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汽車行業(yè)發(fā)展的問題以及前景：
作為一個人口眾多的大國，發(fā)展汽車行業(yè)是必要的。
一方面這是一個技術(shù)密集型和勞動力密集型相結(jié)合的產(chǎn)業(yè)，發(fā)展良好的話好處多多?。?a href="/tags-j-j.html" target="_blank" class="0f7659443405bb9b relatedlink">解決就業(yè)問題；提高整體技術(shù)水平；帶動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的全面發(fā)展；GDP增長等等。但是具體說到這個行業(yè)到底怎么發(fā)展這個問題就很復(fù)雜了。從產(chǎn)業(yè)鏈來講，要早出好的汽車，技術(shù)是必不可少的，這需要很高的投入，同時還有要大批高端人才的出現(xiàn)。
第一步，原材料。包括鋼鐵、鎂、鋁、合金、塑料、有機材料，這些就牽涉到了各種各樣的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，這些做好了才有后面的東西。
第二步，零部件、電子配件、其他配件的制造。這些東西都是很難的。有一個現(xiàn)象可以用來參考，就是現(xiàn)在的進口車國產(chǎn)的問題。拿奔馳、寶馬、奧迪來說，奔馳現(xiàn)在國產(chǎn)的C和E價位跟進口相比并沒有下落多少，原因是因為國產(chǎn)率不夠高，就是說國產(chǎn)的C級和E級的車當中來自國內(nèi)的部分并不多，因為國內(nèi)生產(chǎn)的零部件質(zhì)量夠不上德國總部的要求，仍然只能進口，零部件的進口關(guān)稅相對較低，但是根據(jù)的規(guī)定，一旦進口零部件的價值總額超過了整車價值的60%（印象中是這個數(shù)），那進口的零部件按照整車進口的關(guān)稅率進行課稅，那最后生產(chǎn)出來的國產(chǎn)車的價格跟進口車相比必然不會有大的變化。再看寶馬和奧迪，A4、A6、3系是比較早進行國產(chǎn)化的進口豪華車型，國產(chǎn)率也是相對較高的，但是這些車存在一個問題就是小毛小病出現(xiàn)的比較多，這三個品牌綜合起來看，很容易得出結(jié)論：國產(chǎn)零配件的質(zhì)量還跟不上。最后再看看很多國外的品牌，大凡技術(shù)含量較高、企業(yè)旗下較為高端的產(chǎn)品都沒有國產(chǎn)這個說法，奔馳、寶馬、奧迪的S級、7系、A8、各類越野車、跑車，包括沃爾沃的S80等等，根本不可能國產(chǎn)。寧可在自己國家生產(chǎn)然后運出來，承受出口國家的各種昂貴的稅收、費用也在所不惜，這些都是會啃掉公司利潤的項目，這么大的集團的管理層會不懂這個？為什么？要保證品質(zhì)和招牌！反觀這些成功的汽車企業(yè)，他們在國內(nèi)制造銷售的汽車都經(jīng)久耐用、品質(zhì)一流，很重要的一個原因是因為他們有高品質(zhì)的供應(yīng)商。
第三，零部件都有了，就是汽車制造企業(yè)自己怎么造車了。他們發(fā)展靠什么？賣車！賣得越多，企業(yè)發(fā)展的越好，資金越充足，回過頭來能造出更好的車。怎么樣車能賣得好？無非就是三點：1，便宜；2，性能好；3，功能齊全好用；4，外觀漂亮。三點都能做到也不是沒有，但肯定有個限度，你要用QQ的價錢買一輛長得像雷克薩斯、跑起來堪比寶馬而且跟S600一樣舒服當然是天方夜譚了。廠商的選擇必然是這個幾個因素的最佳平衡點。怎么樣能便宜？成本控制，包括生產(chǎn)制造成本（生產(chǎn)流程控制，步驟多了成本增加，步驟少了質(zhì)量不行；生產(chǎn)人員工資，多了嫌貴，少了人不干；……），管理費用（怎樣用最少的人辦最多的事，怎樣的工資是最合適的……），銷售費用（怎樣花最少的錢、用最少的時間、雇用最少的銷售人員能完成最多的銷售業(yè)績……你不能在馬路上立個廣告牌就有人上門來買車吧？人憑什么啊，他那錢又不是偷來搶來的，即使是偷來搶來的也得花時間和精力啊，對不對？）。怎么樣造車能讓車跑得快呢？這就是很大的技術(shù)問題了，我這皮毛也不班門弄斧了，想想為什么寶馬的Z4（3.0的排量）比奔馳SLK350（3.5的排量）跑得快呢？你明白嗎？我反正是不明白。功能怎樣又多又好用又實用？怎樣的車開著能舒服？這個我還真不太懂，但你開開富康，在開開奔馳你就全體會到了，至于怎么做出來，得問兩個廠家技術(shù)專家。怎樣的看著好看，讓你能夠跟親朋又要炫耀一番？這是美學(xué)問題，而且見仁見智，我是一竅不通，不過大概沒有一個人會認為奧拓比奧迪好看吧？漂亮的外觀是要優(yōu)秀的設(shè)計師設(shè)計滴！怎樣的車能好用？除了功能之外，估計也沒有一個人愿意隔三差五地去維修店和咖啡吧？其他還有油耗、品牌、廠家宣傳等因素，這些都是小問題，但很多時候也起到了很多作用。
上面這些東西，除了市場因素之外，也得摻和一下，這我就不說了，反正現(xiàn)在是沒起到什么好的作用，我覺得。
限行問題：
限行政策，從出發(fā)點看是為了減少道路擁堵，改善空氣質(zhì)量，但應(yīng)該不會傻到說通過這種手段來抑制汽車行業(yè)的發(fā)展，它是多大的稅收來源啊，國家要建設(shè)，官員要***，稅收少了怎么行？！現(xiàn)在GDP增長放緩，汽車交易起碼五位數(shù)，天價汽車一輛能夠幾艘游艇，100輛奔馳不就是一億的GDP嗎？奔馳每年在中國賣多少輛？況且奔馳100萬以上的車多了去了，還有別的品牌呢？所以限行不是要抑制汽車市場。事實上抑制了沒有？有人覺得有，因為不能物盡其用，干脆不買，打車！不過我覺得沒有。上面那種想法是沒錢買車，或者只有錢買一輛車的人的想法。如果你有足夠的財力買兩輛車呢？比起微不足道的停車費，你會不會再買輛車呢？現(xiàn)在貧富分化在加大，買不起車的人即使不限行，沒準也一輩子不會買車，買的汽車的人必然是有點財力的人，他們會想：不如買輛二手車吧！對吧，那更有錢的就更不在話下了：老子有輛奔馳，反正現(xiàn)在沒法了，不如再買輛寶馬耍耍吧，反正也有的是錢！—反之亦然！所以即便限行，過不了多久街上的車估計還會很快的多起來，最后又堵上了。
其次，購呢？那幫鬼天天奧迪A6開著，酒席跑著，你還怕他們哪天沒車開？國家總有辦法為這些人解決“困難”！
這兩個因素多半能抵消政策的抑制作用。
還有一點別忘了，限行的只是北京而已，其他地方會不會限行，你不知道，我不知道，只有才知道。
其實真正想看中國的汽車市場究竟會怎樣發(fā)展，這是個很難的問題，因素太多了。如果真的有一條線索的話，不妨從需求和供給的關(guān)系來分析。無論東西什么樣，無論價錢如何，只要需求旺盛，超過供給，市場爭相發(fā)展是必然的。即使這個市場是非法的，也遵循這種定律。要不你想，為什么毒品交易屢禁不止？更何況汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展利大于弊？需求受哪些因素影響，分別怎樣影響，供給受哪些因素影響，分別怎樣影響，考慮得越全面越深入，就越接近事情的真相，但這個真相只能接近，很難觸及。
★如果你是想收集論文資料，希望我的觀點對你有所幫助，但仍然需要很多資料。如果純粹是思考并討論，歡迎共同切磋探討?！?/p>
另外補充一點，現(xiàn)在多數(shù)觀點認為，真正能抑制或減緩汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的并不是汽車本身，而是其他的公共交通設(shè)施的建設(shè)，比如地鐵。一個極端的情況，如果你買輛汽車純粹是為了代步，突然有一天你所在的城市地鐵能夠在任何時候把你送到任何你想要去的地方，你會買汽車嗎？我肯定不會，我沒拿閑錢，我也不愿意恐買一輛車放在那里，只為了計提折舊，交無休無止的停車費，還有各種各樣的稅費。但真正到了那種情況，受到傷害的只有脆弱的國產(chǎn)汽車行業(yè)，仍然能夠存活的就是那些已經(jīng)列入奢侈品品牌的汽車和擁有它們的企業(yè)。
