- 一條傳聞攪動股市，特斯拉的無鈷電池真的那么重要？
- 合縱連橫之特斯拉股票大漲暗藏什么？寧德時代是“推手”？
- 投資機構(gòu)：特斯拉需要推出Model 2才能讓股價“重回正軌”
- 再跌11%！特斯拉“拋售潮”愈演愈烈股價料創(chuàng)最差年度表現(xiàn)
作者：宋雨婷
上周，特斯拉在股市打破了此前平均交易量1800萬股的平靜，最高光時刻日成交量達到6000萬股，市值超過大眾，直逼豐田。.
過去一年特斯拉股價上漲了188%，從去年頻傳破產(chǎn)到市值全球第二，中國制造是支撐馬斯克和特斯拉神話的關(guān)鍵。
事實從特斯拉落戶上海以來，上海市和特斯拉一直爭議不斷，尤其是媒體。
特斯拉落滬，對中國汽車業(yè)是敵軍還是盟軍？我們來好好捋一捋。
特斯拉落滬：要避免民粹心態(tài)
特斯拉在確認國產(chǎn)化之前的2015-2019年間，一直前路暗淡，幾次的無人駕駛，讓馬斯克疲于應(yīng)對。而此時中國電動車品牌如雨后春筍，在中國財政巨額補貼和地方性牌照政策***下，電動車銷量持續(xù)保持全球銷量和增長雙料第一。
當2019年，上海市批準特斯拉在浦東獨資建立超級工廠時，備受爭議。
大多數(shù)業(yè)內(nèi)人士不贊同中國地方向特斯拉伸出援手，因為中國已經(jīng)是電動汽車產(chǎn)銷量全球第一，基礎(chǔ)設(shè)施投入力度也讓起步更早的歐美國家眼饞，引入特斯拉就是引狼入室。電動化正在推動汽車行業(yè)洗牌，扶持自主品牌才是正道。
可是所有人沒有料到的是，特斯拉突破了制造瓶頸，交付難題逐步解決后，當開始MODEL?3上市時，業(yè)務(wù)表現(xiàn)出驚人的爆發(fā)力。
根據(jù)2019年全球新能源汽車銷量統(tǒng)計，特斯拉Model?3以300075輛的銷量位居榜首，碾壓第二名的BEIJING?EU系列18.9萬輛。
被大家看好最有潛力成為國產(chǎn)新能源巨頭的比亞迪旗下“元/S2?EV”車型全年僅售出67839輛，與特斯拉銷量相差超過4倍。尤其是單車售價，特斯拉平均高出兩個中國企業(yè)5倍。
這個產(chǎn)銷量和均價，讓特斯拉市值遠遠甩開了其他同行。即使特斯拉不落戶中國，特斯拉也已經(jīng)從村道開上了高速公路。只要特斯拉落戶哪里，哪里幾年后就可能成為電動車的底特律、狼堡和豐田。
按照，特斯拉與上海市的約定，在未來的5年將在中國投資140.8億元人民幣，且在2023年年底時實現(xiàn)產(chǎn)值750億元人民幣以上，并產(chǎn)生22.3億元人民幣的年稅收，這對來說是重要的利好項目，怎能輕易放手。
特斯拉對電動汽車的研發(fā)，畢竟先于所有中國自主電動車品牌十年（除了比亞迪），在全球電動化汽車發(fā)展上的分量是任何一家自主品牌都不可比的。不知道，那些不看好特斯拉發(fā)展的業(yè)內(nèi)人士，是否對自主新能源彎道超車過于自信了。
別忘了，中國90%的電動車品牌，都是沒有核心技術(shù)的組裝廠。
電動中國造：先當好富士康
燃油車時代，中國汽車零部件一直空心化，導(dǎo)致中國汽車品質(zhì)徘徊了20年，至今壟斷制造機器人的還是ABB，底盤控制系統(tǒng)是博世，電子控制系統(tǒng)是偉世通。
供應(yīng)鏈大而不強的局面，在目前的中國電動化初期依然沒有改變。
目前中國電動車供應(yīng)鏈的現(xiàn)狀是重軟件，輕硬件。硬件領(lǐng)域，只有一個寧德時代能與松下掰手腕。當豐田、松下、現(xiàn)代等企業(yè)全面在中國搞電池后，中國的供應(yīng)鏈能否扛得住沖擊都是一個問題。
2018年畢馬威發(fā)布過一份《2018年自動駕駛成熟度指數(shù)（AVRI）報告》中，排名前十的國家分別是：荷蘭、新加坡、美國、瑞典、英國、德國、加拿大、***聯(lián)合酋長國、新西蘭、韓國。
