特斯拉創(chuàng)始人是馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧。
特斯拉是一家美國電動車及能源公司，總部位于美國加利福尼亞州硅谷的帕洛阿托，2003年最早由馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧共同創(chuàng)立，創(chuàng)始人將公司命名為“特斯拉汽車”以紀念物理學家尼古拉·特斯拉。2017年2月，特斯拉汽車正式更名為特斯拉，截止目前，特斯拉是全球市值最高的車企。
特斯拉的產品主要包括2008年發(fā)布的兩門運動型跑車Roadster、2012年發(fā)布的四門純電動豪華轎跑車Model S、2012年2月9日發(fā)布的全尺寸純電動SUV車型Model X、2016年3月31日發(fā)布的四門全電動緊湊型轎車Model 3、2019年3月發(fā)布的純電動的中型SUV車型Model Y，以及電動半掛式卡車Tesla Semi、電動皮卡Cybertruck。
車標含義：
車標設計當然也就成為一個非常重要的任務。近些年聲名鵲起的特斯拉的T型車標已廣為人知，但事實證明這個簡單的標志不僅是發(fā)明家特斯拉（Tesla）名字的首字母縮寫，其背后還另有深意。特斯拉CEO馬斯克在其推特上解釋，這個風格化的“T”實際上也是對公司產品的暗示，稱T型標識代表著電動馬達的橫截面。
字母T的主體部分代表電機轉子的一部分，而頂部的第二條線則代表了定子的一部分。在標識設計方面，特斯拉還與SpaceX有相似之處。SpaceX是馬斯克的另一項大膽冒險，致力于打造火箭并將有效載荷發(fā)送至太空軌道。馬斯克在推文中稱SpaceX標志中變形的“X”代表著火箭發(fā)射軌跡。
以上內容參考百度百科—特斯拉
特斯拉的造車成本，為什么比同行低那么多？
張孝榮
6月初，業(yè)界被一則比亞迪與特斯拉達成合作的新聞所振奮。比亞迪集團執(zhí)行副總裁、 汽車 工程研究院院長廉玉波在接受媒體訪時表示，比亞迪即將為特斯拉提供動力電池。但耐人尋味的是，該熱鬧了幾天后迅速下架，而后雙方均進入緘默狀態(tài)，對外不做回應。
實際上，市場早就流傳比亞迪將為特斯拉供應電池的消息。2021年8月，有消息稱比亞迪將于2022年第二季度向特斯拉供應“刀片電池”，配有“刀片電池”的特斯拉車型已進入C樣測試階段。2022年初，有網友發(fā)布截圖稱，特斯拉已經正式給比亞迪旗下的子公司弗迪電池下了20.4萬臺/年的刀片電池（型號C112F）購訂單，量產時間是今年3月份。
筆者推測，關于比亞迪向特斯拉提供電池一事，雙方之所以都在默默等待，是在等一個重要時機，等時機到了，再釋放雙方合作的重大利好，便可以在資本市場產生更大的價值。
01 磷酸鐵鋰電池后來居上
實際上，不管特斯拉如何回應，在中國市場上，都難以避開比亞迪電池。因為比亞迪電池已不知不覺地變成了市場主流，直逼行業(yè)龍頭寧德時代，而且市場份額還在快速增長中。
市場主流的動力電池主要分為磷酸鐵鋰和三元電池兩大技術路線。早些年三元電池一度領先，最近兩年，磷酸鐵鋰電池后來居上，市占率實現反超。
比亞迪刀片電池屬于磷酸鐵鋰電池。比亞迪發(fā)展刀片電池出于比亞迪董事長王傳福的遠見。王傳福曾表示，以前電動車續(xù)航里程在200公里的時候，能量密度是最重要指標；但當續(xù)航里程達到500公里的時候，和燃油車一箱油一樣里程，電池能量密度已不再是最重要的了，最重要的指標可能會變成安全、成本、循環(huán)壽命等。
