.9%。

過去一年時(shí)間，特斯拉股價(jià)跌幅已經(jīng)達(dá)到7成。和去年4月份1.18萬億美元的市值相比，如今(美東時(shí)間1月5日收盤)特斯拉的市值僅有3484.26億美元，蒸發(fā)了超過8300億美元(約合人民幣5.7萬億)。而截至1月6日收盤，比亞迪市值為7749.46億元，換算一下，特斯拉一年內(nèi)減少的市值已經(jīng)超過了“7個(gè)比亞迪”。

而馬斯克的財(cái)富也出現(xiàn)了大幅縮水，據(jù)報(bào)道，由于特斯拉股價(jià)暴跌，特斯拉和推特的CEO馬斯克成為歷史上第一個(gè)身家縮水2000億美元的人。

福布斯實(shí)時(shí)排行榜數(shù)據(jù)顯示，截至1月6日晚9點(diǎn)，馬斯克身家1384億美元，和“新任全球首富”奢侈品行業(yè)巨頭LVMH集團(tuán)首席執(zhí)行官貝爾納·阿爾諾的差距已經(jīng)達(dá)到535億美元。

特斯拉市值的暴跌，也受馬斯克收購?fù)铺赜绊懀顿Y者們擔(dān)心馬斯克將大量精力花費(fèi)在推特治理上，而無暇顧及特斯拉。

去年12月，馬斯克也曾在推特上投票，詢問網(wǎng)友是否自己該辭去推特CEO職位，而57.5%的推特用戶投票選擇“馬斯克應(yīng)該辭去推特CEO一職”。對此，馬斯克在推特上表示：“一旦找到那個(gè)愚蠢到能接受這份工作的人，我就會(huì)辭去(推特)CEO.在那之后，我只負(fù)責(zé)管理軟件和服務(wù)器團(tuán)隊(duì)。”

陳佳認(rèn)為，特斯拉作為全球新能源動(dòng)力車龍頭，它遭遇的最大挑戰(zhàn)并不是中國市場的需求問題，也不是供給側(cè)產(chǎn)能問題，而是企業(yè)戰(zhàn)略管理問題。這些問題在馬斯克此前引領(lǐng)幣圈投資和近期收購?fù)铺厣隙纪癸@了出來。

“其實(shí)早在五年前，特斯拉作為一家新能源汽車廠商就暴露過這方面的問題，其因財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)曾經(jīng)被美國監(jiān)管層調(diào)查，導(dǎo)致其在華爾街融資一度遭遇嚴(yán)重的信用危機(jī)。盡管特斯拉依靠馬斯克強(qiáng)大的個(gè)人魅力和國際化運(yùn)作渡過了難關(guān)，并一度站在市場之巔，但業(yè)績并沒有改變特斯拉在公司治理結(jié)構(gòu)和企業(yè)戰(zhàn)略定位方面的漏洞?！标惣颜f。

陳佳表示，中資企業(yè)都往往以企業(yè)發(fā)展為主，盡量避免商業(yè)問題的政治化。但馬斯克近期卷入了推特上“***”，這體現(xiàn)出其思維重心已經(jīng)明顯偏移了新能源企業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展。

“這種現(xiàn)象其實(shí)早有苗頭：近年來馬斯克多次利用特斯拉的價(jià)格和支付方式作為杠桿，與ARKK基金經(jīng)理凱西·伍德通力合作炒作比特幣狗狗幣，在國內(nèi)市場還在吹捧之時(shí)，境外不少投資者對其無視公司治理以及金融防火墻的做法就有諸多質(zhì)疑?！标惣颜f。

因此在陳佳眼中，盡管馬斯克是個(gè)科技奇才和商業(yè)領(lǐng)袖，但其鮮明的個(gè)人作風(fēng)也讓他旗下的企業(yè)容易出現(xiàn)價(jià)值的巨***動(dòng)。

在揮起“價(jià)格屠刀”之后，特斯拉能否順利應(yīng)對在資本市場和新能源汽車市場的種種挑戰(zhàn)？馬斯克近期陷入的“推特泥潭”又是否會(huì)對特斯拉造成進(jìn)一步影響？這些問題或許需要時(shí)間來給出答案。

特斯拉Model Q，實(shí)車已下線，或15萬搭載新電池組

特斯拉為什么必須降價(jià)

4月8日，馬斯克在推特上表示，很多富裕的批評(píng)者不明白，規(guī)?；男枰鞘茇?fù)擔(dān)能力限制的。特斯拉的產(chǎn)品有很多需要，但是如果價(jià)格超過了人們的承受能力，那么需要就沒有意義

了。

馬斯克原文用的是demand，華爾街見聞翻譯的是需求，我第一眼看的是中文翻譯，我正疑惑馬斯克為什么會(huì)用需求這個(gè)單詞，我覺得是翻譯者的原因，我個(gè)人覺得需求是不對的。需要是想要但是沒有購買能力，需求是既想要又能夠買!從上下文來看馬斯克應(yīng)該說的是需要是沒有意義的，只有需要變成需求才有意義!