最后說幾句。如果你真的喜歡這個產(chǎn)業(yè)，真的有這份熱情，那就義無反顧地去，這是中國很需要振興的一個方面，縱觀全世界，凡是擁有大的汽車集團的國家，都是強國，美國、德國、日本，現(xiàn)在基本上是三足鼎立的局面，而這三個國家也恰恰構(gòu)成了世界三大經(jīng)濟體或者是經(jīng)濟體的中心，而其中最強大的德國，寶馬、大眾兩個集團現(xiàn)在在中國的業(yè)務(wù)做得怎么樣大家都看得見，奔馳更加是這個國家的象征。日本豐田從集團業(yè)績上講，已經(jīng)是全球當之無愧的第一，另外他們還有本田和尼桑。美國三大集團通用、福特、克萊斯勒雖然現(xiàn)在處于虧損的狀況，但是美國不會輕易讓他們垮掉，而且瘦死的駱駝比馬大，通用是豐田之前全球汽車業(yè)的霸主，多年位居全球500強行業(yè)第一?，F(xiàn)在中國的汽車產(chǎn)業(yè)只是剛剛起步，跟他們比起來，可以說根本沒有任何技術(shù)力量。當很多行家預(yù)測，今后中國的汽車企業(yè)會經(jīng)過一段時間的調(diào)整，包括大到企業(yè)也企業(yè)之間的并購，帶來品牌與品牌的整合，然后還有生產(chǎn)線的整合。所以前途還是大大的，但是民族工業(yè)這條路還很長，也很遠，可能還很艱難。不知道我在有生之年能不能看到中日德美四分天下的格局。
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中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)始于21世紀初。2001年，新能源汽車研究項目被列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題，并規(guī)劃了以汽油車為起點，向氫動力車目標挺進的戰(zhàn)略?！笆晃濉币詠?，我國提出“節(jié)能和新能源汽車”戰(zhàn)略，高度關(guān)注新能源汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。
2008年，新能源汽車在國內(nèi)已呈全面出擊之勢。2008年成為我國“新能源汽車元年”。2008年1-12月新能源汽車的銷量增長主要是乘用車的增長，1-12月新能源乘用車銷售899臺，同比增長117%，而商用車的新能源車共銷售1536臺，1-12月同比下滑17%。
2009年，在密集的扶持政策出臺背景下，我國新能源汽車駛?cè)肟焖侔l(fā)展軌道。雖然新能源汽車在中國汽車市場的比重依然微乎其微，但它在中國商用車市場上的增長潛力已開始釋放。2009年1-11月，新能源乘用車銷量同比下降61.96%，至310輛。2009年1-11月，新能源商用車——主要是液化石油氣客車、液化天然氣客車、混合動力客車等——銷量同比增長178.98%，至4034輛。相比在乘用車市場的冷遇，“新能源汽車”在中國商用車市場已開始迅猛增長。
2010年，我國正加大對新能源汽車的扶持力度，2010年6月1日起，國家在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。2010年7月，國家將十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點城市由20個增至25個。新能源汽車正進入全面政策扶持階段。
在能源和環(huán)保的壓力下，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發(fā)展方向?！笆?五”期間，我國新能源汽車將正式邁入產(chǎn)業(yè)化發(fā)展階段：2011-2015年開始進入產(chǎn)業(yè)化階段，在全社會推廣新能源城市客車、混合動力轎車、小型電動車?！笆?五”期間即2016-2020年，我國將進一步普及新能源汽車、多能源混合動力車，插電式電動轎車，氫燃料電池轎車將逐步進入普通家庭。
據(jù)調(diào)查，新型能源多種多樣，如電能、太陽能、氫能、核能、乙醇等等，目前已發(fā)展比使用在汽車上面的有電能、氫能、天然氣與液化石油氣、醇類。在新能源的發(fā)展當中，我們不僅要注意能源是否足夠，還要注意其是否對環(huán)境造成破壞。針對不同能源的汽車，我們將一一對其了解。
1.純電動汽車
電動汽車顧名思義就是主要用電力驅(qū)動的汽車，大部分車輛直接用電機驅(qū)動，有一部分車輛把電動 機裝在發(fā)動機艙內(nèi)，也有一部分直接以車輪作為四臺電動機的轉(zhuǎn)子，其難點在于電力儲存技術(shù)。本身不排放污染大氣的有害氣體，即使按所耗電量換算為發(fā)電廠的排放，除硫和微粒外，其它污染物也顯著減少，由于電廠大多建于遠離人口密集的城市，對人類傷害較少，而且電廠是固定不動的，集中的排放，清除各種有害排放物較容易，也已有了相關(guān)技術(shù)。由于電力可以從多種一次能源獲得，如煤、核能、水力、風力、光、熱等，解除人們對石油日見枯竭的擔心。電動汽車還可以充分利用晚間用電低谷時富余的電力充電，使發(fā)電設(shè)備日夜都能充分利用，大大提高其經(jīng)濟效益。有關(guān)研究表明，同樣的原油經(jīng)過粗煉，送至電廠發(fā)電，經(jīng)充入電池，再由電池驅(qū)動汽車，其能量利用效率比經(jīng)過精煉變?yōu)槠?，再?jīng)汽油機驅(qū)動汽車高，因此有利于節(jié)約能源和減少二氧化碳的排量，正是這些優(yōu)點，使電動汽車的研究和應(yīng)用成為汽車工業(yè)的一個“熱點”。有專家認為，對于電動車而言，目前最大的障礙就是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及價格影響了產(chǎn)業(yè)化的進程，與混合動力相比，電動車更需要基礎(chǔ)設(shè)施的配套，而這不是一家企業(yè)能解決的，需要各企業(yè)聯(lián)合起來與當?shù)夭块T一起建設(shè)，才會有大規(guī)模推廣的機會。
優(yōu)點:技術(shù)相對簡單成熟，只要有電力供應(yīng)的地方都能夠充電。
缺點: 目前蓄電池單位重量儲存的能量太少，還因電動車的電池較貴，又沒形成經(jīng)濟規(guī)模，故購買價格較貴，至于使用成本，有些試用結(jié)果比汽車貴，有些結(jié)果僅為汽車的1/3，這主要取決于電池的壽命及當?shù)氐挠?、電價格。
2.燃料電池汽車
燃料電池汽車是指以氫氣、甲醇等為燃料，通過化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電流，依靠電機驅(qū)動的汽車。其電池的能量是通過氫氣和氧氣的化學(xué)作用，而不是經(jīng)過燃燒，直接變成電能或的。燃料電池的化學(xué)反應(yīng)過程不會產(chǎn)生有害產(chǎn)物，因此燃料電池車輛是無污染汽車，燃料電池的能量轉(zhuǎn)換效率比內(nèi)燃機要高2～3倍，因此從能源的利用和環(huán)境保護方面，燃料電池汽車是一種理想的車輛。
單個的燃料電池必須結(jié)合成燃料電池組，以便獲得必需的動力，滿足車輛使用的要求。
近幾年來，燃料電池技術(shù)已經(jīng)取得了重大的進展。世界著名汽車制造廠，如戴姆勒－克萊斯勒、福特、豐田和通用汽車公司已經(jīng)宣布，在2004年以前將燃料電池汽車投向市場。目前，燃料電池轎車的樣車正在進行試驗，以燃料電池為動力的運輸大客車在北美的幾個城市中正在進行示范項目。在開發(fā)燃料電池汽車中仍然存在著技術(shù)性挑戰(zhàn)，如燃料電池組的一體化，提高商業(yè)化電動汽車燃料處理器和部汽車制造廠都在朝著集成部件和減少部件成本的方向努力，并已取得了顯著的進步。
與傳統(tǒng)汽車相比，燃料電池汽車具有以下優(yōu)點：
1、零排放或近似零排放。
2、減少了機油泄露帶來的水污染。
3、降低了溫室氣體的排放。
4、提高了燃油經(jīng)濟性。
