1. 特斯拉保價多少天
2. 上市一年打八折！這些車還值不值得買？
3. 合資賣出國產價，別克E5便宜不是減配，低成本是因為啥？
4. 特斯拉降價，買了車的人不滿，導致特斯拉聲明“降價是錯誤”，后恢復原價。請據此分析下某些國人的心態(tài)？

降價潮中的 " 逆流 "

東風系聯(lián)合湖北推出購車補貼政策，引發(fā)了這場席卷全國汽車市場的價格戰(zhàn)。據不完全統(tǒng)計，目前已有四十余個品牌推出優(yōu)惠活動。而近日，理想、零跑、哪吒和領克等 8 個品牌卻紛紛推出 "90 天保價政策 "，成為此次車企降價潮中的 " 逆流 "。

" 保價協(xié)議 " 一般規(guī)定，用戶在限定的近期時間內購買品牌產品，如果在 90 天內產品發(fā)生降價情形，品牌會主動返還差價。

理想是本次價格戰(zhàn)當中第一個宣布 " 保價協(xié)議 " 的車企。早在 3 月 2 日，李想就公開表示，" 降價并不能提高自身的銷量 "，并在微博中回應網友，" 理想不會降價 "。隨后在 3 月 11 日，理想正式推出了保價協(xié)議。

理想汽車杭州城西銀泰零售中心展示的宣***（圖源銀柿財經）

理想 " 保價 " 的底氣首先在于其產品銷量的穩(wěn)定，根據乘聯(lián)會發(fā)布的 1-2 月高端 SUV 銷量數據顯示，理想的 L9 和 L8 分列榜單的 4、6 位，與寶馬 X5 和奧迪 Q5L 差距不大，基本延續(xù)著平穩(wěn)的增長態(tài)勢，所以理想沒有銷量方面的壓力，而且理想用的是 " 先下單再生產 " 的模式，不存在庫存問題。

乘聯(lián)會發(fā)布的 2023 年 1-2 月高端 SUV 銷量數據

另外，理想定位于高端市場，最便宜的 L7 起售價是 31.98 萬元，目標消費者不會太在意幾萬幾千的優(yōu)惠幅度，并且降價對于品牌形象的影響比較大，這恰恰是理想的發(fā)展中最需要塑造和維護的東西。而跟理想類似的還有奧迪和保時捷等高端品牌，基于品牌形象的考慮，沒有隨波逐流。

不過需要注意的是，理想的理想 L8 在理想 ONE 的基礎上進行了配置的升級優(yōu)化，但是起售價卻比理想 ONE 要低，這其實是一種變相的降價方式，但對于品牌形象幾乎沒有影響。

零跑今年通過發(fā)布改款新車的契機，已經對四款車型的價格進行了下調，主打的就是 " 極致性價比 "，所以現(xiàn)在可能純粹是沒有利潤可以壓縮了。

" 保價協(xié)議 " 的好處很明顯，相當于給消費者吃了一顆 " 定心丸 "，不用擔心汽車短期內價值下降。而且可以增強消費者對于品牌的信心，增加品牌好感度。當然，車企也要面對其他品牌降價帶來的劇烈競爭，承受銷量下跌，市場份額減小的風險。

揮舞的雙刃劍

而其他瘋狂降價的品牌，多是在燃油車型上提供優(yōu)惠。今年燃油車購置稅減免政策取消，新能源汽車紛紛降價力爭 " 油電同價 "，導致很多車企的燃油車型遭遇了很大幅度的銷量下滑，而為了適應今年 7 月份即將實施的新國六 B 排放標準，車企需要著力解決庫存積壓的問題。

可降價畢竟是一把雙刃劍，雖然短期內可以***銷量增長，但是會拉低品牌的整體形象，削弱品牌溢價效應，而且很重要的一點是，會降低產品的保值率，這是很多消費者在購車時比較關注的一點，畢竟 " 今天買車，明天就降了 9 萬 "，誰都不想吃這個虧。今年 1 月份特斯拉的大幅降價就引發(fā)很多車主的不滿，甚至開展******行動，對品牌聲譽有很大的影響。