這份報告是從四個維度進行考察的：政策和法規(guī)、技術(shù)和創(chuàng)新、基礎(chǔ)設(shè)施以及消費者接受度。結(jié)果顯示，荷蘭在四個方面的表現(xiàn)都遙遙領(lǐng)先。報告顯示，荷蘭突出的優(yōu)勢在于高密度的充電樁、電動汽車的廣泛接受度、強大的電信網(wǎng)絡(luò)和規(guī)劃中的大規(guī)模AV道路測試。
如沒有全球領(lǐng)先的整車企業(yè)引進你的配套，中國零部件企業(yè)在新一輪電動車競爭中，依然只能窩里橫，而隨著豐田、本田、現(xiàn)代把自己的配套體系帶進中國，本土零部件企業(yè)甚至面臨被邊緣化的結(jié)局。
寧德時代正是跟寶馬合作后，產(chǎn)品及團隊才變得更為正規(guī)化、標準化。事實證明，中國企業(yè)善于在合作中吸取精華。特斯拉國產(chǎn)化，成就的不止是一個寧德時代，甚至對完善整個中國電動出行供應(yīng)鏈都有所幫助。
對于那些擔(dān)心“中國制造”會淪為外資君下臣的聲音，可以參考蘋果的例子。因為，沒有蘋果就沒有華為、小米！
2013年左右，富士康在中國給蘋果代工后，開始給小米、華為代工，讓華為、小米手機從短短三四代產(chǎn)品后就追上了歐美韓手機品牌。
2018年底，蘋果手機在華銷量不佳，訂單縮減時，過度依賴蘋果的富士康陷入了裁員、關(guān)閉產(chǎn)線的陰郁。但富士康的這種低潮并沒有持續(xù)太久，2019年初其獲得華為手機訂單后，迅速回血，一個月招工8萬人。
富士康為蘋果和中國品牌解決了龐大訂單，它們也拉動了富士康的營收，使其不斷的擴大產(chǎn)能，間接拉動了智能手機供應(yīng)鏈水平，比如手機屏。在富士康帶動下，短短幾年中國智能手機整體競爭力跑到了全球第一。
難以想象，蘋果如果沒有在中國生產(chǎn)制造，中國手機產(chǎn)業(yè)會在如此短的時間內(nèi)，對全球手機廠商實現(xiàn)集團式碾壓。
富士康在蘋果的“磨煉”下，已經(jīng)成為世界手機產(chǎn)業(yè)里不可缺少的一重要環(huán)節(jié)，其技術(shù)已足夠支持自主品牌走向國際。
事實證明，離開蘋果，“中國制造”依舊有很大的生存空間，強大的“中國制造”不可能一直處于跟隨者的地位。正是因為中國需要創(chuàng)造電動出行行業(yè)的“富士康”，才促成了特斯拉在中國建廠。
特斯拉需要中國：中國需要特斯拉
對特斯拉來說，特斯拉作為新能源行業(yè)的引領(lǐng)者和創(chuàng)新者，其國產(chǎn)化所帶來的產(chǎn)業(yè)鏈機遇，一直以來也受到二級市場的密切關(guān)注。
上海臨港工廠與美國弗里蒙特工廠相比，預(yù)計Model?3實現(xiàn)國產(chǎn)化后，原材料（零部件）開支可以節(jié)省10%-20%，制造費用下降50%，人工費用降低75%。
在華建廠既節(jié)省了關(guān)稅，又降低了人力成本。有利于兌現(xiàn)馬斯克此前公開表示的“2020年底，Model?3的所有零部件全面國產(chǎn)化”。
據(jù)以上測算，Model?3實現(xiàn)零部件國產(chǎn)化之后，總生產(chǎn)成本有望下降20%-28%，極為可觀。
全球目前貿(mào)易保護主義和民粹主義崛起，作為全球經(jīng)濟中和劑的中國，如何擴大經(jīng)濟開放？這是一個新課題。過去四十年中國的經(jīng)濟開放，是市場換技術(shù)，是跨國公司本土化的拿來主義。下一步開放，應(yīng)該是新興產(chǎn)業(yè)的跨國公司立足中國的全球化，應(yīng)該技術(shù)去換市場了。
按照，國產(chǎn)化特斯拉2020年交付量應(yīng)達到50萬輛。如若發(fā)展順利，中國市場很長時間會成為特斯拉全球最大的市場，在供應(yīng)鏈上其必定會大量跟中國企業(yè)合作，屆時中國本土化標準反過來部分會成為全球標準，這正是我們擴張國際市場所需要的。
