- 海外市場也持續(xù)熱銷，比亞迪元PLUS為什么這么火？
- 比亞迪DM-i系統(tǒng)橫空出世，是真有實力，還是吹了個大泡泡？
- 為什么比亞迪汽車能夠在新能源乘用車領域銷量排榜首？
- 比亞迪宣布進入日本乘用車市場，能火遍全球嗎？
- 比亞迪也“火”了 8月以來連續(xù)5次起火 這次是元EV“自燃”
- 比亞迪的股價為什么能從50元漲到220元？
- 單月狂賣萬輛，不受待見的插電混動，怎么在比亞迪手里就火了？
- 為什么越來越多的大佬支持比亞迪？
提到電動汽車，我們一定會想到一個著名的品牌—比亞迪。那么，是什么讓比亞迪有了今天這樣輝煌的成就呢？下面小編就來領大家探索比亞迪引以為傲的542技術，看過這些你就會明白比亞迪早晚都會成為電動汽車行業(yè)的領導者。
首先我們要知道什么是542技術，所謂的“542”，指的是比亞迪電動車的三個關鍵指標要求。
第一個：“5”
這里的五代表的是汽車加速時間，意思是比亞迪的電動汽車旨在追求從零到一百的加速度時間要控制在五秒之內(nèi)，而比亞迪如今的技術也已經(jīng)達到了。但是我們都知道，現(xiàn)在只有售價百萬的高配版名車才可以達到這樣的水平，比亞迪現(xiàn)在就把它逐漸大眾化了。
第二個：“4”
這里的四很好理解，指的是四輪驅動。比亞迪電動車的是要在旗下產(chǎn)品中都呢那個用到四輪驅動這種高級汽車驅動模式，這也會給每個司機待了更好的駕駛感受。這個想法在普通的汽車上也是很難實現(xiàn)的，而比亞迪又一次嘗試了新事物。
第三個：“2”
二說的是油耗。正常來說，就算是一輛普通的汽車我們也希望能最大程度地降低它的油耗。而比亞迪打算將自己的電動車都控制在2L以內(nèi)的油耗，這本身就是一個吸引消費者的亮點！要是以后我們的汽車加一次油就可以供我們開一個月，是不是想想就激動！
總而言之，比亞迪如今的輝煌絕對不是碰巧靠運氣，而是他們一直迎合大眾的消費需求，不斷地努力提升自身技術得來的。如果比亞迪在今后德爾發(fā)展中還能保持這樣的“初心”，相信它成為電動車行業(yè)的“老大”指日可待！
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海外市場也持續(xù)熱銷，比亞迪元PLUS為什么這么火？
因為比亞迪本身是靠電池起家的，燃油車只能算是比亞迪的副業(yè)，電動車比亞迪很早就有這種概念了，這要玩不轉就沒得玩了。
要說比亞迪在新能源這么火就得從比亞迪的創(chuàng)始人船夫哥說起，王傳福感覺就是為電池而生的一樣，他從大學開始就與電池打交道，研究生研究電池，工作之后還是研究電池，甚至他還當過副教授，帶過研究生一起研究電池。后來隨著大哥大的出現(xiàn)，王傳福發(fā)現(xiàn)商機果斷下海創(chuàng)立了比亞迪，開始生產(chǎn)電池。隨后的金融危機讓本就成本低，以低價格三年就拿下了全球40%的電池市場份額。所以說比亞迪本身在電池方面就是一個巨頭。
而比亞迪在成為全球第二大可充電電池供應商后，王傳福冒出一個把電池用在汽車上的想法。于是比亞迪收購了秦川汽車，并推出了太陽能電池汽車F3DM，所以比亞迪很很多年前就已經(jīng)有生產(chǎn)過新能源汽車。可以說在新能源這一塊比亞迪算是大多數(shù)車企遙遙相望的，這F3DM更是讓巴菲特入股了比亞迪。
比亞迪的新能源汽車可不僅僅是局限于乘用車，他還包括各類商用車、電動大巴、公交車、叉車等等，并且比亞迪的公交車等新能源汽車已經(jīng)出口到了全球200多個國家。
最后，之前說過比亞迪收購秦川汽車的目的是將自己的電池應用到汽車上面，也就是說其他車企還在研究燃油車的發(fā)動機、變速箱時比亞迪已經(jīng)在研究電動汽車了。就這多年的電動汽車研究經(jīng)驗足以讓比亞迪在電動汽車領域拿下自己的疆土。況且比亞迪的業(yè)務還包括了半導體、軌道交通、儲能等等，很多汽車的配件都可以自己提供，特別實車規(guī)級的芯片。因此在其他車企還在因為芯片而減產(chǎn)的時候比亞迪毫無壓力，甚至在增產(chǎn)以滿足消費者的需求。
綜上所述，比亞迪在新能源汽車的成功，首先是有一個有遠見的領導，在多方面的布局，讓比亞迪可以自己為自己提供汽車所需要的大部分零部件，不受他人約束；同時比亞迪在電池行業(yè)的深耕為電動汽車打下了其他車企所無法比擬的根基。
