問界m5的6月銷量是：7002輛。
問界M5是華為與金康賽力斯合作的高端汽車品牌AITO旗下的首款車型，于2021年12月23日發(fā)布。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，上半年問界M5銷量為20220輛，6月的銷量為7002輛，且訂單和銷量都在穩(wěn)步增長。
問界m5透露出爆款的潛質(zhì)
華為與賽力斯聯(lián)合推出的問界M5，在6月份迎來了銷量大爆發(fā)，上險量達(dá)到5615臺，排名第五，成為國內(nèi)插混車型中最大的黑馬。而根據(jù)官方交付數(shù)據(jù)顯示，問界M5在上個月總交付突破7000臺，隱隱透露出爆款的潛質(zhì)。
目前賽力斯旗下的高端新能源品牌AITO已經(jīng)推出了兩款SUV，分別是問界M5和問界M7，在中型SUV和中大型SUV市場分別占好了坑位，從問界M5大受歡迎的市場現(xiàn)狀來看，問界M7也已經(jīng)提前預(yù)定了爆款，畢竟有華為技術(shù)的加持，在國內(nèi)的銷量穩(wěn)了。
問界M5僅用87天銷量破萬
華為問界M5首月交付超3000輛，有鴻蒙OS智能座艙加持。
單看銷量本身，問界M5首月交付量超過3000臺，對于一個新品牌新車型來說是一個不錯的成績。這份成績背后問界M5都有哪些依靠？
問界M5現(xiàn)在還是訂單追著產(chǎn)能跑，主要是產(chǎn)品力的優(yōu)勢，4大優(yōu)勢如下：
省——可充電可加油，超1100km續(xù)航從容馳騁。AITO問界M5的WltC工況續(xù)航超過1100km，輕松擺脫里程焦慮，同時WLTC工況下的純電續(xù)航為150km，滿足市區(qū)通勤代步?jīng)]有壓力，日常零油耗，大大節(jié)省開支。
快——4秒級加速，動力性能比肩百萬級豪車。
穩(wěn)——全鋁合金底盤加持，雙叉臂懸架刷新同級天花板。
體驗——根據(jù)真實訪記錄，絕大多數(shù)問界M5的車主都很青睞華為的鴻蒙OS智慧座艙。華為問界M5安裝了麒麟990a座艙芯片，算力約為3.5TOPS，支持5G網(wǎng)絡(luò)連接。問界M5中間配備了15.6英寸智能中控大屏，體驗感的改變卻非常明顯。
華為“不造車”，但車圈里卻處處有它的身影，先是與多家車企合作，提供華為鴻蒙系統(tǒng)、軟件、配置等支持，再是賽力斯合作推出了一款款華為智選5電動 汽車 ，最后是在自家的新品發(fā)布會上發(fā)布了AITO問界M5。
AITO問界M5無論是動態(tài)多場景試駕還是靜態(tài)體驗，新車在加速、性能、配置等方面都是同級新能源車型中最循環(huán)的武器，得到了公眾的肯定，很多人對其長期銷售非常有信心。
降價也賣不動！背靠華為的問界，銷量徹底***？
問界M5僅用87天銷量破萬
問界M5僅用87天銷量破萬，2022年5月，問界M5車型五月單月交付量破5000臺。問界M5車型87天累計交付破萬，達(dá)11296臺。問界M5僅用87天銷量破萬。
問界M5僅用87天銷量破萬1由華為和賽力斯共同打造的汽車品牌AITO品牌官方今日表示，旗下首款量產(chǎn)車問界M5（參數(shù)丨）在5月份交付突破5000臺，上市至今累計交付已達(dá)11296臺，交付量破萬僅用時87天，創(chuàng)下新品牌單車的最快紀(jì)錄。
AITO問界M5于今年3月正式開啟交付，作為華為“最貴智能終端”，新車共推出4款車型，在今年4月漲價后，全系車型售價區(qū)間為25.98-33.18萬元。
