- 特斯拉擬推出售價更低的Model 2，留給「自主」的時間還多嗎？
- 比亞迪全球銷量超特斯拉，該品牌汽車都有哪些特點？
- 電腦輻射對人的危害
- 特斯拉：只要愿意，隨時敲碎地球！如此喪心病狂，他真能做到嗎？
- 蔚來“翻車”，試車員殞命是意外嗎？
- 電腦系統(tǒng)崩潰重裝系統(tǒng)也裝不上？
本月初，企盼“特斯拉殺手”早日降臨的汽車圈小小躁動了一把。
一批標題類似“極星2歐洲多地趕超/成功阻擊Model?3”的新聞流傳開來，令人忍不住一探究竟。只是，點擊進去，鼠標來回翻滾，也只看到極星2在挪威504對264、在瑞典284對235超過了特斯拉(銷量)。至于這個“多地”究竟有多少地，到底語焉不詳。
標題整得人的熱血沸騰，最后就給看這個？
如此這般，后面煞有介事的各種分析，如“特斯拉在歐洲市場的強勁表現，被極星2終結”、“隨著極星的加入，特斯拉失去了往日的榮光”云云，果斷忽略。
都2020年了，還想著當特斯拉殺手？想也不可以，想也有罪。
01?真相來了，一場誤會
不是要抹殺極星2的成績。畢竟7月下旬才開始交付，交付的還都是售價超過5萬歐元的首發(fā)版。
并且，從挪威、瑞典兩地情況看，8月份極星2在歐洲很大可能超過千輛。對一款自國內出口且價格不菲的產品而言，算是相當得體。不客氣的說，8月份極星2的國內銷量都未必有這個水平。
但要因此下什么結論，尤其還強行綁定特斯拉的話，可就有些生硬了。
雖然在國內生產，但原屬沃爾沃的極星在北歐是實打實的主場作戰(zhàn)，在挪威、瑞典得到青睞本就不足為奇?？纯赐瑯印皻W”字輩的奧迪E-tron和奔馳EQC，售價更高，產品還常被噴半吊子，照樣在歐洲賣的熱水朝天。
至于特斯拉的萎靡，與其說被誰拉下馬來，倒更像自己主動下馬歇息。
歐洲售賣的特斯拉都從美國進口，而特斯拉北美工廠3月停工，5月復工，近幾個月優(yōu)先供應本土市場，基本無暇顧及其他區(qū)域，歐洲市場7、8月的慘淡實屬預料之中。
但是，如果把時間拉長到今年1-7月，特斯拉的地位依然不可撼動。Model?3一款車全球銷量超過16萬，是第二名雷諾ZOE的3倍還多；即便在歐洲荒廢了一段時間，依然賣出超過3萬輛，僅次于雷諾ZOE。而且不要忘了，ZOE是一輛補貼后售價2萬歐的小車，Model?3是一輛售價超過4.5萬歐,且在不少國家享受不了補貼的中級車。
看著特斯拉這樣的表現，想必極星自己也不相信能在一段時間內“趕超/阻擊”對手。拿遙遠的北歐兩國單月銷量說事兒，好比藝術特長生拿著音樂、美術成績單說自己考贏了班里的學霸，實在是莫大的誤會。
02?心比天高，含不住“金鑰匙”
只能理解為，行業(yè)苦特斯拉一家獨大太久，巴望攪局者早日出現，好多一些看頭。
畢竟，此前自稱或被冠以“特斯拉殺手”的新品牌和新產品，要么早早撲街，要么安守本分，一個能打的都沒有。
極星也是瞄準特斯拉的眾多品牌之一，而且看上去是最像的那一個。
只是這一像，就像了三年。
2017年從沃爾沃旗下高性能改裝車部門獨立為新能源品牌后，李書福曾用“青出于藍而勝于藍”來形容極星與沃爾沃的關系，足見寄望之重。
技術層面，極星確實繼承了沃爾沃基因。極星1脫胎于SPA平臺，極星2則來自沃爾沃與吉利聯(lián)合開發(fā)的CMA架構，兩款車里里外外也都是濃濃的北歐風情?！皠儆谒{”的地方在于，極星有此前做賽車、改裝車的底子，所以旗幟鮮明地打出了性能操控牌。
生產和制造則由吉利和沃爾沃包辦。供應鏈、工廠、品控，新勢力們避無可避的幾大深坑，對極星而言壓根不存在。加上沃爾沃在渠道和服務網絡上的保駕護航，極星妥妥地“含著金鑰匙”。
只是這把“金鑰匙”著實沉甸甸，沉的極星幾乎含不住了。
和沃爾沃“青出于藍”的關系是一方面，甚至在整個吉利的大體系下，極星都承擔著高端、前沿和全球化的角色，同時也有為吉利新能源戰(zhàn)略充當火車頭的意味。尤其在幾何品牌表現平平之際，更是如此。
如此高的戰(zhàn)略籌碼，如此多的支持，極星除了高舉高打，似乎別無選擇。首款產品極星1定位高性能混動轎跑，售價145萬，每年***500臺，狠刷了一波存在感。
只是，“出道即巔峰”后，承載太多而又心比天高的極星，幾乎無可避免地陷入了迷茫。品牌聲量不振、形象模糊、生產交付遲滯、銷售服務體系落地緩慢，同時內部動蕩，總裁一職更是三年間三次易主。
好在今年以來，極星總算漸漸找著了北。團隊穩(wěn)定下來，網絡加速鋪開，市場端也不再低調，請來當紅明星秦昊為品牌代言，試駕、體驗活動更是一場接一場。
最重要的，一年前發(fā)布的走量車型極星2，雖遲但到，終于在7月下旬開始交付。
03?捆綁特斯拉，怪我入戲太深？
于是就有了8月份北歐兩國奏凱以及媒體的一陣鼓與呼。
稍顯突兀的是，在大本營中國，極星2目前的銷售情況還未透露分毫。
想來可能因為特斯拉勢頭太猛，在連續(xù)月銷過萬的Model?3面前，任何銷量成績拿過來，很可能都要面對數量級上的差距，對塑造特斯拉挑戰(zhàn)者的身份并無益處。
老實說，極星2的牌面不差。
沃爾沃同源的北歐設計，外觀有棱有角，簡潔大方；內飾雖然談不上華麗，勝在素凈又不乏科技感。用料及做工也相當考究，標配“純素內飾”，座椅用的是來自專業(yè)潛水服的Wee?Tech材質，細膩、耐用還防水，格調滿滿。
雙電機四驅，408馬力，零百加速4.7秒，賬面數據算不上驚艷，但足夠拿得出手。帶電72度，續(xù)航500公里，也還算主流。一些亮眼的配置，比如Brembo剎車、20寸大輪轂以及一般改裝店里才能見到的Ohlins雙流閥減震器，給操控牌加分不少。
為數不多基于原生安卓系統(tǒng)打造的車機，生態(tài)豐富又易用，再加上主流的駕駛，可以說，作為傳統(tǒng)豪華品牌孵化的電動車，極星2有傳承有革新，入場方式沒任何毛病。
不過，緊咬特斯拉這條路，走的就不那么高明。
從一開始，極星2就毫不掩飾自己是沖Model?3來的。一邊循著特斯拉的路子強化科技標簽，一邊玩命似的滿世界找各種機構和媒體與Model?3正面PK。價格上更是緊貼，Model?3賣29.18-41.98萬，它就賣29.8-41.8萬。
只是貼著貼著，似乎有些入戲太深，以至于忘我了。
兩者相較，尺寸的差別一眼可見。Model?3車身長了90毫米，軸距更長了140毫米。在以尺寸論英雄的中國市場，一寸長自然一寸強，不少人甚至認為Model?3是比極星2高一級別的車。
價格看似相近，不過極星目前在售的只有41.8萬的首發(fā)版，29.8萬的基礎版產品力如何、何時上市，都是未知，可選擇范圍遠不及特斯拉。首發(fā)版408馬力、4.7秒破百、500公里續(xù)航的賬面數據，如果按等價原則去對比Model?3高性能版，只有當炮灰的份。對比標準續(xù)航版略有優(yōu)勢，
但性價比就有些不忍直視了。
說到科技，極星2內外飾科技感營造的都不錯，基于原生安卓的車機也算一大亮點，但在特斯拉整車OTA及Autopilot的光環(huán)下，還是像極了一輛努力凹造型的傳統(tǒng)汽車。
對了，之前說的Ohlins減震器、Brembo剎車及20寸大輪轂，可別以為是標配，選裝價4.2萬，選裝后首發(fā)版價格去到46萬。
其實，原本極星2頂配是想定46萬全包的，只是為了咬住特斯拉，生生拆開了。
強行對標，結果幫競爭對手營造出了降維打擊的氣勢，真造化弄人。
04?想贏，你看我還有機會嗎？