由于安全性能突出而其它指標相近，磷酸鐵鋰電池發(fā)展前景明顯優(yōu)于三元電池。據動力電池聯盟統(tǒng)計，自去年7月以來，磷酸鐵鋰電池的月度裝車量均超過三元電池，今年4月，國內磷酸鐵鋰電池裝車量為8.9GWh，市占率達67%，再創(chuàng)新高。
此外，由于鋰電池正極材料日益上漲，與需要鈷、鎳等稀有金屬的三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池成本顯得更低。
特斯拉引入了磷酸鐵鋰電池。特斯拉過去一直用三元電池，由LG新能源和松下公司供應。后來跟隨市場潮流引入了磷酸鐵鋰電池，由寧德時代供貨。
02 給刀片電池打了最好的廣告
定比亞迪也成為了特斯拉供應商，那么雙方合作金額會有多大呢？
我們可以先分析一個新聞。去年，特斯拉首次成為寧德時代的最大單一客戶，向后者購了總價值130億元的動力電池，貢獻了寧德時代全年營收的10%，雙方的訂單合同簽約至2025年12月，這個合同意味著寧德時代的訂單不會因為比亞迪介入而縮水。因此，能為比亞迪出讓供應份額的大概率是三元電池，也即LG新能源和松下兩家將讓出一些份額。
接著再分析兩個數字。特斯拉CEO馬斯克曾明確表示，在長遠時間里，將有2/3的車型用磷酸鐵鋰電池；而特斯拉工程高級副總裁Drew Baglino透露，截至今年4月底，特斯拉約有一半車輛出廠時配備了磷酸鐵鋰電池。
設馬斯克提到的2/3比例適用于中國區(qū)特斯拉車型，由這兩個人提供的數字來推測，磷酸鐵鋰從占比一半增長到2/3，變動幅度大約16%，因此，這將是未來一段時間內，特斯拉磷酸鐵鋰電池增長的最大空間，也可以視為比亞迪電池所占份額的上限。
這個16%價值幾何？如前文所述，若寧德時代提供的“一半”對應總價值130億元，以此折算，那么16%對應的總價值將是40多億元。換言之，比亞迪與特斯拉合作的金額每年不會超過40億元。
然而，比亞迪所謀甚大，絕不是僅僅這幾十億元。比亞迪電池外供特斯拉，相當于給刀片電池打了最好的廣告。
對于特斯拉來說，選擇多個電池供應商有助于保證供應鏈安全，高性價比的刀片電池能幫助整車降本；對于比亞迪來說，打入特斯拉供應鏈，不僅能帶來示范效應，讓更多國內外車企嘗試并使用刀片電池，而且也能使比亞迪電池競逐海外市場，享受電動車行業(yè)快速發(fā)展的紅利。
目前比亞迪已經開始向福特、一汽等車企供應刀片電池，并配套了長城的哈弗H6、魏派拿鐵等HEV車型。此外還同豐田合作，共同開發(fā)動力電池和純電動轎車。
03 一個完整的鋰電池產業(yè)
王傳福在2021年曾表示：“刀片電池已經開始向全行業(yè)外供，幾乎每一個你能想到的 汽車 品牌，都在與弗迪電池洽談合作。未來，刀片電池將陸續(xù)搭載在國內外各主流品牌的新能源車型上?！?/p>
2019年5月5日，比亞迪注冊了弗迪電池公司，注冊資金為5000萬元。由此，比亞迪電池業(yè)務搖身一變，變成了獨立運營的弗迪電池，走上了獨立開展動力電池外供業(yè)務的道路，外供主打產品是2020年推出的“刀片電池”。
“弗迪”一名，源于《詩經.大雅.桑柔》中“維此良人，弗求弗迪”，寓意誠實有信，踏實精進。
王傳福之所以有如此底氣，是因為手里掌握著不僅僅是一個動力電池廠，而是背后有一個完整的鋰電池產業(yè)做支持。
鋰礦在其上游，電池廠是其核心，中間是許多專業(yè)化的生態(tài)合作企業(yè)，涉及正極、負極、隔膜、電解液以及輔材環(huán)節(jié)。在此基礎上，比亞迪籌劃了一個更大的“圖謀”，讓電池業(yè)務走獨立發(fā)展道路。