比亞迪DM-i系統(tǒng)橫空出世，是真有實力，還是吹了個大泡泡？
在小型SUV領域，比亞迪元PLUS是最當紅的黑馬，去年初才上市，很快就晉升成了細分市場銷冠。今年3月，元PLUS銷量達到40400輛，連續(xù)13個月奪得A級純電SUV銷量冠軍，并且，其中出口占了超過1萬臺，在泰國、新加坡、以色列、澳大利亞等國家，都表現(xiàn)極為出色。
那么，元PLUS到底有什么魔力，能讓全球年輕人都跟著趨之若鶩呢？
拋開造型設計這種見仁見智的層面不談，筆者認為，元PLUS能夠熱銷，首先是比亞迪e平臺3.0賦能，讓它在性能和安全兩個維度都領先于競品。
e平臺3.0創(chuàng)新性地將刀片電池與整個車身融為一體，打造出純電專屬的傳力路徑，讓整車剛性更強，更安全；此外還用全球首創(chuàng)的八合一電動力總成，續(xù)航里程更遠，充電效率更高，首創(chuàng)動力電池直冷直熱技術，將熱效率提升20%，還有寬溫域高效熱泵系統(tǒng)，具備-30~60℃寬溫域工作能力，冬季續(xù)航提升20%。
落實到元PLUS身上，其搭載的電機最大功率150kW、峰值扭矩310N·m，百公里加速僅需7.3秒。搭載的刀片電池百公里能耗僅12.1kWh，這是個領先同級的數(shù)字。與之相較，小鵬G3i的電池百公里能耗14.1kWh，埃安Y和大眾ID.3的電池百公里能耗分別是13.8kWh和13.9kWh。
續(xù)航方面，元PLUS提供430KM和510KM兩個版本，如果是市區(qū)通勤，基本充一次電跑一個星期問題不大。充電效率這塊，快充半小時就可以將電量從30%充至80%。
此外，元PLUS搭載多連桿式獨立后懸架，底盤濾震能力比其他品牌用的扭力梁式非獨立要好一些，還經(jīng)過前奔馳底盤***專家漢斯·柯克的***，整體很扎實，有一種德系車的味道。
車體結構方面，元PLUS大量用了高強度材料，熱成型鋼比例達到11%，抗拉強度最高1500Mpa；高強度鋼及以上鋼材占比85%，超高強鋼比例達到55%，這讓它有著更強的被動安全性。也正是基于此，元PLUS的海外版（ATTO 3）在包括歐洲E-NCAP、澳大利亞ANCAP等多個嚴苛的海外碰撞測試中，都獲得了滿分的五星評級。
車體安全之外，元PLUS搭載的刀片電池技術，也讓它在電池安全方面更有保障。據(jù)稱，刀片電池用磷酸鐵鋰為原材料，穩(wěn)定性更強，在***測試中不起火、不爆炸，且循環(huán)壽命比三元鋰電池更長，可循環(huán)充放電3000次以上，支持行駛里程超過120萬公里。
除了核心的三電技術優(yōu)勢，元PLUS的智能化配置也是誠意滿滿。
車內(nèi)搭載12.8英寸懸浮中控大屏（頂配是15.6英寸），屏幕用高通驍核CPU，搭配6G RAM和64G ROM，分辨率1920*1080，系統(tǒng)體驗流暢，并且還可以根據(jù)用戶習慣進行橫屏或豎屏的一鍵切換。
DiLink 4.0(4G)智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，人機交互體驗十分流暢，語音反應速度快，理解度高，支持在線導航、看、聽音樂、K歌等等。另外全新設計的HMI界面還能支持個性化定制；
DiPilot智能駕駛系統(tǒng)，用第四代單目攝像頭進行目標探測，搭配全車雷達，提供ACC-S&G啟停型全速自適應巡航、ICC智能領航、LDWS車道偏離預警、TSR交通標志智能識別、BSD盲點監(jiān)測、AEB自動緊急制動、LCA并線、FCW前方碰撞預警等多項智能駕駛系統(tǒng)，頂配還有一鍵自動泊車。
不夸張地說，元PLUS的智能化體驗相比外資品牌車型不是領先一大截，而是領先一個時代。其他的像多色氛圍燈、NFC/RFID鑰匙、手機無線充電、VTOL移動電站功能等等，也是高級感十足。
小結
e平臺3.0和刀片電池技術，讓元PLUS在起跑線上就已經(jīng)贏了，再加上它領先的智能化配置、大氣時尚的造型設計、精致講究的做工用料等等，能夠在海外市場贏得越來越多年輕人喜愛，也不奇怪了。
本文來自易車號作者極車志TopCar，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關