當然，極星2可以繼續(xù)頑強地主張自己在操控、品質上相較于Model?3的優(yōu)勢，苦心勸說受不了特斯拉粗糙行駛質感和做工的消費者轉投己方陣營。
只是，這些努力大概率會像拳頭打在棉花上，使不上勁。
畢竟，在特斯拉定義的游戲規(guī)則里，用料、做工都只是皮囊，重要性遠不及一顆智能的靈魂。至于操控，電動車夠快就完事了。轉向手感、路感、人車交流這些東西，在特斯拉的次元里，講的越多，怕是越會讓人覺得產品是上個時代的產物。
怎么破？沒有答案。但去特斯拉化可能是第一步，也是勢在必行的一步。
肯定會有人反駁，為什么不能一直牢牢綁定特斯拉，然后伺機反超？
跟隨者伺機而動、完成反超的故事雖然動人，但有兩個前提容易被忽視，一是領跑者自身在內部或外部遭遇了瓶頸，給了跟隨者可趁之機；更重要的，跟隨者自己要能一直盯住，沒有在機會到來前倒下。然而，殘酷之處正在于，每一個完成反超的跟隨者身前，千千萬萬個跟隨者已經倒下。
從任何一個方面看，極星都很難具備條件。特斯拉仍然一往無前，極星的“爸爸”們也不太會給它無限的時間和支持。更不用提還有一大幫新、舊勢力跟著特斯拉，亦步亦趨。光腳的不怕穿鞋的，相比清高的極星，它們的生存手段可豐富多了。
回過頭來，去特斯拉化，自然意味著要找準自己的定位，講好自己的故事。
就極星的稟賦而言，電動豪華似乎是一個有潛力的機會點。特斯拉無意染指，傳統(tǒng)豪華品牌目前也多三心二意，敷衍了事，新勢力和自主品牌雖有心但品牌力無法支撐。但因各種原因從燃油車轉向電動車的消費者中，分明有那么一部分人，要的就是一輛夠安心、夠舒服、有面子、跟得上潮流但也不用太激進的車。而且，隨著電動車的普及，這樣的人只會越來越多。
極星講豪華，當前還難以服眾，但勝在底子不錯。小師弟領克能在幾年時間里，無中生有地以潮酷為名，講出一個豪華的故事。極星手握沃爾沃的技術和服務、吉利的體系，又有性能的家底，肯定不缺講好故事的機會。
不過，留給極星的時間也不太多了。BBA們對電動車越來越上心，一***產品正在路上。甚至沃爾沃自己的電動車，據稱也將在年內推出。如何避免同室操戈，想必又是一個頭疼的問題。
極星還有沒有機會？
做特斯拉殺手，沒有；做回極星，尚存。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉擬推出售價更低的Model 2，留給「自主」的時間還多嗎？
[?億歐導讀?]?1年融資28億美元，還沒進入市場就估值超過70億美元，一干巨頭加持。Rivian，又一個聽起來很美的夢。
作者丨丁唯一
編輯丨張宇喆
13億美金——在2019的平安夜，Rivian收到了來自投資機構T.?Rowe?Price的圣誕大禮。而這已經是它一年里的第四次融資。這足以讓其他汽車企業(yè)，甚至讓早期的特斯拉艷羨。
很多人對Rivian這個品牌感到陌生，但在美國，它正是最炙手可熱的“當紅炸子雞”。這家產品還未面世的企業(yè)，估值已經超過70億美金。
作為一家美國本土的造車“新勢力”，Rivian從2009年創(chuàng)辦至今，目前還沒有一輛量產車，瞄準的目標市場為電動皮卡與SUV。2019年，對Rivian來說是極其幸福的一年。4筆融資金額總計達到28億美金（約合200億元人民幣）。投資人名單里包括一干巨頭：亞馬遜、福特汽車、汽車服務巨頭Cox，為Rivian層層加持。亞馬遜對它的7億美元投資，甚至成為了前者在正在革新的汽車行業(yè)中押下的最大賭注。
這家“低調”了10年的電動汽車初創(chuàng)企業(yè)一時間光芒耀眼。
Rivian成為一匹黑馬躍入人們視野后，它的創(chuàng)始人斯卡林格（RJ.?Scaringe）也走進了鎂光燈下。
據說，斯卡林格人生中只熱愛兩件事：大自然，車。
童年時代的斯卡林格，不是在鄰居家的***里幫忙，就是在家門口的Indian?River河上劃船。從高中開始，他萌發(fā)要創(chuàng)辦自己汽車品牌的念頭。
2009年，斯卡林格獲得了麻省理工著名的斯隆騎車實驗室的機械工程博士學位，也是在這一年，他創(chuàng)辦了一家小型汽車公司Mainstream，后來改名為Rivian。這個名字正是取自于他童年時代的居住地Indian?River。
最初，斯卡林格的公司專注于打造高效內燃機，靠著家人朋友提供的啟動資金，和團隊造出來了一輛省油的跑車。2011年，斯卡林格意識到，“自己喜歡的東西正在讓環(huán)境變臟”，他決定轉舵，研發(fā)電動車。
彼時，特斯拉也在電動汽車的研發(fā)之中苦苦掙扎，而多數人仍然覺得電動車是有錢人的大玩具，不能拉貨、不能越野，還需要三天兩頭充電。
得益于斯卡林格的口才，在產品原型都還沒有的情況下，Rivian得到了沙特汽車經銷網絡ALJ、日本三井住友、英國渣打銀行等機構的支持。2017年，Rivian買下三菱工廠進行升級改造，為量產做準備。當年年底，Rivian的首款原型車進入測試階段，同時獲得了日本住友商事株式會社的戰(zhàn)略投資。2018年洛杉磯車展，Rivian正式發(fā)布了純電動皮卡R1T和電動SUV?R1S。按照，Rivian將在2020年秋季開始銷售首款電動皮卡車型R1T。
在2019年底，與Rivian一樣瞄準同樣的細分市場，特斯拉帶來了Cybertruck。一個是底特律超人，一個是硅谷鋼鐵俠。短兵相接，誰能獲勝？
被選中的“孩子”
“Alexa，導航回家。”
過去的幾年里，亞馬遜的Echo藍牙交互智能音箱幾乎成為了歐美最受歡迎的圣誕禮物，那個幾乎要變成家庭虛擬成員的語音助手Alexa如今也來到了車上。
今年1月6日，在美國2020CES（北美消費電子展）上，美國電動汽車制造商Rivian宣布將直接把亞馬遜的語音助手Alexa嵌入進其即將上市的兩款車型中，電動皮卡R1T和電動SUV?R1S。
打著黑科技的名頭，Rivian成為了資本的寵兒。
之所以能夠在1年里獲得4次巨頭投資，最重要的就是Rivian核心技術的支撐——這也是斯卡林格“隱身”十年的成果。Rivian的優(yōu)勢之一是一個模塊化的電動“滑板”平臺（skateboard?platform）。
Rivian滑板平臺/Rivian官方
斯卡林格曾表示，“這個平臺將是每一款Rivian產品的核心。”Rivian?希望，未來無論是公司自己的電動汽車產品，還是為亞馬遜、福特打造的產品，都會在這個平臺上進行開發(fā)。
根據介紹，“滑板”平臺將電機、智能電池管理系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、懸架系統(tǒng)、液壓控制系統(tǒng)等全部整合到一個完整的模塊中，位于底盤中間，這些部件都低于車輪的高度，因此車輛的重心被降低。這可以降低行車中翻滾事故的概率，對皮卡尤為重要，因為皮卡需要應對越野場景下凹凸不平的山間路況對行車安全的挑戰(zhàn)。
福特看中的正是“滑板”平臺。除了巨額投資之外，福特還和Rivian達成了合作協(xié)議，基于“滑板”平臺開發(fā)下一代電動車產品，包括即將于2022年推出的全電動林肯SUV。此前，福特曾經宣布自己將在2022年前發(fā)布40款新能源汽車，其中16款為純電動。在自家電動皮卡難產的情況下，Rivian自然是不錯的選擇。
另外一個吸引眼球的“黑科技”就是電動皮卡R1T的坦克轉向。對Rivian而言，“車輛的越野操控性才是真正重要的性能表現，”Rivian副總裁Richard?Farquhar說道。實現坦克轉向的背后，是來自于滑板平臺配置的四個電機的支撐。每個車輪，配置了獨立的扭矩控制裝置，有助于獲得最佳的車輛越野性能。