降價和保價本質上屬于 " 零和博弈 " 的關系，車企降價必然導致產品保值率的下降，而要保持產品的市場交易價值就必須穩(wěn)住產品的售價。具體到一個車企在價格戰(zhàn)當中，究竟是忠于已有車主，維護品牌形象，堅守價格陣地抵抗洶涌而來的降價浪潮，還是抓緊解決庫存問題，以 " 價格 " 為武器，奪回被搶占的市場高地，需要結合主觀客觀因素綜合考量。

降價還是保價？

那么從長遠來看，降價和保價，究竟哪個是更為健康持久的戰(zhàn)略選擇？

價格是營銷四要素之一，所以車企適時地在合理范圍內降價不僅有利于提升產品競爭力，淘汰掉一部分競爭對手，還能讓利給消費者，是一種正常且常見的市場競爭手段。但是如果全然不顧產品的利潤空間，毫無底線地下調產品價格，可能會導致品牌形象的崩塌，而如果有很多家車企同時這樣做，整個行業(yè)可能會面對毀滅性的災難。

這次價格戰(zhàn)中東風系的降價幅度看似大得離譜，但其實中間還包含有半數的補貼，合資品牌也具備一定的利潤下調空間，在眾多的車企參與進來之后，對品牌形象的影響也微乎其微了。在一個月的優(yōu)惠活動過后，汽車的價格還會恢復到正常水平，所以這次價格戰(zhàn)遠沒有想象中那么惡劣。

而選擇保價的理想們，可以堅持多久？

理想在過去的一年里保持了較高的 20% 左右的產品毛利率，清晰的定位使得其在市場上穩(wěn)穩(wěn)站住了腳跟，所以長遠來看，即使一直堅持現(xiàn)有的較高的定價策略，也依然會有一部分忠實的消費者愿意買單。

而零跑等走性價比路線的車企，情況可能就不太樂觀了。距離七月份實施國六 B 還有一段時間，很多車企為了清理庫存，勢必還會進行降價，零跑、哪吒等車企執(zhí)行 " 保價協(xié)議 " 的三個月預計會遭受越來越猛烈的銷量沖擊，度過比較困難的一段時間。把時間拉得更遠一點，近期特斯拉宣稱下一代車型的制造成本將會下降 50%，在特斯拉目前毛利率保持 30% 高位的情況下，還將會有更大的降價空間，預計會進一步下探到 15-25 萬元的產品價格區(qū)間，那么到時候零跑等依靠性價比的造車新勢力可能會面對嚴重的生存危機。

但是話說回來，價格畢竟只是競爭的一種方式，最為根本的還是要做出能夠讓消費者滿意的產品，回應時代迅速發(fā)展變化下消費者的用車需求與痛點，在消費者對環(huán)保和經濟要求越來越高的情況下大力發(fā)展新能源技術，就像五菱曾經喊出的口號，" 人民需要什么，我們就生產什么。" 消費者的認可與信賴始終是一個品牌能夠長盛不衰的關鍵所在。

撰文：白磊

本文來自易車號作者ZAKER汽車，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯(lián)系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關

特斯拉保價多少天

客觀的來說是可以***的，畢竟這是消費者的權利，但是***之后特斯拉對消費者能不能有實質性的賠償那就不一定了，因為車輛大幅降價，有的時候真的不是一個公司能夠左右的。

一：商品降價，跳水屬于市場常態(tài)。

學過經濟學的朋友應該都知道，在如今這個風云變幻的市場里，某個產品出現(xiàn)高開低走的價格售賣狀況可以說是一件很正常的事情。所以我們常常能夠看到這樣的例子，就是前一天我花20萬購買的某一個大件，等過了一個星期之后，它的市場價格可能只有15萬。出現(xiàn)這種情況就是因為很多公司都是上市公司，由于股價的波動或者其他一些的客觀因素，很容易就會影響商品的價格，繼而會出現(xiàn)大跳水的情況，顯然特斯拉就處在這種尷尬的境地。

