1. 華為造車嗎
2. 華為回應(yīng)上汽不愿合作自動駕駛：與車企有多種合作模式
3. 華為 hicar支持哪些車?
5. 華為與廣汽埃安合作模式生變不出意料，HI模式絕非理想之選
6. 比亞迪+華為5G，中國制造兩巨頭聯(lián)手，漢能突破特斯拉的壟斷嗎？
7. 華為汽車業(yè)務(wù)人事地震 余承東全面掌權(quán)后真要造車了？

8.25日，合眾新能源 汽車 有限公司（哪吒 汽車 ）與華為技術(shù)有限公司簽署了全面合作協(xié)議。協(xié)議表明，雙方將基于物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)的信息化等關(guān)鍵技術(shù)，在智能網(wǎng)聯(lián)、車載計算、智能駕駛、數(shù)字能源及云服務(wù)等領(lǐng)域展開全面合作。

明年上市的哪吒S將用華為的MDC 智能駕駛計算平臺 和 激光雷達技術(shù) 。繼北汽、廣汽、長安之后，華為又獲得了一個 汽車 圈的合作伙伴，智能駕駛解決方案覆蓋的范圍又進一步。

其實， 華為在智能網(wǎng)聯(lián) 汽車 領(lǐng)域布局已久 。早在2014年，華為就成立了車聯(lián)網(wǎng)實驗室，2019年正式成立智能 汽車 解決方案BU，強調(diào)“提供解決方案”，“不造整車”，把賣點集中在ICT技術(shù)層面，傾向做上下游軟硬件供應(yīng)商。

2021年，在上海車展上，華為展示了其接近L4級別的自動駕駛技術(shù)，96線激光雷達產(chǎn)品給 汽車 廠商們帶來震撼的同時，也將 汽車 感知系統(tǒng)帶到了一個新的熱度上。在手機業(yè)務(wù)被圍堵封鎖之時，它已經(jīng)在一個新的領(lǐng)域嶄露頭角。華為的入場，無疑給智能 汽車 領(lǐng)域增添了不少新的活力。

可能除了馬斯克等堅守的“視覺派”，大部分人都認同，要實現(xiàn)更高級別的自動駕駛技術(shù)（L4及以上）， 激光雷達 是不可忽視的部分。

華為的 96線激光雷達 技術(shù)，顧名思義，就是由96根激光線圈平行排列的掃描線數(shù)。有業(yè)內(nèi)工程師評價道，與多數(shù)研發(fā)超過5年的公司相比，華為用兩年做出一個以“轉(zhuǎn)鏡”這種半固態(tài)技術(shù)為基礎(chǔ)的產(chǎn)品，是很不錯的成績了，算是把保守方案做得比較穩(wěn)妥的。

目前， 從整個智能駕駛產(chǎn)業(yè)來看 ，激光雷達仍處于早期放量階段。雖然技術(shù)路線已經(jīng)足夠明確，但實際應(yīng)用依舊是不容忽視的環(huán)節(jié)，何時在智能駕駛的浪潮下騰飛還需要等待。

從華為的激光雷達產(chǎn)業(yè)來看 ，憑借其優(yōu)秀的技術(shù)能力和獨有的“流量效應(yīng)”，華為在吸引合作企業(yè)上的優(yōu)勢是明顯的；但由于其提供的是 汽車 整體解決方案，也會受到諸如上汽等車企的排斥，各有選擇罷了。不過，華為憑借其技術(shù)能力與客戶吸引能力，隨著未來激光雷達的持續(xù)放量，可能會擁有更多降低成本的潛力，進一步發(fā)展也未可知。

在今天，可能智能駕駛?cè)匀贿€是那一片新興藍海，眾多企業(yè)都在其中尋找曙光，黎明到來之時，可能會帶動更多產(chǎn)業(yè)騰飛，而在那之前，需要的是不斷地技術(shù)積累與創(chuàng)新。不知道彼時的華為能否再創(chuàng)佳績呢，拭目以待。

華為造車嗎

你有沒有聽說過，華為要造車？11月14日，華為造車有了新消息。

華為造車從長安開始。

長安汽車官宣：長安汽車、華為、寧德時代，三方聯(lián)合打造高端智能汽車品牌和高科技的高端產(chǎn)品。

長安汽車在發(fā)布會中向世人展示了最新科技成果：方舟架構(gòu)。該平臺架構(gòu)的出現(xiàn)預(yù)示著長安汽車正式進入到研發(fā)4.0時代，方舟架構(gòu)覆蓋A0-C級所有車型，基于大數(shù)據(jù)與智能打造車身、底盤等整車基礎(chǔ)架構(gòu)。

按照2020年11月國家頒布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》指出：“2021-2035年新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨前所未有的發(fā)展機遇，成為世界經(jīng)濟持續(xù)增長的重要引擎?！痹谥悄芑?、電氣化趨勢下，國內(nèi)各大車企向“新四化”方向發(fā)展。

如今三大龍頭企業(yè)強強聯(lián)手，也是時代所趨。就像長安汽車董事長朱華榮所講：“長安汽車是一家勇于創(chuàng)新、開放包容的企業(yè)，我們順應(yīng)時代的發(fā)展和用戶的需求，攜手華為、寧德時代，三方聯(lián)合打造高端智能汽車品牌?！?/p>

方舟架構(gòu)技術(shù)看點在于高階自動化駕駛布局，其中包含核心布置預(yù)留36個傳感器（6個毫米波雷達、13個攝像頭、5個激光雷達、12個超聲波雷達），高精度地圖和定位，5G-V2X模組，2個高算力域控制器，冗余制動、冗余轉(zhuǎn)向和冗余電源，將成為國內(nèi)首個量產(chǎn)L3級自動駕駛技術(shù)廠商之一。

華為將為長安汽車提供更為成熟的電子電器架構(gòu)，以及全場景智慧用車服務(wù)，打造長安智能車云平臺，構(gòu)建用車生態(tài)環(huán)境，提供AI智慧助手、數(shù)字鑰匙等全場景用車服務(wù)，可通過OTA在線升級，支持新一代“智能手機級”遠程急速升級。