5、提高了發(fā)動機燃燒效率。
6、運行平穩(wěn)、無噪聲。
3.氫動力汽車
氫動力汽車是一種真正實現(xiàn)零排放的交通工具，排放出的是純凈水，其具有無污染，零排放，儲量豐富等優(yōu)勢，因此，氫動力汽車是傳統(tǒng)汽車最理想的替代方案。與傳統(tǒng)動力汽車相比，氫動力汽車成本至少高出20%。中國長安汽車在2007年完成了中國第一臺高效零排放氫內(nèi)燃機點火，并在2008年北京車展上展出了自主研發(fā)的中國首款氫動力概念跑車“氫程”。
隨著“汽車社會”的逐漸形成，汽車保有量在不斷地呈現(xiàn)上升趨勢，而石油等卻捉襟見肘，另一方面，吞下大量汽油的車輛不斷排放著有害氣體和污染物質(zhì)。最終的解決之道當然不是限制汽車工業(yè)發(fā)展，而是開放替代石油的新能源，燃料電池車的四輪快速又安靜地滾過路面，轍印出新能源的名字——氫。
幾乎所有的世界汽車巨頭都在研制新能源汽車。電曾經(jīng)被認為是汽車的未來動力，但蓄電池漫長的充電時間和重量使得人們漸漸對它興味索然。而目前（指2009年）的電與汽油合用的混合動力車只能暫時性地緩解能源危機，只能減少但無法擺脫對石油的依賴。這個時候，氫動力燃料電池的出現(xiàn)，猶如再造了一艘諾亞方舟，讓人們從危機中看到無限希望。
以氫氣為汽車燃料這種說法剛出來時嚇人一跳，但事實上是有根據(jù)的。氫具有很高的能量密度，釋放的能量足以使汽車發(fā)動機運轉(zhuǎn)，而且氫與氧氣在燃料電池中發(fā)生化學(xué)反應(yīng)只生成水，沒有污染。因此，許多科學(xué)家預(yù)言，以氫為能源的燃料電池是21世紀汽車的核心技術(shù)，它對汽車工業(yè)的革命性意義，相當于微處理器對計算機業(yè)那樣重要
優(yōu)點：排放物是純水，行駛時不產(chǎn)生任何污染物。
缺點：氫燃料電池成本過高，而且氫燃料的存儲和運輸按照目前的技術(shù)條件來說非常困難，因為氫分子非常小，極易透過儲藏裝置的外殼逃逸。另外最致命的問題，氫氣的提取需要通過電解水或者利用天然氣，如此一來同樣需要消耗大量能源，除非使用核電來提取，否則無法從根本上降低二氧化碳排放。
4.燃氣汽車
燃氣汽車是指用壓縮天然氣(CNG)、液化石油氣(LPG)和液化天然氣(LNG)作為燃料的汽車。近年來，世界上各國都積極尋求解決這一難題，開始紛紛調(diào)整汽車燃料結(jié)構(gòu)。燃氣汽車由于其排放性能好，可調(diào)正汽車燃料結(jié)構(gòu)，運行成本低、技術(shù)成熟、安全可靠，所以被世界各國公認為當前最理想的替代燃料汽車。
目前，燃氣仍然是世界汽車代用燃料的主流，在我國代用燃料汽車中占到90%左右。美國的目標是，到2010年，公共汽車領(lǐng)域有7%的汽車使用天然氣，50%的出租車和班車改為專用天然氣的汽車；到2010年，德國天然氣汽車數(shù)量將達到10萬至40萬輛，加氣站將由目前的180座增加到至少300座。
業(yè)內(nèi)專家指出，替代燃料的作用是減輕并最終消除由于石油供應(yīng)緊張帶來的各種壓力以及對經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生的負面影響。近期，中國仍將主要用壓縮天然氣、液化氣、乙醇汽油作汽車的替代燃料。汽車代用燃料能否擴大應(yīng)用，取決于中國替代燃料的、分布、可利用情況，替代燃料生產(chǎn)與應(yīng)用技術(shù)的成熟程度以及減少對環(huán)境污染等；替代燃料的生產(chǎn)規(guī)模、投資、生產(chǎn)成本、價格決定著其與石油燃料的競爭力；汽車生產(chǎn)結(jié)構(gòu)與設(shè)計改進必須與燃料相適應(yīng)。
以燃氣替代燃油將是中國乃至世界汽車發(fā)展的必然趨勢。我國應(yīng)盡快組織力量，制定出國家級燃氣汽車政策?？紤]到我國能源安全主要是石油的狀況，發(fā)展包括燃氣汽車在內(nèi)的各種代用燃料汽車，已是刻不容緩的事，根據(jù)國情應(yīng)該做到：
一是要限制燃氣價格，使油、氣價格之間保持合理的差價，如四川省、重慶市的油、氣差價，即可保證燃氣汽車適度發(fā)展；
二是鑒于加氣站投資大，回收期長，適當給予一定補貼，在加氣站售出的氣價和汽車用戶因用氣節(jié)省的燃料費用之間，調(diào)節(jié)好利益分配；
三是對加氣站的所得稅，應(yīng)參照高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)政策，取免二減三的稅收政策；
四是將加氣站用電按照特殊工業(yè)用電對待，電價從優(yōu)；另外，對加氣站用地，能按重大項目和環(huán)保產(chǎn)業(yè)對待，特事特辦，不要互相推諉、扯皮，積極用國外先進建站標準，科學(xué)確定消防安全距離，節(jié)省土地。
5.生物乙醇汽車
乙醇俗稱酒精，通俗些說，使用乙醇為燃料的汽車，也可叫酒精汽車。用乙醇代替石油燃料的活動歷史已經(jīng)很長，無論是從生產(chǎn)上和應(yīng)用上的技術(shù)都已經(jīng)很成熟，近來由于石油緊張，汽車能源多元化趨向加劇，乙醇汽車又提到議事日程。
目前世界上已有40多個國家，不同程度應(yīng)用乙醇汽車，有的已達到較大規(guī)模的推廣，乙醇汽車的地位日益提升。
在汽車上使用乙醇，可以提高燃料的辛烷值，增加氧含量，使汽車缸內(nèi)燃燒更完全，可以降低尾氣的害物的排放。
乙醇汽車的燃料應(yīng)用方式：一、摻燒，指乙醇和汽油摻合應(yīng)用。在混合燃料中，乙醇和容積比例以“E”表示，如乙醇占10%，15%，則用E10，E15來表示，目前，摻燒占乙醇汽車占主要地位。二、純燒，即單燒乙醇，可用E100%表示，目前應(yīng)用并不多，屬于試行階段；三、變性燃料乙醇，指乙醇脫水后，再添加變性劑而生成的乙醇，這也是屬于試驗應(yīng)用階步；四、靈活燃料，指燃料既可用汽油，又可以使用乙醇或甲醇與汽油比例混合的燃料，還可以用氫氣，并隨時可以切換。如福特，豐田汽車均在試驗靈活燃料汽車（FFV）
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混合動力汽車技術(shù)現(xiàn)狀與發(fā)展前景分析 摘要：社會對環(huán)境和節(jié)能的重視有力地促進了混合動力車輛的發(fā)展。本 文分析了國內(nèi)外混合動力汽車的研究現(xiàn)狀，介紹了混合動力汽車的主要結(jié) 構(gòu)形式與工作特點，指出了混合動汽車目前需要解決的主要問題和用的 關(guān)鍵技術(shù)，并對其發(fā)展前景進行了預(yù)測。 關(guān)鍵詞：混合動力汽車內(nèi)燃機電動機控制 0引言 隨著全球汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，石油供應(yīng)的日趨緊張，世 界各國積極尋求代用燃料或者減少燃油的消耗量，大力開發(fā)新型節(jié) 能環(huán)保汽車。在太陽能、電能等替代能源真正進入實用階段之前，混 合動力汽車因其低油耗、低排放的優(yōu)勢越來越受到人們的關(guān)注。 1國內(nèi)外HEV技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀 1.1國外HEV的發(fā)展概況21世紀后，各國加快了HEV的概 念產(chǎn)品化的進程，相繼推出了不同形式的HEV產(chǎn)品。豐田的Prius, 本田的Insight,通用的Precept，福特的Prodigy,戴姆勒克萊斯勒的 ESx3,日產(chǎn)的Tino等都是具有代表性的車型，其中Prius和Insight 己是成熟的產(chǎn)品，截止2008年12月，豐田Prius全球銷量已經(jīng)超過 了100萬輛。 1.2我國HEV的研發(fā)現(xiàn)狀我國也非常重視混合動力電動汽車 的研究與開發(fā)，有關(guān)工作開始于上個世紀90年代。