1. 比亞迪“降價(jià)”，磨刀霍霍向同行
2. 今年首次降價(jià), 比亞迪或參與“價(jià)格戰(zhàn)”, 能沖擊400萬輛目標(biāo)?
3. 別鬧了，比亞迪“被迫”降價(jià)？
4. 扛不住了？比亞迪終于降價(jià)了！

在2021年以前，插電混動(dòng)汽車在國內(nèi)基本沒有市場，插電混動(dòng)汽車在國內(nèi)到底有多慘？用一組數(shù)據(jù)就能直觀地體現(xiàn)。在2020年，國內(nèi)新能源汽車市場總銷量為136.7萬輛，其中插電混動(dòng)汽車銷量僅為25.1萬輛，僅占新能源汽車總銷量的18.36%。

但到了2021年，插電混動(dòng)汽車銷量就達(dá)到了54.5萬輛，在剛剛過去的2022年，插電混動(dòng)汽車的銷量暴增到了151.8萬輛這一新高度，占新能源汽車總銷量的22.04%，首次突破了20%大關(guān)。

可以明顯的發(fā)現(xiàn)，從2021年開始，插電混動(dòng)汽車銷量就在國內(nèi)暴增，其背后的推動(dòng)者就是比亞迪。

插電混動(dòng)價(jià)高問題被比亞迪終結(jié)

以往的插電混動(dòng)汽車之所以在國內(nèi)無人問津，最根本的問題其實(shí)就是定價(jià)問題。就以豐田卡羅拉為例，燃油版卡羅拉的起步價(jià)僅為10.98萬元，但卡羅拉雙擎E+的起步價(jià)卻直接來到了20.78萬元這一高度，價(jià)格翻了近一倍。

也正因如此，不少消費(fèi)者在選擇時(shí)要么依舊購買燃油車，要么就會(huì)直接選擇純電動(dòng)汽車，插電混動(dòng)汽車在性價(jià)比上實(shí)在不敢恭維。

但2021年比亞迪DM-i超級混動(dòng)系統(tǒng)問世后，徹底打破了插電混動(dòng)汽車定價(jià)過高的問題，同時(shí)還帶來了超低的饋電油耗表現(xiàn)。比亞迪從2021年開始銷量暴增，DM-i超級混動(dòng)系統(tǒng)絕對功不可沒。

與此同時(shí)，隨著比亞迪DM-i車型大火，也讓以往競爭并不大的插電混動(dòng)市場變得異常激烈，長城、長安、吉利、奇瑞等頭部中國汽車品牌，在近兩年內(nèi)紛紛入局插電混動(dòng)市場。可油可電的插電混動(dòng)汽車，似乎也成了高油價(jià)下消費(fèi)者購車的最佳選擇。

秦PLUS冠軍版售價(jià)跌破10萬元，意味著什么？

在2021年比亞迪秦PLUS DM-i剛上市的時(shí)候，就已經(jīng)打破了插電混動(dòng)汽車定價(jià)高的壁壘，這才讓比亞迪插電混動(dòng)汽車名聲大噪，始終處于一個(gè)供不應(yīng)求的狀態(tài)。而在2月份的時(shí)候，比亞迪又推出了秦PLUS冠軍版車型，再一次讓比亞迪火了一把。

秦PLUS冠軍版車型不僅相比舊款車型在配置上有所增加，更關(guān)鍵的就是在價(jià)格上有了進(jìn)一步下探，起步價(jià)直接被砍到了10萬元內(nèi)，只需要9.98萬元，成為市面上唯一一款能在10萬元以內(nèi)就能買到的插電混動(dòng)汽車。

要知道的是，今年新能源汽車并沒有國家補(bǔ)貼，還能將插電混動(dòng)汽車賣得這么便宜，可見其在價(jià)格上的強(qiáng)大競爭力。誠意的價(jià)格，帶來的自然是數(shù)不清的訂單，根據(jù)比亞迪官方公布的數(shù)據(jù)顯示，在秦PLUS冠軍版上市后的3天內(nèi)，訂單就突破了1.5萬輛，上市第7天，訂單就達(dá)到了32058輛。

從行業(yè)角度來講，比亞迪首次將插電混動(dòng)汽車售價(jià)跌破10萬元，無論是對競爭對手還是對整個(gè)10萬級轎車市場，都帶來了不小的挑戰(zhàn)。試想一下，不到10萬元就能買到一輛插電混動(dòng)汽車，還有誰愿意為10萬元以下的國產(chǎn)燃油車買單呢？