寧德時代助力長安汽車打造多樣化動力組合，在方舟架構(gòu)下，將會兼容8種動力狀態(tài)，排量覆蓋1.2L-2.0L，兼容48V低壓混動（LV-HEV）、高壓混動(HV-HEV)、插電混動(PHEV)3種電氣化動力，并且匹配8種變速箱模塊。

方舟平臺架構(gòu)下將引入全新設(shè)計，同步亮相的長安概念車Vision?V向我們展示了未來長安新車的設(shè)計方向。其中“無邊界智慧格柵”與“超連續(xù)莫比烏斯屏”（中控連屏）令人印象深刻。同時，架構(gòu)在安全方面提升顯著，覆蓋全球NCAP?、美國IIHS五星評價，及中保研指數(shù)（C-IASI）優(yōu)秀安全性能評價，用全新梁系結(jié)構(gòu)設(shè)計、廣泛運用熱成型高強度鋼，實現(xiàn)20-45Kg減重。

憑借方舟架構(gòu)，相信未來長安汽車將迎來新的銷量***。今年長安汽車銷量整體回升，明星車型CS75系列連續(xù)七個月單月銷量突破2萬輛。在10月銷售量達到30963輛，刷新歷史銷售紀錄。2020年1—10月，中國汽車市場銷量同比下滑4.7%。長安汽車累計銷售1583521輛，同比增長14.1%，企業(yè)2020年銷量提前兩個月突破150萬輛大關(guān)。

寫在最后：

長安、華為、寧德時代，三巨頭強強聯(lián)手，全力鑄造方舟架構(gòu)，為消費者進一步打造高品質(zhì)新產(chǎn)品。據(jù)角師傅了解，長安方舟架構(gòu)下第二款產(chǎn)品預(yù)計會在2021年上市發(fā)布，令人期待。最后有人會問，華為進入汽車圈為何選長安汽車做合作伙伴？答案：有著158年歷史的長安汽車，經(jīng)歷過數(shù)次的時代變革。從振興中國工業(yè)的支柱，到商用車轉(zhuǎn)乘用車的先鋒，再到2018年“第三次創(chuàng)業(yè)——創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)”向智能出行科技公司轉(zhuǎn)型，面對時代賦予的特殊責任，不斷突破創(chuàng)新，成為了長安汽車的企業(yè)底色。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

華為回應(yīng)上汽不愿合作自動駕駛：與車企有多種合作模式

華為不造車。

華為是否造車一直備受關(guān)注。雖然華為官方曾多次表示不會直接進入汽車制造業(yè)，但實際上，華為已經(jīng)在智能汽車領(lǐng)域布局了相當長的時間，與多家汽車制造商建立了合作關(guān)系。華為提出的戰(zhàn)略是“做智能汽車的增量部件供應(yīng)商”，專注于ICT（信息和通信技術(shù)）領(lǐng)域。

華為已經(jīng)推出了一系列智能汽車相關(guān)的產(chǎn)品和解決方案，如華為云、華為HiCar等，并與多家汽車廠商合作推出了多款智能汽車。例如，華為與吉利合作的極星2車型，搭載了華為的智能座艙和智能駕駛系統(tǒng)，提供了高度智能化的駕駛體驗。華為的目標是推動汽車產(chǎn)業(yè)的智能化發(fā)展。

華為在汽車領(lǐng)域的發(fā)展歷程

1、2012年，華為成立車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部，開始研究車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。

2、2014年，華為與汽車制造商東風汽車合作，推出了一款基于華為車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的概念車。

3、2015年，華為發(fā)布了車聯(lián)網(wǎng)解決方案，包括車載通訊模塊、車聯(lián)網(wǎng)平臺和車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用等。

4、2016年，華為與奧迪、寶馬、戴姆勒等汽車制造商簽署了車聯(lián)網(wǎng)合作協(xié)議。

5、2017年，華為發(fā)布了全球首款5G車載通訊模塊，為汽車行業(yè)提供了更快速、更穩(wěn)定的網(wǎng)絡(luò)連接。

以上內(nèi)容參考百度百科-華為技術(shù)有限公司

華為 hicar支持哪些車?

集微網(wǎng)消息，7月2日，第一 財經(jīng) 報道稱，就上汽集團不愿與華為合作自動駕駛一事，華為內(nèi)部人士稱，Huawei Inside模式目前只有北汽、長安、廣汽3家合作企業(yè)，不是所有的車企都適用這種模式，華為也沒有足夠精力與更多車企開展Huawei Inside模式。華為同時表示，華為與車企有多種合作模式。

而該的起因是，據(jù)證券時報報道，在上汽集團股東大會上，有投資者提問上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作。上汽董事長陳虹表示，與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。上汽董事長陳虹解釋：“這就好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！?/p>

目前華為已經(jīng)對外發(fā)布了鴻蒙OS智能座艙、智能駕駛計算平臺MDC810、4D成像雷達、自動駕駛開放平臺以及智能熱管理系統(tǒng)。此外，華為智能 汽車 解決方案品牌為“HI”，包括1個全新的智能 汽車 數(shù)字化架構(gòu)和5大智能系統(tǒng)，智能座艙、智能駕駛、智能聯(lián)網(wǎng)、智能電動、智能車云以及30多個智能化部件。

整體來說，華為已經(jīng)初步具備“全?！敝悄苣芰?，包括芯片、操作系統(tǒng)、語言、地圖、云計算、大數(shù)據(jù)、車路協(xié)同、自動駕駛、軟件迭代升級和云端數(shù)據(jù)訓(xùn)練等。

據(jù)了解，華為與車企的合作，歸納起來有四種。

第一種是屬于純軟件方面的合作。通過安裝華為HiCar與華為HMS套件，車載系統(tǒng)可以安裝APP 。目前這個模式有幾十家國內(nèi)國際廠家合作，目的是和手機高效互動等。

第二種是整車的合作，但是不包括自動駕駛層面。如車企用華為三電系統(tǒng)，無線車載模塊，加上車載影音系統(tǒng)和HiCar等?，F(xiàn)在市面上的純電動車和混合動力 汽車 ，三電系統(tǒng)屬于核心的部件。