在“十五”期間， 科技部組織北京理工大學(xué)、清華大學(xué)、東風汽車公司等國內(nèi)多家企 業(yè)、高校和科研機構(gòu)進行聯(lián)合攻關(guān)，確定了以燃料電池汽車(FCEV)、 混合動力電動汽車(HEV)純電動汽車(BEV)車型為“三縱”，多能源動 力總成控制系統(tǒng)、驅(qū)動電機及其控制系統(tǒng)、動力蓄電池及其管理系 統(tǒng)三種共性技術(shù)為“三橫”的“三縱三橫”的研發(fā)布局；之后，節(jié)能與 新能源汽車的研發(fā)又被列入“十一五”863重大項目。 2混合動力系統(tǒng)的構(gòu)成及工作特點 混合動力驅(qū)動系統(tǒng)聯(lián)合使用兩種動力裝置，一種是傳統(tǒng)的內(nèi)燃 發(fā)動機，另一種是電動機。整個系統(tǒng)由發(fā)動機、電動機、動力分配裝 置、發(fā)電機、蓄電池和電流逆變器等部分構(gòu)成。 通常，混合動力系統(tǒng)的動力傳遞方式有三種:串聯(lián)式、并聯(lián)式和 混聯(lián)式。各自的結(jié)構(gòu)形式和特點如下。 2.1串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)如圖1所示，在串聯(lián)混合動力驅(qū)動 （SHEV）系統(tǒng)中，所有發(fā)動機機械能都轉(zhuǎn)換為電能以驅(qū)動電動機。這 種系統(tǒng)使發(fā)動機在效率最高的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)工作，因此能最大限度地 改善燃油經(jīng)濟性和減少排放。 2.2并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)并聯(lián)式(PHEV)結(jié)構(gòu)有內(nèi)燃機和電動 機兩套驅(qū)動系統(tǒng)（見圖2）。發(fā)動機與電動機并聯(lián)，兩者都可以驅(qū)動車 輪，電動機還可以作為發(fā)電機給電池充電，不再需要額外的發(fā)電機 在車輛行駛時，系統(tǒng)以發(fā)動機為主要動力源，在車輛起步或加速時則 使電動機工作，作為驅(qū)動力。當發(fā)動機效率低的低負荷工況時 則電動機功能轉(zhuǎn)變?yōu)榘l(fā)電機功能，向蓄電池充電。其次，在車輛制動 或下坡減速行駛時，則通過制動能量回收系統(tǒng)進行制動能量回收。 2.3混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)混聯(lián)式混合動力驅(qū)動系統(tǒng)（PSHEV） 是串聯(lián)式與并聯(lián)式的綜合，其結(jié)構(gòu)如圖3所示?；炻?lián)式驅(qū)動系統(tǒng)的 控制策略是：在汽車低速行駛時，驅(qū)動系統(tǒng)主要以串聯(lián)方式工作；當 汽車高速穩(wěn)定行駛時，則以并聯(lián)工作方式為主。 3混合動力汽車需要解決的問題和關(guān)鍵技術(shù) 目前，混合動力汽車所需要解決的問題包括以下幾個方面:其 一，進行動力分配裝置和能量管理系統(tǒng)的研究。其二，開發(fā)具備高比 能量和高比功率經(jīng)濟實用的電池。其三，混合動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制 造成本高，維修比較困難，售價相對較高。其四，建立更先進的驅(qū)動 系統(tǒng)數(shù)學(xué)模型(包括靜態(tài)和動態(tài)的)，進行計算機仿真分析。 具體來講要進行下面幾項關(guān)鍵技術(shù)的研究: 3.1混合動力單元技術(shù)在混合動力汽車上，熱力發(fā)動機又被稱 為混合動力單元。為提高燃料經(jīng)濟性，對混合動力單元必然提出更 多的要求，例如要求混合動力單元能夠快速起動和關(guān)閉等。目前對 混合動力單元的研究主要集中于:一是燃燒系統(tǒng)的優(yōu)化；二是尾氣處 理技術(shù)，主要研究高效的尾氣催化系統(tǒng)；三是代用燃料的研究。 3.2控制策略技術(shù)HEV產(chǎn)品開發(fā)中最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)是根據(jù)不同 的混合動力驅(qū)動系統(tǒng)制定和優(yōu)化其控制策略，國外通過系統(tǒng)建模仿 真對此進行了大量的匹配理論研究?？刂葡到y(tǒng)的開發(fā)首先是根據(jù) 集到的速度和負荷等數(shù)據(jù)，計算出對應(yīng)的要求輸出功率:計算出以最 高效率為基點的分配到內(nèi)燃機與電動機上的功率值，即實現(xiàn)內(nèi)燃機 與電動機的最優(yōu)功率分配比；然后，根據(jù)功率分配比，求出驅(qū)動電動 機的功率值和其它有關(guān)數(shù)據(jù)，給出內(nèi)燃機的控制參數(shù)和電動機的控 制參數(shù)。同時，驅(qū)動執(zhí)行器完成這兩個層次的工作控制。在執(zhí)行器設(shè) 計中，功率分配裝置的設(shè)計及其與變速器的一體化設(shè)計是關(guān)鍵的部 件設(shè)計工作。因為它要根據(jù)控制器的指令，正確地進行內(nèi)燃機功率 向驅(qū)動車輛功率和驅(qū)動發(fā)電機功率的分解。 3.3能量存儲技術(shù)在電動汽車上，蓄電池的開發(fā)和充放電特性 的研究是關(guān)鍵?，F(xiàn)在，鎳氫電池和鋰離子電池己可達到混合動力汽 車的使用要求，但仍有價格高或壽命不長等缺陷。從發(fā)展看，能量儲 存裝置的研究應(yīng)該包括以下幾個方面:一是研究電池內(nèi)部的連接、檢 測、監(jiān)控。二是電池設(shè)計和制造方面的改進，降***造成本，改善電 池的性能和提高壽命。適用于混合動力汽車的電池需要有較高的比 功率，要達到的目標是，功率與能量比值大于20W/wh；使用壽命達 到10年；至少循環(huán)使用12萬次。三是電池的熱能管理及剩余電量管理。此外，電池的剩余電量直接影響混合動力汽車的經(jīng)濟性和排 放，因此需要有效的測試方法和控制裝置。 4發(fā)展前景分析 從目前的發(fā)展來看，以計算機技術(shù)和自動控制技術(shù)，各種智能控 制系統(tǒng)包括自適應(yīng)控制技術(shù)、模糊控制技術(shù)（Fuzzy）、專家控制系統(tǒng) （Expert System）、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)（Neural Networks）等在混合 動力汽車上的逐漸應(yīng)用，將進一步促進混合動力汽車的發(fā)展。與傳統(tǒng) 型汽車相比，混合動力汽車充分吸取了電力/熱力系統(tǒng)中最大的優(yōu) 勢，在節(jié)能和排放上勝出一籌；與純電動汽車相比，HEV的電壓和功 率等級與電動車類似，但蓄電池容量大大減小，因而其造價成本低于 電動汽車。 當前HEV所面臨的主要技術(shù)問題還很多。盡管從長遠來看只是 一種過渡車型，但HEV在近20-30年內(nèi)會很有發(fā)展前景，這一點是 毫無疑問的。汽車行業(yè)專家預(yù)言，不久的將來，新生產(chǎn)的汽車中HEV 將占40%以上。我國的汽車工業(yè)應(yīng)順應(yīng)科技發(fā)展趨勢，抓住HEV這 塊市場，在國外產(chǎn)品涌入之前，集中科研力量攻關(guān)，迅速開發(fā)出自己 的產(chǎn)品。 參考文獻： [1]張金柱.混合動力汽車結(jié)構(gòu)、原理與維修[M].北京：化學(xué)工業(yè)出版社. 2008. [2]過學(xué)迅，張杰山，胡朝峰.日美混合動力汽車發(fā)展的比較研究[J].上海 汽車2006.3：7-10.