二：你情我愿的買賣關系，沒人強迫你。

雖然商家和消費者之間存在售后與被售后的關系，但是這是建立在合理的基礎上，如果購買的產品沒有大的質量問題，商家是沒有義務對你進行退換的。所以與廣大的特斯拉購買用戶而言，買了就是買了，即使明天特斯拉的價格降到冰點，用戶也沒有資格要求商家退錢，畢竟買這個車是你情我愿的，沒有人拿刀架在你的脖子上逼你買。

三：買前做功課，購買需謹慎。

最后我想說的是對于我們廣大的消費者，當我們需斥巨資購買生活中的大件時，一定要謹慎，謹慎，再謹慎，看看這個商品的市場前景，切不可盲目跟風，聽信身邊人的?彩虹屁?，不經調查隨意出手。不然特斯拉跳水這種事情將會再一次發(fā)生在我們的身上，到這時可能哭都找不到地方，***更是難上加難。

上市一年打八折！這些車還值不值得買？

14天。

根據太平洋汽車網查詢，特斯拉針對燃油車主推出超長保價置換服務，簽署置換協(xié)議后，享受14天超長保價和通勤保障。

保價，就是價格并不隨政策變動而變動，企業(yè)要把補貼退坡的那部分錢自掏腰包墊付上，讓消費者不必再額外承擔。

合資賣出國產價，別克E5便宜不是減配，低成本是因為啥？

買車前，大家最希望碰到什么？

買車后，大家又最怕碰到什么？

有一個答案可以同時回答兩個問題，那就是

降價！

在過去的2019年有不少新車型在上市不到一年就迎來大降價。

特斯拉Model?3的價格在2019年實現(xiàn)2連跳，從進口版的37.7萬元起售，下調至國產版的32.8萬元，再到拿到補貼后的29.905萬元，令不少車主大呼上當。

又如新一代寶馬3系上市，早期價格堅挺，如今市面上已經有3-4萬元的終端優(yōu)惠。

上市沒多久的奧迪Q3，27.18萬元的定價比上一代高了不少，市場穩(wěn)定下來后的終端優(yōu)惠足足4-5萬元。

再比如換裝1.3T渦輪增壓發(fā)動機的邁銳寶，將起售價定為15.49萬，定價較低的同時還能再優(yōu)惠個3萬元。

相信大家看到這些車型的降價行為之后，一定會有疑惑，到底什么新車會降價，什么新車不會降價呢？今天，教授就給各位歸納幾種極為容易降價的新車型。

第一種就是進口轉國產車型。早期奔馳寶馬的車型大多數是進口車型，價格比奧迪的同級車型貴幾萬到十幾萬不等，所以早期奔馳寶馬的市場占有率比不上奧迪。但是國產后，這兩個品牌的價格終于可以與奧迪相提并論，于是才有了BBA三家獨占豪華品牌第一梯隊的局面。

2019年的特斯拉Model?3就是一個典型的由進口轉國產而降價的車型。前期引入的特斯拉Model?3都是進口版本，國外的人力成本高，再加上關稅、運輸費用等額外費用，進口版的特斯拉Model?3的成本要比國產版本的要高。

引入國內后，特斯拉Model?3用了國產化的零部件。據消息稱，特斯拉Model?3的零部件國產化率達到了30%，并爭取在2020年年中達到70%，到年底達到100%。這意味著特斯拉Model?3還有降價空間。

用本土的零部件之所以能夠降價，那是因為中國制造的零部件在電力成本、運輸成本、人力成本都要低于外國企業(yè)的零部件，而且在本地生產，還節(jié)省了關稅、海外運輸成本以及時間損耗等方面產生的成本。