作為“華為深度賦能”落地的第一款產(chǎn)品，問界M5用了極簡風(fēng)格的設(shè)計，前包圍上用了一個較大的梯形進(jìn)氣格柵，內(nèi)部通過多條橫向鍍鉻裝飾條進(jìn)行點綴。細(xì)節(jié)方面，新車還配備了隱藏式門把手、小溜背以及車尾擾流板等配置。
尺寸方面，問界M5長寬高分別為4770/1930/1625mm的長寬高，軸距達(dá)到2880mm，定位中型SUV。
新車內(nèi)部配備了10.4英寸曲面液晶儀表盤與15.6英寸中控大屏，車機(jī)系統(tǒng)搭載了華為深度賦能的鴻蒙智能座艙，可以實現(xiàn)同系統(tǒng)設(shè)備間無縫連接，同時新車還配備了華為SOUND系統(tǒng)19單元揚(yáng)聲器的音響系統(tǒng)，以及高階駕駛系統(tǒng)。
動力方面，新車用增程式電機(jī)直驅(qū)模式，配備1.5T四缸增程發(fā)動機(jī)，提供單電機(jī)和雙電機(jī)版本。其中雙電機(jī)四驅(qū)版本搭載華為“HW165+HW200”雙電機(jī)組合，百公里加速時間僅需4.4秒。
除了問界M5以外，AITO還在今年發(fā)布第二款產(chǎn)品問界M7。對于新車的定位，華為高管余承東曾表示，問界M7將會完全超越豐田埃爾法、雷克薩斯LM等百萬級豪車。
不難看出，由于華為品牌的加持，AITO在發(fā)布后還是取得了不過的市場關(guān)注度和認(rèn)可度，除了鴻蒙智能座艙、華為電機(jī)等技術(shù)外，華為在銷售渠道、營銷方面的完善水平也為AITO品牌進(jìn)行了深度賦能。
問界M5僅用87天銷量破萬2日前，AITO問界官方宣布，AITO問界M5(參數(shù)|詢價)交付量突破一萬臺。2022年3月5日，AITO問界M5正式啟動交付。截止2022年5月31日，問界M5車型87天累計交付破萬，達(dá)11296臺。創(chuàng)新了國內(nèi)新品牌單款車型最快交付記錄。
根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年3月，20萬以上高端新能源SUV交付排行榜上，AITO問界M5首次入榜，月銷3045輛，進(jìn)入了TOP5。2022年4月，問界M5繼續(xù)高歌猛進(jìn)，以3245輛排名第三。之后到2022年5月，問界M5車型五月單月交付量破5000臺。
問界M5作為AITO問界的首款車型定位為中型SUV，前臉用大尺寸的梯形中網(wǎng)，內(nèi)部使用橫向的飾條進(jìn)行裝飾。車身側(cè)面的線條簡約、流暢，車身尺寸分別為4770*1930*1625mm，軸距為2880mm。車尾狹長的`貫穿式尾燈也很符合當(dāng)下流行審美，尾部使用大量的橫向線條，也增加了尾部的視覺寬度。
內(nèi)飾設(shè)計簡潔明快，用一體式環(huán)抱座艙設(shè)計，全系搭載HarmonyOS智能座艙。中控臺呈“T”型分布，左右延展出對稱的木紋裝飾以及隱藏的空調(diào)出風(fēng)口，中控臺配備的10.4英寸曲面全液晶儀表盤與15.6英寸2K HDR智能中控大屏，讓駕駛艙科技感十足。
智能駕駛硬件能力上，問界M5搭載1個CMS攝像頭，1個DMS攝像頭，1個DVR攝像頭，1個視覺感知攝像頭，4個APA攝像頭，12個長距離超聲波雷達(dá)，3個毫米波雷達(dá)，提供L2+級別智能駕駛。
動力方面，問界M5全系用增程式混合動力系統(tǒng)，由一臺1.5T四缸增壓器+驅(qū)動電機(jī)+40kWh三元鋰電池組成，其中增程器發(fā)電機(jī)的額定功率為60kW（82馬力），四驅(qū)版車型配備前后雙電機(jī)，四驅(qū)性能版車型系統(tǒng)最大功率315kW（428馬力），最大扭矩720Nm；四驅(qū)旗艦版車型系統(tǒng)最大功率365kW（496馬力），最大扭矩675Nm。CLTC工況下，最大續(xù)航1242km。