1.特斯拉走的是不同的路線

特斯拉剛一上市價(jià)格是很高的，給人的感覺是一個(gè)高端豪華車品牌，但像比亞迪這樣的，就是從低端往高端發(fā)展，國內(nèi)的一些新勢力其實(shí)學(xué)的是特斯拉的策略。

其實(shí)他們各有優(yōu)點(diǎn)，從高端往低端走相對容易，從低端往高端走比較難。但是一個(gè)是降價(jià)一個(gè)是漲價(jià)，不斷的降價(jià)其實(shí)會(huì)使消費(fèi)者形成不確定的預(yù)期，在某個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上可能不利于銷量的增加，從低價(jià)往高價(jià)走就不一樣了。

2.為什么特斯拉必須降價(jià)?

馬斯克其實(shí)已經(jīng)給出了解釋，特斯拉需要把需要轉(zhuǎn)變成需求。特斯拉的目標(biāo)是2030年年銷量兩千萬輛，所以它不是想做一個(gè)小眾品牌，他想要做的是大眾的消費(fèi)品，特斯拉現(xiàn)在均價(jià)近35萬，這么高的價(jià)格不太可能年銷量達(dá)兩千萬，要知道豐田也不過剛超一千萬輛，豐田的單車均價(jià)只有十幾萬。

特斯拉需要做的是提高產(chǎn)品性能從而提高用戶黏性將需求曲線右移，另外是生產(chǎn)更低價(jià)的車型從而提高需求量。從特斯拉的市盈率來看，市場也是給了特斯拉未來更高的銷售量預(yù)期。

3.降價(jià)對特斯拉會(huì)有什么影響?

只要是在富有彈性的區(qū)間降價(jià)，降價(jià)不一定就會(huì)減少收入，特斯拉一方面不斷降低成本，另一方面降價(jià)，單車?yán)麧櫪碚撋峡梢圆皇苡绊?，受益于?guī)模化的優(yōu)勢，頭部車企在價(jià)格競爭上更有優(yōu)勢!新能源汽車其實(shí)可以走和傳統(tǒng)車企不同的盈利模式，不一定要靠車來掙錢，可以通過以后的智能化服務(wù)。企業(yè)的目的是利潤最大化，究竟什么樣的價(jià)格是一個(gè)利潤最大化的平衡點(diǎn)需要不斷去嘗試，因?yàn)闆]有現(xiàn)成的需要曲線。

從另外方面來看，頭部車企通過規(guī)?；瘍?yōu)勢將其他車企擠出局不一定就是好事，現(xiàn)在消費(fèi)者可以受益于充分競爭帶來的好處，但是如果最終形成寡頭的格局，寡頭車企議價(jià)能力提升，這對消費(fèi)者可不是一個(gè)好消息。但是是在汽車生產(chǎn)這行業(yè)，行業(yè)集中度提升是大勢所趨!

比亞迪給特斯拉打工，誰賺大了？

3月2日特斯拉召開了2023年特斯拉投資者日活動(dòng)，宣布了諸多重磅消息，比如未來將在墨西哥建廠生產(chǎn)新車型、放棄稀土原料制造電機(jī)、啟用新的電池技術(shù)、降低50%的制造成本，總之就是一句話——降本增效。其背后透露出的味道許多嗅覺敏銳的人也聞到了，那就是特斯拉將繼續(xù)發(fā)力下沉市場，其中3萬美元車型雖然未在發(fā)布會(huì)亮相，但是個(gè)人感覺離我們也不遠(yuǎn)了。

而這個(gè)傳說中3萬美元的車型可能就是之前網(wǎng)傳的特斯拉Model Q，雖然這臺(tái)車并未在投資者日上發(fā)布，但是根據(jù)多方消息的匯總，它已經(jīng)離我們不遠(yuǎn)了，而且它也在中國大陸進(jìn)行著秘密測試，也就是說上海工廠已經(jīng)小批量生產(chǎn)了一批該車型。

Model Q主打的就是一個(gè)高性價(jià)比，是特斯拉向下沉市場進(jìn)軍的主力車型，也是未來特斯拉的銷量頂梁柱，它的平均售價(jià)約人民幣15萬元左右（注意平均價(jià)），也就是說低配車型很可能不到15萬元，它可能大量用特斯拉的新技術(shù)，比如壓鑄工藝、無稀土電機(jī)、自產(chǎn)電池、全視覺化方案等，這樣一來它的價(jià)格和成本就都能得到很好的控制，讓它憑借更低的價(jià)格突破次元壁。我認(rèn)為馬斯克說的一句話很有道理，他說人們不是不想買新車，而是新車太貴，如果足夠便宜完全可以***消費(fèi)者的購買，這一點(diǎn)在之前3和Y的大降價(jià)中也是能看出來的。

