1. 能否介紹一下汽車(chē)各種不同種類的懸掛的特點(diǎn)和優(yōu)缺點(diǎn)？
2. 汽車(chē)的前輪有哪些懸掛（鋼板除外）？各自優(yōu)缺點(diǎn)是什么？
3. 汽車(chē)的懸掛有幾種，都有什么區(qū)別？
4. 汽車(chē)懸架的所有種類，及優(yōu)缺點(diǎn)

主要區(qū)別有，控制方式不同、功能作用不同、優(yōu)缺點(diǎn)不同，具體如下：

一、控制方式不同

1、氣動(dòng)懸掛

根據(jù)路況的不同以及距離傳感器的信號(hào)，行車(chē)電腦會(huì)判斷出車(chē)身高度變化，再控制空氣壓縮機(jī)和排氣閥門(mén)，使彈簧自動(dòng)壓縮或伸長(zhǎng)，從而降低或升高底盤(pán)離地間隙，以增加高速車(chē)身穩(wěn)定性或復(fù)雜路況的通過(guò)性。

2、液壓懸掛

根據(jù)車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)，按照設(shè)定的控制規(guī)律向執(zhí)行機(jī)構(gòu)適時(shí)發(fā)出控制命令。

二、功能作用不同

1、氣動(dòng)懸掛

空氣式可調(diào)懸架的車(chē)型前輪和后輪的附近都會(huì)設(shè)有離地距離傳感器，按離地距離傳感器的輸出信號(hào)，行車(chē)電腦會(huì)判斷出車(chē)身高度變化，再控制空氣壓縮機(jī)和排氣閥門(mén)，使彈簧自動(dòng)壓縮或伸長(zhǎng)，從而降低或升高底盤(pán)離地間隙，以增加高速車(chē)身穩(wěn)定性或復(fù)雜路況的通過(guò)性。

2、液壓懸掛

液壓懸掛系統(tǒng)能夠根據(jù)路面的情況自動(dòng)調(diào)整懸掛液壓缸的伸縮量，保證每個(gè)輪胎所承受的載荷相同。液壓懸掛系統(tǒng)也是車(chē)身的提升系統(tǒng)，可以均勻抬高車(chē)身的高度，當(dāng)某一輪胎需要更換時(shí)，可關(guān)閉這個(gè)輪胎的懸掛系統(tǒng)而使其它懸掛升起，要更換的輪胎被方便拆下而不需要其它設(shè)備?。

三、優(yōu)缺點(diǎn)不同

1、氣動(dòng)懸掛

空氣懸架能調(diào)整胎壓，能降低胎壓防滑。在沙漠或雪地中可以防止輪胎打滑。但升不了太多降不了太多。

2、液壓懸掛

液壓懸架直接把液壓注入懸架中，實(shí)現(xiàn)承上啟下的作用。所以升降自如。能上高速，能跑山路過(guò)河。

百度百科-空氣懸掛系統(tǒng)

百度百科-液壓懸架

能否介紹一下汽車(chē)各種不同種類的懸掛的特點(diǎn)和優(yōu)缺點(diǎn)？

非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)

非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是兩側(cè)車(chē)輪由一根整體式車(chē)架相連，車(chē)輪連同車(chē)橋一起通過(guò)彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車(chē)架或車(chē)身的下面。非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、強(qiáng)度高、保養(yǎng)容易、行車(chē)中前輪定位變化小的優(yōu)點(diǎn)，但由于其舒適性及操縱穩(wěn)定性都較差，在現(xiàn)代轎車(chē)中基本上已不再使用，多用在貨車(chē)和大客車(chē)上。

獨(dú)立懸掛系統(tǒng)

獨(dú)立懸掛系統(tǒng)是每一側(cè)的車(chē)輪都是單獨(dú)地通過(guò)彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車(chē)架或車(chē)身下面的。其優(yōu)點(diǎn)是：質(zhì)量輕，減少了車(chē)身受到的沖擊，并提高了車(chē)輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車(chē)的舒適性；可以使發(fā)動(dòng)機(jī)位置降低，汽車(chē)重心也得到降低，從而提高汽車(chē)的行駛穩(wěn)定性；左右車(chē)輪單獨(dú)跳動(dòng)，互不相干，能減小車(chē)身的傾斜和震動(dòng)。不過(guò)，獨(dú)立懸掛系統(tǒng)存在著結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不便的缺點(diǎn)。獨(dú)立懸掛系統(tǒng)又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統(tǒng)等。

橫臂式懸掛系統(tǒng)

