1. 特斯拉目標2030年年銷售量達2000萬
2. 特斯拉換電池得花14萬，今年就別期待電動車繼續(xù)降價了？

日前，通用汽車對外表示，將在未來5年內(nèi)向電動車及自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域投資270億美元（約合人民幣1771億元），力爭將產(chǎn)品快速推向市場。據(jù)悉，此次投資金額與通用在今年3月份公布的200億美元投資相比，整整提高了70億美元，將占通用汽車整體資本投資的一半以上，增幅超過其對燃油車投資的35%。

加速中的通用：5年30款電動車

具體來看，通用首先加快了戰(zhàn)略規(guī)劃時間表的推進，增加更多電動車。到2025年，通用汽車將在全球市場推出30款電動車，其中三分之二的電動車型將投向北美市場。據(jù)通用方面透露，電動車型將覆蓋凱迪拉克、GMC、雪佛蘭和別克在內(nèi)的眾多品牌。同時，在中國市場，新車型中新能源占比將超過40%。

根據(jù)通用的加速，凱迪拉克全新純電動SUV車型LYRIQ的推出將提前9個月至2022年第一季度，我們從相關(guān)渠道獲悉，新車引進中國市場的時間也將與全球同步。

通用汽車全球產(chǎn)品開發(fā)、購和供應(yīng)鏈執(zhí)行副總裁道格·帕克斯（Doug?Parks）對外表示，在電動化領(lǐng)域會將特斯拉視為強大的競爭對手，但仍然希望能夠成為該行業(yè)的領(lǐng)軍者。除了縮短新車開發(fā)周期，通用還將加大電池技術(shù)的研發(fā)力度以提升整體競爭力，包括與LG?Chem共同成立合資公司，專門打造高度模塊化的電池與電驅(qū)動單元Ultium技術(shù)平臺，該平臺能夠配置19種不同的電池和電驅(qū)動單元，包括400V和800V的電池組，存儲范圍從50kWh到200kWh不等。據(jù)了解，搭載Ultium電池的電動車型最高續(xù)航里程可達724公里。

此外，通用汽車還擴大了招聘規(guī)模，公司將招聘3000名電氣系統(tǒng)、信息軟件、Android及iOS等其他平臺的開發(fā)人員。

傳統(tǒng)車企發(fā)力，特斯拉虎視眈眈

隨著全球電動化市場競爭的日益白熱化，眾多傳統(tǒng)車型紛紛展現(xiàn)出了電動化轉(zhuǎn)型的迫切決心，除了通用汽車，德國老牌車企大眾汽車集團也宣布到2024年向旗下12個汽車品牌投資330億歐元（約合人民幣2571億元）用于電動車的開發(fā)與生產(chǎn)，到2025年，大眾生產(chǎn)150萬輛電動車。

此前，戴姆勒集團也在加速推進電動化戰(zhàn)略落地，根據(jù)官方規(guī)劃，戴姆勒集團到2030年將使電動車型銷量占據(jù)新車銷量一半以上份額，其中梅賽德斯-奔馳、梅賽德斯-AMG、梅賽德斯-邁巴赫和梅賽德斯-奔馳G級都將迎來純電動車型，與此同時，集團還將開發(fā)兩款純電動車平臺和獨立的汽車軟件系統(tǒng)。

盡管傳統(tǒng)車企紛紛開始轉(zhuǎn)型，但在全球電動車市場中，特斯拉的威脅依然不可小覷。***息顯示，截至今年11月，特斯拉的全球累計銷量占據(jù)全球電動車市場銷量的18%，位列第一名。在美國市場，Model?3和Model?Y的銷量依然遙遙領(lǐng)先，品牌銷量占據(jù)美國市場整體銷量的近80%。盡管大眾汽車集團憑借ID系列逐漸縮小了與特斯拉之間的差距，但仍未能撼動特斯拉的領(lǐng)先地位。大眾CEO迪斯也在公開場合表示，未來還需要至少3年時間才能在軟件研發(fā)方面趕超特斯拉。

電動化之路“道阻且長”