AITO問界是賽力斯旗下的全新品牌，在擁有華為的全面支持之后，其產(chǎn)品實力十分全面，尤其是在智能駕駛以及車機(jī)系統(tǒng)上，更是被譽(yù)為同級競品中的佼佼者。能夠在87天的時間內(nèi)實現(xiàn)交付破萬臺，也足以說明消費(fèi)者對于這款車的認(rèn)可。
問界M5僅用87天銷量破萬36 月 1 日，據(jù) AITO 官方消息，問界 M5 上市 87 天累計交付量達(dá)到 11296 輛。其中，5 月單月交付量達(dá)到 5006 輛，同比 4 月的 3245 輛增長 54%。截至目前，問界 M5 創(chuàng)下創(chuàng)新品牌單款車型交付量最快破萬的紀(jì)錄。
?。▓D源：AITO 官方）
據(jù)了解，在去年 12 月底的華為冬季新品發(fā)布會上，AITO 首款車型問界 M5 正式亮相，定位為中高端智能豪華電驅(qū) SUV，由華為與賽力斯聯(lián)手打造。該車在系統(tǒng)軟件、工業(yè)設(shè)計、工程技術(shù)、鴻蒙生態(tài)等眾多領(lǐng)域，都擁有極高自***。余承東表示，問界 M5 擁有 50~100 萬元豪車的駕駛感，各方面都能媲美百萬豪車。
該車開啟預(yù)約后，僅 5 天預(yù)定量就超過 6000 輛，有爆款車型的苗頭。3 月 5 日，問界 M5 正式開啟交付，僅 87 天累計交付量就破萬，這樣的成績真的非常值得驕傲。問界 M5 作為新勢力品牌 AITO 的首款車型，有小康賽力斯多年造車經(jīng)驗做底蘊(yùn)，結(jié)合華為在智能汽車及互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)上的優(yōu)勢，軟硬件相互結(jié)合，為產(chǎn)品奠定了先天的優(yōu)勢。
動力性能方面，問界 M5 搭載 1.5T 四缸增程器 3.0、異步交流電機(jī)、永磁同步電機(jī)，四驅(qū)旗艦版的最大功率可達(dá) 365kW，峰值扭矩 675N · m，零百加速僅 4.4s，加速性能超越很多燃油車及純電車型。其 CLTC 續(xù)航更是高達(dá) 1242km，遠(yuǎn)超保時捷、寶馬 X3、奔馳 GLC 等一眾豪車。
問界 M5 還是首款搭載鴻蒙智能座艙的車型，支持 L2+ 級別智能駕駛、鴻蒙智慧分屏、一鍵流轉(zhuǎn)、3D 人臉識別、語音助手等一系列功能。將手機(jī)與車機(jī)聯(lián)動結(jié)合，帶來更便捷、智能的交互操控體驗。在智慧車機(jī)這一塊，問界 M5 應(yīng)該能吊打市面上的絕大多數(shù)車型。
有華為品牌背書和鴻蒙 OS 加持，問界 M5 注定是一款備受關(guān)注的車型。從銷量數(shù)據(jù)上，也反映出該車確實表現(xiàn)不凡，符合絕大多數(shù)消費(fèi)者的期望，也符合其價位及品牌定位。很快，問界 M7 也要上市，那才是正在超越百萬級豪車的設(shè)計及體驗，希望新車也能延續(xù)爆款基因，推動國產(chǎn)汽車向高端市場持續(xù)進(jìn)發(fā)。
華為“狼性”顯現(xiàn)，問界M5銷量暴增
如果說1月份的銷量成績，受到春節(jié)期的影響，還不能反映出各大車企真實的實力，那么2月份的銷量一出爐，誰在裸泳就暴露無遺了。