橫臂式懸掛系統(tǒng)是指車(chē)輪在汽車(chē)橫向平面內(nèi)擺動(dòng)的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)，按橫臂數(shù)量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統(tǒng)。單橫臂式具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，側(cè)傾中心高，有較強(qiáng)的抗側(cè)傾能力的優(yōu)點(diǎn)。但隨著現(xiàn)代汽車(chē)速度的提高，側(cè)傾中心過(guò)高會(huì)引起車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉(zhuǎn)彎時(shí)左右車(chē)輪垂直力轉(zhuǎn)移過(guò)大，導(dǎo)致后輪外傾增大，減少了后輪側(cè)偏剛度，從而產(chǎn)生高速甩尾的嚴(yán)重情況。單橫臂式獨(dú)立懸掛系統(tǒng)多應(yīng)用在后懸掛系統(tǒng)上，但由于不能適應(yīng)高速行駛的要求，又分為等長(zhǎng)雙橫臂式和不等長(zhǎng)雙橫臂式兩種懸掛系統(tǒng)。等長(zhǎng)雙橫臂式懸掛系統(tǒng)在車(chē)輪上下跳動(dòng)時(shí)，能保持主銷(xiāo)傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴(yán)重，現(xiàn)已很少用。對(duì)于不等長(zhǎng)雙橫臂式懸掛系統(tǒng)，只要適當(dāng)選擇、優(yōu)化上下橫臂的長(zhǎng)度，并通過(guò)合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數(shù)變化均在可接受的限定范圍內(nèi)，保證汽車(chē)具有良好的行駛穩(wěn)定性。

雙叉臂獨(dú)立懸掛

雙叉臂式懸架被公認(rèn)是操控性最出色一種，絕大多數(shù)的性能跑車(chē)乃至于F1賽車(chē)使用的都是雙叉臂的懸架結(jié)構(gòu)也叫做雙A臂懸掛或者雙搖臂懸掛，屬于雙橫臂懸架中的一種。從結(jié)構(gòu)學(xué)上講,雙叉臂懸掛可以說(shuō)是最堅(jiān)固的獨(dú)立懸架。我們都知道，三角形是最穩(wěn)固幾何形狀，雙叉臂懸掛的上下兩根A字臂擁有類似三角形的穩(wěn)定結(jié)構(gòu)，不僅擁有足夠的抗扭強(qiáng)度，而且上下兩根A臂對(duì)橫向力都具有很好的導(dǎo)向作用，因此當(dāng)雙叉臂懸掛使用在性能跑車(chē)上時(shí)，它可以很好的抑制車(chē)輛在過(guò)彎時(shí)的側(cè)傾，同時(shí)，如果使用在SUV上時(shí)，它也能夠應(yīng)付極限越野的路況下所帶來(lái)的巨大沖擊。眾所周知，車(chē)輪的四個(gè)定位參數(shù)前后外傾角、前輪前束量、主銷(xiāo)內(nèi)傾角和主銷(xiāo)后傾角對(duì)于車(chē)輛的行駛性能，特別是車(chē)輛操控性能的影響很大。當(dāng)車(chē)輛在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中，這幾個(gè)數(shù)值就會(huì)隨之發(fā)生變化，一旦這幾項(xiàng)參數(shù)變化范圍過(guò)大，就會(huì)加劇車(chē)輪和轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的磨損，從而導(dǎo)致車(chē)輛的操控性能大幅降低。而在雙叉臂懸掛結(jié)構(gòu)中，這幾項(xiàng)定位參數(shù)都是精確可調(diào)的，且由于雙叉臂的結(jié)構(gòu)在設(shè)計(jì)時(shí)擁有較高的自由度，工程師可以通過(guò)合理安排空間導(dǎo)向桿的鉸接點(diǎn)位置和控制臂長(zhǎng)短，將定位參數(shù)的變化范圍縮小，從而提升了車(chē)輛的整體操控穩(wěn)定性。市面上還有不少家用車(chē)使用了類似雙叉臂結(jié)構(gòu)的雙橫臂懸掛，如果按照結(jié)構(gòu)來(lái)分，雙叉臂懸架是雙橫臂懸架中的一種特殊類型，它們?cè)诮Y(jié)構(gòu)的本質(zhì)上是相同的，只是雙叉臂的兩根橫臂使用了叉臂或者A臂的形狀。由于需要為支柱減震器預(yù)留足夠運(yùn)動(dòng)的空間，這類型的雙橫臂懸掛的上橫臂通常也會(huì)使用叉臂的結(jié)構(gòu)，而下橫臂則會(huì)使用L臂或者連桿臂。雙橫臂式懸掛和雙叉臂式懸掛有著許多的共性，只是結(jié)構(gòu)比雙叉臂式簡(jiǎn)單些，也可以稱之為簡(jiǎn)化版的雙叉臂式懸掛。同雙叉臂式懸掛一樣雙橫臂式懸掛的橫向剛度也比較大，一般也用上下不等長(zhǎng)的搖臂設(shè)置。而有的雙橫臂的上下臂不能起到縱向?qū)蜃饔?，還需要另加拉桿導(dǎo)向。這種結(jié)構(gòu)較雙叉臂更簡(jiǎn)單的雙橫臂懸掛性能介于麥弗遜懸掛和雙叉臂懸掛之間，擁有不錯(cuò)的運(yùn)動(dòng)性能，前雙叉臂后整體橋的結(jié)構(gòu)也是硬派越野SUV的經(jīng)典結(jié)構(gòu)。像是吉普大切諾基，豐田普拉多和大眾途銳等，前懸都用了雙叉臂的懸掛結(jié)構(gòu)。當(dāng)然，雙叉臂懸掛也有它的缺點(diǎn)，那就是相對(duì)于麥弗遜懸掛，它的結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，占用空間較大，成本較高，因此并不適用于小型車(chē)前懸掛，此外，定位參數(shù)的確定需要精確計(jì)算和調(diào)校，對(duì)于制造商的技術(shù)實(shí)力要求也比較高。