再者，就是Rivian明確的市場定位。一直以來，美國消費者對于皮卡一直是真愛。據Automotive?News數據顯示，2018年，全美共售出290萬輛皮卡，占據了17%的市場份額。在2018年，全美最暢銷的25款車型中，有5輛是皮卡。此外，皮卡還常年位居北美新車銷量榜前三名。
美國市場研究機構Nigant?Research的首席汽車分析師Sam?Abuelsamid表示：“把美國市場的目標瞄準高端皮卡和SUV非常聰明?。這是美國人想買的車型，而不是緊湊型轎車或中型轎車。”而且這種車利潤率也更高，尤其是豪華車型。
而在全球的汽車產業(yè)都在向電動化轉型的時候，Rivian的出現將成為皮卡界首個轉型的選手。除了搶占了市場先機，還和亞馬遜的需求不謀而合。
作為全球最大的電商平臺，2019年亞馬遜運輸了近35億件包裹，安全投遞里程超過8億英里。這樣龐大的物流網絡，換用電動皮卡，油改電后節(jié)省的運輸燃料成本就非?？捎^。因此，Rivian能獲得來自亞馬遜的10萬輛大單，看起來也順理成章。
底特律超人vs硅谷鋼鐵?
“總有人正年輕”，這句話用來形容Rivian和特斯拉再合適不過。當年橫空出世的造車新勢力特斯拉，如今也迎來了更年輕的對手。
美國商業(yè)雜志福布斯曾這樣對比過兩家企業(yè)的創(chuàng)始人，“如果說馬斯克是‘鋼鐵俠’，那么斯卡林格則更像‘超人’?！?/p>
超人和鋼鐵俠，處于DC和漫威兩個平行世界，永遠不會有交集。但現實中的Rivian和特斯拉，交手卻是不可避免。
自特斯拉2019年年底發(fā)布Cybertruck開始，兩家公司在細分市場的爭奪戰(zhàn)已正式開啟。
與特斯拉相比，Rivian“穩(wěn)重”得完全不像個造車新勢力。特斯拉偏愛互聯(lián)網人才，而Rivian從一開始就聘請了多年為福特、吉普、通用、路特斯，甚至邁凱倫等汽車制造商工作的行業(yè)資深人士。
此外，Rivian也沒有像特斯拉一樣選擇在硅谷租辦公室，而是將公司設立在了底特律附近的小鎮(zhèn)。目的不言而喻，為了離供應商更近，也為了成為一個真正的車企更近一步。
Rivian的工程師，也延續(xù)了謹慎的作風。他們通過與全球主要供應商合作，如果Rivian從行業(yè)的頂級供應商那里購買拉桿端，球形接頭，緊固件，車窗調節(jié)器和其他已經經過極端測試的部件、系統(tǒng)和技術，那么，只要它正常工作并運行良好，Rivian就不需要在這方面耗費精力。
對比特斯拉，Rivian有一定的競爭劣勢。
2003年特斯拉成立，2008年開始正式交付第一輛Roadster；而誕生于2009年的Rivian，將在成立的第11個年頭才開始交付首款車型。也就是說，當Rivian還未實現交付的時候，特斯拉的幾十萬輛電動車已經跑在了世界各地的道路上。
Rivian?R1T共有三個版本，續(xù)航里程分別為370公里、482公里、643公里；Cybertruck同樣是3個版本，續(xù)航里程是402公里、483公里和805公里。而從二者的定價來看，Rivian?R1T起售價為6.9萬美金，Cybertruck從3.99萬美金起售，最高6.99萬美金。也就是說，用同樣的價錢，能買到R1T的低配和Cybertruck的最高配置。性價比之爭，Rivian并沒有優(yōu)勢。
更不用說特斯拉現在的市場也不止局限于美國，而是瞄向海外，中國更是為其開了一路綠燈讓馬斯克直言“感謝中國”。這也是為什么在對手Rivian收到如此圣誕大禮之時，馬斯克還能在遙遠的中國工廠安然尬舞。
Rivian的機會
Rivian想要撼動特斯拉穩(wěn)固的市場，還是需要一定的時間。但是Rivian并不是沒有追趕的機會。
首先，Rivian在電動皮卡市場，已經占領了先機。當特斯拉在去年年底發(fā)布電動皮卡Cybertruck轟動全球的時候，Rivian早在2018年底就在洛杉磯車展上發(fā)布了其電動皮卡R1T。
Rivian?R1T/?Rivian官方
Rivian?R1T將在2020年下半年實現交付，而特斯拉的Cybertruck的交付時間在2021年底。也就意味著，Rivian將有一年的市場空窗期。而在這一年，Rivian將沒有競爭對手。如果Rivian希望在市場站穩(wěn)腳跟，這一年至關重要。
中國的皮卡市場也正在悄然覺醒。2018年1月1日起，國家取消了皮卡的噴字和反光條。2019年1月1日起，交通運輸部取消4.5噸以下的普通貨運車輛取消營運證和駕駛員從業(yè)資格證。同月，國家十部委聯(lián)合出臺《進一步優(yōu)化供給推動消費平穩(wěn)增長?促進形成強大國內市場的實施方案?》，提出“穩(wěn)步推進放寬皮卡車進城限制范圍”。
得益于政策的放寬，在車市大幅下滑的2019年，皮卡市場依舊保持堅挺，與上年銷量基本持平。隨著皮卡解禁的范圍逐漸放寬，Rivian未來在中國市場也有無數想象空間。
其次，Rivian還將背靠亞馬遜和福特。一個是世界上最賺錢的電商，一個是全球第七大車企。
亞馬遜尤其賞識Rivian，除了巨額投資之外，還送上了10萬輛，高達40億美元的訂單。10萬輛意味著什么？特斯拉在2017年才首次實現年銷量過10萬，彼時已經距離交付第一輛Model?S過去了3年。而基于Rivian工廠目前每年2-2.5萬輛的產能，這個龐大的訂單已經足以支撐其幾年的發(fā)展。
福特作為美國皮卡市場的“大佬”，自然不能失去搶奪電動皮卡的機會。但無奈自家電動皮卡難產，因此只能在Rivian身上。而當特斯拉在Cybertruck的發(fā)布會上，用拔河的方式公開挑釁福特的明星皮卡F-150則更是火上澆油，Rivian也就更加堅定。福特作為傳統(tǒng)車企，在供應鏈、制造和銷售網絡等方面的積淀也將為Rivian提供助力。
此外，Rivian也并不僅局限于自家生產。相較于特斯拉的汽車界“蘋果”身份，Rivian仿佛更愿意成為“微軟”，二者走的是完全不同的路線。
Rivian的核心技術滑板平臺靈活性非常高，可用不同的配置滿足多種用途，從而幫助傳統(tǒng)汽車廠商降低開發(fā)電動產品的難度。如果和福特的合作獲得成功，無疑將為這個平臺帶來極強的背書。這場“豪賭”一旦成功，Rivian的價值將遠超專注于生產自家電動產品的公司。
基于以上種種，外界認為Rivian是“特斯拉的噩夢”，那個能挑戰(zhàn)特斯拉制霸天下局面的選手終于到來了。斯卡林格曾表示，自己不是馬斯克的追隨者，“如果***和特斯拉一樣的發(fā)展路徑，會變得毫無意義。”
Rivian不想成為另一個特斯拉，也不會成為另一個特斯拉，它在走一條與特斯拉完全不同的商業(yè)路線。但它的到來，仍有機會影響整個電動汽車產業(yè)的格局，這似乎又和當年特斯拉的角色不謀而合。
參考文獻：
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2.?Rivian，s://rivian/about/
3.?彥飛,?[2019],?《我，今年融資200億，挑戰(zhàn)特斯拉》
4.?Ben?Klayman,?[2019],?What?Tesla?did?for?luxury?cars,?Rivian?wants?to?do?for?pickups.