為什么比亞迪汽車能夠在新能源乘用車領域銷量排榜首？
其實之前就有這個說法，比亞迪的第四代DM技術，將分化為兩個方向，即現(xiàn)有以性能為取向的架構，將被歸為DM-p系統(tǒng)，同時還將推出以經(jīng)濟為取向的DM-i系統(tǒng)。
這個其實也挺正常，隨著新能源技術的發(fā)展，電池和電機性能持續(xù)進步，讓各大廠家有了更豐富的玩法，現(xiàn)在各大車企的都在推PHEV車型。比亞迪作為插電混動技術的先行者，想做得更深入一些一點也不奇怪。
昨天晚上，比亞迪官方宣布將推出主打”超低油耗“的DM-i超級混動技術，并曝光了一部分參數(shù)和基礎架構。但關鍵性的技術信息暫時還沒有，看到大家的關注度比較高，車聚君就嘗試著從技術角度給大家解讀一下。
一、第四代DM技術“轉舵”了
比亞迪DM技術已經(jīng)發(fā)展了十多年，最早一代是2008年推出，從2013年的第二代開始，比亞迪DM技術的主體架構就已經(jīng)基本奠定了，那就是以雙離合變速箱作為動力分流裝置，發(fā)動機和電機通過它進行動力分流。
比亞迪這套系統(tǒng)最大的特點就是動力確實強勁，分為EV模式和HEV模式，EV模式下靠兩個電機帶動，HEV模式則可以讓發(fā)動機和兩個電機共同發(fā)力。不同于豐田本田的HEV架構，比亞迪這套系統(tǒng)的HEV模式可以直接讓三個動力源動力疊加，就是這么簡單粗暴，比如漢DM的綜合功率可以達到321kW，系統(tǒng)綜合扭矩是650N·m，0-100km/h加速時間為4.7秒，而凱美瑞的綜合功率只有160kW，沒法做到發(fā)動機和電機同時盡全力。
如果單純比絕對動力，比亞迪在同級車型中早已沒有對手，2015款唐DM的百公里加速就已經(jīng)達到了4.5秒，同級車型甚至沒有接近它的。
在汽車的世界里，“快”其實是一個非?！爸靛X”指標。比如邁騰的280版本和330版本，價格差了3萬3，而330版本和380版本，價格又差了3萬，最主要的差距就是后者更“快”，動力更足。
但比亞迪的DM系統(tǒng)的劣勢在于，不管是雙擎四驅也好，三擎四驅也罷，都要依賴電機發(fā)力，也就是需要充足的電量。而一旦電量不足，比亞迪DM車型的動力表現(xiàn)就會大打折扣，并且油耗比不上同級的純?nèi)加蛙嚒?/p>
而買PHEV車型的用戶，往往是充電并不怎么方便的，如果是默認自家都有獨立充電樁，他們往往會直接選擇Model?3純電車型，因為純電續(xù)航里程更長，性能不差，系統(tǒng)簡單、故障率低，用車成本也更低。
所以就產(chǎn)生了一個問題，純?nèi)加蛙嚨摹翱臁敝靛X，純電動車的“快”也值錢，偏偏比亞迪DM系統(tǒng)的“快”不值錢。唐DM早在5年多之前就能跑進5秒，但壓根賣不動。
這其實并不只是比亞迪的困擾，也是所有推PHEV車型的車企的困擾。一方面，它們希望推PHEV車型取得新能源積分，當然也希望把性能做好，但另一方面，很多用戶的PHEV車型買回去，就是當純?nèi)加蛙囋谟?。廠家宣傳的性能多么多么勁爆，用戶用到的幾率并不大。而PHEV車型所宣傳的超低油耗，往往被用戶嗤之以鼻，因為饋電狀態(tài)下比純?nèi)加蛙嚫M油。
所以從今年開始，逐漸摸到“門道”的車企們換了口風。比如廣汽新能源開始宣傳自己的PHEV車型，不充電也省油，上汽eMG?6宣傳在饋電的B工況下，油耗可以達到3.9L/100km。
而比亞迪選擇推出DM-i系統(tǒng)，其實某種程度也是迎合這種需求。就是給那些需要新能源牌照，但充電條件并不算好的用戶準備的。從一套性能取向的系統(tǒng)，轉化為一套經(jīng)濟性取向的系統(tǒng)，可以說比亞迪下了很大的決心。
二、DM-i超級混動系統(tǒng)，看上去很美
但與上汽和廣汽不同的是，比亞迪這套新系統(tǒng)與之前的架構完全不同，甚至可以說發(fā)生了翻天覆地的變化。
我們來看一下比亞迪官方公布的信息，新系統(tǒng)由一款全新的1.5L自然吸氣發(fā)動機，加一套E-CVT變速箱，再加一款高容量電池組成。等等，前面說了，比亞迪的DM系統(tǒng)是以雙離合變速箱，也就是一款實體變速箱，作為動力分流裝置的。其他主流PHEV廠商，比如吉利和大眾，也是這樣的。