多連桿式懸掛系統(tǒng)

多連桿式懸掛系統(tǒng)是由(3—5)根桿件組合起來(lái)控制車(chē)輪的位置變化的懸掛系統(tǒng)。多連桿式能使車(chē)輪繞著與汽車(chē)縱軸線成二定角度的軸線內(nèi)擺動(dòng)，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當(dāng)?shù)剡x擇擺臂軸線與汽車(chē)縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)，能滿足不同的使用性能要求。多連桿式懸掛系統(tǒng)的主要優(yōu)點(diǎn)是：車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)輪距和前束的變化很小，不管汽車(chē)是在驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)狀態(tài)都可以按司機(jī)的意圖進(jìn)行平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向，其不足之處是汽車(chē)高速時(shí)有軸擺動(dòng)現(xiàn)象。

縱臂式懸掛系統(tǒng)

縱臂式獨(dú)立懸掛系統(tǒng)是指車(chē)輪在汽車(chē)縱向平面內(nèi)擺動(dòng)的懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸掛系統(tǒng)當(dāng)車(chē)輪上下跳動(dòng)時(shí)會(huì)使主銷(xiāo)后傾角產(chǎn)生較大的變化，因此單縱臂式懸掛系統(tǒng)不用在轉(zhuǎn)向輪上。雙縱臂式懸掛系統(tǒng)的兩個(gè)擺臂一般做成等長(zhǎng)的，形成一個(gè)平行四桿結(jié)構(gòu)，這樣，當(dāng)車(chē)輪上下跳動(dòng)時(shí)主銷(xiāo)的后傾角保持不變。雙縱臂式懸掛系統(tǒng)多應(yīng)用在轉(zhuǎn)向輪上。

燭式懸掛系統(tǒng)

燭式懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是車(chē)輪沿著剛性地固定在車(chē)架上的主銷(xiāo)軸線上下移動(dòng)。燭式懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是：當(dāng)懸掛系統(tǒng)變形時(shí)，主銷(xiāo)的定位角不會(huì)發(fā)生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利于汽車(chē)的轉(zhuǎn)向操縱穩(wěn)定和行駛穩(wěn)定。但燭式懸掛系統(tǒng)有一個(gè)大缺點(diǎn)：就是汽車(chē)行駛時(shí)的側(cè)向力會(huì)全部由套在主銷(xiāo)套筒的主銷(xiāo)承受，致使套筒與主銷(xiāo)間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴(yán)重。燭式懸掛系統(tǒng)現(xiàn)已應(yīng)用不多。

麥弗遜式懸掛系統(tǒng)

麥弗遜式懸掛系統(tǒng)的車(chē)輪也是沿著主銷(xiāo)滑動(dòng)的懸掛系統(tǒng)，但與燭式懸掛系統(tǒng)不完全相同，它的主銷(xiāo)是可以擺動(dòng)的，麥弗遜式懸掛系統(tǒng)是擺臂式與燭式懸掛系統(tǒng)的結(jié)合。與雙橫臂式懸掛系統(tǒng)相比，麥弗遜式懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是：結(jié)構(gòu)緊湊，車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)前輪定位參數(shù)變化小，有良好的操縱穩(wěn)定性，加上由于取消了上橫臂，給發(fā)動(dòng)機(jī)及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的布置帶來(lái)方便；與燭式懸掛系統(tǒng)相比，它的滑柱受到的側(cè)向力又有了較大的改善。麥弗遜式懸掛系統(tǒng)多應(yīng)用在中小型轎車(chē)的前懸掛系統(tǒng)上，保時(shí)捷911、國(guó)產(chǎn)奧迪、桑塔納、夏利、富康等轎車(chē)的前懸掛系統(tǒng)均為麥弗遜式獨(dú)立懸掛系統(tǒng)。雖然麥弗遜式懸掛系統(tǒng)并不是技術(shù)含量最高的懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，但它仍是一種經(jīng)久耐用的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)，具有很強(qiáng)的道路適應(yīng)能力。

主動(dòng)懸掛系統(tǒng)