2020年12月，特斯拉將正式進入標準普爾500指數(shù)，高盛對此預(yù)測，這一將會導(dǎo)致特斯拉股價上漲超80億美元。截至發(fā)稿，特斯拉當(dāng)前市值為4641億美元（約合人民幣3.04萬億元），遠超通用汽車的616億美元（約合人民幣4041億元）市值。

作為上市十周年的老牌車企，通用汽車在資本市場上的表現(xiàn)已被同一時期上市特斯拉遠遠超越，上市十年來，通用汽車估計上漲幅度不到30%，而特斯拉股價漲幅已超4000%，目前的股價已是通用汽車的10倍多。

此外，在產(chǎn)品銷量方面，第三季度特斯拉共生產(chǎn)新車14.5萬輛，交付新車近14萬輛，創(chuàng)造了歷史單季度產(chǎn)銷量新高。今年第三季度，特斯拉實現(xiàn)營收88億美元（約合人民幣577億元），同比增長39%；歸屬特斯拉普通股股東的凈利潤為3.31億美元，同比增長131%，這已是特斯拉連續(xù)第五個季度實現(xiàn)盈利。相比之下，第三季度，通用汽車盡管與去年同期相比凈利潤暴增74%，但與特斯拉的增長速度依然存在不小的差距，且通用第三季度全球總銷量同比仍然有所下降，大部分地區(qū)（除中國外）的銷量均呈下滑態(tài)勢。

編輯總結(jié)

電動化已經(jīng)成為汽車市場發(fā)展的大勢所趨，特斯拉等新造車勢力虎視眈眈，2021年Model?Y正式交付后，又將在電動車市場搶占新的銷量份額；同時，傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型之路也困難重重，通用汽車不是第一家巨額投資電動化領(lǐng)域的車企，也不會是最后一家，僅依靠資金投入并不是轉(zhuǎn)型的全部意義，要在產(chǎn)品上占據(jù)優(yōu)勢和領(lǐng)先地位，才能在激烈的市場競爭中生存下來。對于通用而言，電動化轉(zhuǎn)型之路仍然需要時間證明。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

特斯拉目標2030年年銷售量達2000萬

過去三年，中國的高端車市場新車銷量在整個車市的占比，從18.5%提升到了24.1%。然而，這似乎與一眾傳統(tǒng)豪華品牌的關(guān)系不大。

因為雖然高端車市場份額提升了5.6個百分點，但其中新創(chuàng)的新能源品牌貢獻度超過82%。而傳統(tǒng)豪華品牌的市場份額，從2020-2022年甚至在走下坡路。

這其中，BBA在高端車市場中的份額，已經(jīng)從2020年的62.2%減少至2023年前兩個月的50.5%，跌幅最大的奧迪三年間份額減少了超過7個百分點。

丟掉的份額去了哪兒？除了份額，BBA在中國丟掉的還有什么？

一二線城市消費在整個高端車市場中的占比，長期超過3/4。這其中有兩個邏輯：第一，任何一個打高端市場的品牌，都必須要重點布局一二線城市，并提升單門店的銷售效率；第二，想靠渠道下沉以避開激烈競爭是行不通的，中低線級城市的消費力和消費慣性，決定了它們不是適合擴大高端車市場的土壤。

所以，一二線城市的高端車市場格局，是高端車品牌接下來若干年發(fā)展的關(guān)鍵表征。

在這里，我們用BBA和特理蔚的銷量進行對比。

以全國銷量來看，從2021年四季度開始，特斯拉在每個季度末依靠國內(nèi)的集中交付，在單月銷量上已足以與BBA并行。

如果具體到一二線城市，這一趨勢會更加明顯，在2022年的每個季度末特斯拉都會形成對BBA的大幅超越。進入2023年，即便特斯拉開始主動平滑月交付量，但是仍然可以在一二線城市超越奧迪。

至于理想和蔚來，無論是在全國還是在一二線城市，雖然還沒有形成特斯拉那樣的爆款效應(yīng)，但整體都是穩(wěn)步向上的趨勢。

在新勢力對傳統(tǒng)豪華的沖擊中，奧迪受到的影響是BBA里面最大的。

過去三年，BBA在一二線城市的占有率雖然都有所下滑，但奔馳和寶馬的下滑幅度都控制在了0.5個百分點左右，且在2023年初消費環(huán)境不景氣時又都能將份額提升到6%以上，表現(xiàn)出較強的品牌勢能。反觀奧迪，在一二線城市的占有率從2020-2022年下滑了接近0.9個百分點，2023年初甚至還有隨大環(huán)境繼續(xù)下滑的趨勢。