比亞迪的電池業(yè)務包括兩大方向，一是生產供應3C消費電子產品，主要客戶包括三星、Dell等消費類電子產品領導廠商，以及科沃斯、iRobot等全球領先的機器人專業(yè)智造品牌廠商；二是在動力電池領域，應用于各類電動車領域，電池包括高度安全的磷酸鐵鋰電池和高能量密度的三元電池。
在二次充電電池領域，比亞迪進行全產業(yè)鏈布局，覆蓋了從礦產開發(fā)到電池包產出，并具備電芯以及封裝設計能力。目前，比亞迪的產品涵蓋鎳氫電池、鈷酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池、三元電池。
比亞迪還推出了太陽能電站、儲能電站、電動叉車以及LED等多種新能源產品，可提供從發(fā)電、到儲電、到用電的一整套新能源解決方案。
弗迪電池董事長何龍一直是比亞迪電池業(yè)務的負責人。據相關資料，何龍屬于比亞迪創(chuàng)業(yè)團隊成員，1999年7月加入比亞迪實業(yè)，歷任第一事業(yè)部、第二事業(yè)部品質部經理、比亞迪集團副總裁等多職務，長期任職比亞迪技術管理崗位。2020年，比亞迪獨立電池業(yè)務，主打刀片電池后，何龍以比亞迪集團副總裁身份兼任弗迪電池董事長，全面負責比亞迪電池業(yè)務發(fā)展。
弗迪電池正在擴大規(guī)模，實現集團化發(fā)展。工商資料顯示，弗迪電池對外百分百控股12家電池企業(yè)，包括西安弗迪電池有限公司、青海弗迪鋰能 科技 有限公司、貴陽弗迪電池有限公司、重慶弗迪電池有限公司、長沙弗迪電池公司，等等。
截至2021年12月31日，弗迪電池在全國已經有16家動力電池工廠投產或在建設。2022年在湖北襄陽新增拓展基地，占地5000多畝，包括30GWh刀片電池及整車制造項目。還有銀川、長春等其他拓展項目，其中，銀川基地為大巴工廠改建項目；長春項目投資100億元，預計為一汽的配套動力電池項目。
弗迪規(guī)劃產能也將隨之快速增長。2021年，弗迪電池總體規(guī)劃產能為135GWh，2022年規(guī)劃產能285GWh。2023年，規(guī)劃產能超400GWh。
早在2018年，王傳福就提出要剝離旗下動力電池業(yè)務，使之獨立上市，時間大約是2022年底。若比亞迪與特斯拉合作確定，弗迪電池有望在外供方面取得重要突破，從而為弗迪電池上市打下堅實的基礎。
弗迪電池上市，意味著比亞迪和特斯拉合作一事瓜熟蒂落。一旦時機成熟，新巨頭走向資本市場，千百億資金必將洶涌而至。本不平靜的動力電池江湖將從此更加沸騰。
作者簡介
張孝榮， 深度 科技 研究院院長。
馬斯克笑不出來了，特斯拉市值暴跌超2700億，悔不當初？
文/騰三毛
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
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“動力電池成本占到新能源汽車的40%、50%、60%，不斷提價，電池成本占到一部車的60%，那我現在不是在給寧德時代打工嗎？” 2022年，在一個論壇上，廣汽集團高層這樣吐槽。這樣看起來，似乎新能源汽車想賺錢非常難。
但特斯拉2022年財報發(fā)布后，筆者發(fā)現并非如此。報告顯示，特斯拉全年營業(yè)收入814.62億美元，同比增長51.35%，GAAP凈利潤同比翻倍，達到了126億美元，全年營業(yè)利潤率為16.8%，毛利率更是達到了28.5%。