主動(dòng)懸掛系統(tǒng)是近十幾年發(fā)展起來(lái)的、由電腦控制的一種新型懸掛系統(tǒng)。它匯集了力學(xué)和電子學(xué)的技術(shù)知識(shí)，是一種比較復(fù)雜的高技術(shù)裝置。例如裝置了主動(dòng)懸掛系統(tǒng)的法國(guó)雪鐵龍桑蒂雅，該車(chē)懸掛系統(tǒng)系統(tǒng)的中樞是一個(gè)微電腦，懸掛系統(tǒng)上的5種傳感器分別向微電腦傳送車(chē)速、前輪制動(dòng)壓力、踏動(dòng)油門(mén)踏板的速度、車(chē)身垂直方向的振幅及頻率、轉(zhuǎn)向盤(pán)角度及轉(zhuǎn)向速度等數(shù)據(jù)。電腦不斷接收這些數(shù)據(jù)并與預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較，選擇相應(yīng)的懸掛系統(tǒng)狀態(tài)。同時(shí)，微電腦獨(dú)立控制每一只車(chē)輪上的執(zhí)行元件，通過(guò)控制減振器內(nèi)油壓的變化產(chǎn)生抽動(dòng)，從而能在任何時(shí)候、任何車(chē)輪上產(chǎn)生符合要求的懸掛系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)。因此，桑蒂雅轎車(chē)備有多種駕駛模式選擇，駕車(chē)者只要扳動(dòng)位于副儀表板上的“正?！被颉斑\(yùn)動(dòng)”按鈕，轎車(chē)就會(huì)自動(dòng)設(shè)置在最佳的懸掛系統(tǒng)狀態(tài)，以求最好的舒適性能。主動(dòng)懸掛系統(tǒng)具有控制車(chē)身運(yùn)動(dòng)的功能。當(dāng)汽車(chē)制動(dòng)或拐彎時(shí)的慣性引起彈簧變形時(shí)，主動(dòng)懸掛系統(tǒng)會(huì)產(chǎn)生一個(gè)與慣力相對(duì)抗的力，減少車(chē)身位置的變化。例如德國(guó)奔馳2000款Cl型跑車(chē)，當(dāng)車(chē)輛拐彎時(shí)懸掛系統(tǒng)傳感器會(huì)立即檢測(cè)出車(chē)身的傾斜和橫向加速度。電腦根據(jù)傳感器的信息，與預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較計(jì)算，立即確定在什么位置上將多大的負(fù)載加到懸掛系統(tǒng)上，使車(chē)身的傾斜減到最小。

空氣車(chē)懸架系統(tǒng)赫升空氣懸掛與傳統(tǒng)的鋼制彈簧懸掛相比較，空氣懸掛具有很多優(yōu)勢(shì)，最重要的一點(diǎn)就是彈簧的彈性系數(shù)也就是彈簧的軟硬能根據(jù)需要自動(dòng)調(diào)節(jié)。例如，高速行駛時(shí)懸掛可以變硬，以提高車(chē)身穩(wěn)定性；而長(zhǎng)時(shí)間低速行駛時(shí)，控制單元會(huì)認(rèn)為正在經(jīng)過(guò)顛簸路面，進(jìn)而調(diào)節(jié)懸掛變軟來(lái)提高舒適性。但缺點(diǎn)是技術(shù)還不是很成熟,密封系統(tǒng)容易破損從而影響懸掛系統(tǒng)！