對合資A級轎車帶來的壓力同樣不可小覷，近年來，由于國內(nèi)車市環(huán)境并不樂觀，曾高高在上的合資車也不得不開啟低價(jià)促銷的策略。但隨著比亞迪秦PLUS冠軍版的上市，進(jìn)一步壓縮了二三線合資品牌的生存空間，未來的合資車陣營，只會(huì)更加艱難。

更令人期待的是，既然秦PLUS冠軍版已經(jīng)做到了增配降價(jià)，是否也意味著未來將有更多的比亞迪DM-i車型跟上秦PLUS冠軍版的步伐呢？如果比亞迪后續(xù)對更多車型進(jìn)行降價(jià)，勢必會(huì)讓比亞迪進(jìn)一步鞏固在國內(nèi)插電混動(dòng)市場的地位，或許比亞迪今年400萬輛的銷量目標(biāo)并不是吹牛。

寫在最后：

國內(nèi)汽車市場向來是殘酷的，適者生存不適者淘汰的狀況，近年來表現(xiàn)得愈加明顯。在應(yīng)對中國汽車品牌的崛起中，已經(jīng)有不少合資品牌退市或即將退市，甚至連三四線中國汽車品牌也只能在夾縫中生存，未來也將有更多“混子”車企倒閉。

本文來自易車號作者車轱轆，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)

比亞迪“降價(jià)”，磨刀霍霍向同行

誰成想在3月份又賣出20余萬輛的比亞迪，也會(huì)因?yàn)殇N量而發(fā)愁，而且愁得還是比亞迪在售車型中技術(shù)含量最高的純電動(dòng)車——海豹，甚至不惜給出高達(dá)3.1萬的綜合優(yōu)惠，可見比亞迪海豹面臨的銷售壓力有多大了。

比亞迪海豹憑借其運(yùn)動(dòng)感和年輕態(tài)的設(shè)計(jì)風(fēng)格，以及出色的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)和豐富的智能配置，在上市初期受到了不少消費(fèi)者的關(guān)注和認(rèn)可，銷量也是一路攀升。

然而，隨著特斯拉Model 3在2023年1月份大幅降價(jià)，海豹的銷量卻遭遇了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。作為目前國內(nèi)最暢銷的純電動(dòng)轎車，特斯拉Model 3的產(chǎn)品性能、技術(shù)水平以及品牌影響力都很出色。其降價(jià)后低至22.99萬的起售價(jià)，殺的一眾新能源車叫苦不迭，海豹就是其中一員。

更沒想到的是自家大哥漢EV還推出了起步價(jià)僅20.98萬的冠軍版，直接背刺了海豹。從銷量數(shù)據(jù)上看，海豹在2022年12月份還達(dá)到了近1.6萬輛的成績，但在2023年3月份就跌至6000輛左右，幾乎跌去了一個(gè)整數(shù)。

要知道，海豹在3月份已經(jīng)推出了88元抵扣8888元的限時(shí)促銷活動(dòng)，同時(shí)還有零利率金融政策、置換補(bǔ)貼、免費(fèi)保養(yǎng)等等優(yōu)惠。然而，這樣的促銷力度似乎并沒有起到明顯的效果。

所以進(jìn)入4月后，海豹開啟了新一輪促銷，這次不僅有金融補(bǔ)貼1萬元、置換補(bǔ)貼6000元，更是現(xiàn)金直降1.5萬元，綜合優(yōu)惠已經(jīng)達(dá)到了3.1萬，這樣的優(yōu)惠力度可以說是誠意滿滿了。

比亞迪海豹的此次降價(jià)不僅是為了應(yīng)對特斯拉Model 3帶來的壓力，同時(shí)也是為了提升自身的市場占有率和品牌影響力。海豹作為比亞迪海洋系列的新車，其產(chǎn)品實(shí)力和技術(shù)創(chuàng)新都值得肯定，但在市場認(rèn)知度和用戶口碑方面還有待提升。通過降價(jià)促銷，可以吸引更多的消費(fèi)者關(guān)注和試駕海豹，從而提高其轉(zhuǎn)化率和市占率。

隨著碳酸鋰價(jià)格的大幅下跌，新能源車企也會(huì)有更多的利潤空間，海豹的降價(jià)可能會(huì)對其他競品造成一定的沖擊，尤其是那些同處20-30萬區(qū)間的純電動(dòng)轎車的產(chǎn)品，像是小鵬P7、深藍(lán)SL03、飛凡F7等。這些車型雖然也有自己的優(yōu)勢和特色，但如果海豹能夠通過降價(jià)促銷打開市場空間，那么它們也可能會(huì)被迫跟進(jìn)降價(jià)或增加優(yōu)惠，從而引發(fā)一輪新能源汽車降價(jià)潮。

當(dāng)然，誰也不能確定海豹的降價(jià)能否能夠帶來預(yù)期的效果，3月的降價(jià)沒有達(dá)到預(yù)期效果4月就加碼，特斯拉也剛剛在北美市場開啟了新一輪的降價(jià)，這些都有可能導(dǎo)致消費(fèi)者的觀望行為。對于比亞迪海豹而言，未來銷量可期，但壓力也依舊存在。

本文來自易車號作者千尋玩車，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)

今年首次降價(jià), 比亞迪或參與“價(jià)格戰(zhàn)”, 能沖擊400萬輛目標(biāo)?