相比之下，特斯拉已經(jīng)在一二線城市占有率上超過了奧迪。理想和蔚來也在持續(xù)增長，考慮到兩個品牌從3月之后都有能形成增量的全新車型，市場份額進一步提升的可能性非常大。

這里還有一個很重要的衡量維度——價格。

與奔馳接近50萬元、寶馬超過40萬元的單車平均成交價相比，奧迪的33.91萬元已經(jīng)有了較大的差距，甚至相比理想的40.19萬元和蔚來的37.18萬元都落后較多。

以價換量，對于一個高端品牌是利弊各半的行為，也往往是為了保規(guī)模的最后一招。一旦用了這招，并且這招失去了作用，意味著品牌將再難以回到正常發(fā)展的軌道上。

越是整體市場表現(xiàn)不振，強勢品牌就越有可能形成份額集中。反之，如果不能做到份額集中，那就表明品牌的認知和品牌力的建設(shè)出現(xiàn)了問題。眼下的奧迪，就有這種潛在的風(fēng)險。

所以，BBA之中，BB和A的差距，在今年可能進一步拉大。奔馳和寶馬的品牌勢能儲備仍然較為深厚，而奧迪無論是規(guī)模還是價格，都面臨巨大的挑戰(zhàn)。

從2020-2022年，國內(nèi)高端車市場中的傳統(tǒng)燃油車，基本停止了增長，2022年相比2021年少賣了23.7萬輛傳統(tǒng)燃油車，幾乎跌掉了一個沃爾沃加一個林肯的體量。

但是，高端車市場中新能源的銷量卻在持續(xù)增長。今年1-2月，高端車市場新能源的滲透率超過30%，其中純電動達到了20.2%，插電混動達到了10%。

在高端新能源車規(guī)模快速擴增時，BBA的參與度有多高呢？從今年1-2月的數(shù)據(jù)來看，在高端新能源市場份額超過10%的品牌有三個，分別是特斯拉、理想、蔚來，三個品牌加起來占高端新能源市場61.6%的份額。

而寶馬排在了第四位。i3與iX3兩款主力電動車，盡管終端優(yōu)惠不小，但總算是在品牌力推和一線銷售不懈的推薦下，逐漸跑起了量。去年12月，寶馬國內(nèi)新能源車首次實現(xiàn)月銷破萬輛，創(chuàng)下了一個銷量的峰值。

在BBA中，寶馬對于電動化的決心，是最強的。今年1-2月，寶馬的新能源滲透率已經(jīng)達到11.8%，其中純電動滲透率10.3%。

而奔馳占高端新能源市場3.6%的份額中，大部分還是靠E級插電混動貢獻。今年1-2月，奔馳插電混動的滲透率達到了4.2%，是BBA中最高的。但奔馳的純電動滲透率只有1.5%，EQ系列盡管在售多達六款車型，卻沒有一個投放在熱門區(qū)間。

相比之下，奧迪目前的新能源進展不甚樂觀。除了在高端新能源市場的占有率僅為1.1%，甚至還比不過保時捷外，自身品牌的新能源滲透率也僅為2.8%。

而且，無論是A6L的插電混動，或者是最有可能走量的純電動車型Q4 e-tron，目前都面臨市場聲量嚴重不足的問題。特別是在今年30萬元級別新能源SUV異常火熱的情況下，幾乎沒有人會將Q4 e-tron放在這里討論。而奧迪接下來的全新PPE電動車，最快也要到2024年底才能實現(xiàn)國產(chǎn)。

以中國新能源市場今時今日的變化速度，這一年多時間里已足以讓很多既定規(guī)劃全部過時，甚至讓很多品牌消失。

所以，BBA對中國新能源市場的參與，是艱難的。這個難，體現(xiàn)在BBA的新能源車型，既沒有相比新創(chuàng)品牌車型的產(chǎn)品力優(yōu)勢，也難以遷移燃油車的品牌力。對他們而言最大的困難時，當(dāng)高端車消費者想要買一輛新能源車時，不會再像燃油車時代一樣用BBA作為標桿，甚至都很難再想到BBA。