百萬(wàn)購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼

汽車(chē)的前輪有哪些懸掛（鋼板除外）？各自優(yōu)缺點(diǎn)是什么？

一般來(lái)說(shuō)，汽車(chē)的懸掛系統(tǒng)分為非獨(dú)立懸掛和獨(dú)立懸掛兩種，非獨(dú)立懸掛的車(chē)輪裝在一根整體車(chē)軸的兩端，當(dāng)一邊車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)，另一側(cè)車(chē)輪也相應(yīng)跳動(dòng)，使整個(gè)車(chē)身振動(dòng)或傾斜；獨(dú)立懸掛的車(chē)軸分成兩段，每只車(chē)輪由螺旋彈簧獨(dú)立安裝在車(chē)架下面，當(dāng)一邊車(chē)輪發(fā)生跳動(dòng)時(shí)，另一邊車(chē)輪不受影響，兩邊的車(chē)輪可以獨(dú)立運(yùn)動(dòng)，提高了汽車(chē)的平穩(wěn)性和舒適性?！　∮捎诂F(xiàn)代人對(duì)車(chē)子乘坐舒適性及操縱安定性的要求愈來(lái)愈高，所以非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)已漸漸被淘汰。而獨(dú)立懸掛系統(tǒng)因其車(chē)輪觸地性良好、乘坐舒適性及操縱安定性大幅提升、左右兩輪可自由運(yùn)動(dòng)，輪胎與地面的自由度大，車(chē)輛操控性較好等優(yōu)點(diǎn)目前被汽車(chē)廠家普遍用。常見(jiàn)的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)有多連桿式懸掛系統(tǒng)、麥佛遜式懸掛系統(tǒng)、拖曳臂式懸掛系統(tǒng)等等。每種方法均有各自的優(yōu)缺點(diǎn)和適應(yīng)性　　雖然按照懸架的檔次和復(fù)雜程度以及用料來(lái)排名的話，多連桿是最好的，其次是雙叉臂再其次是麥弗遜，雖然檔次可以這樣劃分，但世界上的事物都是有利有弊的，這三種懸架之所以能在各種車(chē)型上大量存在當(dāng)然有著各自的性能優(yōu)點(diǎn)?！　≡谶@三種懸架中，麥弗遜是結(jié)構(gòu)最簡(jiǎn)單的，也是制造成本最低用途最廣的。它主要用在大多數(shù)中小型車(chē)的前橋上。它以簡(jiǎn)單獨(dú)霸天下。也正是因?yàn)樗?jiǎn)單所以他輕，響應(yīng)速度快。并且在一個(gè)下?lián)u臂和支柱的幾何結(jié)構(gòu)下能自動(dòng)調(diào)整車(chē)輪外傾角，讓其能在過(guò)彎時(shí)自適應(yīng)路面，讓輪胎的接地面積最大化，而且占用空間小適合小型車(chē)以及大部分中型車(chē)使用。但是由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單使得懸掛剛度較弱，穩(wěn)定性差，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾明顯?！　‰p差臂懸掛擁有上下兩個(gè)搖臂，起橫向力由兩個(gè)搖臂同時(shí)吸收，支柱只承載車(chē)身重量。因此橫向剛度大。由于上下使用不等長(zhǎng)搖臂（上長(zhǎng)下短），讓車(chē)輪在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)能自動(dòng)改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損。并且也能自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由于多了一個(gè)上搖臂，所以需要站用較大的空間，因此小型車(chē)的前橋一般布置不下此種懸掛。　　多連桿懸掛，通過(guò)各種連桿配置（通常有三連桿，四連桿，五連桿），首先能實(shí)現(xiàn)雙叉臂懸掛的所有性能，然后在雙叉臂的基礎(chǔ)上通過(guò)連桿連接軸的約束作用使得輪胎在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)前束角也能相應(yīng)改變，這就意味著彎道適應(yīng)性更好，如果用在前驅(qū)車(chē)的前懸掛，可以在一定程度上緩解轉(zhuǎn)向不足，給人帶來(lái)精確轉(zhuǎn)向的感覺(jué)；如果用在后懸掛上，能在轉(zhuǎn)向側(cè)傾的作用下改變后輪的前束角，這就意味著后輪可以一定程度的隨前輪一同轉(zhuǎn)向，達(dá)到舒適操控兩不誤的目的。跟雙叉臂一樣，多連桿懸掛同樣需要占用較多的空間，而且多連桿懸掛無(wú)論是制造成本還是研發(fā)成本都是最高的所以常用在中高級(jí)車(chē)的后橋上?！　∷钥偟膩?lái)說(shuō)，現(xiàn)在最經(jīng)濟(jì)適用，性價(jià)比最高的前獨(dú)立懸掛是麥弗遜，能做高性能調(diào)校和匹配的懸掛是多連桿和雙叉臂。結(jié)構(gòu)最復(fù)雜實(shí)現(xiàn)性能最多的是多連桿。但由于后兩者在結(jié)構(gòu)上使其質(zhì)量較重所以為了達(dá)到更好的響應(yīng)速度常用鋁合金打造，那么成本就可想而知了。

汽車(chē)的懸掛有幾種，都有什么區(qū)別？

1、懸掛的分類

（l）非獨(dú)立式懸掛：兩側(cè)車(chē)輪安裝于一根整體式車(chē)橋上，車(chē)橋通過(guò)懸掛與車(chē)架相連。這種懸掛結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，傳力可靠，但兩輪受沖擊震動(dòng)時(shí)互相影響。而且由于非懸掛質(zhì)量較重，懸掛的緩沖性能較差，行駛時(shí)汽車(chē)振動(dòng)，沖擊較大。該懸掛一般多用于載重汽車(chē)、普通客車(chē)和一些其他車(chē)輛上。

（2）獨(dú)立式懸掛：每個(gè)車(chē)輪單獨(dú)通過(guò)一套懸掛安裝于車(chē)身或者車(chē)橋上，車(chē)橋用斷開(kāi)式，中間一段固定于車(chē)架或者車(chē)身上；此種懸掛兩邊車(chē)輪受沖擊時(shí)互不影響，而且由于非懸掛質(zhì)量較經(jīng)；緩沖與減震能力很強(qiáng)，乘坐舒適。各項(xiàng)指標(biāo)都優(yōu)于非獨(dú)立式懸掛，但該懸掛結(jié)構(gòu)復(fù)雜，而且還會(huì)便驅(qū)動(dòng)橋、轉(zhuǎn)向系變得復(fù)雜起來(lái)。用此種懸掛的有下面兩大類車(chē)輛。

①轎車(chē)、客車(chē)及載人車(chē)輛?？擅黠@提高乘坐舒適性，并且在高速行駛時(shí)提高汽車(chē)的行駛穩(wěn)定性。

②越野車(chē)輛、軍用車(chē)輛和礦山車(chē)輛。在壞路和無(wú)路的情說(shuō)下，可保證全部車(chē)輪與地面的接觸，提高汽車(chē)的行駛穩(wěn)定性和附著性，發(fā)揮汽車(chē)的行駛速度。