以致于2月初的時候，威馬汽車首席數據官（CDO）梅松林在微博上感慨道：“特斯拉單臺車凈利潤是大眾的十倍，這賺錢能力還有誰。特斯拉給傳統(tǒng)汽車行業(yè)打了個樣，汽車可以像高科技產品一樣有高利潤。只要特斯拉還想降價，隨時都可以，降價空間還很大。”
實際上特斯拉也是這么做的。
進入2023年，特斯拉宣布國產車型大幅降價，Model 3起售價調整至22.99萬元，Model Y起售價調整至25.99萬元，創(chuàng)下歷史新低。而且不止是中國市場，特斯拉在北美、歐洲等市場也進行了不同程度的價格下調。
馬斯克表示，1月份全球大降價后，訂單量達到了產量的2倍，史上最強勁。2023年，特斯拉生產目標為180萬-200萬輛，期望同比增長37％-50％。
而特斯拉之所以能任性的降價收割訂單，一個核心優(yōu)勢便是成本。當然這一點幾乎所有的車企都清楚，但他們想要做到卻很難。
▍規(guī)模效應帶來的連鎖反應
特斯拉的單車毛利率之所以高，人們首先想到的原因是規(guī)模效應。這里我們先了解一個專業(yè)術語——最小有效規(guī)模。
馬克西-西爾伯斯通在研究了60年代英國的汽車產業(yè)后，提出了最小有效規(guī)模的概念和曲線，用以描述汽車工業(yè)發(fā)展過程中的規(guī)模經濟問題。最小有效規(guī)模，是指企業(yè)的平均成本逐漸減少至最低點時所對應的企業(yè)最小規(guī)模。
根據“馬克西-西爾伯斯通”曲線，隨著年產量的爬坡，單一車型的平均成本會大幅下降，之后下降幅度趨緩，接著將達到最小有效規(guī)模MES臨界點。
根據“馬克西-西爾伯斯通”曲線及國外的相關經驗：當小轎車產量由1千輛增加到5萬輛時，單車成本將下降40%；由10萬輛增加到20萬輛，單車成本將下降10%；由20萬輛增加到40萬輛，成本將下降5%。一條發(fā)動機生產線的最小有效規(guī)模是50萬臺，沖壓設備生產線是100萬套，轎車的規(guī)模產量為40萬輛，輕型車為6萬輛，卡車為15萬輛。
在達到最小有效規(guī)模前，隨著產量的增加，成本下降幅度會迅速加大。電動汽車的生產過程中，固定資本占的比重大，這也使得產量對單車成本的變化極為敏感。
于是，當特斯拉的季度銷量達到10萬輛、20萬輛、30萬輛時，規(guī)模效應的優(yōu)勢就出來了，單車成本快速走低，單車利率也實現了躍升。
結合以往數據可以看到，特斯拉的季度銷量低于5萬輛時，單車凈利率為負；季度銷量從5萬輛增長至10萬輛時，特斯拉的單車凈利率逐漸開始由負轉正；突破20萬輛時，凈利率實現了從5%到10%的跨越；而當季度銷量突破30萬輛后，單車凈利率隨銷量持續(xù)增長，從14.5%飆升到了19.7%。
這種規(guī)模效應體現在供應商端，是更高的議價能力。
同樣是零部件供應需求，由于特斯拉購量更大，能拿到的價格就會更有優(yōu)勢。就像買菜一樣，買1斤要4塊錢，但買3斤可能只需10塊錢。在131萬輛的年銷量面前，顯然特斯拉在供應商面前有足夠的底氣。
以電池為例，數據顯示，特斯拉在美國市場的電池電芯成本為每千瓦時142美元，通用汽車的成本為每千瓦時169美元，而整個電動車產業(yè)的平均值為每千瓦時186美元。與產業(yè)均值相比，特斯拉電芯成本低了23.7%。
規(guī)模效應的另一好處，是品牌價值的提升。