目前Model Q以及曝光了兩次諜照，其中一臺(tái)是一周前在北京曝光的測試車，當(dāng)時(shí)這臺(tái)車雖然燈組用了特斯拉Model 3的燈組，但是車身卻套殼了馬自達(dá)MX-30，導(dǎo)致當(dāng)時(shí)有許多人誤以為這是一臺(tái)馬自達(dá)偽裝特斯拉的測試車，但是隨著近日又有消費(fèi)者在特斯拉超沖發(fā)現(xiàn)了相同的諜照車后，我可以肯定的判斷，Model Q就是在國內(nèi)就是套殼MX-30測試，因?yàn)樘厮估某瑳_無法給其它品牌充電，至此特斯拉Model Q真身終于被確認(rèn)。

結(jié)合目前曝光的信息來看，Model Q基本和之前傳出的一些消息相吻合，首先是Model Q會(huì)是一臺(tái)兩廂轎車，尺寸大概在4.3米左右，軸距能達(dá)到2.7米，屬于一臺(tái)緊湊型兩廂轎車，整體的外觀設(shè)計(jì)和現(xiàn)款的Model 3相差不大，但是燈組會(huì)更加犀利，造型也更為運(yùn)動(dòng)一些，當(dāng)然車身寬度會(huì)比Model 3窄一些，總體來說和大眾ID.3以及元PLUS尺寸相當(dāng)，未來也是和這些車型競爭。

內(nèi)飾方面大概率直接套用Model 3的內(nèi)飾設(shè)計(jì)，這套內(nèi)飾設(shè)計(jì)也是未來幾年特斯拉不會(huì)改變的風(fēng)格，簡潔的中控臺(tái)搭配隱藏出風(fēng)口以及大尺寸的PAD顯示屏，方向盤并沒有用半幅方向盤，依舊是傳統(tǒng)的圓形方向盤。

電池方面和動(dòng)力系統(tǒng)大概率用特斯拉最新的4680電池組，續(xù)航會(huì)在260-530公里之間，根據(jù)不同的車型和定價(jià)來匹配，入門版車型為后驅(qū)單電機(jī)，長續(xù)航為高功率后驅(qū)單電機(jī)，而頂配車型大概率會(huì)用前后雙電機(jī)組成四驅(qū)系統(tǒng)。

總結(jié)：Model Q的賣點(diǎn)就突出一個(gè)便宜，只要各項(xiàng)配置和Model 3相差不大的情況下，僅在續(xù)航和尺寸方面略有減少，再搭配特斯拉的降本方案，Model Q售價(jià)12-18萬是完全沒有問題，當(dāng)然具體定價(jià)還要看它上市之日，不過這臺(tái)車的定價(jià)肯定會(huì)有驚喜。(文/優(yōu)視汽車 昊陽)

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中國車企與特斯拉的差距，是近了，還是更遠(yuǎn)了？

出品 | 虎嗅汽車組

作者 | 王笑漁

編輯 | 周到

頭圖 | 視覺中國

6月8日， “比亞迪向特斯拉供電池” 的話題，再度被頂上微博熱搜榜。

與前幾次傳聞不同，這次是比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波，在接受CGTN（中國國際電視臺(tái)）訪時(shí)透露的信息：“比亞迪尊重特斯拉，與馬斯克也是好朋友， （比亞迪）馬上也準(zhǔn)備給他（特斯拉）供電池。 ”

比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波

這番消息的釋放時(shí)機(jī)頗為巧妙。因?yàn)榫驮谶@兩天，比亞迪的市值連日攀升，如今已經(jīng)坐上了“全球第三大車企”的寶座，僅次于特斯拉和豐田。 而消息傳出，寧德時(shí)代的投資者們先慌了一把。

6月8日，寧德時(shí)代盤中一度跌超7%，總市值也跌破萬億元。但最終順利收紅，總市值回到1.07萬億元。同日，比亞迪股價(jià)大漲3.98%，最新股價(jià)327.41元，市值為9531.37億元。若上述消息塵埃落定，那比亞迪的市值追上寧德時(shí)代，也是遲早的事情。

為廉價(jià)特斯拉做準(zhǔn)備

特斯拉買比亞迪電池的消息，已經(jīng)不是第一次傳出了，但這一次可能無限接近于“官宣”。

去年8月的消息是，比亞迪將在2022年第二季度向特斯拉提供刀片電池。今年初的消息則是，搭載比亞迪電池的特斯拉車型已進(jìn)入C樣測試階段，比亞迪也獲得了特斯拉10GWh的電池訂單。從兩次消息釋放的內(nèi)容和時(shí)間節(jié)點(diǎn)來看，確實(shí)已經(jīng)到了最后期的階段。