2．彈性元件的種類

（1）鋼板彈簧：由多片不等長(zhǎng)和不等曲率汽車(chē)懸架那種比較好的鋼板疊合而成。安裝好后兩端自然向上彎曲。鋼板彈簧除具有緩沖作用外，還有一定的減震作用，縱向布置時(shí)還具有導(dǎo)向傳力的作用，非獨(dú)立懸掛大多用鋼板彈簧做彈性元件，可省去導(dǎo)向裝置和減震器，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。

（2）螺旋彈簧：只具備緩沖作用，多用于轎車(chē)獨(dú)立懸掛裝置。由于沒(méi)有減震和傳力的功能，還必須設(shè)有專門(mén)的減震器和導(dǎo)向裝置。

（3）油氣彈簧：以氣體作為彈性介質(zhì)，液體作為傳力介質(zhì)，它不但具有良好的緩沖能力，還具有減震作用，同時(shí)還可調(diào)節(jié)車(chē)架的高度，適用于重型車(chē)輛和大客車(chē)使用。

（4）扭桿彈簧；將用彈簧桿做成的扭桿一端固定于車(chē)架，另一端通過(guò)擺臂與車(chē)輪相連，利用車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)扭桿的扭轉(zhuǎn)變形起到緩沖作用，適合于獨(dú)立懸掛使用。

一般來(lái)說(shuō)，汽車(chē)的懸掛系統(tǒng)分為非獨(dú)立懸掛和獨(dú)立懸掛兩種，非獨(dú)立懸掛的車(chē)輪裝在一根整體車(chē)軸的兩端，當(dāng)一邊車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)，另一側(cè)車(chē)輪也相應(yīng)跳動(dòng)，使整個(gè)車(chē)身振動(dòng)或傾斜；獨(dú)立懸掛的車(chē)軸分成兩段，每只車(chē)輪由螺旋彈簧獨(dú)立安裝在車(chē)架下面，當(dāng)一邊車(chē)輪發(fā)生跳動(dòng)時(shí)，另一邊車(chē)輪不受影響，兩邊的車(chē)輪可以獨(dú)立運(yùn)動(dòng)，提高了汽車(chē)的平穩(wěn)性和舒適性。

由于現(xiàn)代人對(duì)車(chē)子乘坐舒適性及操縱安定性的要求愈來(lái)愈高，所以非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)已漸漸被淘汰。而獨(dú)立懸掛系統(tǒng)因其車(chē)輪觸地性良好、乘坐舒適性及操縱安定性大幅提升懸架 類型、左右兩輪可自由運(yùn)動(dòng)，輪胎與地面的自由度大，車(chē)輛操控性較好等優(yōu)點(diǎn)目前被汽車(chē)廠家普遍用。常見(jiàn)的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)有多連桿式懸掛系統(tǒng)、麥佛遜式懸掛系統(tǒng)、拖曳臂式懸掛系統(tǒng)等等。每種方法均有各自的優(yōu)缺點(diǎn)和適應(yīng)性

現(xiàn)在最流行的也是我們最常聽(tīng)到的就是麥弗遜，雙叉臂和多連桿三種形式。那么這三種主流懸架有些什么特點(diǎn)？各自有哪些性能特征呢？

雖然按照懸架的檔次和復(fù)雜程度以及用料來(lái)排名的話，多連桿是最好的，其次是雙叉臂再其次是麥弗遜，雖然檔次可以這樣劃分，但世界上的事物都是有利有弊的，這三種懸架之所以能在各種車(chē)型上大量存在當(dāng)然有著各自的性能優(yōu)點(diǎn)。

在這三種懸架中，麥弗遜是結(jié)構(gòu)最簡(jiǎn)單的，也是制造成本最低用途最廣的。它主要用在大多數(shù)中小型車(chē)的前橋上。它以簡(jiǎn)單獨(dú)霸天下。也正是因?yàn)樗?jiǎn)單所以他輕，響應(yīng)速度快。并且在一個(gè)下?lián)u臂和支柱的幾何結(jié)構(gòu)下能自動(dòng)調(diào)整車(chē)輪外傾角，讓其能在過(guò)彎時(shí)自適應(yīng)路面，讓輪胎的汽車(chē)懸架系統(tǒng)接地面積最大化，而且占用空間小適合小型車(chē)以及大部分中型車(chē)使用。但是由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單使得懸掛剛度較弱，穩(wěn)定性差，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾明顯。