請給我一份淺談我國汽車工業(yè)發(fā)展前景的論文？
中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭力分析 [2010-04-29 03:35]
新能源汽車是指用非常規(guī)車用燃料作為動力來源(或使用常規(guī)車用燃料、用新型車載動力裝置),綜合車輛的動力控制和驅(qū)動方面的先進技術(shù),形成的技術(shù)原理先進、具有新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車(BEV,包括太陽能汽車)、燃料電池電動汽車(FCEV)、氫發(fā)動機汽車、其他新能源(如高效儲能器)汽車等。在能源緊缺,環(huán)境污染越來越嚴重的今天,新能源汽車已成為汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的趨勢。
一、中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)始于21世紀初。經(jīng)過“十五”、“十一五”的努力,中國新能源汽車研發(fā)能力由弱變強,實現(xiàn)了電動汽車自主創(chuàng)新和技術(shù)集成,形成了比較完整的產(chǎn)業(yè)布局。但中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍面臨著不容忽視的瓶頸問題:
一是新能源汽車整車集成開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化技術(shù)方面有待提高;混合動力汽車發(fā)動機技術(shù)、自動變速箱技術(shù)有自主產(chǎn)權(quán)的不多;純電動汽車和燃料電池汽車在發(fā)展中還面臨動力蓄電池、電機控制器、燃料電池發(fā)動機等零部件上的技術(shù)挑戰(zhàn)。
二是市場推廣有一定難度。新能源汽車雖然清潔,但面臨著產(chǎn)品可靠性、穩(wěn)定性、成本高等方面的問題。
三是配套設(shè)施建設(shè)緩慢,嚴重制約著產(chǎn)業(yè)發(fā)展。純電動汽車、可充電式混合動力汽車和燃料電池汽車在應(yīng)用中面臨著充電、加氫困難的問題。
二、基于“鉆石模型”的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)要素分析
(一)“鉆石模型”簡介
哈佛大學(xué)商學(xué)院邁克爾·波特提出了著名的“鉆石”理論模型和相應(yīng)的分析框架。波特認為,一國的特定產(chǎn)業(yè)是否具有國際競爭力主要取決于生產(chǎn)要素,需求條件,相關(guān)及支持產(chǎn)業(yè),企業(yè)戰(zhàn)略、結(jié)構(gòu)和競爭四個關(guān)鍵要素。這四個要素具有雙向作用,形成“鉆石”體系,在四大要素之外還存在兩大變數(shù)——機會和。機會是無法控制的,政策的影響是不可忽視的。“鉆石”模型為我們分析中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的形成與保持,提供了重要的方法。
(二)影響中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的因素
1、生產(chǎn)要素。波特將生產(chǎn)要素分為初級要素和高級要素。初級要素是指一個國家先天擁有的天然、非技術(shù)工人、資金等;高級要素通常是人力創(chuàng)造出來的,包括受過高等教育的人力、技術(shù)、科研機構(gòu)等。新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為先進制造業(yè),對先進技術(shù)和人力的依賴性很強。同時,作為新興產(chǎn)業(yè),其發(fā)展離不開配套的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
2、需求條件。波特認為,國內(nèi)需求是提高產(chǎn)業(yè)國際競爭力的原動力,良好的需求條件能夠迅速促進產(chǎn)業(yè)規(guī)?；?達到降低成本、提高效率的最終目的。對新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說,強勁的需求有利于加快市場推廣和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的速度。
3、相關(guān)及支持性產(chǎn)業(yè)。任何產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的形成都離不開相關(guān)及支持性產(chǎn)業(yè)。對新能源汽車來說,動力系統(tǒng)的轉(zhuǎn)型將強烈依賴電池技術(shù)的突破,因此新型電池技術(shù)產(chǎn)業(yè)已成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)最重要的支持產(chǎn)業(yè)。
4、企業(yè)戰(zhàn)略、結(jié)構(gòu)及競爭。面對國家同時推進混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車的局面,國內(nèi)企業(yè)在技術(shù)路線的選擇上迷失了方向,缺乏清晰的近期、中遠期發(fā)展規(guī)劃。波特指出,強有力的國內(nèi)競爭對手普遍存在于具有國際競爭力的產(chǎn)業(yè)中。激烈有效的競爭可以促進發(fā)明創(chuàng)造、提高產(chǎn)品質(zhì)量、降低成本、增強國際競爭力。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的內(nèi)部競爭主要體現(xiàn)在國內(nèi)汽車企業(yè)與跨國汽車企業(yè)的競爭上。
5、機會。波特指出,機會可以打破原來的競爭狀態(tài),提供新的競爭空間,落后國家可以借此獲得競爭優(yōu)勢。同時他認為,基礎(chǔ)科技的發(fā)明創(chuàng)造;傳統(tǒng)技術(shù)出現(xiàn)斷層;外因?qū)е律a(chǎn)成本突然提高(如石油危機);金融市場的重大變化等都可以給企業(yè)帶來機會。
6、。波特認為,對一國某產(chǎn)業(yè)是否具有競爭力有著重要影響?？梢酝ㄟ^制定相關(guān)政策,***“鉆石”體系的四個關(guān)鍵要素,來影響該國的產(chǎn)業(yè)競爭力。
三、提升中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的對策
針對制約中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的因素,本文給出如下對策:
(一)加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)以投資為主,多方共同參與。應(yīng)重點建設(shè)一批企業(yè)無法承擔的項目,如公用充電站、能源補充站、維修設(shè)施、交通配套設(shè)施等。天然氣總公司和石化企業(yè)可以參與興建一批加氣站來服務(wù)燃氣車輛,電網(wǎng)公司可以在自己的低壓電網(wǎng)上建立公用充電站系統(tǒng)。
(二)積極擴大內(nèi)需,提高消費者成熟度
促進新能源汽車消費的關(guān)鍵是降低生產(chǎn)成本和使用成本。企業(yè)和相關(guān)科研單位應(yīng)加快技術(shù)研發(fā)的步伐,在技術(shù)上最大限度地降低生產(chǎn)成本、提高產(chǎn)品質(zhì)量。應(yīng)對新能源汽車的研發(fā)與生產(chǎn)給予財稅支持,出臺針對普通消費者的優(yōu)惠政策,如減免車輛購置費、提供補貼等,來降低新能源汽車的使用成本。同時,要進一步調(diào)整燃油稅政策,提高傳統(tǒng)汽車的持續(xù)性支出。另外,還要加大宣傳教育力度,提高整個社會的環(huán)保意識,培育崇尚購買、使用新能源汽車的文化,擴大新能源汽車用戶基礎(chǔ)。
(三)加大研發(fā)力度、掌握核心技術(shù)
在新能源汽車技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的初期,要起到主導(dǎo)作用,通過整合國內(nèi)科技和資金,確定關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域,與企業(yè)、研究機構(gòu)共同推動關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)。要加大知識產(chǎn)權(quán)保護力度,保護企業(yè)相關(guān)權(quán)益。在支持自主創(chuàng)新的前提下,鼓勵企業(yè)到海外注冊專利和購買外國專利,增加產(chǎn)品的技術(shù)創(chuàng)新和競爭力。此外還要加快建立國家技術(shù)標準體系,以建立和維護中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢。