或許在歐洲，新勢力們看起來并不像在中國那樣“可怕”，這也給了BBA的決策者們一點信心。但是，BBA也不可能一直做鴕鳥，也不可能一直保持對新勢力的“驕傲感”。

對于BBA，轉(zhuǎn)型新能源同樣是一個“從0到1”的過程。

BBA在中國之所以能建立優(yōu)勢，首先靠的是領(lǐng)先的產(chǎn)品，繼而吸引了一群有消費力的用戶，然后通過渠道建設(shè)逐步擴大規(guī)模，最后形成了所謂的品牌力。

但如今，BBA在產(chǎn)品力上的優(yōu)勢已經(jīng)逐步被拉近，甚至在新能源領(lǐng)域并沒有什么優(yōu)勢，一二線的高消費力用戶也開始有了更加分散的選擇，在直營體系和數(shù)字化的推動下，渠道的推進速度也比過去的授權(quán)經(jīng)銷商模式快得多。

在中國，高端新能源市場的競爭，一定不會像燃油車時代那般線性發(fā)展。而BBA這三年所丟掉的，比如高線級城市的份額，比如終端價格，比如新能源的品牌認知，事實上都是整個行業(yè)跨越式發(fā)展的映射。

無論如何，BBA在中國，已經(jīng)很難再過從前一般安穩(wěn)的日子了。

本文來自易車號作者童濟仁汽車評論，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)

特斯拉換電池得花14萬，今年就別期待電動車繼續(xù)降價了？

特斯拉目標2030年年銷售量達2000萬

　特斯拉目標2030年年銷售量達2000萬，斯拉目前共有6家工廠，其中4家是整車制造，分別位于美國加州弗里蒙特、得州奧斯汀、上海臨港以及德國柏林。特斯拉目標2030年年銷售量達2000萬。

　5月6日，特斯拉發(fā)布了2021年影響力報告。報告指出，特斯拉的目標是加快推動世界向可持續(xù)能源的過渡，到2030年，特斯拉的目標是每年銷售2000萬輛電動汽車，并部署1500GWh的儲能。作為參考，特斯拉2021全年銷量為94萬輛，部署了4GWh的儲能。

　特斯拉汽車

　智車派了解到，如果特斯拉通過持續(xù)的增長速度來實現(xiàn)這一里程碑式的車輛交付，到2030年，特斯拉的車隊總數(shù)將超過數(shù)千萬輛，每輛車每年可以減少數(shù)噸二氧化碳排放量。

　回顧今年第一季度，特斯拉第一季度生產(chǎn)汽車305407輛，同比增長69%；交付汽車310048輛，同比增長68%。與此同時，特斯拉2022年第一季度營收187.56億美元，較去年一季度同比增長81%，高于市場預(yù)期為179.2億美元。并且，馬斯克在此前的電話會議上表示，特斯拉應(yīng)該能夠在2022年生產(chǎn)150萬輛汽車。

　在運營方面，特斯拉柏林超級工廠的生產(chǎn)交付工作已于2022年3月正式啟動，得州超級工廠的生產(chǎn)交付工作已于2022年4月正式啟動。

　值得一提的是，近日有消息稱，特斯拉在上海將進行的是擴產(chǎn)而非建設(shè)第二工廠。據(jù)悉，此前特斯拉在寫給中國自由貿(mào)易試驗區(qū)臨港新片區(qū)的感謝信中提出，特斯拉將在上海超級工廠附近建設(shè)一個新廠區(qū)，此前規(guī)劃提升45萬輛汽車年產(chǎn)能的任務(wù)將由新廠區(qū)承擔(dān)。

　特斯拉在上海臨港擴建工廠的消息最早在2021年3月1日傳出。

　那一天的上海市土地交易市場掛出一則土地出讓公告，位置在上海自貿(mào)區(qū)臨港重裝產(chǎn)業(yè)區(qū)，靠近特斯拉工廠，總面積為46.14萬平方米，準入產(chǎn)業(yè)類型為新能源車整車制造。據(jù)說，這塊地將用于特斯拉現(xiàn)有工廠的擴建。