翻翻造車新勢力的銷量成績，理想、蔚來、哪吒、小鵬、極氪、零跑環(huán)比上個月都實現(xiàn)了銷量增長，圖中唯獨(dú)一家車企，銷量環(huán)比下滑，下滑比例約為21．68％，那就是問界。春節(jié)期都過了，問界的銷量依然沒有回暖，這次我們又該給它找什么借口呢？
問界在2月份交付了3505臺，相比上個月的4475臺還有所下滑，翻看問界汽車的歷史銷量走勢，在去年下半年，這個汽車品牌的月銷量屢屢突破一萬臺，為什么到了2023年，情況會急轉(zhuǎn)直下？要知道今年年初，問界才剛剛宣布降價，最多降幅也是高達(dá)3萬，但這3萬降幅，沒能迎來銷量大漲，反而出現(xiàn)了銷量下滑。背靠著華為的問界汽車，為什么突然賣不動了？
分析問界的銷量結(jié)構(gòu)，你會發(fā)現(xiàn)問界的大部分銷量都是來自于M5，M7對于整體銷量的占比非常小，而M7這款車曾經(jīng)被問界寄予厚望，在發(fā)布會上多次遙遙領(lǐng)先對手。華為終端BG掌門人余承東拿它與豐田埃爾法、雷克薩斯LM、寶馬X5等一眾豪車進(jìn)行各方面數(shù)據(jù)對比，放言“問界M7完全可以超越百萬級豪車”“是全球首個讓領(lǐng)導(dǎo)、老板可以舒服休息的、甚至超越所有的豪華SUV、MPV的車型”。
但是，問界M7上市之后卻伴隨著諸多質(zhì)疑，有聲音質(zhì)疑它是東風(fēng)某SUV換殼，定位中大型SUV的M7長度5020mm，軸距卻比M5還短了6mm，僅為2820mm。尾燈造型、正面和后面45度角AC柱下方，東風(fēng)某款SUV高度相似，因此網(wǎng)上有不少聲音質(zhì)疑這款車疑似是東風(fēng)的換殼車。
雖然定位是六座中大型SUV，但是它的第三排乘坐空間，卻比較局促，和友商競品相比沒有什么優(yōu)勢，而標(biāo)榜的零重力座椅，卻是要犧牲副駕駛和后排乘坐空間來實現(xiàn)的，被很多人認(rèn)為是雞肋配置。
在碰撞測試之中，這款車的表現(xiàn)也不太好。M7在中保研的25%小面積碰撞測試中，車輛前部發(fā)生潰縮，A柱與車頂連接處，疑似發(fā)生變形。在“乘員艙上部入侵量”和“車輛結(jié)構(gòu)”兩項只獲得了“A”評價。雖然華為的工程師極力表示A柱變形不代表安全性差，但是外界的質(zhì)疑聲從來沒有停止過。
AITO問界是賽力斯與華為聯(lián)手打造的高端智慧汽車品牌，雙方的合作模式是華為智選模式，也就是說華為不但參與汽車的設(shè)計，還會利用自己的品牌和渠道優(yōu)勢銷售汽車。綜合考慮，自然是智選車模式的利潤空間最大，因為相比零部件模式，華為向車企提供零部件，智選車模式華為可以參與到車輛設(shè)計、研發(fā)甚至銷售之中來，賺取更多的利潤，幾乎相當(dāng)于合資造車，這也是華為與奇瑞、江淮聯(lián)合開展智選車模式的重要因素。
而賽力斯主要負(fù)責(zé)車輛的制造，要知道，賽力斯的前身是東風(fēng)小康，而小康早期是制造微卡、面包車的，一下子要從幾萬塊的車型升級到制造30萬級別的車型，對于小康汽車來說，在生產(chǎn)質(zhì)量和工藝水平上無疑是個挑戰(zhàn)。
雖然有了華為的品牌光環(huán)加持，但是賽力斯短期來看既然難以實現(xiàn)盈利，賽力斯2018年扣非凈利-1.52億元，2019年扣非凈利-8.84億元，2020年扣非凈利-23.08億元，2021年扣非凈利-27.93億元。即便以2022年扣非凈利以下限-38.5億元計，賽力斯累計已虧損近百億元。
在華為的加持下，問界幾乎成為了去年增長最快的造車新勢力，風(fēng)頭甚至一度蓋過了蔚小理，但是隨著問界M7銷量和口碑的持續(xù)下滑，再加上賽力斯連續(xù)的虧損，賽力斯的未來會走向何方，依然是個未知數(shù)。