麥花臣式懸吊系統(tǒng)（McPhersonType）又稱為支柱式懸吊系統(tǒng)，此種懸吊常見(jiàn)于前懸吊，堪稱是最被廣泛運(yùn)用者。這是一種利用避震器為車(chē)輪定位用支柱的懸吊形式，支柱上部經(jīng)由橡膠置絕緣體固定于車(chē)身，支柱下部用連桿連結(jié)以定位，避震器為筒型，裝在支柱內(nèi)部。支柱可在導(dǎo)管內(nèi)上下滑動(dòng)，最大優(yōu)點(diǎn)為構(gòu)造簡(jiǎn)單，占位置小，前輪之后傾角不會(huì)因車(chē)輪的跳動(dòng)而改變，另外在麥花臣式懸吊以外的懸吊，外傾角方向的定位需要上臂，犧牲空間，麥花臣式懸吊因避震器有此功能，可增大車(chē)室空間，在引擎橫置的FF車(chē)因布置空間無(wú)余地，此優(yōu)點(diǎn)就顯得特別重要；缺點(diǎn)為行駛不平路面時(shí)，車(chē)輪易自動(dòng)轉(zhuǎn)向，故駕駛?cè)隧氂昧Ρ３址较虮P(pán)，當(dāng)受到劇烈沖擊時(shí)，滑柱易造成彎曲，因而影響轉(zhuǎn)向性能。

麥弗遜事實(shí)上是演變自雙A臂的一種懸吊型式。他將雙A臂的上支臂替換成避震器+彈簧，而下支臂不變。另外，由于避震器就是麥弗遜的上臂，所以這樣的避震器要特別堅(jiān)固才行。基本上，麥弗遜廣泛的運(yùn)用于前懸吊系統(tǒng)，因?yàn)樯倭松现П鄣年P(guān)系，使得其占用的前輪底盤(pán)空間減少，能輕松的安置與橫置引擎的車(chē)子，在能帶來(lái)不錯(cuò)的操控效果時(shí)，還能兼顧設(shè)計(jì)成本。

麥弗遜式(MacPherso又譯為麥花臣或支柱式)

麥花臣式懸吊系統(tǒng)（McPhersonType）又稱為支柱式懸吊系統(tǒng)，此種懸吊常見(jiàn)于前懸吊，堪稱是最被廣泛運(yùn)用者。這是一種利用避震器為車(chē)輪定位用支柱的懸吊形式，支柱上部經(jīng)由橡膠置絕緣體固定于車(chē)身，支柱下部用連桿連結(jié)以定位，避震器為筒型，裝在支柱內(nèi)部。支柱可在導(dǎo)管內(nèi)上下滑動(dòng)，最大優(yōu)點(diǎn)為構(gòu)造簡(jiǎn)單，占位置小，前輪之后傾角不會(huì)因車(chē)輪的跳動(dòng)而改變，另外在麥花臣式懸吊以外的懸吊，外傾角方向汽車(chē)懸架平面圖的定位需要上臂，犧牲空間，麥花臣式懸吊因避震器有此功能，可增大車(chē)室空間，在引擎橫置的FF車(chē)因布置空間無(wú)余地，此優(yōu)點(diǎn)就顯得特別重要；缺點(diǎn)為行駛不平路面時(shí)，車(chē)輪易自動(dòng)轉(zhuǎn)向，故駕駛?cè)隧氂昧Ρ３址较虮P(pán)，當(dāng)受到劇烈沖擊時(shí)，滑柱易造成彎曲，因而影響轉(zhuǎn)向性能。

麥弗遜事實(shí)上是演變自雙A臂的一種懸吊型式。他將雙A臂的上支臂替換成避震器+彈簧，而下支臂不變。另外，由于避震器就是麥弗遜的上臂，所以這樣的避震器要特別堅(jiān)固才行?；旧?，麥弗遜廣泛的運(yùn)用于前懸吊系統(tǒng)，因?yàn)樯倭松现П鄣年P(guān)系，使得其占用的前輪底盤(pán)空間減少，能輕松的安置與橫置引擎的車(chē)子，在能帶來(lái)不錯(cuò)的操控效果時(shí)，還能兼顧設(shè)計(jì)成本。

汽車(chē)懸架的所有種類，及優(yōu)缺點(diǎn)

總體上分為兩種，獨(dú)立懸掛系統(tǒng)和非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)。

1、結(jié)構(gòu)不同

非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)：兩側(cè)車(chē)輪由一根整體式車(chē)橋相連，車(chē)輪連同車(chē)橋一起通過(guò)彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車(chē)架或車(chē)身的下面。

獨(dú)立懸掛系統(tǒng)：獨(dú)立懸掛系統(tǒng)是每一側(cè)的車(chē)輪都是單獨(dú)地通過(guò)彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車(chē)架或車(chē)身下面的。

2、特點(diǎn)不同

非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)：構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、強(qiáng)度高、保養(yǎng)容易、行車(chē)中前輪定位變化小的優(yōu)點(diǎn)。

獨(dú)立懸掛系統(tǒng)：質(zhì)量輕，減少了車(chē)身受到的沖擊，可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車(chē)的舒適性；可以使發(fā)動(dòng)機(jī)位置降低，汽車(chē)重心也得到降低，從而提高汽車(chē)的行駛穩(wěn)定性。