所以，特斯拉國產(chǎn)化正是給中國電池供應(yīng)鏈的練兵機會，也能***市場，為中國新能源產(chǎn)業(yè)的更好發(fā)展做鋪墊。如果寧德時代能與其長遠合作，業(yè)績必將提振。
到最后中國汽車市場發(fā)展強大，對特斯拉的依賴勢必會減少，而中國身為全球第一大汽車市場，特斯拉也不可能輕易退場。
值得注意的是，曾經(jīng)為蘋果手機生產(chǎn)屏幕的藍思科技公司，憑借多年來不斷優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈，即便在丟失蘋果訂單后，也找到了新的發(fā)展道路。甚至從手機業(yè)務(wù)發(fā)展到了汽車、智能家居等領(lǐng)域，并且在新能源汽車領(lǐng)域與特斯拉建立了合作關(guān)系，這是中國代加工廠進一步升級的體現(xiàn)。
電動出行生態(tài)：中國應(yīng)成全球?qū)嶒炋?/p>
目前的特斯拉Model?3就像當年的iPhone?4在中國市場有異曲同工之妙，iPhone的發(fā)展歷史正在特斯拉身上重演。首先，其極簡主義的設(shè)計理念、隱藏式門把手等，顛覆了中國消費者對汽車的認知。
其次，特斯拉還取了精品策略，以modelX、modelS、model3等少數(shù)幾款高端產(chǎn)品塑造產(chǎn)品體系，今年的下半年還將推出Model?Y。其命名也與蘋果命名規(guī)則相似，全系列統(tǒng)一。
最后從特斯拉的布局分析，其營業(yè)模式正在向蘋果看齊，賣車只是開始，其產(chǎn)業(yè)涵蓋電池廠、整車制造、直營店、服務(wù)中心、超級充電站等，打造了完整而獨特的生態(tài)體系，或許未來軟件服務(wù)的持續(xù)收費才是其最重要的商業(yè)模式。
而目前，特斯拉處于自動駕駛領(lǐng)域的第一梯隊，按照馬斯克的預(yù)計，特斯拉在2020年將實現(xiàn)L4級別的完全自動駕駛。
其至關(guān)重要的自動駕駛芯片和算法上都取了自研，這和和蘋果牢牢掌控iOS操作系統(tǒng)和cpu芯片也有相同之處。
同時，馬斯克透露今年年底會推出100萬輛自動駕駛出租車上路，這樣大肆的擴張市場，也與蘋果相同，一旦特斯拉實現(xiàn)了L4級別的自動駕駛技術(shù)，其就能穩(wěn)住在新能源領(lǐng)域的龍頭地位。
比起成為一家汽車廠商，或軟件廠商，特斯拉未來的發(fā)展方向更像是要建立自動駕駛出行服務(wù)全平臺。三到五年內(nèi)，如果特斯拉很可能完成生態(tài)建設(shè)，就是汽車界的蘋果。
只有這樣的發(fā)展，才能最大程度增強用戶粘度。
特斯拉越努力，中國電動出行供應(yīng)鏈就會越完善，對自主品牌國際化越有幫助，對整個市場環(huán)境發(fā)展來說就越積極。
馬斯克的野心在于想成為下一個喬布斯，想在華無限擴張?zhí)厮估鎴D，甚至改變消費者用車習(xí)慣；上海想要創(chuàng)造第二個富士康，為社會提供更多就業(yè)機會的同時，意在為中國電動出行行業(yè)全球化鋪路。
如今，特斯拉超級工廠已經(jīng)復(fù)工，加上盡快與中國企業(yè)的合作落實，第二個“蘋果公司”的誕生指日可待。同時，離汽車自主品牌中的“華為”崛起也不遠了。END
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
一條傳聞攪動股市，特斯拉的無鈷電池真的那么重要？
昨夜，或許車圈之中大多人的注意力都集中在了剛剛宣布正式停工的拜騰汽車，以及如皋工廠、上海辦公大樓徹底被查封的賽麟汽車身上。殊不知，在我們?yōu)檫@些身處“黑天鵝”過境之下，率先倒下的新勢力造車所嘆息之時，遠在大洋彼岸的美國新能源車企特斯拉，再次創(chuàng)下了屬于它的記錄——市值正式突破2000億美元。