所以，如果一款車型準備要進行國產化，那么價格下降是板上釘釘的事。不過，需要注意的是，國產版和進口版的零件是不一樣的。例如這次國產的特斯拉Model?3，國產版的電池能量密度是145-153wh/kg，遠不如進口版的300wh/kg的能量密度，所以國產版的特斯拉Model?3續(xù)航只有445km，不如進口版的長。

一般來說，上市新車的價格沒有太大參考意義，三四個月后才會出現(xiàn)較為穩(wěn)定的終端交易價格。一是因為剛上市的車型不宜大幅度降價，否則會損害品牌形象。二是因為老款車型需要清庫存，如果新車剛上市就出現(xiàn)大幅度降價，老款車型就賣不掉了。

例如奧迪Q3起售價定在27.18萬，剛上市的時候優(yōu)惠只有幾千。到了現(xiàn)在，奧迪Q3的優(yōu)惠已經有4-5萬，最大優(yōu)惠近乎8折。參考它的主要競爭對手奔馳GLA和寶馬X1，他們的市場終端起售價也是在22萬左右，所以奧迪Q3經過市場交易后穩(wěn)定的價格應該在22萬左右，也就是優(yōu)惠4-5萬的樣子。

不過，不是每一款車的價格最終都能跟同級競爭對手相近。譬如上文提到的寶馬3系。寶馬3系目前的優(yōu)惠是3-4萬左右，優(yōu)惠后的起售價比奔馳C級和奧迪A4L貴了2萬塊左右。

在目前這個節(jié)點來看，奔馳C級的主力機型是1.5T+48V的輕混動力，競爭對手均是2.0T，面子上過不去；奧迪A4L已經換代多年，開始出現(xiàn)審美疲勞。新一代3系在內飾的豪華感、科技感和乘坐舒適性的進步有目共睹，補齊了以前3系的短板。而這2萬塊的差價是消費者對3系產品力的認可，是合理的。

寶馬3系在6月上市后一段時間內，價格十分堅挺，同時出現(xiàn)了銷量嚴重下滑的現(xiàn)象。在7、8、9月寶馬3系分別賣了4263輛、5348輛、8661輛，達不到月均1萬的正常水平。也就是說市場并不認為寶馬3系比奔馳C級和奧迪A4L優(yōu)秀6萬元，那么寶馬3系的優(yōu)惠就會不斷加碼直到3系的銷量回復正常為止。

所以，上市新車會不會有優(yōu)惠？一看這款車同級競爭對手的價位多少，如果這款車不是特別優(yōu)秀，基本上過幾個月都會跟同級競爭對手維持同一個價位。二看銷量，這款車剛上市期間，沒有優(yōu)惠，銷量比起上一代車型有著明顯下滑，那就說明，這款車的價格撐不了幾個月。

還有一種情況，如果新車沒有優(yōu)惠，但是第一個月銷量還正常，建議大家還是暫時觀望，因為這部分銷量有些是前期訂單積壓，有些是老款車型***帶來的銷量，并不能真實反映這款車的市場熱度。

某些車型上市的時候定價已經偏低，一般來說后續(xù)的市場優(yōu)惠很小甚至沒有優(yōu)惠，但是也有例外，例如說邁銳寶XL。

邁銳寶XL的起售價定在15.49萬元，而合資中型車的起售價一般在18萬元上下（用1.5T的邁銳寶XL起售價17.99萬元），萬萬沒想到，邁銳寶XL后來還有3萬元的終端優(yōu)惠。

邁銳寶XL使用了1.3T三缸渦輪增壓發(fā)動機。這款發(fā)動機的排量在中型車上屬于典型的小排量機型，并不太受歡迎。在有選擇的情況下，大家都會選擇排量更大的車型。此外，這款1.3T還是一款三缸的發(fā)動機，關于三缸發(fā)動機的爭議已經不必贅述，相信大家已經耳熟能詳。