本文來自易車號作者老司機(jī)侃侃車，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
問界M5上月交付5006輛，華為傾注的心血，能否換來回報？
6月1日，AITO品牌早早地公布了5月份的交付數(shù)據(jù)，在疫情沖擊以及芯片供應(yīng)欠缺的環(huán)境下，有華為深度加持的AITO，在5月份交付量竟然一舉突破5000輛,87天累計交付破萬，達(dá)到11296輛，是所有新品牌單款車型交付最快破萬的。
從出來后爭議不斷到87天破萬，問界M5的“步伐”確實比之前的賽力斯要走的更快更穩(wěn)。這不禁讓人深思，與華為的深度捆綁后，究竟賦予了AITO多大的能量？
產(chǎn)品競爭力上了一個“臺階”
在問界M5首次亮相的華為冬季發(fā)布會上，余承東說了一句這樣的話，“AITO問界M5作為華為持續(xù)創(chuàng)新與專業(yè)實力的最新見證，將會開啟智慧出行新的時代。”
首先，華為全程參與了這款車的從設(shè)計到研發(fā)再到營銷最后再到渠道鋪設(shè)的整個閉環(huán)后，這款車的“含華量”顯然要比當(dāng)初的賽力斯5要高出不少。而且達(dá)到工業(yè)4.0標(biāo)準(zhǔn)的重慶兩江智慧工廠，顯然要讓問界在面對大部分選擇代工模式的造車新勢力上更有“底氣”。
底盤操控方面，余承東稱AITO問界M5的底盤能媲美百萬級豪車。前雙叉臂、后梯形多連桿獨(dú)立懸架加持下，問界M5還用輕量化鋁合金底盤，副車架也用了柔性化設(shè)計，極大地提升了操控性。眾所周知，此前理想ONE 贏得細(xì)分市場的青睞，并不是靠智能座艙與駕駛，而只是比一般車型切入得更準(zhǔn)，更能找到國人的用車痛點。而問界M5在產(chǎn)品端比起理想有不少“長板”的同時，更有華為出眾的號召力，因此銷量逐漸“浮出水面”，也是意料之內(nèi)的事情。
全策全力之下，華為30萬的銷量可能在今年內(nèi)不能達(dá)到，但在明年，后年新勢力逐漸淪為頭部競爭的角逐好戲中，華為出眾的整合能力，確實是其攻破其他對手最有力的長矛。
智選模式優(yōu)勢逐現(xiàn)？
自從華為2019年開始宣布進(jìn)入 汽車 行業(yè)開始，已經(jīng)走過了多達(dá)3年的時間。從一個簡單的供應(yīng)商到現(xiàn)在大家普遍認(rèn)為的“親自下場”，華為合作對象可謂是尋覓了不少對象，就目前來看，選擇華為HI模式的有（北汽、長安、廣汽），而智選模式的僅有賽力斯一間。
從一開始，華為就認(rèn)定智選模式優(yōu)先級要遠(yuǎn)大于HI模式的設(shè)定，或者可以說，從余承東此前的話語中，也可以清晰認(rèn)知到華為內(nèi)部對于智選模式與HI模式的定位。其曾經(jīng)在一次內(nèi)部會議中談到，跟華為合作的車企“要品牌沒品牌，要渠道沒渠道，要零售沒零售，產(chǎn)品設(shè)計、體驗各方面都不行……”。余承東在言語中無疑中把廣汽、長***下水，要知道這兩家企業(yè)在造車行列中實力都位于前列，而華為仍然對于這兩位合作伙伴感到不滿。從廣汽和長安與華為合作的車型仍未問世，華為對于合作車型的要求相當(dāng)之高。
因此在華為看來，最好的辦法就是將主導(dǎo)權(quán)拉回到自身手中。從而誕生了由華為主導(dǎo)的智選模式。簡單來說，智選模式就是由華為終端消費(fèi)者業(yè)務(wù)團(tuán)隊幫助客戶做設(shè)計優(yōu)化、體驗優(yōu)化。