5.?Christian?Ruoff,?[2019],?Q&A?with?Rivian’s?VP?of?Propulsion?(Full?Interview).編輯：張宇喆、奚亭
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
比亞迪全球銷量超特斯拉，該品牌汽車都有哪些特點？
原創(chuàng)：赟立
導語：早在幾個月之前，馬斯克就曾表態(tài)過“特斯拉的售價還是偏高，生產出更多人都可以觸及到的電動車更加重要”。特斯拉官方也表明會生產一輛基于Model?3平臺的主攻歐洲和中國市場的低價入門緊湊型掀背車。但具體這輛車如何命名，官方并未提及（我們暫且稱之為Model?2）。雖然說目前網絡上已經出現了Model?2的渲染圖，但那畢竟是渲染圖，不過我們可以確定的是特斯拉在未來一定會推出一款售價更低的全新車型。
目前對于所謂Model?2的認知仍然停留在渲染圖上。從圖中可以明顯看出，車輛的C柱之前基本都復刻了Model?3的造型，和Model?3真正的區(qū)別則要從C柱開始。
由于特殊的掀背車身份，所以C柱往后的部分與三廂轎車有著較大的區(qū)別。車尾有著明顯的“溜背”趨勢，因此D柱就成為了這輛入門級特斯拉最具辨識度的地方。渲染圖給人的感覺就是這輛車要確確實實比Model?3小了一圈，但顯得更加凌厲和干練。關于Model?2產品本身就不做詳細的闡述，因為對于車輛的具體信息一切都還是猜測。
相比較許多媒體都在拿虛無縹緲的渲染圖人云亦云，室長更愿意分析特斯拉欲推出更低門檻車型的底層邏輯。
對于特斯拉本身
如果說特斯拉的「載人航天」和「火箭回收」以及「人腦與機器介面」都充分證明了馬斯克是個科技狂人，那么「Model?2」則徹底坐實了他作為商人的精明。
馬斯克的每一步棋都不會白走，要么是在鋪（bo）路（zhong）要么就是在收（shou）養(yǎng)（ge）路（jiu）費（cai）。
前幾年特斯拉一直在嘗試航天項目，盡管遇到了不少的阻礙，但隨著NASA正式與SpaceX簽下1.35億美元的大單，才意味著特斯拉之前的積累都沒有白費，這也是馬斯克正式在航空領域收益的重要標志。
同樣的道理，「人腦與機器介面」是為了在通過科技手段在醫(yī)學領域分得一杯羹。近日的芯片植入豬腦獲取腦部活動數據就成功將理論轉化為了現實，這也為特斯拉官方宣稱的“協(xié)助治療阿爾茲海默癥、失智癥、脊髓損傷等疾病”提供了足夠的試驗背書。
毫無疑問，無論是航天還是醫(yī)學，前期的無數次試驗都可以看作是鋪路；而最終的合作才是目的所在。
特斯拉造車同樣如此，Model?S和Model?X作為特斯拉的開山之作，在某種意義上也是在鋪路。畢竟旗艦車型永遠都是用來樹立品牌形象、吸引消費者的，而“走量”的任務必然交給更加便宜的車型。
從目前來看，Model?3基本已經承擔起了鋪路之后的任務，但從官方的言論可以看出，他們對于Model?3的表現仍然不夠滿足。
1、價格層面
道理很簡單，Model?3雖然說價格已經一降再降，但是仍然需要至少補貼后27萬多的售價。對于27萬以下的市場，特斯拉顯然更加眼紅。
以2020年7月的全部價位銷量份額為例。
根據Model?3的定價，暫時可以把「28-42萬」和「其他」的份額看作是目前特斯拉的在整個市場中的份額。
這樣算下來特斯拉在7月份的市場份額為13.79%，即使往高處說算它20%，那么剩下的80%依然是極其龐大的市場。而這樣一片市場就集中在了28萬以下的區(qū)域，因此特斯拉急需一款售價更低的產品投入到之前從未涉足過的全新市場。
28萬以下的市場如果完全交給Model?3顯然是不科學的，即使Model?3標準續(xù)航后驅升級版的國產化率達到90%以上，Model?3的補貼后售價暫時也不會低于25萬。即使增加了「25-28萬」區(qū)間的市場，但這只能算是那80%中的九牛一毛。所以Model?3顯然不是那個最優(yōu)選，取而代之的Model?2也就不得不被臨危受命了。
從車型的命名上來看，Model?2的定位必然要低于Model?3，因此售價一定會低于后者。這也同樣呼應了馬斯克先前發(fā)出的「特斯拉售價還不夠親民」的表態(tài)。低價車型的出現，對特斯拉而言無疑是增添了一輛可以走量的車型。
2、產品構成
按照官方的說法來看，推出的這款車不光價格更低，并且還不同于現有車型的類別。
據介紹，該車將會是一臺主打歐洲和國內市場的掀背車型，根據以上的信息點來看，Model?2為兩廂車的可能性較大。結合歐洲人對兩廂車的熱情較高，而國內兩廂車市場目前厲害的角色較少（先前兩廂思域的文章中也有提到）。
大多數的新勢力品牌都在積極推出多樣化的產品，不再局限單一車型的打法。蔚來在組合拳的打法上絕對是最具說服力的品牌了。ES8、ES6、EC6讓蔚來已經囊括了大型、中型、轎跑型SUV，同時又有著5座和7座的不同選擇。去年的蔚來轎跑ET7也亮相于眾，使得蔚來的產品線將會更加齊全。
小鵬在有了G3的前提下，也擁有了P7的加持，目前轎車和SUV「兩分天下」的局面已經初顯。
特斯拉自然深知這個道理，目前高端車型有Model?S和Model?X，中端有Model?3和Model?Y；SUV有Model?X和Model?Y，三廂轎車有Model?S和Model?3。似乎特斯拉并沒有一款更加入門的兩廂轎車，而Model?2的出現似乎正好填補了這個空檔。
結合以上兩點的分析，Model?2的出現一方面降低了特斯拉的門檻，另一方面也豐富了特斯拉的產品線。
產生的外部影響
1、與新勢力展開全面角逐
到目前為止，特斯拉受自身價格的影響在國內EV領域的對手似乎就那么幾個。雖然說銷量上特斯拉始終是一副傲視群雄的姿態(tài)，但售價方面蔚來的所有車型以及理想ONE都與特斯拉在價格上形成了直接競爭。
換句話說，特斯拉先前夸張的銷量有很大一部分都是來自于本屬于蔚來或者理想的潛在客戶所貢獻的。
不過，特斯拉再怎么強勢，售價上似乎并沒有影響到絕大多數的新勢力品牌，因為價格上對他們并沒有多大的影響。但是這一切都是發(fā)生在「Model?2推出」之前，Model?2一旦來臨，受影響的就不再只是蔚來和理想了。諸如小鵬、威馬、哪吒等許多品牌都將不得不去面對特斯拉。