當然，少排量少缸只是一個方面，如果一款車型用了不太受歡迎的技術，怎么判斷它的售價有沒有降價空間呢？看市場上其他用這項技術的車型多不多，在自然吸氣轉渦輪和中大型車六缸轉四缸的時候大家都對新技術有過爭議。不過，當市場上大部分車型用新的技術，這種爭議就會消失。在目前這個節(jié)點來看，搭載三缸和小排量+48V輕混動力的車型都有降價的潛力。所以如果大家看好的車型搭載以上兩項技術其中之一，不妨觀望一下。

新車上市期間，會有很多五花八門的優(yōu)惠促銷活動，例如定金XX抵XX，送保養(yǎng)、保價協(xié)議甚至是數個月后返還現(xiàn)金或保養(yǎng)消費基金（以下簡稱安心購）來吸引消費者購車。不過，一般新車上市都是價格比較穩(wěn)定的時期，過了這段時期，廠商會根據大家對價格的接受程度來調整終端售價，也就是優(yōu)惠。

另外，好像保價協(xié)議和安心購等優(yōu)惠政策看似很劃算。但是保價協(xié)議僅對該經銷商有效，也就是說，如果你去經銷商A買了車，結果經銷商B放出了比A更大的優(yōu)惠，你也不能根據B的價格去要求A履行保價協(xié)議。仔細品品，操作空間是不是很大？安心購就更加不用說了，放出來的優(yōu)惠不會比穩(wěn)定后的優(yōu)惠更大。

所以，大家如果想要在新車上市期間購車，那就好好預測一下這款車往后的優(yōu)惠價格大不大再下購買決策。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

特斯拉降價，買了車的人不滿，導致特斯拉聲明“降價是錯誤”，后恢復原價。請據此分析下某些國人的心態(tài)？

別克的中大型純電SUV，起售價定在了20.89萬。

客觀來說，合資品牌能給出這樣的一個價格，確實讓消費者和業(yè)界感到意外，不太像這個品牌給出的定價。按以往的定價模式，別克的中大型SUV很可能在28-35萬左右的售價區(qū)間。這個價格，和比亞迪非常接近，甚至還要便宜，海豹21.28萬起、唐新能源20.98萬起。

而別克能給出現(xiàn)在我們看到的這個價格，和目前國內新能源市場的發(fā)展脫不開關系，合資車誰敢溢價，那就別想要銷量（BBA都在給純電優(yōu)惠）。所以，我們看到這個價格，應該感到“本來就該這樣”的感覺。

那，話說回來，這臺別克E5怎么做到讓其定價能夠這么低的？有沒有像消費者想的那樣，有所“減配”？

奧特能平臺，降本的開始

在別克E5推出之前，通用在它的電動車規(guī)劃當中提過，打算在2025年之前，總共推出15臺純電車，而這15款車型所使用的平臺都是奧特能平臺。而這個平臺，最早出現(xiàn)在凱迪拉克LYRIQ銳歌身上。

簡單說，奧特能平臺有模塊化、高集成話和高自由度這幾個特點，能靈活的配置電池方案、電機方案和電控方案，不受車身、尺寸等方面的限制。目前，凱迪拉克LYRIQ銳歌、HUMMER EV和別克E5均出自該平臺。

然后關注這個平臺的幾個信息：

所有零部件接口100%可以通用，電池可以使用不同的化學配方；零部件共用率超過80%，對應各級別車型；奧特能平臺的零部件購，已經有95%完成了本土化。

延展性很強，靈活度很高，就類似于大眾MEB平臺的感覺。

所以別克E5這臺車，我們有合理的理由去推測是從凱迪拉克LYRIQ銳歌的基礎之上，縮短軸距、改變電機方案的產品。對比來看，凱迪拉克LYRIQ銳歌也是中大型SUV，軸距3094mm，別克E5軸距2954mm；前者單電機最大功率255kW、后者單電機最大功率180kW/150kW，電機的性能有所下調，就算頂配的雙電機方案也要略低于凱迪拉克同平臺車型。