通常來說，A樣是電芯測試、B樣是電池包測試、C樣是裝車測試。而且一般來說，B階段過了雙方就會(huì)有供貨協(xié)議，到C階段之后就開始敲定具體買多少電池。整個(gè)周期大概在一年左右，但考慮到比亞迪的“刀片電池”有大規(guī)模量產(chǎn)上車經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)該是直接做的C樣測試，周期也就縮短了不少。

國產(chǎn)特斯拉著急找新電池，很大程度上就是因?yàn)殡姵靥F了。今年3月，“以成本定價(jià)”著稱的特斯拉，在全球范圍內(nèi)率先啟動(dòng)了一波漲價(jià)潮，尤其是國產(chǎn)特斯拉，在3月10日、15日，5天之內(nèi)兩度提價(jià)。去年中旬，搭載寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池的Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版發(fā)布時(shí)，購置稅減免補(bǔ)貼后實(shí)際售價(jià)27.6萬元起。經(jīng)過幾番調(diào)價(jià)后，如今其價(jià)格已漲至31.69萬元，不到一年時(shí)間漲幅高達(dá)4萬多元。

實(shí)際上，國產(chǎn)特斯拉的訴求很簡單：一方面是找更便宜的磷酸鐵鋰電池，另一方面是倒逼主供方壓低價(jià)格。那么挑來挑去，能夠一次性完成這兩方面需求的合作對象，非比亞迪莫屬了。

“按照之前的理解，這波電池漲價(jià)，弗迪的訴求要佛系很多，所以無欲則剛，倒是給了特斯拉比較好的印象，有鯰魚加進(jìn)來，對于目前的幾家電池供應(yīng)商壓力也有了?！辟Y深汽車工程師朱玉龍分析道。確實(shí)，在年初的這波漲價(jià)潮中，大部分新能源車企動(dòng)輒1萬-3萬元不等的調(diào)價(jià)幅度，比亞迪僅僅是對旗下車型進(jìn)行了1000-7000元漲價(jià)。顯然，比亞迪對于動(dòng)力電池的成本控制，有著較強(qiáng)的信心。

更何況，以現(xiàn)在這個(gè)動(dòng)力電池的價(jià)格，要把國產(chǎn)特斯拉的價(jià)格壓低到25,000美元（16萬元人民幣）以內(nèi)，堪稱天方夜譚。還記得，當(dāng)時(shí)在2020年的特斯拉電池日上，馬斯克給“廉價(jià)特斯拉”所設(shè)定的前提是：“新的價(jià)格點(diǎn)是通過特斯拉的新電池和電池制造努力實(shí)現(xiàn)的，電池成本降低50%以上?！?/p>

那么，對于特斯拉而言，誰的電池價(jià)格更低、產(chǎn)能更大、產(chǎn)品力更強(qiáng)，自然而然的也就有購的可能性。至于電池品牌是誰，或許并沒那么重要。這就像王思聰所說的：“我交朋友從來不看他有沒有錢，因?yàn)槎紱]有我有錢?！?/p>

比亞迪甘作“打工仔”

對于比亞迪而言，能接下特斯拉這一單，意義就比較重大了。

在此之前，比亞迪的“刀片電池”還沒有在其他品牌的新能源車型上搭載，而唯一有過比亞迪電池大規(guī)模外供的案例，還是長安福特生產(chǎn)的“純電野馬”車型Mustang Mach-e。但直到現(xiàn)在，該車型也只購了來自比亞迪的NCM811三元鋰電池，并非比亞迪最想賣的“刀片電池”。

比亞迪自身作為新能源車企，同時(shí)還要外供動(dòng)力電池，就很難讓客戶買的放心。而這也是為什么，寧德時(shí)代堅(jiān)決不碰整車制造的原因。雖然在去年初，比亞迪將比亞迪鋰電池有限公司“拆”出去，變?yōu)榱诵履茉?a href="/tags-h-x.html" target="_blank" class="d8ed33fe7b730d8f relatedlink">核心零部件供應(yīng)商弗迪電池有限公司，但“迪家”的標(biāo)簽太重，“刀片電池”仍在苦尋新買家。