因此，Model?2的來臨無異于是狼入羊群。
2、非豪華品牌面臨沖擊
受到沖擊的不光是EV領域，主機廠們也無法避免。如果說特斯拉先前的產品影響了豪華品牌的銷量，那么Model?2的到來對非豪華品牌將會是個不小的沖擊。
對于Model?2的售價業(yè)內已經有了不少的猜測，有說20萬的，甚至還有15萬的。如果說Model?2真的定價15萬，對國內的合資品牌和自主品牌都將是毀滅性的打擊。我們就暫且保守估計Model?2的售價在20萬上下，這個價位的凱美瑞、雅閣多少是會受到些影響的，但不會太大。
因為凱美瑞、雅閣等車型的定位要高于Model?2，空間和級別上前兩者存在優(yōu)勢，同時買這類車型的群體可能也不會去考慮Model?2。不過，斷A柱的帕薩特就另說了。
對于B級車的影響不好保證，但對于同為20萬領域的A級車性能鋼炮的影響就不好說了，像高爾夫GTI、領克03+等車型受到的影響會更大一些。
另外，Model?2一旦存在，對于歐洲市場軟件問題不斷的大眾ID.3絕對會形成一個直接的、全方位的競爭。ID.3的處境仿佛已經能夠預測，畢竟Model?2是基于Model?3的平臺所打造，理論上是個完全成熟的平臺，ID.3是基于大眾全新的MEB架構，從上到下都是新的，也沒有經歷過市場的檢驗和大量用戶的反饋。
3、對資本市場的影響
雖然特斯拉市值在汽車品牌中成功登頂，并且已經相當于兩個豐田。但不看好特斯拉的仍有很多。最簡單的例子，豐田旗下的產品已經是數以百計，而特斯拉連豐田零頭還不到；豐田的銷量是同期特斯拉銷量的10倍。
另外，根據兩家公司2019財年財報顯示，特斯拉的凈利潤為-7.75億美元，約合人民幣-52.89億元；豐田的凈利潤為20761億日元，約合人民幣1368億元。
因此，一個是全世界最虧錢的汽車公司之一，另一個卻是全世界最賺錢的汽車公司，但前者的市值竟是后者的2倍。雖然說影響特斯拉市值的不光是EV的市場表現，其中還包括了馬斯克的人設、特斯拉的多領域創(chuàng)新等等，但不可否認的是特斯拉市值中確實存在了一定的泡沫。
正因如此，有人對特斯拉的可持續(xù)發(fā)展能力產生了一定的顧慮。而此次Model?2的則從一定程度上扭轉了部分的擔憂，同時又吸引了一群新的仰慕者加入到這場資本盛宴中。
總結
Model?2的不僅體現出了特斯拉的產品規(guī)劃能力，更能顯現出馬斯克的貪婪和支配市場的野心。
屆時，國內市場的絕大多數品牌將會面臨前所未有的壓力。洪水來臨時，沒有一滴水是無辜的；波濤翻滾時，也沒有一滴水是幸免的。對于未來Model?2的來襲，留給「自主」的時間已經不多了。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
電腦輻射對人的危害
每個汽車品牌都有自己的特點，對于比亞迪來說，也有著自己的特點。比亞迪這個汽車品牌在新能源領域優(yōu)勢是特別明顯的，提到新能源汽車，現在很多人的第一印象就比亞迪。比亞迪是最佳的電動四驅車，在高速公路上，如果爆胎的話，不會翻滾或者是創(chuàng)傷護欄，而且在冰雪的路面上爬坡能力也非常的強，看起來特別的平穩(wěn)安全，在電動四驅上面是非常有優(yōu)勢的。
現在汽車已經走進了大家的生活當中，而且大家如果想買車的話，那我選擇也是特別的多，在這么多的汽車品牌當中，比亞迪擁有著自己獨特的優(yōu)勢，出現在了大家的事業(yè)當中，成為很多人在購買汽車的時候的一個選擇。這次比亞迪的銷量甚至可以超過特斯拉，成為新能源汽車領域的銷冠，的確是非常的厲害。比亞迪最厲害的就是他的超級混動電池技術，而且比亞迪的汽車價格上比較的平民，所以很多人都能夠接受，最后就是這輛車子的顏值是非常高的，有著滿滿的科技感，很多人都比較喜歡比亞迪的造型以及內飾等。
比亞迪是最早一批開始研究新能源汽車的企業(yè)，經過他們刻苦的研究之后，超級混動技術讓比亞迪在新能源汽車市場當中占著非常重要的地位讓燃油以及電池出現在同一款車子上，這個技術是非常厲害的，而且現在全球也只有比亞迪可以實現這個技術，所以比比亞迪依靠這一特點能夠有非常好的銷量，很多人在買比亞迪的時候也是考慮到他這一個特點才會去進行購買的。
比亞迪最大的一個特點就是非常的環(huán)保，作為一個新能源的汽車用電對于環(huán)境的保護是非常好的，而且現在油價特別的貴，很多人表示開不起燃油的車用電真的是省了非常多的錢，而且比亞迪無論是顏值還是動力都非常的優(yōu)秀成為很多人的選擇。
特斯拉：只要愿意，隨時敲碎地球！如此喪心病狂，他真能做到嗎？
1、電腦使用時間過長是導致脫發(fā)的關鍵所在：
精神高度集中使用電腦，時間過長大腦興奮度會增高，內分泌會發(fā)生紊亂，與毛囊相連的皮脂腺分泌過盛會導致毛囊栓塞，頭發(fā)的營養(yǎng)供應出現障礙，發(fā)質會變脆，頭發(fā)便會脫落。對于輕微脫發(fā)，可以通過減少電腦的使用時間和調節(jié)生活方式來緩解。
2、電腦屏幕等發(fā)出的光，里面含有大量不規(guī)則頻率的高能短波藍光， 這些短波藍光具有極高能 量，能夠穿透晶狀體直達視網膜。
藍光照射視網膜會產生自由基，而這些自由基會導致視網膜色素上皮細胞衰亡，上皮細胞的衰亡會導致光敏細胞缺少養(yǎng)分從而引起視力損傷，這些“不適當的光”是很大一部分老年失盲-黃斑?。ˋMD）的罪魁禍首。
擴展資料：
1、輻射原理：
輻射以電磁波和粒子（如阿爾法粒子、貝塔粒子等）的形式向外放散。無線電波和光波都是電磁波。它們的傳播速度很快，在真空中的傳播速度與光波(3×10^8米/秒)相同。
2、主要分類：
可見光也屬于輻射，一般可依其能量的高低及電離物質的能力分類為電離輻射或非電離輻射。一般普遍將這個名詞用在電離輻射。
電離輻射具有足夠的能量可以將原子或分子電離化，非電離輻射則否。輻射活性物質是指可放射出電離輻射之物質。電離輻射主要有三種：α、β及γ輻射（或稱射線）。
百度百科——電腦輻射
蔚來“翻車”，試車員殞命是意外嗎？
特斯拉應該科學界第一牛人，在很多朋友的印象中，他是超越了牛頓愛因斯坦般的存在，他有無數發(fā)明被忽視與雪藏，這不是這些發(fā)明沒有價值，而是這些發(fā)明的威力實在太大，以至于被美國以絕密等級保護，比如傳說特斯拉能將地球敲碎的傳聞！