但DM-i混動系統(tǒng)，卻走了另外一條路，它是用的E-CVT作為動力分流裝置。E-CVT其實和機械式的CVT變速箱沒什么直接的關系，雖然豐田和本田的E-CVT控制方式各不相同，但總體而言它的作用都是作為動力分配器。它沒有實體擋位，而是對發(fā)動機和電機進行調(diào)速，決定什么時候用電，什么時候用油，什么時候油電一起用，配比各是多少。
它的優(yōu)勢很明顯，那就是理論上只要控制的足夠好，可以讓油和電的分配足夠科學，最大程度實現(xiàn)節(jié)能。缺點就是，想法簡單，控制起來卻非常復雜。復雜到豐田都已經(jīng)公布一大堆專利，但幾乎都沒有廠家跟進，因為覺得做起來費勁，也很難達到類似的效果。所以比亞迪這樣突然“半路出家”要做以E-CVT作為動力分流裝置的架構，沒有經(jīng)驗的積累，說實話，并不是很看好。
為了達到更出色的油耗，比亞迪開發(fā)了一款1.5L自然吸氣的阿特金森發(fā)動機。
目前真正量產(chǎn)的發(fā)動機來看，熱效率最高的是馬自達的壓燃發(fā)動機，熱效率達到43%，其次就是豐田凱美瑞上的那款2.5L阿特金森發(fā)動機，熱效率為41%。而渦輪增壓發(fā)動機，強如日產(chǎn)的2.0T可變壓縮比發(fā)動機，也只能做到39%。
也就是說，即使是在全民研發(fā)渦輪機的時代，在純粹熱效率方面，自然吸氣發(fā)動機仍然有一定的優(yōu)勢。當然，今年“涌現(xiàn)”了一堆熱效率優(yōu)秀的國產(chǎn)發(fā)動機，比如東風宣稱達成了42%熱效率，廣汽宣稱達成43%熱效率，這倆還都是1.5T渦輪增壓發(fā)動機，在真正量產(chǎn)之前，暫不發(fā)表評論。
而阿特金森循環(huán)，即壓縮比小于膨脹比的燃燒方式，已經(jīng)被兩田反復證明，確實可以切實提高發(fā)動機效率，就是在性能方面，尤其是低速扭矩表現(xiàn)會差一些。但混動發(fā)動機低速運行的工況很少，車輛低速時主要是用電機拖動，所以這并不是一個問題。
所以說比亞迪選擇做一款1.5L自然吸氣的阿特金森發(fā)動機，理論上講確實容易獲得更高的效率。
我們比較一下比亞迪公布的這款插混專用發(fā)動機，與同樣1.5L的本田混動發(fā)動機相比，它的壓縮比更高，功率和扭矩也略有優(yōu)勢，比起豐田的1.8L混動發(fā)動機，性能也不占劣勢。并且熱效率達到了驚人的43%，與馬自達壓燃發(fā)動機持平，官方宣稱新車型可以把綜合油耗控制在4L/100km以內(nèi)。
而根據(jù)比亞迪之前透露的信息，經(jīng)濟版DM系統(tǒng)將會搭載在秦DM和宋DM上，即使是“塊頭”相對小一點的秦，尺寸也是和凌派和雷凌相當?shù)摹Ｒ簿褪钦f，比亞迪的這套系統(tǒng)，整體效率會比已經(jīng)做了十幾二十年的兩田更高。
三、DM-i系統(tǒng)的問題點在哪
在車聚君看來，這套系統(tǒng)最大的問題，在于它太“完美”了。根據(jù)比亞迪之前對于DM-i的說法，它們不打算做成兩田式的HEV架構。因為兩田HEV架構下的電池太小了，并不能支撐車輛長時間純電運行。
而比亞迪選擇做PHEV，那就一定要把大容量電池的優(yōu)勢發(fā)揮出來。那就是充分發(fā)揮電機的優(yōu)勢，性能比兩田HEV車型更強，然后現(xiàn)在又宣布油耗更低、效率更高，簡直是兩頭都占了。
而且比亞迪還表示DM-i車型成本更低，只比燃油版車型價格多出2萬出頭。而現(xiàn)有的秦Pro?DM，相比燃油版本要貴出了5萬多。而PHEV車型享受國家政策補貼的基礎，是純電續(xù)航里程至少要達到50km，并且越高越好，所以電池這塊接近1萬的成本，是省不掉的。雖然取消了雙離合變速箱，但新增E-CVT變速箱，再加上電機和控制系統(tǒng)，這個成本控制非常難達成。
作為類比，本田剛剛量產(chǎn)的1.5L混動系統(tǒng)，混動版本比燃油版本價格要高出4萬元，豐田對A級車的混動總成做了一些“讓利”’，但差價也還是有2萬左右。而這兩者的電池都是非常小的，成本也就兩千元左右。