而智選模式與HI模式有何差距，或許大家沒有一個系統(tǒng)的認(rèn)知，缸哥在這里就為大家科普一下。HI模式下，即華為inside模式，華為提供全車智能化解決方案，而智能駕駛、智能座艙方案打包交付給合作的車企。而智選模式則是，從設(shè)計、開發(fā)、用戶體驗等從頭到尾每一個細(xì)節(jié)，都由華為來主導(dǎo)，華為來選擇。因此如果說HI模式“含華量”有60%~70%，那么智選模式最低限度有95%。因此，可以在不少論壇上看到，在提車問界M5后，不少人會將車后賽力斯的標(biāo)簽撕掉，貼上華為的英文標(biāo)識。
雖然智選模式有著HI模式無可媲美的優(yōu)勢，卻有一個致命缺點，便是未來這種模式想要擴(kuò)張出去讓更多車企參與進(jìn)來，又有多少傳統(tǒng)車企或者有份量的新勢力車企“愿意”呢？可以預(yù)見的是，華為 HI 模式未來主要針對傳統(tǒng)車企，因為兩者合作需要話語權(quán)的平衡。而愿意被貼上華為標(biāo)簽，逐步淪為華為“代工廠”的企業(yè)絕對不會是目前一線傳統(tǒng)車企。因此，華為智選模式能走多遠(yuǎn)，缸哥認(rèn)為并不在于智能座艙有多么“華麗”，反而是 汽車 質(zhì)量在3~5年后，現(xiàn)在熱銷的問界M5.以及即將發(fā)售的M7能不能得到消費(fèi)者在質(zhì)量口碑上的普遍認(rèn)可。
余承東的下一步怎么走？
眾所周知，華為賣車的的迫切心情早在被美制裁5G手機(jī)的一刻就已經(jīng)暴露無遺。雖然余承東在此前粵港澳車展上再次將 汽車 與手機(jī)類比，但明眼人都清楚， 汽車 與手機(jī)的區(qū)別并不在一個“維度”。甚至可以說，華為要想從 汽車 上***手機(jī)銷量的神話，還有一大段路需要走。
要不斷對外擴(kuò)張，已經(jīng)是華為目前的重中之重的任務(wù)。而且下一步華為要將HI模式打造成駕駛的極致，智選模式打造成智能座艙的極致，已經(jīng)可見苗頭。
而分開的兩條線路，如何劃分好之間界限，避免過度同質(zhì)化，同樣是余承東需要擔(dān)憂的問題。雖然兩者在路線上開端有所差別，但越往上走，華為的必然共性越多，到最后很容易造出智能化程度相仿的兩個甚至多個產(chǎn)品，不同的是，只是掛上不同的廠方標(biāo)識。“靈魂”和“肉體”華為占據(jù)多少，這條數(shù)學(xué)題，是華為考量未來的第一步，而接下來才是不斷的獲取足夠多的車企客戶。
從長遠(yuǎn)來看，華為的“野望”當(dāng)然是中國第一，甚至世界第一。但回顧現(xiàn)實，今年要完成30萬的“小目標(biāo)”已幾乎是不可能的任務(wù)。綜上所述，目前華為造車，可以說只是成功踏出了勝利的一小步。而且AITO交付量的攀升，也存在一定程度上集中交付的可能性。而且，要如何處理好此前賽力斯5用戶的不滿，也是華為與賽力斯需要聯(lián)合解決的事情。這款車被華為一舉甩開。潛移默化地會讓問界的用戶擔(dān)心，自己購買的M5、M7，是否在不久的將來也會遭遇同樣的情景。
寫在最后
6月6日，iPhone制造商Apple在其年度開發(fā)者大會WWDC上展示了其CarPlay的新一代版本。盡管真正安裝的 汽車 要等到2023年下半年才會公布，但這先行版已經(jīng)引發(fā)了 汽車 行業(yè)的巨大反響。毫無疑問，一直以智能座艙為宣傳重點的華為，在未來除了要守住自己的固有陣地以外，更要與蘋果爭奪智能座艙的下半場。面對重重壓力，余承東能帶領(lǐng)華為走得多遠(yuǎn)，還是讓我們拭目以待。