第三種是應(yīng)用華為的自動駕駛系統(tǒng)，其通過華為認證，具備Huawei Inside 標識，有HI 商標的。這種合作模式能夠使用華為包括各種激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、超聲波雷達、AI處理器，無線模塊和鴻蒙車載操作系統(tǒng)等，也包括影音。其中還有華為獨特的快充技術(shù)，充電10分鐘，續(xù)航1公里。目前北汽的極狐阿爾法S便是這種合作模式的產(chǎn)品，預(yù)計華為公布的廣汽、長安與北汽的合作廠商后續(xù)也會以這種深度模式進行合作。

第四種會是第二種和第三種合作模式的結(jié)合，既可以用華為的自動駕駛系統(tǒng)，包括Huawei Inside和鴻蒙車載系統(tǒng)，也可以使用華為三電，無線車載模塊，車載影音系統(tǒng)。這種模式下已經(jīng)可以看作是華為“造車”， 汽車 企業(yè)負責外殼和底盤，其余部分全部用華為供應(yīng)。這種模式比較適合一些沒有任何智能 汽車 積累的傳統(tǒng)廠家，可以幫助他們快速切入到智能 汽車 賽道。

而上汽集團在高級智能駕駛方面，已自主掌控感知、決策、執(zhí)行系統(tǒng)關(guān)鍵核心技術(shù)，率先實現(xiàn)智能產(chǎn)品開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化項目運營，并通過對車規(guī)級人工智能芯片的早期投資和領(lǐng)先布局，提高對智能駕駛核心產(chǎn)業(yè)鏈的自主可控力。

在新能源產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)方面，上汽集團持續(xù)推進電動車專屬架構(gòu)升級開發(fā)和新一代電驅(qū)動系統(tǒng)等“三電”關(guān)鍵系統(tǒng)及核心部件的開發(fā)；上汽集團新一代燃料電池電堆產(chǎn)品PROME M3的一級零部件已全部實現(xiàn)國產(chǎn)化，并已搭載到上汽大通EUNIQ7上實現(xiàn)批量上市；上汽英飛凌第七代IGBT順利量產(chǎn)，產(chǎn)品性能世界領(lǐng)先，成本較進口產(chǎn)品大幅下降，為上汽集團IGBT供應(yīng)提供了重要保證。

同時，上汽集團與寧德時代、QuantumScape、SolidEnergy、清陶等企業(yè)開展戰(zhàn)略合作，加快新一代鋰電池、固態(tài)電池的國內(nèi)外布局；結(jié)合“車電分離模式”，加快充換電站建設(shè)布局；與寶武集團、上海機場集團、上海化工區(qū)和華誼集團等伙伴開展“氫”戰(zhàn)略合作，共建共享燃料電池 汽車 產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

在智能網(wǎng)聯(lián)戰(zhàn)略推進方面，上汽集團發(fā)布全球首款整艙交互5G的量產(chǎn)車型MARVEL-R；上汽洋山港5G智能重卡完成全年2萬標箱準商業(yè)化運營任務(wù)，“一拖四”隊列行駛及港區(qū)內(nèi)智駕技術(shù)水平進一步提升。斑馬智行VENUS系統(tǒng)搭載在榮威RX5 PLUS上成功上市，面向海外的i-Smart車聯(lián)系統(tǒng)激活量已突破10萬臺。智駕“4i核心技術(shù)”——域控制器iECU、5G智能***iBOX、智駕底盤iEPS和iBS已實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化落地。中海庭高精電子地圖成為首家獲得自然部商用批準的產(chǎn)品，并完成全國近30萬公里高速公路高精地圖數(shù)據(jù)集。智駕數(shù)據(jù)工廠啟動建設(shè)，智聯(lián)網(wǎng)絡(luò)安全能力持續(xù)加強，已實現(xiàn)遠場、近場、車載及車內(nèi)四大類安全檢測場景的產(chǎn)品化。上汽集團還攜手華為、中國移動在嘉定建設(shè)全球首個“5G智慧交通示范區(qū)”；通過戰(zhàn)略投資地平線、晶晨半導(dǎo)體等“獨角獸”企業(yè)，加快布局車規(guī)級AI芯片開發(fā)，并攜手地平線建立人工智能聯(lián)合實驗室，推動機器視覺算法研究和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用不斷深入。

（校對/nanana）

與華為合作造車的上市公司

在HiCar的生態(tài)伙伴中，汽車制造商的數(shù)量超過30家，其中包括北汽、一汽、廣汽、奇瑞、江淮等企業(yè)，合作車型超過120款。

9月10日下午消息，2020年華為開發(fā)者大會今日召開，華為消費者業(yè)務(wù)CEO余承東表示，Hi-Car已有20多家汽車廠商支持，已合作150款車，2021年預(yù)裝超過500萬臺。后續(xù)還有更多車型支持。

這和去年宣稱的超過30家車廠合作方有些出入，可能跟疫情及當前經(jīng)濟大環(huán)境有關(guān)系。據(jù)了解，華為HiCar解決方案于2019年8月在華為開發(fā)者大會上發(fā)布。根據(jù)《HUAWEIHiCar生態(tài)***》。

華為HiCar是華為提供的人-車-家全場景智慧互聯(lián)解決方案，華為HiCar將移動設(shè)備和汽車連接起來，利用汽車和移動設(shè)備的最強屬性以及多設(shè)備互聯(lián)能力，在手機和汽車之間建立管道，把手機的應(yīng)用和服務(wù)延展到汽車。

實現(xiàn)手機為核心的全場景體驗，給消費者創(chuàng)造最佳智慧出行體驗。

隨著華為智能汽車解決方案BU的成立，華為內(nèi)部形成了運營商BG、企業(yè)BG和消費者BG三大BG業(yè)務(wù)，以及Cloud BU和智能汽車解決方案BU兩大BU業(yè)務(wù)。在提升這三大BG業(yè)務(wù)增量的同時，BU業(yè)務(wù)正在成為華為業(yè)務(wù)的新增量。

據(jù)知情人士稱，支持華為Hicar的汽車車型已基本確定，目前已進入最后調(diào)試階段，預(yù)計年內(nèi)落地，具體推出時間要看車企的安排。華為HiCar生態(tài)合作伙伴已經(jīng)超過30家車廠，包括奧迪、一汽。