為了拿下特斯拉這位大客戶，比亞迪這些日子想必是做了不少準(zhǔn)備。

首先，從“刀片電池”的產(chǎn)品本身來說，需要與特斯拉的車身架構(gòu)、快充體系相匹配。資深汽車工程師朱玉龍就分析道：“由于刀片電池的快充能力，不滿足特斯拉的要求，按照特斯拉之前對60kWh鐵鋰的要求，這個(gè)快充功率峰值在130kW左右。由于刀片電池太長，在充電倍率2C下發(fā)熱主要取決于DCR（直流阻抗），加上散熱由上面的直冷來，整個(gè)溫度可能不均勻。”而從目前的合作進(jìn)度來看，這類技術(shù)層面的問題已經(jīng)解決了。朱玉龍進(jìn)而向虎嗅表示：“可以做配方調(diào)整”。

還有，像比亞迪“刀片電池”模組是偏長條形的，而寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰是方型的，要如何布置、如何組裝等，這些都會(huì)直接影響到用戶體驗(yàn)。另外，磷酸鐵鋰在低溫條件下的充放電性能較差，如何有效地配合熱管理系統(tǒng)，也是一道長期困擾行業(yè)的難題。要知道，冬季續(xù)航掉得快，是上一批磷酸鐵鋰版特斯拉車主們吐槽得最多的問題?！暗镀姵亍蹦芊窠鉀Q這一老毛病，還有待進(jìn)一步驗(yàn)證。

其次，從整個(gè)集團(tuán)的動(dòng)作來看，比亞迪汽車似乎正在通過擴(kuò)大“戰(zhàn)場”的方式，來避免與潛在的合作車企形成直接競爭關(guān)系。

5月底，比亞迪汽車品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛在社交媒體上，透露了比亞迪高端品牌的進(jìn)展為：今年三季度發(fā)布品牌及標(biāo)識(shí)、四季度首款車型（硬派越野車）全球發(fā)布、2023年上半年首款車型上市，而高端品牌的價(jià)格區(qū)間預(yù)計(jì)在80-150萬元。

要知道，過去比亞迪的主戰(zhàn)場是在10-30萬元區(qū)間，也是國產(chǎn)車企和合資車企競爭最激烈、市場體量最大的區(qū)間。雖然有比亞迪漢、唐這兩款高端車型，以及最新推出的比亞迪海豹（21.28萬元-28.98萬元）車型拉高品牌調(diào)性，但比亞迪的單車均價(jià)目前仍處在15.18萬元水平。

而如今，比亞迪進(jìn)入到全新的高端市場，本質(zhì)上是對原有中低端市場的壓力釋放。要知道，2021年比亞迪在新能源汽車市場的占有率達(dá)到17.1%，年內(nèi)增長近8%。但即便是如此，凈利潤仍錄得近三成下滑。與其，繼續(xù)花費(fèi)和精力在30萬元以下中低端市場與友商廝殺，不如將更多的新技術(shù)落地在“少有人走”的高端、豪車電動(dòng)車型上，再通過規(guī)模化效應(yīng)拉低新技術(shù)量產(chǎn)的成本。

最后，高端化所帶來的好處，是將整個(gè)比亞迪品牌向上推一層。在高端市場贏得一席之地后，反過來對于動(dòng)力電池外供，甚至是半導(dǎo)體、電機(jī)等等核心零部的外供，能起到極大的助推作用。因?yàn)閷τ谙M(fèi)者而言，他們會(huì)覺得：這個(gè)技術(shù)是100萬元的車上才有，現(xiàn)在30萬元的車也有，性價(jià)比賊高。

2022年以來，國內(nèi)車市受外部影響幾近停滯，但比亞迪在業(yè)務(wù)層面卻正在全面加速。在剛剛過去的2個(gè)月內(nèi)，比亞迪已經(jīng)發(fā)布了4款全新/改款的新車型，再加上電池外供的加速、新品牌建設(shè)的加速。今年的比亞迪，完全可以用一個(gè)“快”字當(dāng)頭來形容。

正如，6月8日，比亞迪董事長王傳福在2021年年度股東大會(huì)上所言：電動(dòng)化的進(jìn)程在加速，這個(gè)時(shí)候是看誰的多、供應(yīng)鏈更完善、推出的產(chǎn)品優(yōu)勢更大，誰就能贏得更大的市場。 現(xiàn)在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。

特斯拉內(nèi)飾為什么那么簡陋（特斯拉內(nèi)飾粗糙）

本周在我們?yōu)閕Phone?12重拾iPhone?4的邊框設(shè)計(jì)而感到沉悶之時(shí)，特斯拉的一份三季度財(cái)報(bào)無疑為“美國制造”重新正名。

在?Q3?季度，特斯拉屢破記錄的生產(chǎn)和交付數(shù)量，不僅讓其總營收、汽車銷售收入等創(chuàng)下新高，而且汽車業(yè)務(wù)利潤更達(dá)到?21.05?億美元。同時(shí)，特斯拉還還創(chuàng)下了歷史新高的?23.5%?總體毛利率和?27.7%?的車輛毛利率。