而關于它的全新發(fā)動機，也完全難以置信。首先它用了15.5:1的超高壓縮比，所有車企都知道提高壓縮比能夠提高發(fā)動機效率，為什么它們不這樣干呢，因為壓縮比提上來之后，爆震就隨之增加了，發(fā)動機運轉不穩(wěn)定，反而達不到應有的效果。
馬自達費了那么大的勁，開發(fā)了一套火花塞點火控制壓燃點火技術，聽起來都繞口，實際控制則更加復雜，但也只把壓縮比提到了15:1，代價是還要加95#汽油。而比亞迪輕描淡寫就把它超了，并且從官方披露的信息來看，比亞迪的新款發(fā)動機也沒有用到什么新型技術。阿特金森循環(huán)+高滾流進氣道+冷卻EGR，其實都是市面上比較普遍的解決方案。
而且比亞迪本身是有1.5L自吸發(fā)動機的，現(xiàn)在秦Pro上搭載的就是，性能各方面都只是平平無奇。因為比亞迪的重心早就不在自吸發(fā)動機上了，并沒有像馬自達一樣一直在研究提升自吸發(fā)動機性能。而突然爆出這樣的“大招”，確實令人難以置信，要超早就超了，這么多年，你在等什么呢。
大概率，這個DM-i又是比亞迪弄出來的一個新概念，就像之前比亞迪瘋狂炒作的IGBT技術，以及高性能的碳化硅模塊一樣。弄了半天，股價是炒上去了，結果并沒有什么下文。車聚君每個月都會統(tǒng)計新車的上險量，比亞迪官方宣傳的銷量和上險量往往差距很大，然而很多用戶又反饋提不到車，供不應求，真的搞不懂比亞迪的車都賣到哪了。
實際情況如何，不得而知。但有一點得說一下，不管廠家宣傳的多么厲害，大家一定要以最終量產(chǎn)的產(chǎn)品質(zhì)量作為評判標準，產(chǎn)品夠好，消費者才會真金白銀支持。
車聚小結
從比亞迪透露的信息來看，它的DM-i第一代系統(tǒng)就比豐田和本田更強，而且是全方位的強。性能更加出色，油耗更低，而且成本也更低。
如果成真的話，10萬元就能買到混動版本的秦Pro，性能比雷凌雙擎更出色，可以當純電動車開，而且虧電情況下油耗還能控制在4L/100km以內(nèi)，還能上綠牌。這都不只是大殺器了，這會直接成為現(xiàn)有A級車市場上的“終結者”。
但根據(jù)比亞迪歷來的表現(xiàn)來看，車聚君認為水分非常大。萬丈高樓平地起，沒道理一下子就從0做到了101，對于這些數(shù)據(jù)，車聚君是持懷疑態(tài)度的。
不過如果比亞迪真的做成了，車聚君也非常樂意被打臉，讓這一切都成真。市場上能多一些有真實力的車型，對于我們消費者來說總歸是幸事。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
比亞迪宣布進入日本乘用車市場，能火遍全球嗎？
因為比亞迪汽車立志與新能源技術的開發(fā)和研制，把新能源汽車的電機和電瓶技術已經(jīng)制造的很嫻熟了，很多參數(shù)在整個的全球市場上來說，已經(jīng)算是很先進了。所以說，比亞迪新能源乘用車在銷售領域上排榜首是很正常的事情。想象一下，對于一款新能源車，車主最需要的是什么，無非就是車的續(xù)航能力和安全性能，而比亞迪官方已經(jīng)把新能源車做到很好了，無論是續(xù)航能力方面還是安全性能方面做的非常優(yōu)秀，所以比亞迪的新能源車位居榜首是名副其實的。
就在本年的3月上旬，官方就已經(jīng)公布了最新的全球新能源乘用車銷量數(shù)據(jù)，其中我們國家的比亞迪以19263輛的 月度銷售量排名全球第一，而第2名的就是特斯拉，銷售量是特斯拉的1.8倍，以絕對的優(yōu)勢創(chuàng)下了歷史最新高，而且比亞迪的整個市場股份額已經(jīng)達到了15.47%，這就足以見得比亞迪在全球市場上賣得非?；馃?。
根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，在本年度1月的時候，秦PLUS DM-i的全球銷量就為18449輛，位列榜單第3名；而宋PLUS DM-i緊隨其后，斬獲第4名。由此可見，經(jīng)過深度耕耘，DM-i技術已經(jīng)相當成熟，在成就比亞迪拳頭產(chǎn)品的同時，也建立了較高的技術壁壘。
總的來說比亞迪新能源汽車位守榜一是與自身的企業(yè)精神息息相關的，如果你了解世界汽車工業(yè)史，你就會知道取得這樣的成績非常不易，畢竟比亞迪汽車也有很多的競爭對手，如果比亞迪官方不拿出自己的真實實力，科研人員不為之付出努力的話，拿下這個第一是很難的。?