廣汽、北汽、奇瑞、江淮等車企已經(jīng)加入，合作車型超過120款。在4月8日晚的華為新品發(fā)布會上，華為首次展示了出行互聯(lián)解決方案HiCar的實機操作畫面。畫面中，HiCar系統(tǒng)可以調(diào)用車內(nèi)攝像頭與手機進行聯(lián)動。

進行通話等操作。目前，Hi在汽車車機系統(tǒng)中實現(xiàn)了對更多常用App的支持。操作人員還展示了一些更高級的功能，如疲勞駕駛安全提示等。華為表示，HiCar可以利用移動設(shè)備的5G網(wǎng)絡(luò)能力加強車機系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交互能力。

根據(jù)此前***的介紹，HiCar能夠接入華為在AI、語音、計算機視覺等方面的能力。同時，能夠調(diào)用車速、方向盤轉(zhuǎn)角、檔位模式、汽車環(huán)境光傳感器在內(nèi)的車身數(shù)據(jù)以及空調(diào)、車窗、喇叭等車身控制部件。

據(jù)了解，從去年12月開始，各個廠商就開始集成適配Hicar。主要有兩種形式：一種是在軟件層面，通過一系列標準的開發(fā)流程適配HiCar。另一種是通過外插USB的方式來啟動HiCar，后者適用于老款車型。

“去年華為與大部分車企、零部件廠商達成戰(zhàn)略合作協(xié)議，那么今年，可以說是這些合作的落地之年，具體適配的車型要以各個汽車廠商公布的信息為準，屆時華為也會同步公布相關(guān)信息。”上述知情人士說。

對于用戶而言，要想體驗HiCar的功能，除了汽車本身支持HiCar外，手機端也要支持。目前只有華為Mate30系列以及P40系列支持該功能，后期是否會向其他手機開放HiCar能力目前還無從得知。

在此前鴻蒙發(fā)布會現(xiàn)場，華為方面表示，以鴻蒙為核心打造的車載操作系統(tǒng)，將于2020年正式被搭載至汽車上。華為HiCar解決方案于2019年8月的華為開發(fā)者大會上發(fā)布?；诓僮飨到y(tǒng)的分布式能力。

HiCar通過手機和汽車之間的連接，把手機的服務(wù)生態(tài)延伸到車內(nèi)，實現(xiàn)“手機+車機”人機交互體驗。實際上，早在2019年12月，上汽通用五菱汽車旗下的新寶駿就正式對外發(fā)布了旗下首款搭載HiCar的量產(chǎn)汽車—新寶駿RC-6，并宣布自2020年上半年起，新寶駿產(chǎn)品將逐步搭載HiCar智慧互聯(lián)解決方案。

有觀點認為，華為雖然本身不造車，但是希望借助HiCar成為面向汽車的增量ICT供應(yīng)商，汽車業(yè)務(wù)也將成為華為未來重要的營收增長板塊。

華為與廣汽埃安合作模式生變不出意料，HI模式絕非理想之選

1.李和科技創(chuàng)新:根據(jù)最近五年的凈資產(chǎn)收益率，最近五年平均凈資產(chǎn)收益率為6.52%，最高為11.66%。公司投資的深圳市博盛光電科技有限公司的產(chǎn)品可應(yīng)用于自動駕駛領(lǐng)域，但其產(chǎn)品尚未量產(chǎn)。深圳檸檬光子科技有限公司不在自動駕駛領(lǐng)域，兩家都沒有和華為合作過。 2.準入權(quán):從近五年ROE來看，近五年平均ROE為3.34%，近五年最低ROE為2017年0.46%，最高ROE為2020年9.53%。公司與比亞迪、吉利、蔚來等市場主流新能源汽車廠商有合作關(guān)系。，但公司暫時與華為新能源汽車廠商沒有合作關(guān)系。 3.克蘭軟件:根據(jù)最近五年的ROE，最近五年平均ROE為7.41%，最近五年最低ROE為2018年的6.09%，最高ROE為2016年的10.38%。關(guān)注函要求說明數(shù)字貨幣業(yè)務(wù)以及與華為合作的具體內(nèi)容和方式。 4.亞聯(lián)發(fā)展:根據(jù)最近五年的ROE，最近五年平均ROE為-22.33%，最近五年最低ROE為-101.41% 2020年，最高ROE為11.68% 2018年。在電力行業(yè)領(lǐng)域，公司與全球最大的通信設(shè)備制造商華為合作，中標南方電網(wǎng)云南干光傳輸B網(wǎng)建設(shè)項目，中標金額約5500萬元，中標云南電網(wǎng)公司局域網(wǎng)建設(shè)框架項目，占項目市場份額的30%； 5.杰尼能源:根據(jù)近五年ROE，近五年平均ROE為7.65%，近五年最低ROE為2019年6.69%，最高ROE為2020年9.22%。順應(yīng)儲能發(fā)展趨勢，公司推進電池生命周期3S集成、健康管理等技術(shù)研發(fā)，與億維合作成立儲能系統(tǒng)及電芯公司，與華為合作研發(fā)大規(guī)模鋰離子儲能產(chǎn)品及解決方案，加速儲能產(chǎn)業(yè)布局。 6.郝云科技:根據(jù)最近五年的ROE，最近五年平均ROE為10.2%，最近五年最低ROE為2020年0.92%，最高ROE為2016年13.%。金融物聯(lián)網(wǎng)優(yōu)質(zhì)企業(yè)，與華為合作銀行智能物聯(lián)網(wǎng)。 擴展信息: 華為技術(shù)有限公司成立于1987年，總部位于廣東省深圳市龍崗區(qū)。華為是全球領(lǐng)先的信息與通信技術(shù)(ICT)解決方案提供商，專注于ICT領(lǐng)域，堅持穩(wěn)健經(jīng)營、持續(xù)創(chuàng)新、開放合作，在電信運營商、企業(yè)、終端和云計算領(lǐng)域構(gòu)建端到端解決方案優(yōu)勢，為運營商客戶、企業(yè)客戶和消費者提供具有競爭力的ICT解決方案、產(chǎn)品和服務(wù)，為實現(xiàn)未來信息社會、構(gòu)建更加美好的全連接世界而努力。2013年，中國成為全球最大的電信設(shè)備供應(yīng)商愛立信，位列《財富》世界500強第315位。華為的產(chǎn)品和解決方案已在全球170多個國家得到應(yīng)用，服務(wù)于全球50強運營商中的45家和全球1/3的人口。