　5月3日，外媒報道特斯拉在寫給上海市相關(guān)的一封感謝信中提及了新建工廠事宜，但目前為止，特斯拉官方并未確認這是擴建還是新建工廠。

　特斯拉目前共有6家工廠，其中4家是整車制造，分別位于美國加州弗里蒙特、得州奧斯汀、上海臨港以及德國柏林。另外兩家則是生產(chǎn)電池和能源設(shè)備的工廠，前者在內(nèi)華達州，后者在紐約。

　從面積上來說，得州奧斯汀工廠是最大的，超過1000萬平方米，是目前上海工廠的10倍以上；第二大工廠是柏林，共300萬平方米；第三是加州弗里蒙特工廠，這是特斯拉最早的工廠，面積為150萬平方米；最小的是我們的上海工廠，86萬平方米。

　從出車的節(jié)奏和速度上來說，目前加州弗里蒙特工廠和上海工廠不相上下，平均45秒就有一輛Model Y下線。

　2021年，弗里蒙特工廠每周生產(chǎn)了8550輛車型，全年共交付44.46萬輛車型，上海工廠每周生產(chǎn)超過10000輛，全年共交付48.41萬輛，這兩個工廠相加幾乎供給了去年整個特斯拉市場。但隨著柏林工廠和奧斯汀工廠今年的相繼開業(yè)，未來整個局面將有所不同。

　雖然產(chǎn)量爬坡需要時間，但柏林工廠第一階段的量產(chǎn)目標是70萬輛，而得州設(shè)立的Model Y單一車型的目標就直飆到100萬輛。未來，這兩個工廠的潛力釋放后，實際產(chǎn)能將大大提升。

　特斯拉的目標是每年銷量增長50%，到2030年總銷量達到2000萬輛。2021年特斯拉銷量為93.6萬輛，按50%計算，今年目標將接近150萬輛。而這4家工廠中，柏林和奧斯汀仍處爬坡狀態(tài)，要在余下的7個月內(nèi)實現(xiàn)既定目標并不那么容易，今年的重擔(dān)仍可能落在弗里蒙特和上海工廠。

　馬斯克在2021年10月9日柏林工廠的開放日上說，設(shè)計樣車容易，實際到量產(chǎn)階段時，要實現(xiàn)目標產(chǎn)能是非常困難的事情。

　這4家工廠，雖然建的時間有先后順序，但在技術(shù)的先進性上，很難比出誰高誰低。每家工廠都依據(jù)了各自工廠的情況以及所生產(chǎn)車型，在沖壓、焊接、涂裝和總裝這傳統(tǒng)的四大工藝上有所優(yōu)化，在每個環(huán)節(jié)均用了多層設(shè)計，有效利用了廠房的垂直空間，使用升降機、輸送帶等自動化物流，充分利用土地的使用效率。

　傳統(tǒng)汽車工廠以人為核心建立和組織生產(chǎn)線，機器僅接管其中一部分適合的工作，而特斯拉是以機器為核心，高度的智能化和自動化是它所有工廠的一個重要特點。

　這4家整車廠都配置了一體式壓鑄機，而配置的數(shù)量則根據(jù)不同的產(chǎn)能目標而定。一體式壓鑄機節(jié)省了某些零部件的單獨沖壓和焊接過程和時間，但后續(xù)可能會給用戶帶來高昂的維修費，這是新技術(shù)帶來的一種負面效益。

　從某種意義上說，特斯拉工廠是這個時代的產(chǎn)物，在以技術(shù)進步為主導(dǎo)力量的背景下，特斯拉工廠的規(guī)模和效率成為了最佳范式，馬斯克（Elon Musk）本人也因此成為當(dāng)下行業(yè)的偶像級人物。