比亞迪也“火”了 8月以來連續(xù)5次起火 這次是元EV“自燃”
比亞迪的汽車能夠火遍全球，在比亞迪的汽車進入日本市場之前，比亞迪其實已經(jīng)在全球至少70個國家和地區(qū)進行相關銷售了。
因為比亞迪的發(fā)展速度本身非?？?，比亞迪在新能源汽車技術領域的發(fā)展也是突飛猛進，所以比亞迪已經(jīng)在新能源汽車領域有著一定的技術優(yōu)勢。在這種情況之下，因為比亞迪本身非?？粗睾Ｍ馐袌龅耐黄疲员葋喌显谥鸩焦タ撕Ｍ馐袌龅母鞣N銷售情況，比亞迪甚至已經(jīng)在全球至少400個城市開設了分公司和運營門店。
這個事情是怎么回事？
這是關于比亞迪在日本市場的新聞，比亞迪已經(jīng)正式進入到了日本的乘用車市場，同時也重點銷售包括海豚和海豹的三款車型。在經(jīng)過一系列的發(fā)展之后，比亞迪基本上已經(jīng)掌握了新能源汽車領域中的電池和電機的核心技術，這也意味著比亞迪完全有實力在海外市場競爭新能源汽車的市場份額。
比亞迪的汽車能夠火遍全球。
因為比亞迪本身有著一定的技術研發(fā)和創(chuàng)新能力，比亞迪更是掌握了新能源汽車領域的很多核心技術，如果生產(chǎn)成本沒有問題的話，比亞迪所生產(chǎn)的新能源汽車完全可以火遍全球。對于全球各個國家和地區(qū)的用戶來說，當大家選擇新能源汽車的時候，大家無非就是在特斯拉和比亞迪中2選1而已。在不能購買特斯拉的情況之下，很多人也會選擇優(yōu)先購買比亞迪的新能源汽車。
總的來說，比亞迪在新能源汽車領域的發(fā)展確實非常迅速，特別是在全球范圍內(nèi)出現(xiàn)能源短缺的問題之下，愿意選購新能源汽車的車主只會變得越來越多，所以比亞迪在全球市場的銷量也會因此而變得越來越好。
比亞迪的股價為什么能從50元漲到220元？
新能源汽車發(fā)展受制約，其中最主原因就是安全問題，而“自燃”是安全問題占比較多的事故，基本上每個月都有新能源汽車“自燃”事故發(fā)生。
9月12日上午7點左右，在海口瓊山區(qū)博雅路，一輛比亞迪新能源汽車突然起火，火勢蔓延極快，消防人員趕到時快速救火，火勢散去后從截圖可以清晰看到，新能源汽車為一輛比亞迪元EV。
根據(jù)車主描述，這輛新能源汽車為比亞迪亞迪元EV，他花十多萬元購買，才使用了一年半的時間。車主介紹，因為沒有安裝充電樁，他是從四樓接線充電的。當天凌晨2點左右，車輛充電完畢他切斷了電源。早上七點半，他聞到一股臭味，緊接著樓下的車輛傳來一聲響，接著就看到自己的車起火了。
一般比亞迪發(fā)生“自燃”事故后，比亞迪廠家都會快速趕到現(xiàn)場，調(diào)查事故原因，并盡快發(fā)布調(diào)查結果，這次也不例外，不過截至小編發(fā)稿時，比亞迪方面還沒有公布結果。
比亞迪汽車作為新能源汽車為主的車企，最近有點“火”，8月份以來比亞迪汽車已經(jīng)發(fā)生了5起“自燃”事故。8月3日，上海閔行區(qū)一輛唐EV在行駛過程中發(fā)生“自燃”；8月15日，寧波發(fā)生多起比亞迪E5“自燃”事故，最后廠家公布結果為人為縱火；隨后有網(wǎng)友發(fā)布，在山西陽泉也有一輛比亞迪E5出租車在充電時發(fā)生了“自燃”，據(jù)悉，山西陽泉是全國首批新能源汽車替換燃油出租車的城市，基本全部為比亞迪E5；8月25日，武漢黃陂區(qū)武湖正街一輛比亞迪新能源汽車在等紅綠燈時突然冒煙，車內(nèi)2人迅速下車并撥打了火警電話。此時車內(nèi)流出一些液體，散發(fā)出***性氣味，流在地上冒著汽泡。消防員十分鐘內(nèi)趕到現(xiàn)場處置，事故未造成人員傷亡。
本次海南“自燃”的比亞迪EV為一年半前購買，推斷應為2018款或2019款比亞迪元EV新能源汽車，均搭載三元鋰電池的動力電池類型，續(xù)航里程可達305km至410km，廠家指導價8.99-13.99萬元。
比亞迪汽車因為自燃也“火”了，接二連三的起火，又是一家以電池起家的車企，新能源汽車安全問題更應該重視，但反而讓消費者越來越懷疑新能源汽車的未來，誰還有信心去購買新能源汽車呢？
寫在最后，剛剛上市的一汽紅旗H9“自燃”事故還沒有結果，已經(jīng)“火”了車圈，比亞迪新能源汽車“自燃”也不讓消費者放心，燃油車和新能源汽車都會“自燃”，引發(fā)消費者用車安全問題，比亞迪汽車作為新能源汽車頭部車企，需要引導消費者安全用車的同時，也要提高自身車輛安全的可靠性，未來才有希望。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
單月狂賣萬輛，不受待見的插電混動，怎么在比亞迪手里就火了？