3、使用類型不同

非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)：在現(xiàn)代轎車(chē)中基本上已不再使用，多用在貨車(chē)和大客車(chē)上。

獨(dú)立懸掛系統(tǒng)：獨(dú)立懸掛系統(tǒng)存在著結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不便的缺點(diǎn)?，F(xiàn)代轎車(chē)大都是用獨(dú)立式懸掛系統(tǒng)。

擴(kuò)展資料：

懸掛系統(tǒng)應(yīng)有的功能是支持車(chē)身，改善乘坐的感覺(jué)，不同的懸掛設(shè)置會(huì)使駕駛者有不同的駕駛感受。外表看似簡(jiǎn)單的懸掛系統(tǒng)綜合多種作用力，決定著轎車(chē)的穩(wěn)定性、舒適性和安全性，是現(xiàn)代轎車(chē)十分關(guān)鍵的部件之一。

懸掛系統(tǒng)是汽車(chē)的車(chē)架與車(chē)橋或車(chē)輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車(chē)輪和車(chē)架之間的力和力扭，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車(chē)架或車(chē)身的沖擊力，并衰減由此引起的震動(dòng)，以保證汽車(chē)能平順地行駛。

參考資料：百度百科-汽車(chē)懸掛系統(tǒng)

現(xiàn)代汽車(chē)中的懸架有兩種，一種是被動(dòng)懸架，另一種是主動(dòng)懸架。

被動(dòng)懸架即傳統(tǒng)式的懸架，是由彈簧、減振器（減振筒）、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)等組成，其中彈簧主要起減緩沖擊力的作用，減振器的主要作用是衰減振動(dòng)。由于這種懸架是由外力驅(qū)動(dòng)而起作用的，所以稱為從動(dòng)懸架。由于被動(dòng)懸架設(shè)計(jì)的出發(fā)點(diǎn)是在滿足汽車(chē)平順性和操縱穩(wěn)定性之間進(jìn)行折衷，對(duì)于不同的使用要求，只能是在滿足主要性能要求的基礎(chǔ)上犧牲次要性能。被動(dòng)懸架的優(yōu)點(diǎn)是成本低、有較高的可靠性。缺點(diǎn)是無(wú)法解決同時(shí)滿足平順性和操縱穩(wěn)定性之間相矛盾的要求。剛性較大的螺旋彈簧 以使車(chē)輪保持著與路面接觸的傾向，提高輪胎的抓地能力。但是這樣的弊端是乘坐汽車(chē)時(shí)有較強(qiáng)烈的顛簸感覺(jué)。用較軟的螺旋彈簧，以適應(yīng)崎嶇不平的路面，提高乘坐汽車(chē)時(shí)的平穩(wěn)性及舒適性。但是這樣的汽車(chē)操縱性較差。

主動(dòng)懸架的控制環(huán)節(jié)中安裝了能夠產(chǎn)生抽動(dòng)的裝置，用一種以力抑力的方式來(lái)抑制路面對(duì)車(chē)身的沖擊力及車(chē)身的傾斜力。由于這種懸架能夠自行產(chǎn)生作用力，因此稱為主動(dòng)懸架。 主動(dòng)懸架是由電腦控制的一種新型懸架，具有能夠產(chǎn)生作用力的動(dòng)力源，執(zhí)行元件能夠傳遞這種作用力并能連續(xù)工作，具有多種傳感器并將有關(guān)數(shù)據(jù)集中到微電腦進(jìn)行運(yùn)算并決定控制方式。因此，主動(dòng)懸架匯集了力學(xué)和電子學(xué)的技術(shù)知識(shí)，是一種比較復(fù)雜的高技術(shù)裝置。用主動(dòng)式懸架其優(yōu)點(diǎn)是汽車(chē)對(duì)側(cè)傾、俯仰、橫擺跳動(dòng)和車(chē)身的控制都能更加迅速、精確，汽車(chē)高速行駛和轉(zhuǎn)彎的穩(wěn)定性提高，車(chē)身側(cè)傾減少。制動(dòng)時(shí)車(chē)身前俯小，啟動(dòng)和急加速可減少后仰。即使在壞路面，車(chē)身的跳動(dòng)也較少，輪胎對(duì)地面的附著力提高。缺點(diǎn)是裝置復(fù)雜，技術(shù)要求高，價(jià)錢(qián)高昂 。

還有一種是稱半主動(dòng)懸架，可看作由可變特性的彈簧和減振器組成的懸架系統(tǒng)，雖然它不能隨外界的輸入進(jìn)行最優(yōu)的控制和調(diào)節(jié)，但它可按存儲(chǔ)在計(jì)算機(jī)的各種條件下最優(yōu)彈簧和減振器的優(yōu)化參數(shù)指令來(lái)調(diào)節(jié)彈簧的剛度和減振器的阻尼狀態(tài)。優(yōu)缺點(diǎn)介于被動(dòng)懸架與主動(dòng)懸掛之間。