　5月6日，特斯拉發(fā)布的2021年影響力報告顯示，到2030年，特斯拉的目標是實現(xiàn)每年銷售2000萬輛電動汽車。機構(gòu)指出，特斯拉不僅是業(yè)內(nèi)率先實現(xiàn)連續(xù)盈利的新能源車企，而且正進一步鞏固自身的先發(fā)優(yōu)勢。通過漲價策略和成本控制，特斯拉不斷刷新行業(yè)天花板，其市場份額的提升也將帶動全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

　同花順數(shù)據(jù)顯示，截至美東時間5月6日收盤，特斯拉報收865.65美元/股，下跌0.87%，總市值為8968.22億美元。

　 2030年實現(xiàn)電動汽車年銷量2000萬輛

　報告指出，特斯拉的'目標是加快推動世界向可持續(xù)能源的過渡。到2030年，特斯拉的目標是每年銷售2000萬輛電動汽車，較2021年年銷量94萬輛，翻20倍；儲能方面，特斯拉部署1500GWh，較2021年的4GWh ，翻370多倍。

　特斯拉表示，如果能夠通過持續(xù)的增長速度實現(xiàn)這一里程碑式的車輛交付，到2030年，特斯拉的車隊總數(shù)將超過數(shù)千萬輛，每輛車每年可以減少數(shù)噸二氧化碳排放量。

　特斯拉的千萬年銷量目標基于其高發(fā)展增速。2022年一季報顯示，特斯拉總營收同比增長81%至187.56億美元，高于市場預(yù)期的177.8億美元；凈利潤同比增長658%至33.18億美元，高于市場預(yù)期的21.56億美元；汽車銷售毛利率更達到32.9%，遠超汽車行業(yè)平均水平。

　交付量方面，2022年第一季度，特斯拉電動車交付量達310048輛，產(chǎn)量達305407輛，去年同期的交付量和產(chǎn)量分別為184800輛和180338輛。其中，一季度，特斯拉共售出295324輛Model 3和Model Y電動車，同時交付了14724輛Model S和Model X。新款Model S和Model X在北美率先迎來熱銷。

　特斯拉稱，第一季度總營收的增長得益于車輛交付量增長、單車平均售價上漲，以及業(yè)務(wù)其他部分的增長。2022年公司可以生產(chǎn)150萬輛汽車，產(chǎn)量有望實現(xiàn)60%的增長。

　 進一步擴大產(chǎn)能

　要實現(xiàn)2000萬輛年銷量的目標，特斯拉需要強大的產(chǎn)能支撐?！拔覀兠媾R的問題不是需求有限，而是產(chǎn)能有限”。馬斯克在電話會上說。

　上海超級工廠是特斯拉全球重要的生產(chǎn)基地，數(shù)據(jù)顯示，2021年上海超級工廠車輛交付量占特斯拉2021年全球交付量的51.7%。近日，特斯拉也明確了上海工廠擴產(chǎn)。新工廠預(yù)計將生產(chǎn)Model 3和Model Y車型，年產(chǎn)能預(yù)計為45萬輛。新工廠完成擴建后，將助力特斯拉將上海工廠的總產(chǎn)能提升至每年100萬輛，成為特斯拉在全球“最大的汽車出口中心”。

　此外，近期，特斯拉連續(xù)喜提兩座超級工廠。3月22日，特斯拉德國柏林超級工廠投產(chǎn)，并交付了30輛Model Y。按照，該工廠主要生產(chǎn)Model Y，產(chǎn)能為一年50萬輛。4月8日，特斯拉美國德克薩斯州超級工廠投產(chǎn)運營，目前已經(jīng)完成首批 Model Y車型的交付，預(yù)計年產(chǎn)輛能達到50萬輛。

　基于特斯拉上海工廠擴產(chǎn)、柏林及奧斯汀工廠的生產(chǎn)下線，開源證券認為，2022年特斯拉銷量有望保持較大提升，同時公司借由漲價抵消上游原物料成本壓力，將進一步推動營收增長，預(yù)計2022年公司收入有望達到864億美元，同比增長61%。

　開源證券還指出，特斯拉2023年Cybertruck及Semi重卡的推出及全球各工廠的產(chǎn)能逐步爬坡，將持續(xù)帶動銷量增長，預(yù)計2023-2024年特斯拉收入分別為1148億美元、1405億美元，對應(yīng)同比增速分別為33%及22%。