截至6月30日美股收盤，特斯拉股價報收于每股1079.81，環(huán)比增長6.98%，總市值也來到了2001.66億美元。作為對比，相當于5.5個通用汽車，23個蔚來汽車。至于位居第二位豐田汽車，當日股價報收于125.63美元，總市值為1737.56億美元。
而就在一天之前，同樣也是特斯拉位于納斯達克IPO的十周年紀念日。2010年6月29日，特斯拉登陸，以17美元發(fā)行1330萬股股票，融資2.261億美元，市值約17億美元。過去10年，特斯拉股票為投資者帶來了5677%的收益，平均每年約為45%。必須承認，如此恐怖的漲幅，放眼整個汽車行業(yè)都是前所未見的。
至于推動其市值能夠突破2000億美元大關(guān)的原因：其一，或是由于特斯拉CEO埃隆·馬斯克于美國當?shù)貢r間周一表示，盡管出現(xiàn)全球狀的大流行，該公司仍可能在Q2季度實現(xiàn)收支平衡。此消息一出，對于眾多投資者來說無疑是一個巨大的驚喜，因為華爾街目前預(yù)計該公司Q2季度每股虧損1.45美元。
其二，還是由于據(jù)瑞信分析師丹·利維在一份給投資者的報告中顯示：“最近的報告顯示，特斯拉6月份的銷量非常強勁，該公司Q2季度的交付量可能在9萬至10萬輛之間，而賣方的普遍預(yù)期是7萬輛，買方的普遍預(yù)期可能是8萬輛。在此期間，市場的預(yù)期明顯上升。我們認為，這將對該公司的股價產(chǎn)生積極影響?！?/p>
而在特斯拉第二季度的交付量中，約有3.1萬輛來自該公司的上海工廠，不到3.5萬輛來自其弗里蒙特工廠，約有2.5萬輛來自全球庫存。而特斯拉Q2季度的產(chǎn)量約為7.6萬至8.8萬輛。
疫情之下，再次實現(xiàn)盈虧平衡、季度交付量突破10萬輛，雙重利好消息導(dǎo)致了昨日其股價的小幅上升。而究其根本，還是與特斯拉目前的公司屬性有關(guān)。十多天前，當看到特斯拉市值再創(chuàng)新高成功超越豐田之時，不禁感嘆身處當下這個“軟件定義汽車”的年代，一切都在向智能化、科技化、自動化轉(zhuǎn)型。而資本市場對于特斯拉未來前景的萬分看好，同樣印證了這一觀點。
所以我們早已無法將特斯拉視作純粹的新能源車企，至于前者究竟是何身份？或許可以從馬斯克的回答中找出答案。“特斯拉應(yīng)該被認為是大約十幾家技術(shù)創(chuàng)業(yè)公司的***體，其中許多與傳統(tǒng)汽車公司幾乎沒有關(guān)聯(lián)。我們從零開始創(chuàng)建了一個芯片設(shè)計團隊，用于特斯拉全自動無人駕駛計算機，而汽車公司卻沒有這樣做?！?/p>
的確如此，自動駕駛、車機系統(tǒng)、整車電子架構(gòu)等方面的優(yōu)勢，已經(jīng)讓特斯拉一定程度上領(lǐng)先于傳統(tǒng)車企，并且精準地押中此刻正在轉(zhuǎn)型中的汽車行業(yè)，最為或缺的東西。
即使最近一段時間，這家車企負面頻出。在J.D.Power發(fā)布的2020美國質(zhì)量調(diào)查排名中，特斯拉不負眾望拿下了最后一位的成績，質(zhì)量排名墊底，其百車故障率，遠遠超過其他品牌。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉每100輛車就會存在250個問題，對于特斯拉的表現(xiàn)，J.D.?Power分析師總結(jié)后指出：“數(shù)據(jù)證明，特斯拉并不擅長制造汽車”。
同時，據(jù)外媒報道，特斯拉在2012年量產(chǎn)Model?S時就已知道電池冷卻裝置存在安全隱患，可能因此短路甚至起火。同時，特斯拉先后委托了三家公司（IMR實驗室、Ricardo咨詢公司和Exponent）測試調(diào)查冷卻裝置，三份結(jié)果都顯示冷卻系統(tǒng)的末端連接配件存在問題。
但是特斯拉管理層為保證產(chǎn)量與交付量，最終選擇視而不見。當IMR實驗室給出相關(guān)測試結(jié)果后，仍然繼續(xù)交付出現(xiàn)安全隱患的Model?S車型。而根據(jù)特斯拉2012年Q3季度財報顯示，該公司共交付了超過250輛Model?S新車。