特斯拉：只要我愿意，我能敲碎地球
有特斯拉這般風范的牛人，歷史上還有一個，那是阿基米德，他告示天下，只要給他一個支點，他能翹起地球！相信大家都知道，這在理論上確實可行，而且也可以根據杠桿原理將這根杠桿長度算出來，大約是9000萬光年，所以理論可以，實際不可操作！
那么特斯拉的操作是否具有實際意義呢？
特斯拉敲碎地球的原理是什么？共振！共振有多恐怖？很多年紀稍大的朋友都知道，以前做中巴車，在車輛起步或者怠速或者減速時，會有一個車身嘩嘩作響的時時候，上過中學的朋友就知道車身固有頻率和發(fā)動機頻率共振了，如果長期保持這種狀態(tài)，那么金屬疲勞很快就會發(fā)生，估計得降低使用壽命2/3以上！
而歷史上發(fā)生的過的共振事故就多了，比如著名的塔柯姆大橋因為強烈的側風造成了顫振，使得橋面扭曲上下翻滾，由于這個過程很長，從顫振開始發(fā)展到坍塌過了好幾天，因此還有完整的紀錄片可以觀看，各位可以看到這水泥橋面居然像面條一樣扭曲，直接驚掉下巴！
最近則是今年5月份發(fā)生的虎門大橋渦振，和塔柯姆大橋不一樣，虎門大橋發(fā)生的自限性渦振，也就是超過了這一頻率，振動會逐漸減小甚至消失，不過這橋面上下起伏，也夠怕了！
所以敲碎地球也就有了理論基礎
路過橋面的整齊步伐可以引發(fā)共振，橫過橋面的強烈側風也會引起共振，幾乎就是以小博大，以弱勝強的經典案例，因此一直以來有個傳說：特斯拉在紐約的家中在地上插了一塊巨大的鋼梁，沒事就敲一榔頭，希望能找到地球共振的頻率！
當然這個傳聞絕對是的，因為特斯拉不會傻到用這種模式來發(fā)現共振頻率，因為地球不止一種材料，也不止是一種狀態(tài)，而且體積十分巨大，即使找到合適的頻率，那么輸入能量太小，它也不足以引發(fā)共振，比如一只蒼蠅的翅膀扇動頻率再和車身共振一致，它也無法引發(fā)共振！
但更不可能的是地球的復雜結構，有大海、山脈、地殼、地幔以及液態(tài)地幔和地核，這些固態(tài)，液態(tài)以及比鋼還硬卻會緩緩流動的地核物質，要找到它們的諧振頻率是極其困難的，因為它們對于振動的阻尼效果是相當好的，所以我們相信地球必定有個過固有諧振頻率，但人類并不能據此引發(fā)地球共振！
舒曼共振是什么意思？
有朋友在文章中稱舒曼共振是地球的諧振頻率，如果您也怎么認為的話那就錯了！因為舒曼共振說的是電磁波！是什么意思呢？特斯拉確實想找到地球共振頻率，但他要找的卻不是地球的共振頻率，而是地面和電離層之間的諧振頻率，他希望通過這個諧振頻率進行無線輸電，最后他發(fā)現共振頻率接近8HZ，到了1950年，科學家證實了電離層空腔共振頻率與之接近！
所以這是特斯拉打算無線輸電的，并不是打算用來敲碎地球，但很可惜的是特斯拉當年的無線輸電事業(yè)接近成功之際，卻被撤資，以至于讓它幾乎破產，此后特斯拉再也沒有重新崛起！
民科界的標桿：特斯拉
其實這并不應該是特斯拉的定義，因為絕大多數都是后人造謠栽贓陷害而已，我們來看看有哪些是強加給特斯拉的？
特斯拉引發(fā)了通古斯大爆炸？
一般去維基或者百度查，特斯拉引發(fā)爆炸就是在其中猜測的原因之列，按我們必須要了解的是通古斯大爆炸發(fā)生在1908年6月30日上午7時17分，而特斯拉的無線輸電塔在1905年就已經處在了廢棄狀態(tài)，也就是說那會特斯拉正為了資金到處奔波呢，哪里有空了干壞事呢？
通古斯大爆炸
特斯拉發(fā)現了太陽系皮殼層
據說旅行者到達太陽系邊緣時速度越來越慢，最終會在某處撞毀，而地球上看到的星星都是皮殼層望遠鏡投影給我們的，近地軌道上和月球上都看不到星星，不信阿波羅登月上背景一片漆黑就是證明！
其實這個話題真不值一提，因為稍稍有些物理常識的朋友也知道炮彈飛到拋物線頂端的過程中，速度會越來越慢，旅行者走的是一條雙曲線軌道，它不會再回到地球，但它速度會逐漸減慢，猶如爬坡，但最終它將爬過這個坡！
而看不到星星就是無稽之談，太陽光太強看不到星星不是很正常么，背景一片漆黑是因為月球沒有瑞利散射，看到的就是太空的顏色。即使真的存在皮殼層望遠鏡，其實在近地軌道和月球上，用鏡頭補償下焦距即可看到！
背景中沒有任何星星
月面拍攝過曝了的地球照，看到星星了
其實特斯拉只是一個發(fā)明家，他的無線電和交流電以及電學相關的發(fā)明，為人類開啟了一扇全新的門，但他卻不是神，他仍然是站在麥克斯韋的肩膀上的，但他依然值得我們尊敬，如果您喜歡特斯拉，不妨宣傳一些他的生平，不要去看那些神神叨叨、不負責任的媒體杜撰的文章。
電腦系統(tǒng)崩潰重裝系統(tǒng)也裝不上？
此前只有在**里才能看到的橋段，竟然發(fā)生在了現實生活中。
據澎湃新聞報道，6月22日17時22分許，安亭鎮(zhèn)安拓路56弄上海 汽車 創(chuàng)新港8號樓3樓，一輛蔚來測試車從高處墜下，致使杜某和張某某兩名試車員受傷，120到場后將兩人送至安亭東方肝膽醫(yī)院救治。其中杜某因搶救無效身亡，張某某經醫(yī)院手術后效果不佳，于23日凌晨宣布死亡。
對于事故發(fā)生的原因，網傳是試車員掛錯檔、踩錯踏板導致事故。對此，6月23日，蔚來官方回應稱：“根據對現場情況的分析可以初步確認，這是一起（非車輛原因導致的）意外事故。”
很多網友不解，為何試車要在3樓進行。也有聲音認為，事故暴露了蔚來內部樣車管理的混亂，可能公司為了追求效率，在停車樓測試已經成為了一種日常。
有專家向雷達 財經 表示，事發(fā)時的車既然是測試車，也就意味著其軟件或是開發(fā)版而非量產版，甚至連車都可能不是量產車。測試時試車員輸入的數據可能讓決策系統(tǒng)錯誤地輸出了計算結果，導致車輛執(zhí)行層快速啟動倒車，甚至試車員都沒有時間進行緊急處理，又或是車門也被鎖死了，再加上電動車慣性大、加速快，最終釀成慘劇。
雷達 財經 注意到，去年夏天，蔚來也曾連發(fā)“命案”，也是自彼時起，蔚來的銷量開始逐漸掉隊。而當下，則正值蔚來連續(xù)下線交付新款車型，期望借此扭轉頹勢的關鍵時間點。
這次“意外”，會打亂蔚來原本的嗎？
ET7測試車沖出大樓，蔚來連續(xù)“翻車”