　同時，特斯拉交付量有望于2022-2024年保持快速增長，預(yù)計2022-2024年公司汽車交付量分別為143萬輛、193萬輛及241萬輛，對應(yīng)同比增速分別為53%、35%、25%。

今年買車，到底該不該等。

這個疑問，應(yīng)該是當(dāng)下大部分消費者對買車這件事的態(tài)度。等，可能帶來的是單車價格的下降，有了燃油車清庫存的先例，就可能會有新能源車的價格波動。這種想法不能說不符合邏輯，只能說這么認為過于簡單。但業(yè)內(nèi)普遍認為，整體車市的價格會在二季度開始穩(wěn)定。

換句話說，燃油車、新能源車的價格可能都不會繼續(xù)往下降了。

燃油車的國六B推遲正在協(xié)商，這么看，燃油車似乎已經(jīng)不用再期待著進一步降價了。那么，新能源車，是否還存在著降價的可能性？最近一則特斯拉更換電池需要14萬元的消息，基本上可以說是間接打破了這種美好的期待。特斯拉更換電池，14萬元這個價格早就是特斯拉明碼標價的（電池+工時費），至少在2021年的海外市場也是這個價格，但到了2023年，磷酸鋰價格下探接近谷底的時候，這個價格仍然沒有被打破，還是14萬元。不談?wù)嚕衲昃瓦B零部件的價格可能都很難再往下壓了。

那，電動車，是否今年真的再難有降價舉動了？

今年的一季度，對于買車的消費者來說是好事，部分主流的合資車有巨額的優(yōu)惠出現(xiàn)。但對于整車廠就不算是好事，即便銷量微增，也不算好；今年1-2月，汽車產(chǎn)量下降14%，新能源車產(chǎn)量增長16.3%，汽車企業(yè)之間競爭的加劇，使得部分車企不得不使出了價格戰(zhàn)。

一方面，燃油車用價格戰(zhàn)奪回被新能源搶占的部分市場份額，以及應(yīng)對國六B到來，而銷量依然不及預(yù)期，還導(dǎo)致利潤急劇下滑；另一方面，新能源增速雖然高，但各地補貼行為依舊存在，放眼大部分新能源品牌，都還是虧損的狀態(tài)。

今年1-2月的車市，整體利潤下滑了42%左右。

這就是國內(nèi)汽車行業(yè)的大環(huán)境，賺到錢的企業(yè)是少數(shù)。從大環(huán)境來分析，汽車產(chǎn)業(yè)的價格，理應(yīng)不該繼續(xù)降了。而且，汽車制造利潤率已經(jīng)達到了六年同期的最低值，只有3.2%。

降價，對消費者是絕對的好事，也是因為降價才讓消費者知道這些合資品牌利潤率有多高。從今年初，由特斯拉掀起的一場價格戰(zhàn)在3月份達到了頂點，多個品牌燃油車開啟降價促銷模式，部分新能源企業(yè)跟進。甚至，比亞迪等企業(yè)發(fā)布的新車價格，直接對標燃油車，給出了“油電同價”的價格。之后，就是車市整體價格的內(nèi)卷，價格戰(zhàn)在一季度內(nèi)打的很熱鬧。

也就有了后來的利潤率下降，但利潤的下降，不是一件好事。

首先站在消費者角度，降了，第一波嘗到甜頭的人買了車，剩下的一批消費者越是降價越是觀望，期待著你還會繼續(xù)降價的操作，誠然，成都那一波降價熱潮最開始就沒起到很大的***作用。

其次，站在整車制造企業(yè)角度。虧本的買賣不能長久，利潤率的降低可能導(dǎo)致車企減少研發(fā)投入和技術(shù)創(chuàng)新；沒有足夠的利潤，支撐研發(fā)投入上的預(yù)算，降價的弊端就只能自己消化，沒有新技術(shù)支撐的新產(chǎn)品，讓消費者買單的可能性不大。