前言

強(qiáng)大的對手并不可怕，而是比你強(qiáng)的還比你“卷”。這次降價(jià)風(fēng)波，比亞迪注定要在行業(yè)內(nèi)掀起千層浪。

“電動(dòng)化的進(jìn)程在加速，這個(gè)時(shí)候是看誰的多、供應(yīng)鏈更完善、推出的產(chǎn)品優(yōu)勢更大，誰就能贏得更大的市場。現(xiàn)在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車?！?/p>

皆知的“快魚吃慢魚”理論，是王傳福在2021年度比亞迪股東大會(huì)上提出的。

2022年，比亞迪以186.9萬輛（乘用車）的成績衛(wèi)冕全球新能源汽車銷冠，預(yù)計(jì)年度營收突破4200億元，扣非后歸母凈利潤151億-163億元，同比增長1103.55%至1199.20%。

依靠全產(chǎn)業(yè)鏈布局、多技術(shù)路線并進(jìn)、強(qiáng)競爭力產(chǎn)品等多重優(yōu)勢，比亞迪已完成階段性超車，從一條快魚變成了一條大魚。

讓時(shí)間倒退3年。2020年時(shí)候，比亞迪遠(yuǎn)沒有像今天這般惹人注目，與“自主一哥”的稱號也相距甚遠(yuǎn)，在一眾自主品牌中，甚至是不太被看好的那個(gè)。

那一年，比亞迪總共賣了41.6萬輛新車，其中新能源車銷量為17.9萬輛，占自身銷量的43.0%，占國內(nèi)新能源市場的13.1%。不論是總銷量還是新能源，表現(xiàn)都平平淡淡。

秉持王傳?！翱祠~吃慢魚”的邏輯，從2020年2月開始，比亞迪相繼發(fā)布了刀片電池、DM-i超級混動(dòng)和e平臺(tái)3.0等先進(jìn)技術(shù)，搭載新技術(shù)的新車型也都緊鑼密鼓的上市。

2021年，比亞迪乘用車銷量攀升至73.0萬輛，其中新能源車銷售59.4萬輛，占比81.3%。換言之，比亞迪的燃油車在萎縮，但新能源車的蓬勃帶動(dòng)了品牌整體銷量上漲。

2022年4月，比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車，成為全球首家停止燃油車生產(chǎn)的主流汽車制造商。至年終，“全球新能源銷冠”的稱號已無人不曉。

從17.9萬輛到186.9萬輛，從“不被看好”到“自主一哥”，比亞迪只用了2年。

體現(xiàn)在消費(fèi)層面，比亞迪在街頭巷尾的能見度越來越高，在人們口中的提及率也愈來愈高。不論是你還是你周圍的人，大概率有人買了比亞迪、或正在買比亞迪的路上。

反饋在市場層面，有無優(yōu)惠已無關(guān)緊要，能快速提車才最為重要。在某投訴平臺(tái)上，有關(guān)比亞迪車型最多的投訴不是因?yàn)橘|(zhì)量，而是提車太慢。

所謂“快魚吃慢魚”，吃得越多，魚越大。一個(gè)個(gè)心動(dòng)的車主、一張張紛飛的訂單，為成長為大魚的比亞迪注入了更多底氣。

2022年末，新能源汽車補(bǔ)貼退出歷史舞臺(tái)。在一聲聲降價(jià)或保價(jià)的吶喊中，比亞迪堅(jiān)定地選擇了漲價(jià)，原因是補(bǔ)貼終止和電池主要原材料價(jià)格上漲等。

當(dāng)新能源市場從政策導(dǎo)向過渡到市場導(dǎo)向，比亞迪漲價(jià)背后的潛臺(tái)詞是：品牌強(qiáng)勢、訂單亦強(qiáng)勢。

比亞迪是一條大魚，特斯拉是一條鯰魚。和比亞迪的策略不同，特斯拉更早感受到了國內(nèi)新能源市場競爭加劇的寒意。

在2022年第四季度、新能源汽車補(bǔ)貼退出之前，特斯拉就進(jìn)行了保險(xiǎn)補(bǔ)貼、官宣降價(jià)等多次降價(jià)行為。無奈，銷量提振收效甚微。