消費市場有一個例子很有代表性，在燃油車時代，你很難想象汽車主機廠會在品牌層面集體漲價，然而特斯拉可以。近兩年受供應鏈變動影響，造車成本有所上升，特斯拉便曾通過全系漲價來保持利潤率水平。在此之前，這種操作在其他車企看來就是作死，但特斯拉就這么做了，而且后來還能被消費者接受，其背后的深層原因無非是對其品牌價值、產品價值的認可。
再看中國市場的蔚小理，銷量沒有完成2022年年初制定的KPI，毛利率一直在低位徘徊，仍然處于賣一輛虧一輛的狀態(tài)，這種背景下，規(guī)模效應幾乎無從談起，自然也在成本方面處于優(yōu)勢。
▍供應鏈本土化的雙贏局面
在新能源汽車領域，特斯拉只有一個，但特斯拉背后的供應商卻成百上千。
加入特斯拉供應鏈，意味著供應商能拿到巨額訂單。而成為特斯拉的供應商，對于不少零部件企業(yè)來說，是業(yè)界認可的金字招牌，可以提高它與其他汽車企業(yè)的議價能力。
從這方面也可以看出特斯拉的品牌附加值。
有了這一環(huán)，為了進入特斯拉供應鏈，有些供應商給到的報價就會極低。
更關鍵的是，供應商本土化本身便拉低了特斯拉的單車成本。供應鏈高度本土化，意味著上海超級工廠在材料生產成本、材料運輸成本、關稅成本等方面，都大幅下降。
2022年特斯拉上海超級工廠第100萬輛整車下線時，特斯拉曾表示上海工廠供應鏈本地化率已經超過了95%，電池、整車沖壓模具、車身鈑件、內飾、電子設備等供應商基本都來自本土品牌，這一數字在2019年年底時還只有40%左右。
20萬元價位的新能源汽車市場，本就沒有太多故事和情懷可講，更低的價格、更高的配置、更長的續(xù)航才是消費者最看重的因素。特斯拉利用其成本優(yōu)勢，一次次舉起“屠刀”，價格一降再降，正在將多數新勢力企業(yè)一步步逼入墻角。
▍“高研發(fā)高回報” 自研技術所帶來的成本縮減
特斯拉的先進技術、在制造環(huán)節(jié)的創(chuàng)新，也是單車成本更低的關鍵因素。
圈內都知道，特斯拉在技術研發(fā)、整車制造創(chuàng)新方面的投入一向是比較豪放的，單車研發(fā)費用約為行業(yè)平均水平的3倍。
2020年的一項數據顯示，當年特斯拉在研發(fā)上的單車平均支出比其他車企都高，單車研發(fā)費用2984美元，一臺在北美售價4萬美元的特斯拉，近8%的費用都用在了研發(fā)上。
同期，福特的單車研發(fā)費用為1186美元，豐田1063美元，通用878美元，克萊斯勒784美元，特斯拉幾乎是行業(yè)平均單車研發(fā)費用1000美元的近3倍。
研發(fā)上的高投入，帶來了非常直接的回報，使得特斯拉的制造和運營成本遠低于行業(yè)水平。
比如在芯片方面，特斯拉用自主設計的車用芯片，較對外購成本低很多，并且還減少了對供應商的依賴。同時，特斯拉做的許多定制化功能，并不需要考慮芯片通用性，這使得成本進一步下降。
又比如圈內所熟知的一體化壓鑄技術。
特斯拉上海超級工廠，一臺重達410噸的巨型機器“轟隆”一聲響，原來由70多個零件沖壓、焊接而成的Model Y后車架，在不到2分鐘內便被一體壓鑄成型。
壓鑄機器，特斯拉使用了擁有自身技術專利的6000噸鎖模力大型壓鑄機，通過動力擠壓將液態(tài)金屬擠壓入磨具，冷卻后形成零部件，一體成型一步到位。其實這項工藝很早前就有，特斯拉的創(chuàng)新性在于，將一體壓鑄的應用范圍從小部件，拓展到了大體積結構件。
好處顯而易見，Model Y后車架變成了一個整體，制造時間從1-2小時縮短至45秒-2分鐘，制造過程減少了300臺機器人，同時縮短了生產線，節(jié)省了30%的占地面積。