看長遠一些，就是車企隨著利潤的下降，也會導(dǎo)致投資者對汽車產(chǎn)業(yè)失去興趣，賺不到錢，就吸引不到資本。對消費者來說，用低價格買到所需的產(chǎn)品，確實劃算。但對于汽車行業(yè)來講，這波價格戰(zhàn)持續(xù)的時間已經(jīng)足夠長，影響足夠大，但起到的效果卻十分有限。

再降價，利潤率繼續(xù)走低，最壞的結(jié)果整車廠倒閉、零部件供應(yīng)商利潤降低、員工失業(yè)等等，這些都是一系列的問題。適度降價，解燃眉之急可以，但長久的降價就是一把雙刃劍；而且車企利潤走低，也難以維持長時間的價格戰(zhàn)。

看幾家車企的2022年財報、2023年目標就能看出個大概。國內(nèi)新能源品牌頭部的比亞迪，公布的2022年財報，凈收入4240.61億元，同比增長96.2%；凈利潤166.22億元，同比增長445.86%。今年的目標是400萬輛。

長城汽車，2022年財報營業(yè)總收入1373.4億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤82.66億元，同比增長22.90%。全年銷量106.17萬輛，今年目標是160萬輛。廣汽集團2022年財報，營業(yè)收入約1.93.35億元，同比增加45.57%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約80.68億元，同比增加10%。去年銷量243.38萬輛，今年銷量目標比2022年提升10%。

以上三家，基本構(gòu)成了目前國內(nèi)汽車行業(yè)的頭部品牌。

然后，再看三家去年的研發(fā)費用。比亞迪186.54億元、長城汽車64.45億元、廣汽集團17.07億元。沒有利潤，研發(fā)預(yù)算必然不會增加；其實從研發(fā)投入角度分析，也能看出，三個品牌中誰的盈利能力最好。

不可否認，比亞迪現(xiàn)在在國內(nèi)新能源市場，已經(jīng)有了足夠的話語權(quán)，也有了產(chǎn)品定價權(quán)和定義權(quán)，今年要發(fā)展成比亞迪、騰勢、F品牌和仰望這四大品牌，覆蓋低價格到超豪華市場的全價格區(qū)間。

試想一個問題，比亞迪在今年要尋找400萬輛落地的同時，價格上會不會有松動？

答案顯而易見，大概率不會有松動。首先要支撐起F品牌、騰勢和仰望這些高端品牌的價值，價格上的調(diào)整是一大禁忌。其次，雖然比亞迪硬件上的研發(fā)處于國內(nèi)領(lǐng)先水平，但智能化的短板也是很明顯；而且在2023年以前的時間里比亞迪似乎不是很看重這類上的研發(fā)投入，但之后對它來說不一定不重要。而且，它也不需要用以價換量這種套路來完成銷量目標。

今年看比亞迪的降價，可能性不大。滿足銷量目標，并且賺錢搞研發(fā)的同時，還得維持利潤增長，這是比亞迪2023年里想要完成的，也是為2024年打基礎(chǔ)。

而之后長城汽車、廣汽集團，大概率會跟隨比亞迪的定價模式，比亞迪價格不調(diào)整它們也不會調(diào)整，或者有可能還會拔高價格。畢竟利潤率、銷量、技術(shù)上的差距現(xiàn)在已經(jīng)出現(xiàn)，如果不趕超的話，技術(shù)上的落后是非常致命的，會直接影響到整個集團的利潤率。

再說一個關(guān)于降價的信息，磷酸鋰價格的下探現(xiàn)在已經(jīng)基本到了谷底，但新能源市場仍沒有出現(xiàn)大規(guī)模的降價。所以，只有兩種可能，第一是磷酸鋰價格的下探已經(jīng)提前被透支了，現(xiàn)在原材料成本的下降，也不能***整車廠對終端價格的調(diào)整，再降可能就虧損更大；第二是趁著原材料的成本下降，保持原有價格獲取高利潤。

不過，第二種猜想可能性不大，若真如猜測所描述，按照市場邏輯，那肯定會有第一個安奈不住的品牌率先降價換取銷量。但，已經(jīng)到了4月份，仍然沒有人開這個頭，市場的平靜也導(dǎo)致了業(yè)界普遍更相信第一種，磷酸鋰價格已經(jīng)被提前透支。

要等新能源車降價，今年，恐怕會落空？

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