終于在2023開年之后，特斯拉祭出了幅度夸張的一次降價(jià)，Model 3起售價(jià)直降3.6萬元，Model Y起售價(jià)直降2.9萬元。門店人頭攢動(dòng)、訂單紛至沓來。

而今，這份寒意也傳導(dǎo)到了比亞迪這里。

近日，有消息稱北京、上海等地比亞迪王朝系列車型已啟動(dòng)降價(jià)，交付周期較去年也有不同程度的縮減。

在實(shí)地走訪上海地區(qū)的幾家4S店之后，銷售人員給出的理由是：清理庫存車。比亞迪的回應(yīng)是：公司經(jīng)營狀況穩(wěn)定，降價(jià)為部分地區(qū)經(jīng)銷商促銷活動(dòng)，非官方行為。

作為主機(jī)廠，任意干涉經(jīng)銷商定價(jià)確實(shí)是不合適的，甚至是違法的。但清理庫存和降價(jià)促銷，一定程度上也說明了相關(guān)車型競爭力下滑的現(xiàn)狀。

2023年1月，比亞迪銷量為15.1萬輛，同比增長58.6%，環(huán)比下滑35.8%。春節(jié)期工作日的減少是客觀原因，競爭更激烈的市場也是客觀原因。

同一時(shí)間內(nèi)，特斯拉降價(jià)后在中國市場取得了6.6萬輛的成績，同比增長10.4%，環(huán)比增長18%。

作為車企，比亞迪不會(huì)、更不能無動(dòng)于衷，“曲線降價(jià)”或許就是一個(gè)可行方案，比如加配不加價(jià)。

典型代表如秦PLUS DM-i 2023冠軍版。

9.98萬起售，就能夠買到比亞迪鼎鼎大名的DM-i混動(dòng)系統(tǒng)，動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)型都能滿足；配置層面也不寒酸，6安全氣囊、10.1英寸中控屏、無鑰匙進(jìn)入/啟動(dòng)等一應(yīng)俱全。

從前，比亞迪的標(biāo)簽是“油電同價(jià)”、口號是“燃油顛覆者”，秦PLUS DM-i 2023冠軍版上市時(shí)，它的slogan變成了“秦統(tǒng)天下，顛覆燃油”。

口號是豪邁的，結(jié)果也是美好的。上市5天，該車型就交出了25363臺(tái)的訂單數(shù)據(jù)，提振效果明顯。

以此為鑒，9.98萬起售的秦PLUS DM-i 2023冠軍版車型更像是一次試探、一個(gè)象征，為后續(xù)比亞迪其它車型“降價(jià)”充當(dāng)開路先鋒。

相比競爭愈發(fā)激烈的新能源汽車市場，比亞迪自身的宏大目標(biāo)更是其“降價(jià)”的動(dòng)力之一。

2023年，比亞迪對外的銷量目標(biāo)是400萬輛（批發(fā)口徑），對內(nèi)則是486萬輛。保守估計(jì)340萬輛，挑戰(zhàn)400萬輛，樂觀480萬輛。

一如王傳?！翱祠~吃慢魚”的論調(diào)，盡管已經(jīng)是一條大魚，但比亞迪依舊想做一條快魚，二者結(jié)合就是又大又快。怎樣達(dá)成？“降價(jià)”是可行之策。

在快魚吃慢魚的過程中，已經(jīng)成為大魚的比亞迪也可能吃掉那些小魚。

以“燃油顛覆者”自居，比亞迪一直都致力于吃掉燃油車份額。王傳福曾說：“我們的對手是燃油車，要共同將新能源車的蛋糕做大。”

鑒于比亞迪全鏈路自研、強(qiáng)大的成本控制能力，“降價(jià)”后其產(chǎn)品力和性價(jià)比都將更上一層樓，對燃油車形成更強(qiáng)的顛覆性和替代性，對新能源車形成更大的競爭力和統(tǒng)治力。

對比體驗(yàn)較差的軒逸、朗逸、卡羅拉等合資燃油家轎，以及定價(jià)較高的帝豪L Hi-P等自主插混車型，你是選擇它們？還是9.98萬起售的秦PLUS DM-i 2023冠軍版呢？

而當(dāng)“降價(jià)”從秦PLUS延伸到其它車型，那些合資的、自主的廠商們，又該如何應(yīng)對比亞迪金鼓連天的進(jìn)攻呢？

是謂，比亞迪“降價(jià)”，磨刀霍霍向同行。

一邊“降價(jià)”，另一邊比亞迪還在謀劃著全新品牌。在現(xiàn)有比亞迪王朝/海洋、騰勢、仰望之外，一個(gè)專業(yè)個(gè)性化品牌也將在今年內(nèi)發(fā)布，內(nèi)部代號為“F品牌”，獨(dú)立于現(xiàn)有比亞迪品牌運(yùn)營。