因為比亞迪確實趕上了一個非常好的時期。在這幾年以來新能源汽車一直都是一個很前沿的產(chǎn)業(yè)，由新能源汽車所衍生出來的企業(yè)，比如說特斯拉。特斯拉現(xiàn)在在全球的這種經(jīng)濟實力是非常強的，也讓馬斯克成為了千億富翁?？梢钥闯鰜憩F(xiàn)在新能源汽車的這種未來發(fā)展趨勢是非常好的，而比亞迪的話同樣也是抓住了這一波機會。
比亞迪在前幾年的時候從三個方面入手，第1個方面是開始制造手機，然后對外進行輸出。第2個方面是開始制作新能源汽車，這也是當前市場的一個熱點。而第3個方面就是輸出一些半導體的產(chǎn)品。要知道這三個方面都是現(xiàn)階段很重要的產(chǎn)品，對于全球來說都是需要這樣的產(chǎn)品的。而比亞迪抓住了這一次的機會，因此比亞迪它的這種股價開始一路上漲，從最開始的8元一股漲到了現(xiàn)在240元一股。這種漲幅情況是非?？植赖模档米⒁獾氖潜葋喌喜⒉皇呛茼樌?。在8年之前巴菲特就開始買入比亞迪的股票，在那個時期比亞迪的股票依然是沒有一點活力的。不斷的漲和跌，基本上看不到一個光明的未來，但是進入到了現(xiàn)階段的時候，由于新能源汽車的爆火，使得比亞迪再次重新煥發(fā)出生機。
要知道的是新能源是現(xiàn)在各個國家都非常注重的一個方面。有一點可以肯定的是，未來新能源汽車將會取代汽油型汽車。那么這個全球市場是非常大的，現(xiàn)在就有很多的新能源汽車想要搶占更多的市場，特斯拉就非常的注重中國的市場，在全球來說比亞迪汽車也是非常有名的，有這么高的發(fā)展?jié)摿?，那么必然會有非常多的人會去購買比亞迪的股票，促使比亞迪的股票價格一路上漲。
為什么越來越多的大佬支持比亞迪？
近日，比亞迪公布了8月的銷量情況，據(jù)數(shù)據(jù)顯示其8月終端零售量高達67630輛，同比增長90.5%。雖然這個數(shù)據(jù)和乘聯(lián)會的對比起來，存在一定誤差，但是總的來看，比亞迪在8月份還是成為了銷量僅次于吉利、長安的第三大國產(chǎn)品牌，連長城、奇瑞都排在它后面。
而在比亞迪的一眾暢銷車型當中，單月狂賣兩萬多輛的的秦系列，應該算得上是絕對的"黑馬"。在秦系列當中，銷量占比最高的車型都是秦PLUS DM-i，賣出了1.3萬輛（13042輛），而它的半年累計銷量，也達到了8萬臺。
對于月銷一萬三這個成績，大家可能并沒有什么值得吹噓的，畢竟日產(chǎn)軒逸動不動就月銷四五萬，宏光MINI也是經(jīng)常月銷三四萬。不過，單車一萬多的成績，幾乎占據(jù)了插混車型半壁江山了，這樣來看，秦PLUS DM-i的表現(xiàn)已經(jīng)相當“突出”了！
但是話又說回來，相比于純電車型，插混新能源車型一般都不受消費者待見的。怎么同屬插電混動新能源車型的比亞迪的秦PLUS DM-i，卻成了例外呢？
誠然，秦PLUS確實是一款比較有特色的緊湊型轎車，擁有比亞迪最新的龍顏設計，標準A+級轎車身材（長/寬/高:4765/1837/1495mm，軸距：2718mm）。
以及1.5L發(fā)動機+電機+電池組成的插混系統(tǒng)，其中發(fā)動機的最大馬力為115匹，最大扭矩為135N·m。
車子實力確實是有，但同級自主也一點都不差，吉利星瑞：B級車身材、B級車動力（2.0T）；長安逸動：A+身材、A級售價（7.29萬起）；傳祺影豹：同級最運動的外觀。和它們對比起來，比亞迪秦PLUS只是中規(guī)中矩而已！
既然，同樣價位還有那么多更優(yōu)秀的燃油車型可選，為什么國人還是愿意掏腰包買秦PLUS呢？在疆哥看來，原因主要有以下三點：
首先比較關鍵的一點：油耗。雖然秦PLUS也是一款插混新能源車，但是它和以往的插混是有區(qū)別的。以往的插混車型，有電猛如虎（油耗 2L/100km），沒電油老虎(油耗 10L/100km)，包括比亞迪的第一代插混DM-p。而秦PLUS用的新一代插混技術DM-i，就算是進入饋電狀態(tài)，它的油耗也只需3.8L/100km。
這個油耗表現(xiàn)，不僅比-卡羅拉雙擎（4L/100km）更省，甚至連插電的卡羅拉雙擎E+（4.3L/100km）,也都不如它。
省油確實是一件好事，但如果要多花錢的話，那其實也并不劃算。就像純電動新能源車，大家都知道它的用車成本非常低，一公里甚至一毛錢都不到，但為什么普及率不高？除了充電不便之外，購車成本高于同級油車同樣也是關鍵因素。而插混也是如此，價格雖然不像純電那樣要貴五六萬，但四五萬基本是沒跑的。