車輛減重10%和15%，可以分別減少6.3%和9.5%的能量損耗，相應地，一體化壓鑄技術加持下的車體總成，重量能降低30%，新技術所帶來的節(jié)能效果相當可觀。
工廠勞動力上，主流汽車工廠焊裝車間一般需要配200-300名工人，一體式壓鑄車間只需要20-30名，特斯拉稱一體化壓鑄技術給Model Y節(jié)省了約20%的制造成本。
未來特斯拉還將前車架&座艙、地板&電池殼也用一體化壓鑄工藝，如果這些全部實現，就能代替原本370多個零部件的沖壓焊接，整車減重10%，續(xù)航提升14%。
高投入高回報，技術上的優(yōu)勢，幫助特斯拉在競爭中，始終掌握著自己的“命門”。
▍4680電池革命
純電動汽車的瓶頸在哪兒？當然是動力電池。特斯拉給出的下一代解決方案是4680電池。這種電池直徑為46毫米，高度80毫米，因此得名。2020年9月，4680電池一經發(fā)布就震驚了整個行業(yè)。
相比于現今的2170電池，4680電池的容量是它的5倍，輸出功率提升了6倍，成本下降了56%。特斯拉介紹，4680電池用高鎳正極+硅碳負極材料，以及無極耳技術，能量密度達300Wh/kg，搭載4680電池的電動汽車續(xù)航里程可以提高16%。
好消息是，近來特斯拉在社交平臺表示，4680大型圓柱電池的量產取得了重大突破，加州弗里蒙特工廠已經生產了86.8萬顆大圓柱型電芯，能夠滿足1000輛Model Y裝車。2023年，4680電池或將迎來批量化生產裝機。
特斯拉的長期目標，是讓內部生產的電池遠遠超過10億千瓦時，并繼續(xù)使用其他電池供應商。據了解，松下版4680電池將于今年3月投產，LG版4680電池將于今年下半年投產。
未來，除了Model3，特斯拉全部車型都會用或部分用4680，尤其是高性能版、長續(xù)航版、Cybertruck和Semi。預計2025年特斯拉4680車型銷量有望達到121萬輛，對應電池裝機量約178GWh，到時車輛滲透率接近30%，2022-2025年特斯拉4680裝機量的復合增速高達186%。
寫在最后：
總體來看，特斯拉目前所具備的優(yōu)勢是綜合性的，單車成本低只是直觀結果，原因則是特斯拉的規(guī)模優(yōu)勢、技術壁壘、大筆研發(fā)，行業(yè)先行者的優(yōu)勢+持續(xù)的技術創(chuàng)新，讓特斯拉有了品牌溢價，降價后的低價策略也能使其實現了更大的規(guī)模效應，再度反哺研發(fā)與技術，開始了良性循環(huán)。
當然，具備類似規(guī)模、技術和研發(fā)優(yōu)勢的還有中國品牌比亞迪，所以便有了“絕代雙雄”的新能源市場頭部格局。
對于特斯拉的造車成本，你有什么想說的？歡迎留言討論。（文/騰三毛@車圖騰）
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作為全球最具影響力的新能源汽車品牌，特斯拉的一舉一動都牽動著全球新能源汽車市場。特斯拉的成功，離不開馬斯克敢于冒險和獨到的思維模式，這一點從特斯拉敢于和上海簽對賭協議就能看出。
作為國內唯一一家由外資獨資的汽車品牌，特斯拉僅用了不到五年的時間，就在國內汽車市場站穩(wěn)腳跟，如果算上特斯拉開始實現國產的時間則更短，僅用了三年。也正是因為特斯拉持續(xù)暢銷，才讓其成為了資本市場的寵兒，馬斯克更是一舉成為了全球首富。