比亞迪+華為5G，中國制造兩巨頭聯(lián)手，漢能突破特斯拉的壟斷嗎？

千億級車企廣汽集團的一則公告引起全網(wǎng)熱議：

廣汽埃安AH8項目原先為聯(lián)合華為合作開發(fā)，現(xiàn)在更改為自主開發(fā)，本次變更后的華為將繼續(xù)以“重要供應(yīng)商”身份參與公司自主品牌車型的開發(fā)和合作；項目總投資由9.25億調(diào)整為12.33億，資金來源自籌解決。

很有意思，埃安明顯不想依靠華為，廣汽集團寧愿加大投入自主研發(fā)也要搞出自己的一套模式。

“含華量”驟減，埃安不擔心品牌力的減弱嗎？

這可能是業(yè)內(nèi)人士和汽車愛好者們看不明白的吧，其實這很好理解，華為提供的三個模式只有一個適合老牌車企。

三大模式：

廣汽集團這次是把HI模式改為了最基礎(chǔ)的供應(yīng)商模式，這是明顯的模式降級，要知道HI模式才最能體現(xiàn)出“含華量”；說白就是用華為的核心技術(shù)、總成與平臺，這就是HI模式，車企在這個合作模式里的角色更像是“代工廠”。想來這是廣汽集團和埃安品牌都不能接受的，因為這就是典型的把企業(yè)的未來交付他手！用HI模式就是把自己交給了華為。

華為想要讓埃安紅起來，一句話就行，反之一句話就夠。

汽車廠商在沒有產(chǎn)品研發(fā)、品牌建設(shè)和企業(yè)發(fā)展的自***和話語權(quán)，華為作為戰(zhàn)略合作伙伴結(jié)果成了“話事人”。

作為華為自然最希望汽車廠商選擇HI模式，最好是選擇“智選模式”。

智選模式是“HI PLUS”的概念，一旦以這個模式合作，華為將更深入的參與產(chǎn)品定義和開發(fā)，甚至包括產(chǎn)品定價都由華為來主導(dǎo)，技術(shù)就更不用多說了，那當然是用華為的整套技術(shù)。

作為汽車廠商能獲得的只是華為的品牌力，余承東的親自發(fā)布，華為3C門店的銷售渠道。

最終還是淪為了代工廠。

而且這個模式最初看起來是華為幫助車企賦能，然而本質(zhì)上卻是華為在吸取車企的能量！以廣汽集團為例，傳祺和埃安的品牌力最起碼處于中等，如果兩者用HI或智選模式合作，初期是華為賦能埃安使其銷量增長，后期則是埃安品牌壯大后同步強壯了華為。當足夠多的汽車廠商和品牌同步給華為注能，華為就會成長到一個無比強大的程度，而汽車廠商都顯得黯然失色了；華為則成為汽車行業(yè)里的“霸道總裁”，可以輕松的決定一家車企和一個品牌的未來。

沒有汽車廠商敢于把決定企業(yè)存亡的權(quán)限交給合作伙伴，廣汽集團絕對不會，可是HI模式會帶來的結(jié)果就是這樣；所以將合作模式降級為零部件供應(yīng)商模式是最合理的，這也是廣汽埃安新能源汽車所有企業(yè)高層的觀點，調(diào)整模式的意見是以全票同意通過的。

華為有野心嗎？

似乎是有的。

這點從余承東近期的表現(xiàn)即可得到印證，華為余承東不僅拋出了“華為質(zhì)量標準”等話題，同時也不加以掩飾的對競爭對手進行了負面評價，看似是狂妄的否定整個行業(yè)標準，其實是很有針對性的詆毀競爭對手?？此七@只是一個人的狂妄，其實這是華為的態(tài)度，因為華為默認了余承東所有的說法。

“華為不造車”就是最大的局，如果華為打造一家主機廠，那其他主機廠就不會與華為合作，最起碼會很少；比亞迪的弗迪電子和弗迪動力就是例子，所以華為強調(diào)不造車就是要逐步滲透到各大行業(yè)巨頭里，以通過HI和智選模式掌握汽車廠商們的命脈。

這招很毒辣，所以諸如比亞迪、上汽集團、吉利汽車、長城汽車等老牌車企都沒有用HI或智選模式；包括比亞迪也只是給部分車型用了華為電機，這是不是能說明比亞迪從開始就防著同鄉(xiāng)的華為呢？似乎是這樣吧。

現(xiàn)在的華為已經(jīng)表現(xiàn)出了一些野心，比如廣汽某高管曾經(jīng)對華為的評價：比較大牌，價格不受控，與華為合作基本沒有議價能力。

然而這還只是開始，在被華為掌控了企業(yè)命脈之后會不會被稀釋掉都是無法預(yù)測了。

為何賽力斯會選擇華為智選模式呢？

這是最后一個問題，也是非常容易解釋清楚的問題。

賽力斯是原小康股份，也就是“重慶小康”汽車，打造的車輛主要是入門級商用車，知名車型有小康系列面包車和東風風光乘用車；這兩個品牌的車可都沒有熱銷車了，重慶小康如果不牽手華為的話，未來前景也是難以預(yù)測。所以賽力斯選擇華為智選模式也是不得以而為之，總比在激烈的競爭中被淘汰掉的好。

可是這種合作模式也顯現(xiàn)出了一些變化，曾經(jīng)的AITO汽車品牌叫作“賽力斯問界”，而現(xiàn)在已經(jīng)變成“華為問界”了。

同樣選擇華為智選模式的還有奇瑞和江淮汽車等車企，奇瑞的銷量是有目共睹的低，江淮汽車的乘用車品牌早就不行了，如果不是和大眾汽車集團搞出了一個子品牌，現(xiàn)在的江淮汽車怕是只能依靠卡車。所以這些車企才會選擇華為智選模式，反之，想要獨立發(fā)展并掌握企業(yè)命脈的車企，那就真的不會把自己的靈魂交給華為；看來上汽集團曾經(jīng)的說法并沒有錯，想要發(fā)展壯大得靠自己。