值得注意的是，特斯拉愈發(fā)走高的整體毛利率和車輛毛利率還是建立在Q3同比降低的車輛銷售均價(jià)上，這樣一來，相信各大車企都在為特斯拉在Model?3/Y?車型上愈發(fā)強(qiáng)大的成本控制力而瑟瑟發(fā)抖。

這樣一來，盡管特斯拉近期頻頻降價(jià)的新聞備受爭議，但是和蘋果在新iPhone上仍沿用十年前的設(shè)計(jì)，而價(jià)格也并未下降多少的舉動(dòng)相比起來，特斯拉的創(chuàng)新和降價(jià)似乎更“順理成章”。

不過，與其說特斯拉的Q3財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)讓各大車企看了皆“羨慕嫉妒恨”，還不如說特斯拉如今在生產(chǎn)制造每個(gè)環(huán)節(jié)上的垂直整合能力更讓他們感到“絕望的差距”所在。

“We?made?the?machine?that?made?the?machine?that?made?the?machine.”（我們生產(chǎn)了制造汽車的那臺(tái)機(jī)器的制造機(jī)器）馬斯克在財(cái)報(bào)電話會(huì)議中說了這樣一句話。

雖然讀著很拗口，但特斯拉的工廠如今確實(shí)已成為暫時(shí)還無人能逾越的“行業(yè)壁壘”。特斯拉通過垂直整合，將一系列的核心技術(shù)牢牢掌握在自己手里，無論是硬件還是軟件。

這點(diǎn)對于之前一直以“供應(yīng)商造車”模式的傳統(tǒng)車企來說，縱使追趕難度巨大，但是又亟需補(bǔ)上的一課。

好比近日寶馬集團(tuán)正式投入運(yùn)營的FIZ?Nord研發(fā)中心，不僅將成為寶馬集團(tuán)全球研發(fā)網(wǎng)絡(luò)的新核心，而且還是寶馬意欲構(gòu)建的新“護(hù)城河”。

據(jù)官方稱，這個(gè)擁有100個(gè)測試臺(tái)和200個(gè)實(shí)驗(yàn)室的研發(fā)中心，可為4800名汽車研發(fā)人員打造創(chuàng)新平臺(tái)。未來，寶馬新車的軟件和硬件，都將由此“誕生”，進(jìn)一步助推寶馬的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

不過，馬斯克如今希望特斯拉在制造上盡量垂直整合的做法是否明智還未能過早作出定論，但各大傳統(tǒng)車企還是希望通過“合縱連橫”的方式來謀劃未來。

最近，豐田汽車決定向其在中國的合資伙伴——廣州汽車集團(tuán)提供“汽油-電動(dòng)”混合動(dòng)力技術(shù)系統(tǒng)，這也是豐田首次向海外企業(yè)提供核心的混合動(dòng)力技術(shù)。

盡管有分析指出這不過是豐田在其混動(dòng)技術(shù)專利已過保護(hù)期之后的一次“順?biāo)饲椤?，但我們更?yīng)洞察到的是，此次轉(zhuǎn)讓對象為何是廣汽？豐田又想“交換”些什么？

事實(shí)上，早前應(yīng)用了廣汽新能源AION?S整體技術(shù)的廣汽豐田iA5，背后實(shí)則是豐田對廣汽新能源純電技術(shù)的認(rèn)可。

與此同時(shí)，廣汽新能源最近傳出即將獨(dú)立的消息也引起了資本市場的密切關(guān)注。有相關(guān)投資人更指出，若廣汽新能源獨(dú)立上市，或?qū)⒊蔀槟壳皣鴥?nèi)估值最高的新能源汽車企業(yè)。

總而言之，廣汽在純電領(lǐng)域具備的核心技術(shù)以及專屬平臺(tái)，或才是豐田最為“覬覦”的關(guān)鍵。事關(guān)大眾MEB平臺(tái)的電動(dòng)車即將推出，而豐田的e-TNGA要真正落地估計(jì)還要很長一段時(shí)間，眼看國產(chǎn)化的特斯拉在華攻勢如此猛烈，想必豐田也開始著急了。

當(dāng)下，各大車企之間對于汽車產(chǎn)業(yè)未來技術(shù)趨勢的爭奪雖然已日漸白熱化，但特斯拉在短短十年之間成為了未來汽車制造的“明星代表”，這當(dāng)中顯然有著行業(yè)更應(yīng)理性和深刻思考的地方。

或者，對于“量產(chǎn)”這詞，在未來將會(huì)被重新定義。

本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。

馬斯克：特斯拉完全自動(dòng)駕駛值10萬美元，現(xiàn)在只需8千

隨著汽車行業(yè)的不斷發(fā)展，現(xiàn)在許多品牌車型的內(nèi)飾都可以在有限的成本內(nèi)，營造出科技感、設(shè)計(jì)感或者是豪華感，但是相比之下特斯拉的內(nèi)飾卻非常的簡陋，作為均價(jià)30萬以上的特斯拉，為什么要把內(nèi)飾做得那么簡陋呢？原因有以下幾點(diǎn)：