(四)以市場為導(dǎo)向、明確階段性戰(zhàn)略重點
中國的新能源汽車研發(fā)應(yīng)借鑒國際經(jīng)驗,以市場為導(dǎo)向,選擇戰(zhàn)略重點,取近期開發(fā)與中長期發(fā)展并重的策略。近期發(fā)展柴油機、汽油直噴、汽車輕量化、混合動力等技術(shù),中長期著眼于高水平混合動力、燃料電池及替代燃料汽車的研發(fā)。汽車企業(yè)要根據(jù)自身情況及其所在區(qū)域擁有的、文化、習(xí)俗等條件,因地制宜地研發(fā)相應(yīng)的新能源汽車產(chǎn)品。同時應(yīng)根據(jù)市場形勢的變化不斷調(diào)整、完善企業(yè)戰(zhàn)略結(jié)構(gòu)及經(jīng)營策略。
(五)推動產(chǎn)業(yè)重組、發(fā)展產(chǎn)業(yè)集群
為把中國未來的新能源汽車產(chǎn)業(yè)做強、做大,建議國家推動跨國、跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制的收購與兼并活動,通過資本市場對現(xiàn)有企業(yè)實現(xiàn)整合與重組。積極探索中資主導(dǎo)型、外資主導(dǎo)型、中資控股型、外資控股型的新能源汽車發(fā)展模式。優(yōu)化和規(guī)范公司治理結(jié)構(gòu),鼓勵中外企業(yè)以多種形式的合作創(chuàng)新和創(chuàng)業(yè),促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的形成與發(fā)展,同時要實施嚴格的公平競爭與反壟斷環(huán)節(jié)的重組審查制度。
新能源汽車專業(yè)畢業(yè)論文參考文獻
分太少了，不是你出，是百度出的。
我國汽車工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及前景簡析
關(guān)鍵詞市場分割生產(chǎn)要素自由流動有效貿(mào)易保護率規(guī)模經(jīng)濟
摘要加入WTO 后，面對國際品牌汽車企業(yè)沖擊和進口關(guān)稅大幅度調(diào)整，中國的汽車行業(yè)發(fā)展雖然還是取得了
較大成就，但也存在一些問題，如市場分割過于均勻、產(chǎn)品進出口結(jié)構(gòu)不合理等。未來若能在開發(fā)自主品牌和研發(fā)
新技術(shù)等方面多下功夫，中國仍有望發(fā)展成為汽車產(chǎn)業(yè)中心。
經(jīng)濟
引言
我國的汽車工業(yè)大致經(jīng)歷了三個階段：
第一階段從1953 年到18 年，是我國汽車工業(yè)的
建設(shè)階段。全部由國家組織生產(chǎn)和銷售，對企業(yè)而言
不存在市場需求和競爭機制。
第二階段從實行改革開放政策的19 年到20 世紀
90 年代初，是我國汽車的成長階段。這一時期汽車工業(yè)的
發(fā)展主要通過技術(shù)引進和建設(shè)改造，提高了產(chǎn)量，市場配
置的作用逐步增強。
第三階段從2002 年加入WTO 至今，是我國汽車的
新的發(fā)展階段。我國加入世貿(mào)組織，開放國內(nèi)市場，世界
汽車大規(guī)模進入我國，這無疑會對我國的汽車工業(yè)形成
嚴重的沖擊和威脅；而我國的汽車行業(yè)在之前的發(fā)展中
暴露出的各種問題也亟待改善和解決。
我國汽車工業(yè)發(fā)展遺留的問題和加入WTO 后面
臨的新挑戰(zhàn)
一是產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)問題（即產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)的組成和相互
關(guān)系）。我國各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展不平衡，某些地方用地
方保護主義使得業(yè)內(nèi)企業(yè)競爭力不強。而入世后，中國市
場逐漸和世界市場接軌，人們的生活水平提高，消費品位
也受到國外諸多產(chǎn)品廣告的影響，一些國際知名品牌車偏
好增加；合資企業(yè)也成為許多中資企業(yè)強而有力的替代
品，一些國內(nèi)老牌汽車企業(yè)資不抵債，存貨積壓。
二是產(chǎn)業(yè)空間結(jié)構(gòu)問題。產(chǎn)業(yè)的發(fā)展存在一個集聚
和擴展的過程，開始以集聚為主，在市場機制的推動下，
各種要素向中心地點集中，形成一個產(chǎn)業(yè)中心，再由產(chǎn)業(yè)
中心帶動周圍企業(yè)的發(fā)展。我國的汽車行業(yè)形成于
經(jīng)濟，缺乏市場調(diào)節(jié)，存在市場分割的現(xiàn)象，各地出于自
己經(jīng)濟和政治利益各方面的考慮，都希望將汽車行業(yè)發(fā)
展成自己的支柱產(chǎn)業(yè)之一，設(shè)立各種地方保護主義，干擾
市場，使我國沒有產(chǎn)業(yè)中心和核心企業(yè)。
三是規(guī)模經(jīng)濟問題。我國企業(yè)的分工多為按產(chǎn)品的
種類分工，如分為客車制造廠、特種車輛制造廠等，零部
件生產(chǎn)廠家僅僅圍繞某個主機廠的配套產(chǎn)品進行生產(chǎn)，
生產(chǎn)要素在不同種類汽車生產(chǎn)中流動較少，導(dǎo)致一定的
效率和的浪費。
四是產(chǎn)業(yè)市場結(jié)構(gòu)問題。我國的汽車出口比例小，且
主要為勞動密集型產(chǎn)品，而一些精密零部件主要依賴進
口；整車出口額很小。同時由于現(xiàn)在中國的技術(shù)投入不
足，合資企業(yè)的成長能力更強?？鐕鞠Ｍ韬腺Y的名
義回避關(guān)稅，開拓中國市場，而中方期望以“以市場換技
術(shù)”?？蓵r至今日，一些已經(jīng)成立多年的合資汽車企業(yè)的
核心零部件卻依然完全依賴進口。
我國汽車工業(yè)近幾年（2002～2008）發(fā)展現(xiàn)狀和實
證分析
市場分割情況。2007 年，我國除了山西、貴州、***、
甘肅、青海、寧夏這六個省外，其他的省、市、區(qū)都有了自
己的汽車工業(yè)體系。筆者通過分析《中國區(qū)域統(tǒng)計年鑒》
2002、2004、2005、2006、2007 年的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，我國汽車行
業(yè)的趨同度，即產(chǎn)品分布的省份（自治區(qū)、直轄市）數(shù)占全
國省份（自治區(qū)、直轄市）總數(shù)的比重仍很高。2007、2006、
2005、2002 年都為84%，2004 年還達到了90%。因為汽車
產(chǎn)品的同質(zhì)性強，經(jīng)濟帶動力量大，各地方和部門都
實行了區(qū)域封閉的保護政策，如武漢市只允許本地神龍
公司生產(chǎn)的富康牌汽車作為出租車，而上海市只允許上
海大眾生產(chǎn)的汽車作為出租車使用。此外，受這種集團利
益和地方利益的影響，我國專業(yè)化分工協(xié)作水平也很低，
上汽等大型轎車生產(chǎn)基地都建立了自己的零部件配套體
系，自制率高達70～80%，對社會性的汽車零部件廠家依
賴小。
目前我國發(fā)展較好的幾個汽車制造地區(qū)為吉林、上
海、廣東、湖北、重慶、北京，這六個地區(qū)2007 年汽車產(chǎn)量
達到了全國總產(chǎn)量的51.9%，但它們的產(chǎn)量相差不大，都
在70～80 萬輛左右，可以說，這六個地區(qū)幾乎平分了
51.9%的份額，而沒有形成一個相對的產(chǎn)業(yè)中心。這樣的
發(fā)展表面上可以讓每個地區(qū)都有汽車這樣的“高利潤”產(chǎn)
業(yè)，但其實因為每個地區(qū)都有自己的比較優(yōu)勢，有的運輸
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2010/03/中總第284 期
責編/肖潔
方便，有的原材料豐富，有的勞動力豐富，分散的發(fā)展不
僅對當?shù)氐南∪笔且环N浪費，更對當?shù)氐呢S富
不利。因為每生產(chǎn)一單位的產(chǎn)品要消耗更多的當?shù)刎S富
，作為稀缺不足的彌補，會減低當?shù)刎S富的
生產(chǎn)效率，導(dǎo)致豐富更廉價而稀缺價格更貴。
分析目前國內(nèi)十大轎車品牌，前三名仍全是合資企
業(yè)，而我國自主品牌：紅旗、夏利、奇瑞等都在五名以后。
從外國人那分得加工組裝的少量利益，還不如加速國內(nèi)
企業(yè)的合作，打破區(qū)域限制，集全國的為一體，即使
利潤分配不平均，至少都是在本國人的口袋里，不會被外