編輯：天和Auto-汽車科學(xué)島，天和MCN發(fā)布，保留版權(quán)保護權(quán)利

本文來自易車號作者天和汽車科學(xué)島，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)

華為汽車業(yè)務(wù)人事地震 余承東全面掌權(quán)后真要造車了？

自去年下半年補貼下滑以來，新能源汽車銷量遭遇滑鐵盧，作為行業(yè)頭部企業(yè)的比亞迪首當其沖；今年上半年，受到肺炎疫情影響，比亞迪新能源銷量仍處低谷。

整個上半年，比亞迪新能源汽車的銷量僅為6.07萬輛，同比下滑58.34%，其中純電動車型銷量4.6萬輛；反觀剛剛國產(chǎn)的特斯拉，僅一款Model?3，上半年銷量就高達4.6萬，其中6月特斯拉Model?3銷量為1.5萬，高出單車銷量榜第二名全新秦EV足足一萬多輛。

兩相對比，比亞迪十幾年耕耘而來的中國新能源車領(lǐng)軍地位已岌岌可危，諸多引以為傲的自主新能源技術(shù)再不攤牌，前期積累的碩大優(yōu)勢或?qū)⒃谑袌龊榱飨赂吨T東流。

7月12日晚間，定位高端豪華市場，囊括比亞迪尖端自主技術(shù)的比亞迪新能源旗艦轎車漢終于正式上市。上市車型包含三款純電動版本車型和一款插電混動車型，全國綜合補貼后，三款漢EV售價為22.98萬元—27.95萬元?；谂c華為的合作，比亞迪漢未來還將推出5G版的車型。?

以朝代命名的王朝系列是比亞迪車型的特色之一，但在秦、唐、宋、元相繼推出后，作為中國歷史上最能代表中國璀璨科技文化的漢卻遲遲沒有與消費者見面，由此可見漢在比亞迪戰(zhàn)略規(guī)劃中的崇高地位，以及“不鳴則已，一鳴驚人”的厚望。?

在發(fā)布會現(xiàn)場，比亞迪股份有限公司總裁王傳福表示，“漢，從車型規(guī)劃到正式量產(chǎn)，十年磨一劍。比亞迪匯領(lǐng)先技術(shù)之大成，致力于把漢打造成集安全、性能、豪華三大標桿于一體的新能源旗艦轎車?！?/p>

顯然，于比亞迪而言，漢承擔著比亞迪新能源市場觸底后力挽狂瀾的重任，與此同時，漢還是比亞迪向外界傳達新技術(shù)，展現(xiàn)自身供應(yīng)鏈技術(shù)實力的最佳窗口。

漢攤了比亞迪哪些牌？

作為一款被寄予厚望、集比亞迪領(lǐng)先技術(shù)大成的高端新能源車型，漢在各項產(chǎn)品性能上創(chuàng)造了12項全球之最、9項中國之最。從漢身上，可以較為完整和清晰地看到比亞迪當前的新能源整車開發(fā)能力。?

在漢發(fā)布之前，比亞迪的宣傳重心幾乎都壓在刀片電池上。所謂刀片電池，即是將動力電池電芯設(shè)計成刀片形狀，成組時可跳過模組階段，大幅提高體積利用率，使得汽車在有限的空間內(nèi)安裝更多的電池，從而在續(xù)航里程上媲美三元鋰電池。?

刀片電池最大的特點就是安全，能在***短路的極端狀況下，維持自身的穩(wěn)定。而作為首款搭載刀片電池的漢，不僅做到了電池安全，還將安全屬性擴展到了整車層面。?

例如漢車身結(jié)構(gòu)中，高強度的熱成型鋼使用量位居國內(nèi)第一；全系標配的11個安全氣囊和6個攝像頭；搭載L2.5級的自動駕駛系統(tǒng)，除了老生常談的EBA緊急制動系統(tǒng)、ESS緊急制動提醒系統(tǒng)、LDWS車道偏離預(yù)警系統(tǒng)等常規(guī)主動安全功能外，還設(shè)計了具備自我升級能力的教練模式，幫助新手更快成長。

比亞迪宣稱：在動力性能方面，漢搭載了比亞迪高性能高集成碳化硅MOET電機控制模塊，零百公里加速僅需3.9秒，同時還實現(xiàn)了32.8米的全球同級別新能源轎車百公里制動最短距離、80公里/小時的中國中大型轎車麋鹿測試最佳成績。?

在自研的電池、電機、電控技術(shù)基礎(chǔ)上，憑借全球新能源車最高的能量回收效率、中國同級別量產(chǎn)車最低的風阻系數(shù)（0.233）、雙銀鍍膜擋風玻璃等節(jié)能降耗措施，漢EV超長續(xù)航版的NEDC綜合工況純電續(xù)駛里程可達605公里，遠遠滿足消費者的真實里程需求。?

在過去的很長一段時間里，用戶體驗幾乎是特斯拉、蔚來等新造車勢力的專有名詞，被視為傳統(tǒng)車企的短板，但漢的智能化體驗，徹底顛覆了這個老舊的觀念，也揭露了比亞迪智能化合作伙伴華為的汽車一角。

比亞迪漢搭載的車載操作系統(tǒng)HiCar，由華為基于鴻蒙系統(tǒng)開發(fā)，可提供的人-車-家全場景智慧互聯(lián)解決方案，實現(xiàn)手機和汽車的分布式無感連接、應(yīng)用和服務(wù)在多設(shè)備共享，例如后排乘客直接操作車載系統(tǒng)，極大程度上豐富了用戶體驗。

背后的野心

翻開比亞迪漢的供應(yīng)鏈圖譜，核心零部件清一色源自自研，漢聲勢浩布背后，比亞迪整車和零部件的市場野心躍然紙上。

比亞迪自成立起就將自身牢牢的扎根在了新能源領(lǐng)域，也一直以國內(nèi)新能源領(lǐng)軍企業(yè)的形象自居，其集技術(shù)大成的旗艦車型必然是瞄準了市場大流，王傳福也在發(fā)布會上提到漢的目的是打造新能源行業(yè)標桿車型。?