平臺上能講的東西不多，尤其是降本這塊，歸根結底就是一個思路，同一個平臺造的車越多、賣的越多，那對這套平臺開發(fā)成本來說均攤速度越快，盈利時間就越早。當然，奧特能平臺這只是通用旗下電動車降低生產成本中的一環(huán)。

另外一環(huán)，是電池和電池管理技術。

通用給奧特能平臺旗下的所有車型，用上了同一種無線電池管理技術。好處是，相比于傳統(tǒng)電池，需要在架構內鋪設一定的電池線束來完成對電池的管理，這樣一來減少了內部90%的線束使用，同樣還減少了大量的連接器和接插件。然后，電池管理系統(tǒng)內部檢測得到的信息，會使用無線傳輸通道，傳遞給車控系統(tǒng)。可靠性現(xiàn)在短時間內無法和傳統(tǒng)線束的BMS做出對比，畢竟最早服役的車型也還沒使用幾年，但穩(wěn)定性方面來說在某些特定的信號干擾情況下，還可以正常使用，這點起碼不用擔心；另外，電池包內部的橫梁、電芯之間的氣凝膠、上蓋的氣凝膠防火毯、獨立也冷板等防熱失控的這些東西配的都挺足的。

在節(jié)省電池倉內部線束的同時，電池倉內騰出來的空間可以布置更多的電芯，能讓整車的續(xù)航來到550km、600km或者更高的續(xù)航級別。再結合別克E5的入門級車型只有545km的續(xù)航水平來看，電芯到模組的靈活使用，讓奧特能平臺下的車型可以擁有多種續(xù)航方案（8模組、10模組和12模組方案，24模組也有）。

再延展一些，電池原材料最近的價格下探差不多接近了50%，然后給別克提供電池的企業(yè)時代上汽，是寧德時代（持股51%）上汽集團（持股49%）的合資公司，所以電池零部件上的成本應該可以做到相對低的價格。

現(xiàn)在，再回過頭來看，這臺別克E5的價格就顯得合理很多，畢竟真的沒有太多需要額外開發(fā)的零部件來拉高這臺車的生產成本。

是否可以期待，更低的價格？

整體來看，這臺車之所以能夠給出相對低的價格，無外乎兩種因素，其一是模塊化平臺帶來的好處，這里能減少的成本非常多，原材料供應、車型的開發(fā)等等，都是成本。其二，占整車成本比重較高的電池，在單一零部件上的成本優(yōu)化上汽集團有一定優(yōu)勢。

之后，消費者會關心一件事，之后別克的純電車，會不會價格都比較“友好”。

我們理性分析這件事，拿特斯拉舉例，Model 3和Model Y的降價銷售都是在開發(fā)成本被均攤、稀釋之后才有的，而且即便降價仍然有不錯的利潤率體現(xiàn)，這就是模塊化生產（兩者有75%零部件通用）帶來的一個好處。

那么，通用旗下在2025年的時候總共會有15款奧特能平臺的產品在中國市場推出，在平臺開發(fā)成本被均攤之后，它推出一款新產品的時候只是需要重新做外觀、內飾上的處理，無外乎在材料上和設計上會產生一些比較高的成本之外，核心技術上不會再帶來額外高比重的成本支出。而且奧特能平臺還支持磷酸鐵鋰電池包的方案，但現(xiàn)在該平臺下還沒有使用磷酸鐵鋰電池的產品，可以期待一下，價格大概率有驚喜。