1、符合極簡主義的設(shè)計(jì)風(fēng)格

特斯拉其實(shí)由內(nèi)而外地充滿了極簡主義的色彩，其品牌的調(diào)性就是純粹地想要加快能源的可持續(xù)發(fā)展，LOGO方面設(shè)計(jì)得十分簡約，車身的造型也是通過少數(shù)的線條勾勒出來的，為了將極簡主義貫徹到底，特斯拉的設(shè)計(jì)師也將車輛的內(nèi)飾設(shè)計(jì)得十分簡潔。

2、突出車輛的智能化程度

特斯拉幾乎將車內(nèi)大部分的實(shí)體按鍵都整合到了中控屏內(nèi)，配合上極簡的內(nèi)飾設(shè)計(jì)風(fēng)格可以從側(cè)面突出車輛的智能化程度，更顯未來科技范，其前衛(wèi)簡約的內(nèi)飾風(fēng)格目前也被許多車企所借鑒。

3、節(jié)省成本

相對于在內(nèi)飾裝配上使用大量的皮革、鍍鉻飾條等材料，特斯拉這樣的簡陋內(nèi)飾可以極大程度地節(jié)省生產(chǎn)成本，這應(yīng)該也是特斯拉用極簡內(nèi)飾最主要的原因。

特斯拉的內(nèi)飾為什么不做奢華？

其實(shí)以特斯拉的實(shí)力，將內(nèi)飾做得奢華并不難，但是不少人都認(rèn)為，特斯拉主要是為了節(jié)省成本所以才不將內(nèi)飾做得奢華，作為一個(gè)誕生于資本主義國家的品牌，特斯拉想要盡量壓縮成本以獲取更多的利潤也無可厚非。

不過個(gè)人認(rèn)為特斯拉不把內(nèi)飾做得奢華，其實(shí)也是為了突出其特立獨(dú)行的風(fēng)格，在如今各大車企都在將內(nèi)飾越做越奢華的情況下，特斯拉選擇了劍走偏鋒，將內(nèi)飾做得極致簡約，與奢華的內(nèi)飾形成鮮明的對比，也正是這種差異化，反而能夠幫助特斯拉吸引到消費(fèi)者。

推特小王子馬斯克，又雙叒叕發(fā)推了。

這次是正式官宣：特斯拉完全自動(dòng)駕駛功能軟件包（FSD）的價(jià)格，從2020年7月1日起，將會(huì)從目前的7000美元，提高到8000美元，漲了1000美元。

為了讓本次提價(jià)顯得物有所值，馬斯克還特意發(fā)了另一條推特表示：FSD的價(jià)格將繼續(xù)上漲，因?yàn)樵撥浖讷@得監(jiān)管機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)后，將更接近于完全自動(dòng)駕駛的能力。在這一點(diǎn)上，F(xiàn)SD的價(jià)值可能超過了10萬美元。

是的，為了多賣1000美元，馬斯克說FSD的價(jià)值超過10萬美元。這種超市促銷的方式，或者是接近傳銷的放大效用方式，讓消費(fèi)者盡可能是覺得物有所值，從而爽快地掏錢包。

隨著FSD功能的逐步提高，特斯拉也逐步提高其價(jià)格，也符合商品價(jià)格與價(jià)值掛鉤的邏輯。對于汽車行業(yè)來說，F(xiàn)SD這個(gè)功能能夠賣到8000美元，并且逐步提高價(jià)格，也是具備劃時(shí)代意義的——通過軟件賺錢。

01?促銷、安撫***用戶利器

自從特斯拉推出選裝AutoPilot功能后，并且區(qū)分完全自動(dòng)駕駛功能和增強(qiáng)型自動(dòng)駕駛功能的的價(jià)格，以中國為例，該功能曾分別定價(jià)2.8萬和5.6萬元（約8000美元，比美國的7000美元要高）。

該功能也一直成為特斯拉的價(jià)格調(diào)節(jié)利器，并且在銷售端屢屢扮演重要的角色。在2019年7月，特斯拉將完全自動(dòng)駕駛軟件包的價(jià)格下調(diào)到3000美元，目的很明確，就是為了激勵(lì)增強(qiáng)型AutoPilot車主的升級(jí)，甚至是，激勵(lì)車主開通全自動(dòng)駕駛功能，謀求更多的銷售收入。

對于特斯拉來說，由于車輛出廠就全系標(biāo)配了實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛功能的硬件，包括傳感器和硬件。當(dāng)然了，特斯拉的硬件也是可以升級(jí)的。例如，原來的Hardware 2.5就可以升級(jí)到Hardware 3.0。