從定位和定價來看，漢與特斯拉的爭鋒相對已十分明顯，這兩家?guī)缀跬粫r間（2003年）懷著同樣目的進入汽車領(lǐng)域的公司，終于正面交鋒。但與特斯拉不同的是，除了汽車制造商的身份，比亞迪還有著新能源核心零部件供應(yīng)商的市場野望。

早在2017年，產(chǎn)業(yè)閉環(huán)已久的比亞迪就已經(jīng)走上了對外開放的道路。2017年5月，比亞迪宣布將比亞迪汽車電子業(yè)務(wù)剝離原有體系，獨立旗下第二事業(yè)部，并將動力電池對其他汽車制造商供貨，重新建立開放式供應(yīng)鏈體系。

2018年9月，比亞迪召開“全球開發(fā)者大會”，從電池開放走向全產(chǎn)業(yè)鏈開放。比亞迪宣布逐步開放系統(tǒng)內(nèi)341個傳感器和66項控制權(quán)；同時比亞迪電動汽車e平臺所有技術(shù)，將全面對外開放。?

2020年，是比亞迪真正意義上徹底走向開放的一年。今年3月，比亞迪正式宣布成立5家弗迪公司，分別是弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力、弗迪模具，以加快新能源核心零部件的對外銷售。?

5家新成立的“弗迪系”公司，幾乎涵蓋了新能源汽車生產(chǎn)制造和研發(fā)的所有業(yè)務(wù)。在比亞迪漢出色性能背后，5家弗迪公司功不可沒，如若比亞迪漢獲得市場充分肯定，將是比亞迪弗迪系的最有效“宣傳片”。?

值得一提的是，在傳言已久的比亞迪動力電池拆分上市之前，比亞迪旗下另一家子公司比亞迪半導(dǎo)體已經(jīng)走向了獨立融資上市的道路。

5月26日，比亞迪公告顯示旗下比亞迪半導(dǎo)體成功引入戰(zhàn)略投資者，由紅杉資本，中金資本以及國投創(chuàng)新領(lǐng)銜投資，Himalaya?Capital等多家國內(nèi)外知名投資機構(gòu)參與認購，投后估值近百億元。

比亞迪半導(dǎo)體獲得資本市場高度認可的最大原因是，比亞迪半導(dǎo)體是國內(nèi)自主可控的車規(guī)級IGBT龍頭廠商，現(xiàn)已實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)和整車應(yīng)用，打破了國際壟斷，今后也將依托比亞迪半導(dǎo)體在車規(guī)級半導(dǎo)體領(lǐng)域的深厚積累及應(yīng)用優(yōu)勢，逐步實現(xiàn)其他車規(guī)級核心半導(dǎo)體（如車規(guī)級MCU、CIS、LED等）的國產(chǎn)替代。?

隨著比亞迪電池、電機、電控、IGBT等等新能源核心零件技術(shù)得到市場認可，比亞迪已開始著手將自身打造為新能源整車及零部件領(lǐng)域的雙標桿制造商，而漢則是那張最重要的名片。

漢能打破Model?3的市場壟斷嗎？

于比亞迪而言，無論是新能源整車，還是新能源零部件的野心，在某種程度上，都已經(jīng)系在了漢的暢銷上。

不可否認，比亞迪漢是一款頗為精致的車型，外觀上將中國文化中的古老圖騰熔鑄于前衛(wèi)動感的造型之中；內(nèi)飾上雙向龍鱗衍縫線等諸多細節(jié)，也處處透露著中式美學(xué)；性能上則有21項數(shù)據(jù)指標領(lǐng)先。?

然而，市場終究是一個難以預(yù)料的混沌體系。尤其是在當前新能源市場并不美好的大環(huán)境下，漢的突圍并不是一件容易的事情。?

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，6月中國新能源汽車銷量共計10.4萬輛，同比下滑33.1%，其中純電動乘用車銷量7.2萬輛，同比下滑39.3%；1-6月，新能源汽車銷量共計39.3萬輛，同比下降37.4%。顯然，自去年補貼下滑后，新能源汽車的整體環(huán)境并沒有太大改善，極大程度上限制了漢的市場空間。?

此外，從定價上來看，漢的主要競爭對手是特斯拉。這兩家同一時間進入汽車業(yè)的企業(yè)在品牌形象的打造上是截然不同的路線，特斯拉從百萬級豪車入手，價格逐步下探；比亞迪則由廉價車型進入市場，快速實現(xiàn)盈利，走品牌向上路線。

拋開汽車性能，就品牌力而言，比亞迪很吃虧。今年6月，國產(chǎn)特斯拉銷量1.5萬，市場占比23%，幾乎壟斷了高端市場，足可見其品牌力的火爆；反觀比亞迪，直至目前，仍然有不少消費者對比亞迪存在“低端品牌”的刻板印象。

從高端車型運營的層面來看，比亞迪亦缺失相關(guān)經(jīng)驗。盡管漢不是比亞迪第一款20萬元以上的車型，但無論是之前的唐EV還是唐DM都不是一款以駕駛體驗為核心的車型，拋開限購政策影響其實沒有太多與平級燃油車競爭的資本。?