據(jù)悉，專業(yè)個(gè)性化品牌在比亞迪內(nèi)部的體系介于騰勢和仰望之間，主打多品類、獨(dú)特性的專業(yè)級新能源車型，未來產(chǎn)品矩陣將涵蓋跑車、越野、轎跑等多個(gè)品類。旗下首款車型將聚焦越野領(lǐng)域，整體性能上對標(biāo)奔馳大G。

比亞迪、騰勢、F品牌、仰望，待新品牌發(fā)布后，比亞迪的產(chǎn)品矩陣將更加豐富。

好處自然多多，賣更貴的車就能賺更多的錢，盈利結(jié)構(gòu)更合理，定位親民的王朝和海洋系列也有了更大的“降價(jià)”空間，得以去拓展更廣闊的市場。

反過來，多個(gè)不同定位的高端品牌，也可以更好地承接王朝和海洋系列收獲的龐大用戶基盤，形成閉環(huán)的用戶生態(tài)，造就強(qiáng)大的比亞迪汽車王國。

至于那些被吃掉的“小魚”，你會(huì)不會(huì)在某時(shí)某地，為它們感到一絲絲惋惜呢？

本文來自易車號作者智選車，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)

別鬧了，比亞迪“被迫”降價(jià)？

近日，有媒體從多家比亞迪門店獲悉，目前比亞迪已經(jīng)啟動(dòng)了新一輪的降價(jià)，老款車型的優(yōu)惠幅度在1萬元以上，但此次僅僅針對王朝系列，而在降價(jià)的同時(shí)，比亞迪也大大縮短了交付周期。不過，目前比亞迪暫未通過官方渠道公布降價(jià)訊息。

近年來，比亞迪銷量表現(xiàn)強(qiáng)勁，去年更是以1862428輛的銷量成績，登頂國產(chǎn)品牌冠軍的位置。不過，眾所周知，由于新能源汽車購置補(bǔ)貼政策終止，比亞迪汽車自 2023 年 1 月 1 日起對王朝、海洋及騰勢相關(guān)新能源車型官方指導(dǎo)價(jià)上調(diào)了 2000-6000 元不等，這次逆向漲價(jià)，也引起了部分消費(fèi)者的不滿。

要知道，近期新能源市場在特斯拉的“帶領(lǐng)”下，已有多家汽車企業(yè)跟進(jìn)降價(jià)。其中，以問界、小鵬和廣汽豐田等為代表的企業(yè)，快速下調(diào)產(chǎn)品售價(jià)，而以沃爾沃、廣汽埃安、五菱等為代表的車企，則通過交付激勵(lì)、保險(xiǎn)補(bǔ)貼等方式降低用戶購車成本。

除了競爭對手紛紛降價(jià)以外，國內(nèi)新能源市場大環(huán)境也發(fā)生了變化。隨著汽車芯片、動(dòng)力電池等供應(yīng)鏈恢復(fù)全力運(yùn)轉(zhuǎn)，市場供需關(guān)系發(fā)生轉(zhuǎn)變，這或許意味著，原材料已經(jīng)不再緊張，未來新能源車企不可避免迎來價(jià)格戰(zhàn)！

新能源車的普及已經(jīng)進(jìn)入到了關(guān)鍵時(shí)期，這場突圍的游戲變得越來越激烈，不少新能源品牌將市場份額看得比短期利潤更加重要，畢竟站不穩(wěn)腳跟隨時(shí)會(huì)被淘汰，這是生死存亡之戰(zhàn)。只有經(jīng)過這樣充分甚至有些殘酷的競爭，才會(huì)誕生既能掌握產(chǎn)業(yè)鏈控制成本、又能主導(dǎo)市場潮流的真正強(qiáng)者。

實(shí)際上，比亞迪也并沒有過于高估自己的實(shí)力，沒有傲慢到不顧市場環(huán)境和競爭對手策略一意孤行地“加價(jià)”。相反，從剛上市的2023款秦PLUS DM-i冠軍版的定價(jià)，就可以看出端倪。

目前降價(jià)的車型均為老款，這意味著今年王朝系列大部分車型都將迎來改款或者換代。比亞迪在今年或?qū)⒁缘萝?a href="/tags-t-z.html" target="_blank" class="a8071c703bc79ac5 relatedlink">調(diào)整售價(jià)的方式，實(shí)現(xiàn)“降價(jià)”的效果，以應(yīng)對同行的降價(jià)壓力。