雖然曾多次表示“不會造車”，但華為涉足 汽車 行業(yè)，早已是人盡皆知的事。與大多數(shù)資本直接入場的模式不同，華為在造車這件事上一直持以一種“謹(jǐn)慎”的態(tài)度，他們并沒有投資創(chuàng)建自己的“ 汽車 品牌”，也沒有取買買買的策略，而是以一種幕后人的形式出現(xiàn)。
其中最具代表性的，就是賽力斯旗下的高端新能源 汽車 品牌AITO ，雖然表面上看小康集團(tuán)承擔(dān)了 汽車 研發(fā)、制造生產(chǎn)等環(huán)節(jié)的工作，但本質(zhì)上講，華為在“設(shè)計創(chuàng)意、軟件生態(tài)、品牌營銷、銷售渠道”等方面起到的關(guān)鍵作用，才是AITO 最核心的競爭力。
那么基于這種全新理念及合作模式，打造出來的 汽車 ，到底如何呢？我們先來看看銷量。
上個月，AITO 首款電動車問界M5 ，共交付 5006 輛 ，而自3月份開始交付以來，該車的累計交付量達(dá)到了11,296 輛，創(chuàng)造了國內(nèi)新品牌，單車交付破萬的最快紀(jì)錄。要知道這還是在“疫情反彈”，零部件供應(yīng)不足的情況下完成的，確實不容易。
不過坦白來說，以目前的市場情況來看，該車要想實現(xiàn)余承東所提出的“年銷30 萬輛”目標(biāo)， 還是非常困難的。
首先，問界M5 作為一款新品牌車型，在產(chǎn)品可靠性等方面， 尚未得到完整的市場周期檢驗， 大多數(shù)消費(fèi)者對于AITO 的認(rèn)知仍然停留在一個“陌生”的層面，買車花的可不是小錢，對于不熟悉的新品牌，大多數(shù)人還是不會輕易掏錢，即便有“華為”背書，也無法徹底打消顧慮，畢竟華為是 科技 公司，不是造車企業(yè)。
而該車26 萬至33 萬售價區(qū)間， 在同級競品里并不算低 ，同樣的價格，市面上能買的新能源SUV有很多，除了“蔚小理”旗下車型之外，還有大眾ID.6 等純電車型可選，甚至問界M5 高配車型30 萬出頭的價格，都可以買到特斯拉Model Y 了，而在插混領(lǐng)域，還有比亞迪這種強(qiáng)勢的存在。
其次，從新能源 汽車 最核心的配置“動力配置”來看，此次問界M5 使用的是一套“增程式混動”系統(tǒng)，雖然我們不能片面地說“增程式混動”就一定不好， 但至少大多數(shù)人還是對其存在一定的偏見，即便是理想ONE 這種已經(jīng)上道的車型，現(xiàn)在也依然被詬病。
至于車型外觀和內(nèi)飾，以及空間實用性等方面，我覺得問界M5 倒沒有太多“槽點”，畢竟對于國內(nèi)用戶的喜好，國產(chǎn)車企向來拿捏得到位，但橫向?qū)Ρ绕渌囆蛠碚f，依然不存在絕對的優(yōu)勢。
作為首款搭載華為最新HarmonyOS 智能座艙的量產(chǎn)車，在 汽車 智能化方面， 問界M5倒是有值得期待的地方，特別是與華為自家產(chǎn)品的高度兼容，更是一大亮點。
但客觀來說， 汽車 智能化是行業(yè)的大勢所趨，各大廠家都在研發(fā)自己的智能座艙系統(tǒng)，這并非什么新鮮事物，也不是華為一家才有，對于那些“華為用戶”之外的群體，能夠從問界M5身上，體會到多少差異化的東西呢？
不知當(dāng)初，余承東定下“年銷30 萬”的目標(biāo)，是營銷噱頭，還是真有雄心？
不管怎么說，還是要踏踏實實，用產(chǎn)品說話。 問界M5 這款車，的確傾注了華為的心血，而在軟件層面，它也確實有一定優(yōu)勢，其“軟件定義硬件，系統(tǒng)定義 汽車 ”的理念也值得肯定，但從造車這個角度來說，“長期耕耘”才是制勝法寶。
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