有關蔚來沖出大樓的方式，外界眾說紛紜。一種被較多人認同的說法是，這輛蔚來是在車尾朝外的狀態(tài)下，出于某種原因，產生了異常加速，最終撞穿外墻和護欄，直接飛向了地面。
蔚來稱：“6月22日17時20分左右，一輛蔚來測試車輛從上海創(chuàng)新港停車樓三層墜落，造成兩名數字座艙測試人員罹難，其中一名為公司同事，另一名為合作伙伴員工。事故發(fā)生后，公司第一時間協(xié)同公安部門啟動了事故原因調查分析程序。根據對現場情況的分析可以初步確認，這是一起（非車輛原因導致的）意外事故?！?/p>
對此，網傳一張蔚來公關總監(jiān)馬麟對墜樓的表態(tài)稱：“這個事，第一句，感謝大家。噴也好，提意見也好，都是為蔚來好，如果這個都不能感受到，我不配在這個位子上。第二句，什么時候發(fā)聲，能不能發(fā)聲，有具體的原因；話怎么說，那句話該說不該說，都考量過，有各種原因，當然不管什么原因。我的考量看起來不全面，不對；大家的意見，是對的。第三句，公司上下都很難過，絕不是冷冰冰的，都是我的責任，我們持續(xù)改進。第四句，水軍搞不倒我?！?/p>
“第一篇的行文結構顯然偏重于免責，第二篇偏重于人文關懷。車最終是服務于人的，對于明確提出“用戶型企業(yè)”的蔚來而言，降低對人的關懷是對品牌力的一種傷害。幸好它及時糾正，對事態(tài)有所挽回。”
事故前車輛處于怎樣的場景中？
雷達 財經 注意到，有聲音將此次事故的原因歸為試車員掛錯檔、踩錯踏板。對此，封士明指出，兩位罹難人員均為專業(yè)的測試人員，操作失誤的概率理論上不會很大。
江西新能源 科技 職業(yè)學院新能源 汽車 技術研究院院長張翔認為，此次蔚來的突然啟動很大概率上是在人為調校參數的過程中，系統(tǒng)的軟件方面出現了問題。
通常情況下，蔚來這種智能 汽車 分為感知層、決策層和執(zhí)行層。在張翔看來，事故發(fā)生前的場景應是蔚來的試車員正在通過電腦往 汽車 的決策層輸送信號，以此做一些自動駕駛技術的測試，而之所以要在3樓的停車場試，有多種可能。
首先，該停車場就位于上海創(chuàng)新港蔚來 汽車 總部，可能離試車員的實驗室很近，這種情況下無論是下載數據還是回實驗室分析都很方便，可以提升工作效率。
其次，試車員可能剛好是在模擬停車場場景下的自動駕駛技術，這就需要找到一個真實的停車場，而普通的公開道路上是不允許這種測試的。此外創(chuàng)新港是個公開的園區(qū)，容納了諸多公司，也不排除蔚來有害怕車輛被曝光的想法。
需要指出的是，國家對 汽車 測試有非常嚴格的規(guī)定，不僅要在規(guī)定的測試場地開展，而且要有專業(yè)的測試工程師監(jiān)督，測試前還需向相關部門提交報告單，通過層層審批。
因此也有聲音認為，事故暴露了蔚來內部樣車管理的混亂，可能公司為了追求效率，在停車樓測試已經成為了一種日常。
“現在他們（蔚來）智能化是最慢的?！蹦炒髲S自動駕駛從業(yè)者向雷達 財經 感嘆。
“ 汽車 測試工作如果都搬到遠離普通辦公區(qū)的地方，且不允許‘空中試車’作業(yè)，是不是會避免悲??？如果當時正好有人經過事發(fā)地，是不是會引發(fā)更大的悲??？”封士明質疑。
據張翔判斷，事發(fā)時的車既然是測試車，也就意味著其軟件或是開發(fā)版而非量產版，甚至連車都可能不是量產車。測試時試車員輸入的數據可能讓決策系統(tǒng)錯誤地輸出了計算結果，導致車輛執(zhí)行層快速啟動倒車，甚至試車員都沒有時間進行緊急處理，又或是車門也被鎖死了，再加上電動車慣性大、加速快，最終釀成慘劇。
有報道稱，涉事ET7工程試驗車有著480kw的最大功率，百公里加速3.8秒，重量超過2.5噸。
不過張翔也坦言，停車場的情況并不能代表車在正常道路上行駛的狀態(tài)，開發(fā)版的軟件可能一些功能在測試階段是不起作用的。但命案的發(fā)生，還是會讓不少已經交定金的車主產生恐慌，甚至因此取消訂單。
“這起很容易讓人聯(lián)想起蔚來去年的命案，再就是包括特斯拉在內都發(fā)生過失控的，導致車主身亡。大家會覺得智能 汽車 現在技術還不成熟，還需要進行試錯，總體來說對蔚來的銷量肯定是有影響的?！?/p>
悲劇發(fā)生前，是否有制止方式？
公開資料顯示，涉事的ET7是蔚來下線交付的首款轎車產品，從蔚來方面給出的介紹來看，其所配備的傳感器、控制器、激光雷達等各項裝置，與蔚來往期產品進行縱向對比后，都堪稱豪華。
具體而言，蔚來ET7搭載NAD（NIO Autonomous Driving）自動駕駛技術，基于NIO Aquila蔚來超感系統(tǒng)、NIO Adam蔚來超算平臺等構建。
其中，蔚來超感系統(tǒng)具備7顆800萬攝像頭、4顆300萬像素高感環(huán)視攝像頭、5顆毫米波雷達、12顆超聲波傳感器，以及一顆全球首款大規(guī)模量產的1550nm超遠距離高精度激光雷達。
在6月22日蔚來舉辦的一場關于ET7激光雷達的解析溝通會上，蔚來智能硬件副總裁白劍用“看得遠”、“看得清”、“看得穩(wěn)”來形容ET7所具備的瞭望塔式激光雷達，其稱在同樣是10％反射率的條件下，ET7的激光雷達最遠能探測到250m外的物體，而行業(yè)內普遍是200m或150m的水平。
為何這樣頂級的配置，卻沒能救下兩名試車員的命？
有行業(yè)人士指出，這與當前大多數車企為其產品搭載的毫米波雷達，都在算法層面對靜止目標不做出響應有關。
具體而言，ET7所配備的功能無論是自動緊急制動（AEB ）還是后方穿行預警帶制動 （RCTA-B），都不能對墻體這樣的固定物體產生作用。
同濟大學 汽車 學院教授、 汽車 安全技術研究所所長朱西產在接受訪時表示，不僅墻壁，現在的AEB對所有靜態(tài)目標基本上都很難做出正確響應。因為AEB主要看毫米波雷達，毫米波雷達對動態(tài)目標有多普勒效應，不會誤識別，但是很難把靜態(tài)目標物跟路上的井蓋、地上的鋼板，路邊的橋墩區(qū)分開。
而超聲波傳感器雖然能夠探測靜止障礙物，但由于信號質量太差，其只能以警告功能為主，基本無法作為自動緊急制動下的決策依據。這也是為何各類智能 汽車 都曾發(fā)生過撞上固定物體的事故。