根據(jù)比亞迪去年三季度財(cái)報(bào)，其單車?yán)麧檭H1萬人民幣左右。但不少網(wǎng)友認(rèn)為，由于其絕大部分的零部件都是自產(chǎn)自供，尤其是占成本大頭的“動(dòng)力電池”，所以全鏈條的利潤應(yīng)該也不會(huì)低。

另外，雖然比亞迪官方?jīng)]有對外公布，但400萬輛年銷目標(biāo)的口號人盡皆知。此次降價(jià)，不排除比亞迪是為了完成今年400萬臺(tái)目標(biāo)而準(zhǔn)備，同時(shí)也是給競爭對手一招致命一擊！

要知道，比亞迪能有今天的成績，靠的是全產(chǎn)業(yè)鏈的布局、長期的技術(shù)累積和不斷進(jìn)化的產(chǎn)品力。所謂的“厚積薄發(fā)”，不僅來源于超前的意識和戰(zhàn)略眼光，更重要的是落到具體的研發(fā)、生產(chǎn)和產(chǎn)品當(dāng)中去，當(dāng)然，降低價(jià)格是提升銷量最為直接有效的策略。

2022年，是國內(nèi)汽車市場的“洗牌之年”，換道超車的國產(chǎn)品牌逐漸顯現(xiàn)出獨(dú)特的先發(fā)優(yōu)勢。但目前格局依然未定，無論是作為領(lǐng)導(dǎo)者，還是后來者，在這個(gè)歷史的轉(zhuǎn)折點(diǎn)上，似乎都有在未來脫穎而出的機(jī)會(huì)。作為“領(lǐng)導(dǎo)者”的比亞迪，到底能否笑到最后呢？歡迎關(guān)注我們，在下方評論區(qū)留言，分享你的看法。

本文來自易車號作者野蠻車評，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)

扛不住了？比亞迪終于降價(jià)了！

近日從比亞迪終端渠道獲悉，比亞迪王朝系列產(chǎn)品已經(jīng)啟動(dòng)降價(jià)，這也是比亞迪今年以來的首次價(jià)格下調(diào)，不少網(wǎng)友都直呼：“活久見了！”

比亞迪此次價(jià)格下調(diào)主要針對的是王朝系列車型，其中老款車型的優(yōu)惠幅度在1萬元以上，比如2021款漢EV下調(diào)了2萬元，2021款秦EV降價(jià)1.5萬元，而部分熱門現(xiàn)款車型也有6000至8000元的優(yōu)惠。上海與深圳地區(qū)也均有不同程度的降價(jià)，但調(diào)價(jià)力度最高在萬元上下。

不過從目前所了解的情況來看，比亞迪車型價(jià)格下調(diào)并未在全國范圍內(nèi)進(jìn)行，僅在北京、上海、深圳等部分地區(qū)進(jìn)行，而且目前比亞迪官方也并未發(fā)出車型降價(jià)的通知，相信現(xiàn)階段的價(jià)格下調(diào)只是經(jīng)銷商的促銷活動(dòng)。但對于終端價(jià)格一向堅(jiān)挺的比亞迪來說，此次終端讓利也反映了當(dāng)前新能源車市場競爭正在進(jìn)入新階段。

比亞迪也扛不住了？

眾所周知，今年開年特斯拉就以一波大降價(jià)給了各大新能源汽車品牌一記下馬威，迫于壓力，AITO問界、小鵬汽車、零跑汽車、廣汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)也陸續(xù)對品牌旗下新能源車型進(jìn)行降價(jià)。但作為2022年度銷量王者的比亞迪卻久久未跟進(jìn)降價(jià)行動(dòng)。因此比亞迪突然給出終端價(jià)格優(yōu)惠，不禁讓人發(fā)起疑問：比亞迪也扛不住特斯拉的降價(jià)壓力了？

的確，特斯拉掀起的價(jià)格戰(zhàn)讓整個(gè)新能源汽車市場都不太平了，身在其中的比亞迪自然也是壓力不小。與此同時(shí)，國內(nèi)新能源汽車在1月份銷量的大幅下滑，也進(jìn)一步將銷售壓力傳遞到了終端市場。

從具體車型的降價(jià)幅度可以看到，此次比亞迪的終端降價(jià)也是頗有針對性的，其中直接對標(biāo)特斯拉Model3的比亞迪漢EV降幅最高達(dá)20000元，基本上降到了20萬以內(nèi)，價(jià)格優(yōu)勢更加明顯。