購買了完全自動(dòng)駕駛功能軟件包的用戶，可以免費(fèi)從Hardware 2.5升級(jí)到Hardware 3.0。其他的用戶，就得付不同的費(fèi)用。通過可換硬件模塊（芯片）提高車輛的駕駛功能，這在汽車圈也是特斯拉開創(chuàng)的。

對于特斯拉來說，硬件的成本是恒定的，因?yàn)闃?biāo)配了。能不能賺錢就靠軟件了，開通的用戶越多，特斯拉能夠賺錢、賺更多的錢的概率就越高。

AutoPilot功能，還成為特斯拉安撫用戶的利器。例如，特斯拉屢屢短時(shí)間內(nèi)的降價(jià)行為，讓老車主很受傷，經(jīng)常也看到特斯拉車主***的信息。為了安撫這些客戶，特斯拉也曾經(jīng)使用免費(fèi)開通AutoPilot功能的招數(shù)。因?yàn)?，這對于特斯拉來說，成本是最低的。

02?提高毛利、凈利能力

由于FSD軟件包尚未完全兌現(xiàn)承諾的功能，特斯拉不得不將這部分銷售收入計(jì)為未確定收入，這也是特斯拉首次開創(chuàng)了汽車用戶為未來功能預(yù)付費(fèi)的先河。

迄今為止，特斯拉沒有公布過完全自動(dòng)駕駛功能的用戶數(shù)量。不過，下面的數(shù)據(jù)，或許可以提供一個(gè)角度：截至2019年，特斯拉通過出售Full Self-Driving軟件包獲得的收入超過了十億美元。

按照FSD售價(jià)3000-7000美元不等，取平均價(jià)4000美元，開通FSD功能的用戶數(shù)可能是25萬。目前，特斯拉保有量應(yīng)該是介乎80-90萬輛之間，可能也超過了90萬輛，也就是說，F(xiàn)SD功能的開通比例不高于31.25%，還有非常高的提高空間。

理論上，特斯拉應(yīng)該降低FSD價(jià)格，才能獲得更多的用戶。特斯拉也曾經(jīng)這么做，但特斯拉為何最近一直在提高其價(jià)格呢，從3000美元提到6000美元，再到7000美元，再到7月1日的8000美元呢？

在車智君看來，特斯拉目前已經(jīng)把AutoPilot的研發(fā)成本基本攤銷，10億美元的收入，足以覆蓋AutoPilot的開發(fā)費(fèi)用，因?yàn)檫@僅僅是一個(gè)L2或L2+的功能。接下來，需要保證利潤，以及保證其設(shè)想的從L2晉級(jí)到L4的技術(shù)路線的費(fèi)用。

消費(fèi)者大多有買漲不買跌的消費(fèi)心理，馬斯克也一直在造勢表示FSD功能要一直漲價(jià)，這對于尚未開通FSD功能的消費(fèi)者來說，是一種心理壓力。對于特斯拉來說，這種持續(xù)的漲價(jià)，或許還能帶來更多的FSD付費(fèi)用戶。

FSD的漲價(jià)，提高了其在單車價(jià)格中的占比。以國產(chǎn)Model 3為例，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版的Model 3補(bǔ)貼后售價(jià)為27.155萬元。FSD售價(jià)5.6萬元，價(jià)格占比為20.6%。尚未清楚，本次的價(jià)格調(diào)整，是否意味著中國的FSD功能也會(huì)漲價(jià)。

更重要的是，F(xiàn)SD的漲價(jià)，提高了特斯拉的毛利率水平，也會(huì)對其凈利率水平產(chǎn)生積極的影響。接下來，特斯拉可能會(huì)對通過OTA提高車輛的性能（如百公里加速時(shí)間）、續(xù)航能力（增加續(xù)航能力）、功能等進(jìn)行收費(fèi)，這也是其提高毛利率和凈利率的可能取的手段。

對于價(jià)格越來越高的FSD功能，你會(huì)買單嗎？除了說其價(jià)值10萬美元外，馬斯克還表示一旦實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛功能，你的特斯拉就可以成為RoboTaxi，在你不用車的時(shí)候，可以為你賺錢了，想想是不是很美？

從資本家的角度來看，一旦實(shí)現(xiàn)了FSD功能，這個(gè)事情真的可以比賣車更賺錢的話，特斯拉一定會(huì)自己去提供RoboTaxi出行服務(wù)，而不是所謂的讓用戶的車去賺錢，然后抽傭金。或許，特斯拉通過派單機(jī)制，讓自己的車更賺錢。

Anyway，這肯定是動(dòng)態(tài)的過程，主動(dòng)權(quán)都在馬斯克手里。

本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。