理想 汽車 CEO李想曾表示：“攝像頭+毫米波雷達的組合像青蛙的眼睛，對于動態(tài)物體判斷還好，對于非標準的靜態(tài)物體幾乎無能?！?/p>
不過，對此也并非沒有解決辦法。就車身安全而言，最簡單的方式莫過于提升車身的物理強度。
此前一起交通事故中，一輛長城 汽車 旗下WEY品牌的VV7在正常行駛時遭到后方失控貨車頂撞，致使其從超車道翻滾到應急車道，后從應急車道護欄邊上掉落20米的橋下，但即使VV7車身變形嚴重，車內四人也全部幸存。
對比之下，蔚來ET7雖然聲稱抗扭剛性達到37100?！っ?度，是轎車上游水平，對比奧迪A4、寶馬3系有接近50％的領先，但從此次事故的照片來看，ET7在從10米高空墜下后出現了車頂變形極其嚴重的情況。
“全景玻璃天幕的抗壓性略遜于一般車頂。如果有更強勁的防滾架設計，是不是后果不至于這么慘烈？”封士明提出。亦有網友據此質疑，排除設計問題，會不會是車身為了降本導致整體剛性強度不夠？
還有網友提出，電動車是不是也可以像燃油車一樣，對倒擋的動力輸出進行限制？在目前的場景下，燃油車倒車時就算油門踩到底，時速也會被限制在30公里/小時，而電動車倒車只是通過電動機反轉來完成，這意味著前進或后退的動力是相同的。
新車交付問題頻出，蔚來面臨的挑戰(zhàn)正愈發(fā)嚴峻
事實上，這并不是ET7自今年3月下線交付以來首次遭到外界質疑。
蔚來App上，多位ET7車主提到新車后發(fā)現，車輛存在后檔玻璃接線***、內飾多處異響、座椅松垮起拱、扶手箱翻蓋阻尼需優(yōu)化等不同程度的瑕疵。
更為嚴重的是，短短3個月來，ET7在總交付量僅2500多輛的情況下，就已出現兩起突然斷電的情況。
如6月11日，就有車主在蔚來App發(fā)帖稱，自己僅提13天的ET7在正常行駛過程中，突然整車斷電，剎車失靈，只能依靠慣性緩慢停下，全部電氣設備失靈，雙閃沒法打開。
另一個對蔚來來說不利的信號是，公司產品的銷量自去年7月起就失去了在造車新勢力中的統(tǒng)治地位。
今年前五個月，蔚來新車的總交付量為37866輛，不僅總量落于小鵬、哪吒、理想、零跑身后，且在理想、小鵬同比提升都超過100％的情況下，自身同比僅提高11.8％。
與此同時，蔚來在各個賽道都正面臨對手的強力沖擊。換電方面，寧德時代已經入局；剛剛發(fā)布的ES7新品，也被理想L9搶去了風頭。
值得一提的是，雖然蔚來銷量持續(xù)萎靡背后的原因復雜，供應鏈、踩錯推新節(jié)奏等都包括在內，但從時間線上來看，蔚來失去新勢力銷量之王的開始，正逢其去年夏天連續(xù)發(fā)生“命案”之時。
本文源自雷達 財經
非網絡構架下的解決問題思路構建首先就是我們應該從系統(tǒng)的基礎看起，對整個系統(tǒng)的安全性和保密性進行評估，并針對性的進行防護。其次，我們盡量不要針對原有的內部網絡進行大規(guī)模的修補，要對原有網絡自身固有特點進行保持。只有這樣才可以盡量減少由于再修復所產生的二次漏洞。第三，系統(tǒng)應該便于操作和維護，同時自動化管理的思路也要保持住。這樣可以大量降低人工操作消耗的精力成本。另外多余的附加動作也要盡可能的減少，避免“做多錯多”的情況發(fā)生，降低誤操作幾率。第四，在使用系統(tǒng)的時候要選用安全性能比較高的系統(tǒng)實施操作，避免由于基礎選擇失誤導致的漏洞入侵。網絡安全自身的安全策略構建首先是對計算機的網絡管理要進行進一步的加深。如果想要保護計算機的信息不受外部力量進行***和損毀，就要從網絡管理的最開頭進行行動，對計算機上的訪問者身份進行核實，對計算機的管理者身份進行確定，同時對計算機相關的網絡制度進行明確的完善。在上網之前進行身份的確認，在上網結束之后，對使用信息進行檢查和核實，對可能存在網絡危害的信息也要進行刪除。對于那些已經確定對網絡安全造成損害的信息就要進行及時的上報，管理人員則要進行及時的處理。其次是對計算機操作人員的操作進行規(guī)范和完善，對計算機信息自身的防衛(wèi)意識進行增強。首先要對相應的文件保密等級進行確定，計算機的使用人員不能把機密文件傳送到互聯(lián)網上進行傳遞或者轉存，在自身保護好信息安全的前提之下要養(yǎng)成良好的信息保護思路。在進行機密信息使用的情況下要首先檢查當前網絡的安全情況，確保當前沒有木馬和漏洞的情況下進行機密文件的使用。在對這些信息的操作過程當中，要對操作的環(huán)境進行保護和凈化，對和操作無關的網絡窗口或者軟件進行關閉處理，并啟用安全可靠的殺毒軟件進行處理。在信息傳送處理完畢之后，要針對進行一次徹底的查殺。在確定環(huán)境沒有任何問題的情況下就可以對信息進行加密儲存處理了。第三點，要對信息安全管理制度進行不斷的修正和完善。各類殺毒措施什么的都是屬于治標不治本的措施，真正的源頭還是要在于制度的嚴密。要想對計算機信息的安全進行更加有效的保護，就要保證管理制度的建立嚴密化和體制化，對計算機的安全防范系統(tǒng)進行完善和規(guī)范處理，防止非許可用戶對系統(tǒng)的非法操作和進入，同時要保證計算機系統(tǒng)的正常安全運行。在這其中尤其要注意的問題是，計算機的外部輸入設備以及計算機網線輸出輸入的部分要進行保護，對計算機的整體運行環(huán)境狀態(tài)和計算機運行的條件進行定期的整理和檢查，對于發(fā)現的問題要進行及時的處理和進行有效的解決，確保計算機的數據庫安全問題及時處理。計算機的電磁泄露的問題是一定要解決的，在此基礎上還要進行內部信息的安全防護問題，對網絡信息進行高等級的加密技術實踐，對資料也要進行高端的保密處理思路構建。只有這樣才能在保證計算機信息高效運行的同時對網絡安全管理進行提升。第四點，要對計算機運行系統(tǒng)進行合理和安全的設計。計算機的高效安全性的具象化表現就是一個安全的系統(tǒng)。如果對計算機的運行系統(tǒng)進行合理的優(yōu)化和改善，確保計算機自身的科學性和保密性，通過非單一分段的處理方式進行信息的高效處理，同時通過物理分段和邏輯分段的方式進行局域網的控制和安全防范。對計算機的防火墻建設進行增強，權限控制的方面也要進行優(yōu)化，只有這樣才能保證計算機整體的安全。
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