但話說回來，從2022年至今年年初，比亞迪其實(shí)已經(jīng)進(jìn)行了四次官宣調(diào)價(jià)，而且均為上調(diào)。

2022年2月對王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)相關(guān)新能源車型價(jià)格上調(diào)幅度為1000元-7000元不等；2022年3月對王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)價(jià)格上調(diào)幅度為3000元-6000元不等；2022年11月對王朝、海洋及騰勢價(jià)格上調(diào)幅度為2000-6000元不等；而在今年1月1日，比亞迪又進(jìn)行了一次價(jià)格上調(diào)，上調(diào)幅度在2000-6000元不等，而漲價(jià)范圍覆蓋了包括王朝、海洋、騰勢在內(nèi)的幾乎全系車型。

事實(shí)上，2022年新能源汽車市場普遍出現(xiàn)漲價(jià)潮，不只是比亞迪，多家新能源車企都進(jìn)行了多輪價(jià)格上調(diào)，合過來，今年購買新能源車基本上也就是回到2021年的價(jià)格水平。

前幾年，人們也許會(huì)對新車的價(jià)格調(diào)整頗為敏感，但隨著近年來新能源車市場的頻繁價(jià)格波動(dòng)，消費(fèi)者對“早買早享受，晚買享折扣”這種事情已經(jīng)司空見慣了，而且車企在調(diào)價(jià)后的用戶情緒處理方面也更加老道，多少會(huì)提供一些APP積分或者服務(wù)升級等補(bǔ)償，以安撫用戶的情緒。

今年新能源車還會(huì)繼續(xù)降嗎？

隨著比亞迪終端降價(jià)消息一出，相信廣大消費(fèi)者都會(huì)有一個(gè)疑問，那就是今年新能源車還會(huì)繼續(xù)降嗎？

眾所周知，去年新能源汽車漲價(jià)的原因是原材料價(jià)格大幅上漲，以及新能源購車補(bǔ)貼退坡等因素影響。而反觀今年年初的這波降價(jià)潮，其原因其實(shí)也與原材料價(jià)格波動(dòng)脫不了干系。

作為動(dòng)力電池原材料之一的鋰，在2022年的價(jià)格一路狂飆，電池級碳酸鋰每噸價(jià)格一度飆升至60萬元，這也是讓一眾新能源汽車企業(yè)苦不堪言的主要原因，甚至不少企業(yè)高管稱在造車都是為動(dòng)力電池廠商打工。

然而進(jìn)入2023后風(fēng)向大轉(zhuǎn)，據(jù)上海鋼聯(lián)的數(shù)據(jù)顯示，碳酸鋰報(bào)價(jià)45.0萬元/噸，較2月14日下跌2.0萬元/噸，較月初的49.0萬元/噸下跌9.8%。預(yù)計(jì)下半年有望跌至35-40萬元/噸。

電池級碳酸鋰價(jià)格暴跌的原因與鋰礦的開發(fā)成本持續(xù)下降有關(guān)，但最主要的還是因?yàn)槿ツ赇囯姵貎r(jià)格高企、新能源車市場需求持續(xù)增長，吸引了越來越多的企業(yè)加速涉足和布局鋰電原材料市場。此前，廣汽集團(tuán)旗下的埃安品牌作為主機(jī)廠，也通過與上游原材料頭部供應(yīng)商贛鋒鋰業(yè)、寒銳鈷業(yè)等達(dá)成協(xié)議，布局了動(dòng)力電池原材料。

另一方面，由于去年鋰鹽價(jià)格高位震蕩，作為可替換方案的鈉離子電池?zé)岫瘸掷m(xù)升溫。比如行業(yè)首臺(tái)鈉離子電池試驗(yàn)車“思皓花仙子”已經(jīng)落地，意味著鈉離子電池商業(yè)化進(jìn)程提速，另外鉀離子電池、全固態(tài)電池等等創(chuàng)新電池技術(shù)的發(fā)展近年來也接連突破，這在一定程度上也打擊了鋰鹽的需求和價(jià)格。

除了電池價(jià)格，另一個(gè)直接影響新能源車價(jià)格的因素則是政策補(bǔ)貼。在新能源國補(bǔ)退出后，新能源車價(jià)格不增反減，這也是為了推動(dòng)新能源汽車市場消費(fèi)恢復(fù)回暖，國內(nèi)多個(gè)省市和地區(qū)，也推出了相應(yīng)的地方補(bǔ)貼來***汽車消費(fèi)。包括上海、安徽、湖南、山東等城市，對地方補(bǔ)貼退坡時(shí)間的限制，也相對寬松，多數(shù)都延續(xù)到了2023年6月30日前。