不過，比亞迪在漢發(fā)布會上透露，預(yù)售一個多月來，比亞迪漢的訂單已經(jīng)突破2萬輛，未來是叫好不叫座，還是打破特斯拉Model?3的市場壟斷，成為新能源高端市場行業(yè)標桿，進而帶動自身零部件業(yè)務(wù)做大做強，仍充滿變數(shù)。（責編/楊佩謙）

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

不少人還記得，2020年前后是中國造車新勢力最瘋狂的時候，當時整個市場有大約100家造車新勢力企業(yè)，經(jīng)過近兩年殘酷的市場競爭，絕大多數(shù)的造車新勢力已經(jīng)銷聲匿跡，只有華為、蘋果等少數(shù)廠商還在猶豫。

近日，市場上盛傳華為智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍離職，余承東獨掌智能汽車業(yè)務(wù)的消息，讓外界對華為的造車事業(yè)有了更多的猜想。

到目前為止，華為仍然堅持“不造車”，即便是華為深度參與的AITO問界品牌，也沒有懸掛華為的標識。

外界關(guān)注的是，余承東全盤掌握華為汽車業(yè)務(wù)之后，華為發(fā)展汽車業(yè)務(wù)的策略將會發(fā)生重大變化。要知道，華為的技術(shù)實力在業(yè)內(nèi)堪稱一流，如果華為決定造車，將會給市場帶來巨大沖擊。

余承東全面掌權(quán)？

在華為的眾多高管中，余承東的名氣可能僅次于掌門人任正非。實際上余承東并不在華為最核心的決策層，但由于他掌控的是直接面向市場與客戶的消費者業(yè)務(wù)，因此有著更高的曝光度，經(jīng)常處在輿論中心。

事實上這次傳聞的主角是華為智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍，但王軍離職之后，華為并沒有新的任命，這相當于余承東對華為汽車業(yè)務(wù)進行了“直管”。

雖然王軍原本就需要向余承東匯報，但他的話語權(quán)顯然高于榮耀手機的負責人趙明。因為在華為內(nèi)部，關(guān)于如何切入汽車業(yè)務(wù)這個問題上，余承東和王軍實際上代表著兩條道路。

眾所周知，華為目前尚未推出自有品牌汽車，所謂的汽車業(yè)務(wù)主要都是對外合作。首先是零部件供應(yīng)商，為用戶提供激光雷達之類的智能化硬件，這其實是一種B2B模式。

其次則是王軍主導(dǎo)的HI模式，主要內(nèi)容是為用戶提供智能駕駛解決方案，典型的合作案例是北汽極狐阿爾法S Hi版；最后是余承東主導(dǎo)的智選模式，與汽車廠商進行深度合作，同時利用華為的門店渠道進行銷售。

這次王軍離職，代表華為內(nèi)部對Hi模式的發(fā)展并不滿意。以北汽極狐阿爾法S Hi版為例，這款車可以說代表著華為在智能駕駛領(lǐng)域的最高成就，其技術(shù)含量遠遠超過問界。

但消費者對這款車最直觀的印象卻是它39.79萬元起售、堪比BBA同級別車型的價格，最終導(dǎo)致無人問津。

相比之下，余承東主導(dǎo)的智選模式則拿出了更亮眼的成績單，問界品牌車型上市9個月時間，銷量超過7.5萬輛，良好的市場表現(xiàn)直追一線造車新勢力，讓外界看到了當年華為智能手機業(yè)務(wù)不斷攻城略地的架勢。

更重要的是，智選模式是可以直接為華為帶來利潤的。業(yè)內(nèi)有不少人相信，華為與賽力斯的合作分成大概是1:9，也就是說，一輛售價25.98萬元的問界M5，華為能直接分到約2.6萬元。

目前華為正在遭遇美國新一輪的嚴厲制裁，其智能手機業(yè)務(wù)大幅萎縮，短期內(nèi)復(fù)興無望，智選模式能夠直接帶來可觀的利潤，也能夠把大量的華為門店利用起來，這種發(fā)展模式顯然把王軍主導(dǎo)的Hi模式比了下去。

王軍離職、余承東全面主導(dǎo)華為汽車業(yè)務(wù)之后，華為很有可能擴大智選模式的合作范圍。市場人士相信，目前奇瑞汽車、江淮汽車都已經(jīng)與華為達成了類似問界智選模式的合作，此前Hi模式下的北汽極狐也有可能加入智選陣營。但問題是，智選模式就可以了嗎？

智選模式真的是華為想要的嗎？

華為智選模式之所以比較吸引人，是因為有問界這個成功的例子。在加入華為智選模式之前，賽力斯在國內(nèi)市場上毫無存在感，但在與華為合作打造問界之后，其銷量一飛沖天。

在雙方的合作中，華為深度參與整個造車流程，智能座艙、電驅(qū)系統(tǒng)甚至車載音箱都出自華為，帶來良好的用車體驗。除此之外，華為在智能手機時代樹立起來的高端形象，也是一筆巨大的無形資產(chǎn)。

但從客觀角度來說，在消費者業(yè)務(wù)方面，華為并不擅長合作。原因很簡單，華為一直以來的作風都很強勢。

對于親身參與的業(yè)務(wù)，華為基本上都要掌握主導(dǎo)權(quán)，這很容易影響與其它廠商的合作關(guān)系。對于這種技術(shù)驅(qū)動的廠商來說，親身掌控業(yè)務(wù)，比那些七嘴八舌的合作模式更合適。除此之外，面對新能源汽車大潮，華為真的“不造車”嗎？

華為到底該怎么造車？

王軍在這個時間點離職，之所以備受關(guān)注，還有一個重要原因，那就是任正非當年所說的“三年不造車”的期限將至。

余承東是靠消費者業(yè)務(wù)的強勢崛起，才在華為內(nèi)部有了比較高的地位，他自然想讓華為推出自有品牌的汽車。事實上，在余承東全面執(zhí)掌華為汽車業(yè)務(wù)之后，華為親自下場造車的可能性的確在大幅提升。

如果是幾年前那個年營業(yè)額1367億美元，凈利潤100億美元的華為，對親自下場造車應(yīng)該不會有什么疑慮，但現(xiàn)在的情況與幾年前不同，華為2022年的營業(yè)額已經(jīng)只剩下1000億美元左右，而且又遭遇了美國新一輪制裁，恐怕很難進行大手筆的投入。

根據(jù)華為輪值董事長徐直軍的說法，在華為高管中，支持造車的“只有余承東一票”。

不出意外的話，華為的智選模式在2023年將獲得更大的成績，但外界更關(guān)心的還是華為到底造不造車。

沒有華為的加持，就不可能有今天的問界。如果華為猶豫時間過長，其高端形象逐漸被外界淡忘，那么很有可能錯過新能源汽車的黃金發(fā)展窗口。

本文來自易車號作者汽車經(jīng)緯AUTOMATRIX，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)