理論上來講，我們可以期待一下別克之后的純電產品價格大概率會比較友好。

還有，別克E5這款產品從數據參數上也顯得比較中規(guī)中矩，可能是因為成本控制的原因，或者是與凱迪拉克LYRIQ銳歌做出區(qū)隔，電機方案的使用上非常保守，即便雙電機配置最大功率也只有211kW、最大扭矩465?！っ?，0-100km/h的加速成績6.7秒。

另外還有在補能方面，奧特能平臺是具備800V高壓屬性的，但只給皮卡車型使用，其余車型現(xiàn)在用的都是400V電壓平臺（凱迪拉克也是），只支持200kW的快充。這一點似乎和之后的發(fā)展路線有些不匹配，現(xiàn)在都在向高壓平臺發(fā)展，之后通用會不會給奧特能轎車SUV車型配800V是個未知，用上800V之后怎么匹配低價格才是關鍵。

總之，如果之后別克的純電車，都是用這種低性能電機、400V電壓平臺的方案，那注定是要走“價格親民”路線了。

本文來自易車號作者路咖汽車，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯(lián)系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關

3月1日，新能源汽車領域標桿特斯拉宣布，特斯拉中國區(qū)大降價，最大降幅高達34萬

一時之間，引發(fā)了無數特斯拉車主***，有人直接去特斯拉專賣店拉上了橫幅：特斯拉隨意價，侵犯消費者合法權益。

但這些車主的行為不僅沒有遭到同情，反而立馬遭到了網友強懟：

買時不嫌貴，降價了就鬧事？

侵犯什么權益了，不保修了，還是零部件不供應了？

人家降價需要跟你商量嗎？當初買也是你自愿的。

顯然，所謂侵犯消費者合法權益之說純屬野蠻、粗暴的無理取鬧。而且，從法理上講特斯拉完全擁有降價銷售的自主決策權。

與特斯拉降價引發(fā)***如出一轍的是，去年的房企降價銷售也引來了一大批業(yè)主***。

但降價***也并非沒有可能，前提是簽訂有保價協(xié)議，就是賣方承諾所售商品在一定期限內不會降價或者漲價　　對于這種讓人難以理解的行為，一個最好的解釋就是，它是國人心理陰暗的反映，登峰造極境界的貪便宜：別人占便宜，就是自己吃虧。因為這些***者心里最大的不痛快就是：憑什么買一樣的東西，我要比別人多花錢呢？

真是沒有對比，就沒有傷害。說到底就是攀比心態(tài)作祟，像特斯拉這樣的中產階級消費品，還帶有一定的炫耀性質，原本好好價值一百多萬的車，說降價就降價，現(xiàn)在只值八十多萬，聊起來多沒面子？誰知道我是花一百多萬買的，而不是八十多萬呢？

一個不容置疑的設是，他們只是極其自私的為個人利益著想，如果讓他們跟汽車專賣店（房產中介）簽一個平等的保價協(xié)議：降價就由賣方補償買方損失，漲價就由買方向賣方補齊差價。

他們會簽嗎？肯定是堅決不簽。

與這種陰暗心理心照不宣的是另一種變態(tài)心理——別人吃虧，自己就幸災樂禍；自己吃虧，別人也該吃虧。

設身處地想一下，降價前和降價后的兩個特斯拉車主聊天，如果關系很好，降價后買車的肯定會自鳴得意：看，開一樣的車，比你少花幾十萬。甚至可能還有一種優(yōu)越感，我運氣多好。如果這兩人關系不好，則會想：小子，算你伙兒背，被別人套路了吧。

別人占便宜，感覺自己就相應吃了虧，這是自私和攀比的惡果；別人吃了虧，感覺自己相應就舒坦多了，這是嫉妒的仇恨。

這種嫉妒下的幸災樂禍，是“我就見不得別人過得比我好”的忌恨，是“看見別人倒霉，落井下石、趁勢叫好”的惡毒，是“有便宜獨占，有陷坑同跳”的極端自私。

如果說自私是人性，那么這種攀比、嫉妒乃至幸災樂禍就是扭曲的人性。