目前大部分新能源車企對于車型降價(jià)都用了“限時(shí)優(yōu)惠”這樣的宣傳口吻，不知道是出于營銷目的，還是為了緩解眼前特斯拉的降價(jià)壓力。但從目前所展現(xiàn)出的整體市場環(huán)境來看，今年新能源車市場大概率不會(huì)重演去年反復(fù)漲價(jià)的現(xiàn)象?？梢源_定的是，從長遠(yuǎn)來看，隨著上下游的產(chǎn)業(yè)配套越來越豐滿，今后新能源汽車的價(jià)格還有不小的下降空間。

本文來自易車號作者M(jìn)y車轱轆，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)

昨日，銷量一路高歌猛進(jìn)的比亞迪，迎來了2023年的首次降價(jià)！

網(wǎng)友：“難道是被特斯拉逼的？”

雖然沒有通過官方渠道宣布，但是不少城市的終端經(jīng)銷商已經(jīng)收到消息。

據(jù)悉，北京、上海和深圳等地多家比亞迪經(jīng)銷商，對比亞迪王朝系列部分新能源車型進(jìn)行了下調(diào)其售價(jià)，新款車型優(yōu)惠幅度6000-8000元，而老款車型優(yōu)惠力度更大，其中秦EV和漢EV分別降價(jià)1.5萬元和2萬元。

與此同時(shí)，交車周期較去年出現(xiàn)不同程度的縮短。

高調(diào)漲價(jià)，低調(diào)降價(jià)

對比漲價(jià)降價(jià)都極度高調(diào)的特斯拉，比亞迪的此次降價(jià)非常低調(diào)。

2022年末，在特斯拉掀起的新能源汽車降價(jià)潮中，銷量第一的比亞迪選擇了逆勢漲價(jià)，以求抵消國補(bǔ)退坡和原材料上漲帶來的影響，保住利潤。

沒想到，不足3個(gè)月，就撐不住了。

比亞迪為何降價(jià)？

1、來自競品降價(jià)的壓力

特斯拉打響新年降價(jià)第一槍后，隨后不少品牌也相繼跟進(jìn)。

Model 3和Model Y起售價(jià)落入20至30萬元區(qū)間，與比亞迪熱銷的漢、唐系列形成正面競爭。

2、銷量下滑，庫存壓力大

從近期的交付量來看，包括比亞迪在內(nèi)的國內(nèi)新能源車企的1月汽車交付量均出現(xiàn)不同幅度的下滑。

比亞迪新能源汽車1月累計(jì)銷量為15.13萬輛，環(huán)比下降35.65%。而特斯拉1月在華銷量預(yù)估6.6萬輛，實(shí)現(xiàn)了同比環(huán)比雙增長。

亞迪展廳工作人員向媒體透露，年后進(jìn)店選車的客戶人數(shù)出現(xiàn)下滑，庫存壓力集中在老款車型上。目前大部分熱賣車型的主流配置均有現(xiàn)***存，定制車型的交付周期也從去年的最遲半年縮短為2到3個(gè)月。

此外，部分經(jīng)銷商還自掏腰包為購車顧客贈(zèng)送額外，以求盡快清理長庫存車輛，帶著更多的資金迎接3至4月份的購車淡季。

PS:這 “連降帶送”的，還是曾經(jīng)那個(gè)門庭若市的比亞迪嗎？

3、成本下降

不僅僅是碳酸鋰，包括各種材料的降價(jià)，讓整車降價(jià)有了可能；去年比亞迪一直在擴(kuò)張，產(chǎn)量規(guī)模的提升帶來的成本更好控制。

更有意思的是， 2022年比亞迪的單車?yán)麧櫾?500至9000元左右，最高可到 11200元。而在前一年的時(shí)候，比亞迪的單車?yán)麧欉€僅為4200元左右。被嘲：“汽車配件的搬運(yùn)工?！?/strong>

雖然還是比不過特斯拉的單車?yán)麧?，但跟前一年的自己比可是翻了倍的?/p>

釋放出的信號

比亞迪的降價(jià)，網(wǎng)友們也有不同的看法。

今年的新能源市場只會(huì)越來越“亂戰(zhàn)”，馬上要迎來第一季度的最后一個(gè)月份，企業(yè)之間的競爭也逐漸進(jìn)入白熱化階段。

今年車價(jià)變動(dòng)也會(huì)成為常態(tài)，也會(huì)推出不少新技術(shù)，新產(chǎn)品（不一定成熟），勸大家今年先別著急，繼續(xù)觀望，不要淪為這場“價(jià)格戰(zhàn)”的新一茬韭菜。

秉承著節(jié)目中常說的觀點(diǎn)：“非必要，不買車！”

本文來自易車號作者參謀長說車，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)