國人瓜分。此外，自中國入世后，一些沿海城市，尤其是長
三角地區(qū)，經(jīng)濟發(fā)展很快，物價飛漲，很多跨國企業(yè)為了
尋求低價勞動力，紛紛把目標投向內(nèi)陸，而由于戶籍制度
的原因，人力這樣的生產(chǎn)要素也沒有辦法自由流動，
限制了的合理配置，讓外資企業(yè)占盡各地優(yōu)勢。
產(chǎn)品的進出口結(jié)構(gòu)情況。加入WTO 后，我國的汽車
進口關(guān)稅從80～100%削減至2005 年的25%，其間每年按
比例削減。汽車零部件關(guān)稅降至平均10%的水平。2009
年之前，構(gòu)成整車特征的零部件進口，以及進口零部件價
格綜合占整車價格60%以上的，均按照整車25%的關(guān)稅
稅率征稅。
由以上數(shù)據(jù)計算，對于進口零部件價格綜合占整車
價格60%以上的國內(nèi)企業(yè)，近似有效保護率g=（t－ai×ti）/
(1－ai)=(0.25－0.8×0.25)/(1－0.8)=25%，對進口零部件價格綜
合占整車價格60%以下的國內(nèi)企業(yè)的近似有效保護率
g=（0.25－0.3×0.1）/
(1－0.3)=31.4%（其中t 為消費商品的名
義關(guān)稅，ai 為無關(guān)稅時進口零部件價格綜合占整車價格
的比例，進口零部件價格綜合占整車價格60%以上的按
80%算，進口零部件價格綜合占整車價格60%以下的按
30%算，ti 為進口零部件的名義關(guān)稅）。由于對進口零部件
價格綜合占整車價格60%以下的國內(nèi)企業(yè)的有效保護率
g 更高，則這一政策實際上是鼓勵合資公司提高國產(chǎn)化
率，保護了國內(nèi)使用自產(chǎn)零部件的生產(chǎn)商。
2008 年12 月15 日，WTO 爭端解決機制上訴機構(gòu)最
終裁定，中國在汽車零部件領(lǐng)域的稅收政策，違反了
WTO 的規(guī)定和中國入世承諾。WTO 裁定敗訴后，在2009
年9 月1 日，我國實行“零部件關(guān)稅為10%，而整車關(guān)稅
為25%”的整車和零部件差別關(guān)稅稅率。此舉實施后，對
部分未達到40%國產(chǎn)化率合資企業(yè)而言，不僅零部件關(guān)
稅下降15%，近似有效保護率g 更是提高到了85%
[(0.25－0.1×0.8)/(1－0.8)]，這樣反而鼓勵了合資企業(yè)大量從
國外進口零部件，通過散件組裝的方式在中國加快生產(chǎn)
和擴張，大排量的散件組裝合資車可能因成本降低而出
現(xiàn)大降價，這會對進口高端整車產(chǎn)生一定影響，但關(guān)鍵在
于不利于我國自產(chǎn)零部件的發(fā)展。
面對此種不利局面，我國可學(xué)習(xí)一些發(fā)達國家，尤其
是日本，通過施加一些非關(guān)稅壁壘，從而更靈活和隱蔽地
保護我國的汽車零部件生產(chǎn)。如用國內(nèi)稅對生產(chǎn)、銷
售、使用或消費的進口零部件收稅；還可使用歧視性
購政策，在招標購時必須優(yōu)先購買本國產(chǎn)品。
筆者通過分析2000～2008 年我國主要進口汽車產(chǎn)品
和主要出口產(chǎn)品的進出口額變化情況發(fā)現(xiàn)，我國進口主
要為大排量的越野車和小轎車、高技術(shù)含量的零部件等，
且2008 年進口品相對2007 年進口額都有提高，其中大
排量的越野車的進口額增長了64.7%，而我國主要出口
汽車產(chǎn)品都是勞動密集型產(chǎn)品：未列名車輛用車輪及其
零件出口額2008 年相對2007 年只增長了1.2%，附件
2008 年出口額相對2007 年還減少了4.9%，貿(mào)易逆差大。
隨著國產(chǎn)化率規(guī)定的取消，大排量的汽油越野車、汽
油小轎車的進口可能會減少，但小轎車用自動換擋變速
箱及零件，車身（包括駕駛室）的未列名零件、附件的進口
量會大幅度上升。有些企業(yè)會取“全球購”的方針，可
能會導(dǎo)致中國制造業(yè)成為空殼，也可能使本來就不強的
汽車工業(yè)產(chǎn)品出口額減少。
我國汽車工業(yè)發(fā)展前景簡析
加入WTO 后，中國汽車行業(yè)面臨國際一線品牌的競
爭沖擊大，加上面對國際壓力，關(guān)稅的調(diào)整幅度也較大，可
是中國的汽車行業(yè)發(fā)展還是取得了較大成就，2
008 年我國
的汽車總產(chǎn)量超過美國，躍居世界第二，僅次于日本。
但相較于美國、日本這些老牌的世界汽車產(chǎn)業(yè)中心，
我國雖然汽車總產(chǎn)量高，但生產(chǎn)過于分散，單看每個地區(qū)
和各個企業(yè)的競爭力都不強，沒有一家企業(yè)或一個地區(qū)
的所有企業(yè)的年產(chǎn)量破百萬輛，而2008 年世界產(chǎn)量破百
的企業(yè)一共有17 家，以日、美、德為主。由此可見，我國汽
車工業(yè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的整合還需更多的時間，企業(yè)之間若能
打破地域限制、種類限制，使生產(chǎn)要素充分流動，合理使
用當?shù)刈钬S富，加強對研發(fā)的投入，會大大提高生產(chǎn)
效率和產(chǎn)量，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。
同時我國的汽車工業(yè)還是以加工組裝和生產(chǎn)中低檔
車為主，不能進入國際高端車市場。改變進出口品結(jié)構(gòu)，
擁有自己的品牌、自主知識產(chǎn)權(quán)，中國的汽車行業(yè)才有國
際競爭力和大量的出口能力，單靠加工組裝、生產(chǎn)低技術(shù)
零部件等，在國際資本快速流動的現(xiàn)在，很容易找到類似
的替代國。
而目前研制小排量、新能源汽車的趨勢給了我國站在
世界舞臺上和其他大國平等競技的機會，也是我國開發(fā)自主
品牌、研發(fā)新技術(shù)的好時機，若能把握好時機，加上內(nèi)部產(chǎn)業(yè)
的優(yōu)化整合，相信中國發(fā)展成為汽車產(chǎn)業(yè)中心還是指日可待
的。（
汽車新能源論文
新能源汽車專業(yè)畢業(yè)論文參考文獻
列出論文參考文獻的目的是讓讀者了解論文研究命題的來龍去脈，便于查找，同時也是尊重前人勞動，對自己的工作有準確的定位。因此這里既有技術(shù)問題，也有科學(xué)道德問題。如下是我為大家收集的新能源汽車專業(yè)畢業(yè)論文參考文獻，歡迎閱讀！
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[30]韓懷玉，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的國際比較研究[D]，陜西師范大學(xué)碩士學(xué)位論文，2012
;摘要：隨著我國汽車保有量的持續(xù)增長，汽車排放污染跟能源問題將會越來越嚴峻?，F(xiàn)在我們國家提 摘要 倡低碳生活和可持續(xù)發(fā)展，為了響應(yīng)國家的政策。我們必須尋找一種對環(huán)境零污染或低污染的汽車，而目 前公認最為理想可行的就是純電動汽車了。而作為內(nèi)燃機跟純電動汽車的過渡產(chǎn)物就是混合動力汽車，混 合動力汽車已經(jīng)不是什么新鮮的產(chǎn)物了，目前已經(jīng)有很多車企生產(chǎn)了。在近兩年，我國的車企對純電動汽 車的熱情很高，可惜都只是雷聲大雨點小。大都只是處于概念車的階段。發(fā)動純電動汽車還有一段很曲折 艱辛的路要走。
關(guān)鍵詞：內(nèi)燃機：混合動力： 電動汽車：汽車： 關(guān)鍵詞 內(nèi)燃機 像我們這代人,對于汽車并不會感到很陌生.特別是近幾年中國車市出現(xiàn)井噴的現(xiàn)象,據(jù)保 守的估計,中國現(xiàn)在的機動車保有量已經(jīng)超過兩億.而且還保持上升的趨勢,去年的產(chǎn)銷量達 1360 萬輛,首次超過美國而位居世界第一.今年 1 到 9 月份的產(chǎn)銷已經(jīng)達到去年全年的水平了, 保守估計今年的產(chǎn)銷量將達 1700 萬輛.而且在接下來的幾年會穩(wěn)居榜首,產(chǎn)銷量持續(xù)增長.在 這數(shù)據(jù)中,又有多少是屬于電動汽車的呢?統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示是非常非常的少,幾乎可以被忽視. 汽車的產(chǎn)銷量不斷的增長,這也將引起一系列的問題.內(nèi)燃機技術(shù)發(fā)展到今天已經(jīng)可說是 爐火純青的地步了,想到再進一步改善是非常的困難了.我們都是知道無論是汽油機還是柴油 機,都會排放一些對大氣有害的氣體,如:CO HC Nox 等.雖然說排放標準不斷的在提高,但是污 染還是存在的.這將跟我們提倡的低碳生活有點格格不入,因此我們就必須找出其它代替品. 