但自2022年以來，特斯拉的股價就在不斷下行，4月3日更是一夜之間市值蒸發(fā)了超過2700億元。難道說，不可一世的特斯拉也要被資本拋棄了？
市值蒸發(fā)超2700億元，都是降價惹的禍？
據報道，在本周一特斯拉股價暴跌6.12%，收于每股194.77美元，市值蒸發(fā)401億美元，約合人民幣2758億元。
有分析人士認為，特斯拉股價大跌與年初開啟的大幅降價脫不開干系，特斯拉的降價導致投資人對特斯拉未來利潤率充滿擔憂，且降價對特斯拉的銷量并沒有帶來明顯的增長。
根據特斯拉第一季度的銷量數據顯示，特斯拉在第一季度的銷量雖然達到了422875輛，創(chuàng)下了歷史銷量新高，但相比去年第四季度，也僅僅是增長了4%，并未達到50萬輛的銷量目標，且這一成績還是特斯拉高達20%的降價幅度換來的。
因為1月份的降價并未讓特斯拉銷量取得較大增長，這也讓外界質疑特斯拉為了完成交付量目標是否還會進行更多次的降價，而降價也就意味著利潤率的降低，這顯然不是投資者愿意看到的。
事實上，特斯拉每次降價都會在股市迎來震動，從去年開始特斯拉的股價就一直在走下坡路。數據顯示，2022年特斯拉市值累計跌幅超過了64%，僅為3958億美元，距離巔峰時期的1.2萬億美元市值，蒸發(fā)了超8000億美元。
特斯拉降價，從表面上看是為了促進銷量，以此來完成銷量目標。但在特斯拉降價背后更深層次的原因，還是新能源汽車市場競爭加劇所致。隨著新能源汽車進入紅海激烈競爭，特斯拉的稀缺性正在逐漸消失，尤其在電池續(xù)航、車輛安全、智能駕駛等方面的比拼中，特斯拉的優(yōu)勢不再明顯。
中國有比亞迪強勢崛起，全球范圍內大眾、寶馬、奔馳等傳統(tǒng)車企也在加速電動化布局，都對特斯拉造成了不小的威脅。如果特斯拉仍舊維持高高在上的價格，就很難與競爭對手抗衡。所以說，頻繁地降價實則是特斯拉在自救。
新能源車企股價暴跌是主旋律
縱觀整個新能源汽車市場，其實并不僅是特斯拉市值在不斷下滑，從去年開始，國內的新勢力品牌市值同樣一瀉千里。
至于原因，理性來看就是新能源汽車前些年的確存在股價上漲過快，大大超出基本面的問題。可事實上，新能源板塊短期股價上升，是由資本對行業(yè)的美好預期推著向前走的，靠的是想象力和資弈，業(yè)績的影響幾乎不計。
但隨著新勢力品牌持續(xù)的虧損，加上不斷有新勢力品牌破產倒閉，對投資者來說，新能源汽車已經不再是不賠的買賣。再說直白點就是，資本已經過了新造車估值迷惑期，不再盲目無腦押新能源，新勢力汽車品牌市值泡沫已被戳破。
更何況，進入到2023年后，特斯拉掀起的價格戰(zhàn)已經波及到了整個汽車市場，新勢力品牌為了保持競爭力，也不得不降價。但國內除了比亞迪外，所有新能源汽車品牌都是處于虧本狀態(tài)，參與價格戰(zhàn)只能導致虧本加劇，讓投資者完全看不到盈利的希望。
更可怕的是，如果沒能在這場價格戰(zhàn)中生存下來，所面臨的必然是破產倒閉。即便是通過降價在銷量上有所提升，只會陷入越賣越虧的死循環(huán)。可以預見的是，從2023年開始，國內新能源汽車市場將迎來重大變革，會有更多新勢力品牌破產倒閉。
寫在最后：
市值蒸發(fā)超2700億元，對特斯拉來說根本就無傷大雅，畢竟在去年底的時候特斯拉市值一度跌到了不足4000億美元，但在年后又漲到了6000億美元以上。可以肯定的是，馬斯克并不會因為特斯拉市值暴跌而停止降價，未來特斯拉仍有很大的降價空間，否則就無法完成200萬輛的銷量目標。
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