而秦PLUS呢，卻是把售價定成10.58-14.58萬，直接向同級油車看齊，化身成最便宜插混車型?；ㄓ蛙嚨腻X就能買到一臺很省油的插混新能源車，并且因為是新能源車的緣故，它連購置稅都能省下來。另外，相比于豐田、本田的HEV車型，秦PLUS還能上綠牌。這樣一來，怎么算都是白撿了大便宜，油錢也實打實地省下來，誰能不心動？
還有一點，秦PLUS和其它只支持慢充的插混車型不同，120km續(xù)航版本還搭載了快充功能。看到這，有人就說了，都打算把它當油車開了，要快充有何用？但是，其實之所以很多人把插混當油車開，就是因為車子不支持快充，只支持慢充。
在只支持慢充的情況下，車主往往要自己有充電樁才能給車子充上電。沒辦法，外面的充電樁基本是快充，你家里沒慢充的話，就只能把插混當油車開。而秦PLUS配備的快充則很好地解決了插混車型的無快充痛點，大大提升了車子的用車體驗。
值得一提是，目前秦PLUS DM-i還有8萬左右的訂單仍未交付，也就是說月銷破萬只是它的一個起點而已。后續(xù)比亞迪產(chǎn)能跟上的話，說不定會成為下一個宏光MINI。
不過現(xiàn)在也有越來越多的廠家盯上了混動這個尚處藍海的市場，例如長安藍鯨iDD混動、奇瑞DHT混動、長城檸檬DHT混動、傳祺豐田混動，未來的這片藍海會涌入更多有競爭力的國產(chǎn)車型。
你知道特斯拉在中國市場是怎么“火”起來的嗎？
說出來你可能不信，正是靠一幫大佬“捧”起來的！
2014年，埃隆·馬斯克親自向特斯拉在中國的第一批用戶交付?Model?S的鑰匙，這其中就包括時任汽車之家總裁李想（現(xiàn)任車和家創(chuàng)始人CEO）等8名在當時頗具影響力的企業(yè)領袖。另外，小米董事長雷軍也成了特斯拉的首批粉絲。
毫不避諱地說，特斯拉的這次營銷很成功，使它在進口車身份的加持下一舉奠定了在華“出道即高端”的品牌形象。你看，大佬們都在買特斯拉的車，那特斯拉的車肯定很高端、先進、豪華，質(zhì)量也很好，那我們也買吧。
特斯拉在中國市場能有今日之成就，大佬們要記一功。
隨后，一心想在新能源汽車市場大展拳腳，并一心想走高端化路線的“蔚來汽車”也走了一條和特斯拉相似的路線。首先是推出純電動超級跑車EP9制造噱頭，這點與特斯拉Roadster一致，緊接著大佬過來捧場，其中包括馬化騰、劉強東、雷軍、張磊、李想。至此，“蔚來汽車”的高端化形象也算是初步建立。
為什么聊比亞迪之前要提特斯拉和蔚來汽車呢？因為它們不僅開了先河，下手還早。如果想讓消費者承認你是高端品牌，那么你必須要找大佬“代言”才行。只有這樣你的身價才會更高。
可比亞迪汽車呢？它在汽車行業(yè)摸爬滾打十余載，在當時的汽車工業(yè)環(huán)境下，它是靠制造、銷售低端汽車起家，此時的它請不來大佬，完全是靠普通老百姓支持。好在王傳福高瞻遠矚，致力發(fā)展新能源汽車才有了比亞迪今日之興盛。
如今的比亞迪新能源汽車已經(jīng)受到越來越多的人青睞，就連許多大佬也成了“迪粉”。
在短短的半年之內(nèi)，比亞迪已先后向“玻璃大王”曹德旺、新東方教育科技集團董事長俞敏洪、前央視主持人趙普、萬科集團董事會郁亮，四位大佬交付了比亞迪漢EV。
不可否認，比亞迪向大佬們交付漢EV有營銷的意思，但我認為這無可厚非，這種能快速讓消費者認識比亞迪，了解漢EV，提升品牌形象的宣傳手法不用白不用。要不然特斯拉、蔚來汽車也不會在進入中國市場之初和品牌問世之初就花大價錢進行“名人宣傳”。
大佬們選擇比亞迪漢EV，主要原因還是漢EV的實力，要不然自主品牌車企有那么多，新能源車更是數(shù)不勝數(shù)，他們又為什么僅選擇比亞迪漢EV呢？
除此之外，大佬們愿意支持比亞迪汽車，也有各個情懷和企業(yè)交集在其中。譬如趙普是書法愛好者，喜歡中國傳統(tǒng)文化，而漢EV所展現(xiàn)出的中國傳統(tǒng)文化其它車型正好不具備，更何況它還有實力作為后盾。
俞敏洪先生則不僅僅是喜歡漢EV那么簡單，他更認可比亞迪始終堅持自主創(chuàng)新的企業(yè)文化，在現(xiàn)今的國際大環(huán)境下才知道始終堅持自主創(chuàng)新有多重要。至于曹德旺先生入手漢EV更體現(xiàn)了福耀玻璃和比亞迪汽車的“強強聯(lián)合”。
其實不僅僅是這些大佬在支持比亞迪，如果在上升至企業(yè)，那么豐田、戴姆勒等世界級的車企也在與比亞迪合作。由此可見，比亞迪汽車真的有實力。
大佬們都在支持比亞迪汽車，并站臺漢EV，其實這都是支持國產(chǎn)汽車的體現(xiàn)，因為國產(chǎn)車早已今非昔比，造高端車也是信手拈來，只是少部分人對自主品牌的高端車型存在偏見而已。
話說回來，你對大佬們都在支持比亞迪汽車這件事情怎么看呢？（優(yōu)視汽車佳俊編輯報道）
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