就目前而言,就有新燃料發(fā)動機,如:醇燃料 氫燃料 石油氣燃料 天然氣燃料 太陽能燃料混合動力汽車 電動車等等.在這些新能源汽車中,純電動汽車將是我們發(fā)展的趨勢.因為其它 的,不是技術(shù)太難攻關(guān),就是使用經(jīng)濟性和燃料來源困難等等.電動汽車的優(yōu)點是零排放 零污 染 燃料來源方便 動力性良好等.但就目前的現(xiàn)狀而言,電動汽車的缺點也是顯而易見的, 目 前電動汽車尚不如內(nèi)燃機汽車技術(shù)完善，尤其是動力電源（電池）的壽命短，使用成本高。 電池的儲能量小，一次充電后行駛里程不理想，電動車的價格較貴。但從發(fā)展的角度看，隨 著科技的進步，投入相應(yīng)的人力物力，電動汽車的問題會逐步得到解決。揚長避短，電動汽 車會逐漸普及， 其價格和使用成本必然會降低。 現(xiàn)在處于內(nèi)燃機跟純電動汽車的過渡產(chǎn)物是HEV 混合動力汽車, 混合動力汽車的種類目前主要有 3 種。一種是以發(fā)動機為主動力，電 動馬達作為輔 串聯(lián)混合動力電動汽車原理。 另外一種是， 在低速時只靠電動馬達驅(qū)動行駛， 速度提高時發(fā)動機和電動馬達相配合驅(qū)動的“串聯(lián)、并聯(lián)方式” 。還有一種是只用電動馬達 驅(qū)動行駛的電動汽車“串聯(lián)方式” ，發(fā)動機只作為動力源，汽車只靠電動馬達驅(qū)動行駛，驅(qū) 動系統(tǒng)只是電動馬達，但因為同樣需要安裝燃料發(fā)動機，所以也是混合動力汽車的一種。 現(xiàn)在車市的混合動力車主要有,PRIUS 思域 凱美瑞 凱越 LS600H S400 SMART F3DM 等等. 由于我們國家提倡低碳生活,國家的政策便大力的支持發(fā)展純電動汽車.目前幾乎所有的車企都積極的響應(yīng)國家的號召,如:比亞迪的 E6 奇瑞 S18 眾泰 2008EV 長安奔奔 MINI 日 產(chǎn)的 LEAF 通用的 VOlt 等等.雖然推出的車型很多,但也只是雷聲大雨點小.技術(shù)都不啥的, 而且銷量也是少之又少. 電動汽車并不是現(xiàn)代才有的產(chǎn)物, 早在 19 世紀后半葉的 1873 年，英國人羅伯特·戴維 森 （Robert Didsson） 制作了世界上最初的可供實用的電動汽車。 這比德國人戴姆勒 （Gottlieb Daimler）和本茨（Karl Benz）發(fā)明汽油發(fā)動機汽車早了 10 年以上。戴維森發(fā)明的電動汽車 是一輛載貨車，長 4800mm，寬 1800mm，使用鐵、鋅、汞合金與硫酸進行反應(yīng)的一次電池。 其后，從 1880 年開始，應(yīng)用了可以充放電的二次電池。從一次電子表池發(fā)展到二次電池， 這對于當時電動汽車來講是一次重大的技術(shù)變革，由此電動汽車需求量有了很大提高。在 19 世紀下半葉成為交通運輸?shù)闹匾a(chǎn)品，寫下了電動汽車需求量有了很大提高。在 19 世紀 下半葉成為交通運輸?shù)闹匾a(chǎn)品，寫下了電動汽車在人類交通史上的輝煌一頁。1890 年法 國和英倫敦的街道上行駛著電動大客車，當時電動汽車生產(chǎn)的車用內(nèi)燃機技術(shù)還相當落后， 行駛里程短，故障多，維修困難，而電動汽車卻維修方便. 電池是電動汽車發(fā)展的首要關(guān)鍵，汽車動力電池難在 “低成本要求”“高容量要求”及 、 “高安全要求”等三個要求上。要想在較大范圍內(nèi)應(yīng)用電動汽車，要依靠先進的蓄電池經(jīng)過 10 多年的篩選，現(xiàn)在普遍看好的氫鎳電池，鐵電池，鋰離子和鋰聚合物電池。氫鎳電池單 位重量儲存能量比鉛酸電池多一倍， 其它性能也都優(yōu)于鉛酸電池。 但目前價格為鉛酸電池的 4-5 倍，正在大力攻關(guān)讓它降下來。鐵電池用的是豐富、價格低廉的鐵元素材料，成 本得到大幅度降低，也有廠家用。鋰是最輕、化學(xué)特性十分活潑的金屬，鋰離子電池單位 重量儲能為鉛酸電池的 3 倍，鋰聚合物電池為 4 倍，而且鋰較豐富，價格也不很貴，是 很有希望的電池。 我國在鎳氫電池和鋰離子電池的產(chǎn)業(yè)化開發(fā)方面均取得了快速的發(fā)展。 電 動汽車其他有關(guān)的技術(shù)，近年都有巨大的進步，如：交流感應(yīng)電機及其控制，稀土永磁無刷 電機及其控制，電池和整車能量管理系統(tǒng)，智能及快速充電技術(shù)，低阻力輪胎，輕量和低風 阻車身，制動能量回收等等，這些技術(shù)的進步使電動汽車日見完善和走向?qū)嵱没?。我國大?市的大氣污染已不能忽視，汽車排放是主要污染源之一，我國已有 16 個城市被列入全球大 氣污染最嚴重的 20 個城市之中。我國現(xiàn)今人均汽車是每 1000 人平均 10 輛汽車，但石油資 源不足，每年已進口幾千萬噸石油，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，如中國人均汽車持有量達到現(xiàn)在全 球水平---每 1000 人有 110 輛汽車， 我國汽車持有量將成 10 倍地增加， 石油進口就成為大問 題。因此在我國研究發(fā)展電動汽車不是一個臨時的短期措施，而是意義重大的、長遠的戰(zhàn)略 考慮。 下面是一些專家對我國發(fā)展電動汽車的看法: 鋰電池大規(guī)模用于電動車還需一定時間 河南環(huán)宇集團鋰電池產(chǎn)業(yè)技術(shù)副總工程師鄧倫浩 目前國內(nèi)鋰電池的研究工作和國外相比，差距主要體現(xiàn)在電池的控制系統(tǒng)和電源 管理系統(tǒng)上。鄧倫浩對記者說，現(xiàn)在國內(nèi)對鋰電池的研究處于各自開發(fā)的狀態(tài)。目前，有的公司已經(jīng)能 夠為電 動汽車提供相應(yīng) 的鋰電 池配套產(chǎn)品，配 套的鋰 電池一般能跑 200~500 公里左右。 鄧倫浩告訴記者，現(xiàn)在國內(nèi)鋰電池的價格太高，電源管理系統(tǒng)的問題還沒得到很 好地解決。電動汽車還面臨充電的問題。目前，家里的一般線路不能為電動汽車鋰電 池充電，必須配一個小型的專用充電器，而且充電的時間很長，很麻煩。在國外，為 了解決這一問題，一般都把充電站和加油站放在一起。現(xiàn)在國內(nèi)的充電站還沒有大規(guī) 模地建立起來。 國內(nèi)鋰電池研究存在三大問題 中國汽車工程學(xué)會電動汽車分會主任陳全世 陳全世告訴記者，目前國內(nèi)鋰電池研究存在三大問題。首先是制造的一致性問題。 由于在鋰電池的制造工藝和設(shè)備上存在差距，使得國內(nèi)鋰電池的生產(chǎn)工藝參差不齊， 制造標準還達不到一致性。電動汽車所用的鋰電池都是串聯(lián)或并聯(lián)在一起，如果一致 性問題解決不好，那么所生產(chǎn)的鋰電池也就無法大規(guī)模應(yīng)用于電動汽車。 其次是知識產(chǎn)權(quán)問題。目前國內(nèi)在磷酸鐵鋰電池的研究上已經(jīng)取得突破，但是由 于美國在這方面有專利，所以雖然我們在一些環(huán)節(jié)上能夠自主研發(fā)，但是在知識產(chǎn)權(quán) 問題上，還不知如何應(yīng)對。 第三是原材料的篩選問題?，F(xiàn)在用于鋰電池生產(chǎn)的原材料不可能全部進口，主要 還是取自國內(nèi)， 但是國內(nèi)的原材料要通過國際認證， 生產(chǎn)出的鋰電池才能被國際認可， 所以在原材料認證環(huán)節(jié)上目前還存在一些問題。 大力發(fā)展電動汽車將增加能源供需緊張形勢 中國國際經(jīng)濟合作學(xué)會經(jīng)濟合作部副主任楊金貴 目前中國 80%的二氧化碳排放來自燃煤，超過 50%的煤炭消費用于火力發(fā)電，而同時， 火力發(fā)電量占到總發(fā)電量的 70%以上。加之目前我國煤炭發(fā)電平均效率只有 35%，在這樣 的情況下，發(fā)展電動汽車，無異于增加電力消耗，同時也就意味著增加碳排放量。隨著我國 城鎮(zhèn)化、工業(yè)化步伐的加快，電力資法律論文 ://.lawlunwen源將更為緊張。而在風能、核能發(fā)電尚在發(fā)展階段的我 國而言，大力發(fā)展電動汽車，勢必將增加能源供需緊張形勢，相反不利于低碳產(chǎn)業(yè)的發(fā)展布 局。對于來說，在不遺余力地支持電動汽車發(fā)展、支持相關(guān)企業(yè)開發(fā)新產(chǎn)品的同時，更 需要解決源頭問題。以電動汽車為例，用煤炭替換石油的作為并不可取，電動汽車成為低碳 經(jīng)濟時代先鋒的前提是解決電力問題，否則，前景并不樂觀。 從以上各個專家的看法，可以看出我國要發(fā)展電動汽車是非常艱辛的和曲折的。但這并 不代表不可能， 只是時間問題， 只要我們攻關(guān)了那些技術(shù)難題， 電動汽車將會造福我們國民， 甚至全人類。因此，發(fā)展純電動汽車勢不可擋。
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