由此看來，位于資本市場快速“膨脹”的特斯拉，成長過程中也為自己埋下了眾多“隱患”，并且誰都無法預(yù)測后者是否會在將來的某一天突然爆發(fā)，使得這家總是處在輿論風(fēng)口浪尖上的公司陷入危機之中。
文/崔力文
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本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
合縱連橫之特斯拉股票大漲暗藏什么？寧德時代是“推手”？
對于動力電池來說，其實，有沒有鈷并不是多么關(guān)鍵的問題
“你們能不能靠點譜，電話會議也開了，深度報告也寫了，市場規(guī)模也預(yù)估了，鈷鋰的需求增長曲線圖形也畫好了，個股漲停的架勢也拉開了，忽然就不用鈷了……”
因為特斯拉被爆出國產(chǎn)車型將使用無鈷電池，A股鈷業(yè)股應(yīng)聲而跌，以致于有人調(diào)侃，行業(yè)分析師的研報已經(jīng)趕不上馬斯克的變臉了。
1月以來，特斯拉在電池方面頻頻放出消息，先來看看時間線。
1月15日，據(jù)彭博報道，特斯拉正與鈷業(yè)巨頭嘉能可談判向特斯拉在上海的新電動汽車工廠供應(yīng)鈷的長期合同。
2月11日，據(jù)electrek報道，特斯拉正在美國弗里蒙特建造一條電池試點生產(chǎn)線，并自行設(shè)計了電池生產(chǎn)設(shè)備。該生產(chǎn)線上生產(chǎn)的電池將是特斯拉的第一批自產(chǎn)電池。
2月18日，據(jù)路透社報道，特斯拉正在與寧德時代商談，上海工廠生產(chǎn)的特斯拉將使用無鈷電池。
2月18日，據(jù)證券時報e公司報道，特斯拉相關(guān)人士證實特斯拉將自主研發(fā)新電池，預(yù)計會在4月份的電池投資人會議上宣布電池成分等具體信息。
2月21日，據(jù)彭博報道，特斯拉正與鈷業(yè)巨頭嘉能可談判向特斯拉在上海的新電動汽車工廠供應(yīng)鈷的長期合同。
一邊喊著不用鈷，一邊又與嘉能可談判要獲得鈷的長期合同。一邊與寧德時代談電池供應(yīng)，一邊又透出口風(fēng)要自己研發(fā)新電池。
不得不說，馬斯克真是商業(yè)談判的高手。
馬斯克早就宣稱，要把特斯拉電動車電池中鈷的使用量降為零，從而洗掉“帶血電池”的名聲。不管這是不是商業(yè)話術(shù)，特斯拉用不用鈷都已經(jīng)成為外界的關(guān)注焦點。
那么，特斯拉所謂的無鈷電池究竟是什么路數(shù)？無鈷電池有哪些可能的技術(shù)路線？
鎳錳材料大有可為
鋰離子動力電池正極材料主要有錳酸鋰（LMO）、磷酸鐵鋰（LFP）、鎳鈷錳酸鋰（NCM）、鎳鈷鋁酸鋰（NCA）四類，其中又以鎳鈷錳酸鋰三元體系以及磷酸鐵鋰最為常見，市場裝機量最多。
鈷（Co）是三元鋰電池正極材料的一種，如果從含不含鈷這個維度看，錳酸鋰、磷酸鐵鋰沒有鈷，自然可以歸為無鈷電池之列，這也是為什么很多人認為特斯拉所說的無鈷電池就是指磷酸鐵鋰的原因。
還有一種無鈷電池是用鎳錳材料做電池正極，相當于鎳鈷錳三元體系去掉鈷元素。
深圳新材料公司總經(jīng)理章成（化名）告訴汽車商業(yè)評論，這種無鈷化主要有兩個方向，即用尖晶石鎳錳材料或?qū)訝罱Y(jié)構(gòu)鎳錳材料。
不過，兩種方案都有需要解決的問題，“如果用尖晶石鎳錳，就要解決電解液的問題；如果是用層狀結(jié)構(gòu)鎳錳材料，主要需要解決循環(huán)和DCR(直流內(nèi)阻)的問題?！?/p>
他透露，用層狀鎳錳低鈷或無鈷材料今年就會開始批量試用。而用尖晶石鎳錳材料的無鈷電池還需要等待合適的電解液。
伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理吳輝也告訴汽車商業(yè)評論，“尖晶石鎳錳酸鋰材料的電壓平臺為4.7V-5V，應(yīng)用到動力電池上難以找到與其相匹配的高電壓電解液。以前國內(nèi)有公司做過這種方案，但就是還沒有匹配的電解液?！?/p>
相對完全不用鈷，更易實施的方案是逐步降低電池正極材料中的鈷含量，研發(fā)低鈷電池。
鎳鈷錳三元鋰電池，根據(jù)按照鎳、鈷、錳三者用量比例不同，可以細分為111型、523型、622型和811型等。目前NCM811含鈷大概6%。如果進一步向高鎳化發(fā)展，比如做到Ni93（含鎳93%）、Ni95，鈷的含量自然就更少了。
吳輝表示，目前，SK2021年量產(chǎn)Ni90的三元鋰電池，國內(nèi)可能量產(chǎn)的是Ni83，Ni88估計還在開發(fā)。
佛山仙湖實驗室電池測試中心主任張銳明告訴汽車商業(yè)評論，目前在實驗室階段，鈷在三元正極材料中的含量已經(jīng)可以降低至4%以下，甚至完全不含鈷的正極材料也已經(jīng)實現(xiàn)，如NM90等。
他還表示，“多方研究表明，低鈷含量摻雜對高鎳正極材料的穩(wěn)定性無明顯提升作用，因此，鈷元素在高鎳材料中并不是必須的?！?/p>
無鈷或者少鈷，還有一些材料值得關(guān)注。比如，富鋰錳基材料含鈷9%左右，而下一代的鋰硫電池、鋰空氣電池都不含鈷，前者以硫元素作為電池正極，后者以空氣中的氧氣作為正極反應(yīng)物。
為了降低成本，也為了降低對鈷金屬的依賴，少鈷乃至無鈷已經(jīng)是國內(nèi)外不少電池企業(yè)都在進行的一個電池研發(fā)方向。
2019年7月，長城汽車旗下子公司蜂巢能源面向全球首次發(fā)布了無鈷材料電芯產(chǎn)品，預(yù)計2020年第三季度實現(xiàn)無鈷電芯的商品化量產(chǎn)。
蜂巢的無鈷電芯產(chǎn)品通過摻雜技術(shù)改進了無鈷材料在充放電的可逆性和結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性，具體來說是使用了鈦、鎳和其他原材料替代鈷。
根據(jù)蜂巢的研究，無鈷材料性能可以達到NCM811同等水平，材料成本降低5%~15%，相應(yīng)帶來的電芯BOM成本可以降低約5%。
可能不只一條技術(shù)路線
2018年5月30日，特斯拉電池供應(yīng)商松下集團高調(diào)宣布將研發(fā)無鈷汽車電池。特斯拉也參與了這一，馬斯克就曾在推特上稱特斯拉的鈷使用量將降至零。
特斯拉在2018年第一季度發(fā)布的股東信函中曾這樣寫道：“我們大幅降低了每個電池組的鈷含量，同時提高了鎳含量并保持了優(yōu)異的熱穩(wěn)定性”，“我們的NCA(鎳鈷鋁)陰極的鈷含量已經(jīng)低于其他電池生產(chǎn)商用NCM（鎳錳鈷）811生產(chǎn)的下一代陰極的鈷含量”。
而據(jù)德國商報Wirtschaftswoche的一份報告，截至2018年，特斯拉成功地將Model?3電池中的鈷含量降至2.8%。
特斯拉首款車型Roadster使用的是松下的18650鈷酸鋰電池，第二款車型Model?S、第三款車型Model?3使用的是松下的鎳鈷鋁酸鋰電池。特斯拉的這條去鈷化的路線很清晰，即通過松下逐步降低鎳鈷鋁正極材料中鋁的含量。
不過，特斯拉的無鈷電池路線可能不只這一條。尤其在宣布自研電池之后，特斯拉的無鈷電池路線看上去又多了一種可能。
2019年，特斯拉先后收購了兩家電池制造商。先是5月，特斯拉以估值2.18億美元收購超級電容和電池制造公司Maxwell。再是10月，特斯拉將加拿大電池制造商Hibar?Systems列為子公司，顯然已經(jīng)完成對其的收購。
成立于1965年的Maxwell主要從事生產(chǎn)和銷售超級電容器、高壓電容器，并專注于研發(fā)干電池電極，其產(chǎn)品廣泛應(yīng)用于客車、軌道交通、新能源、工業(yè)機械、電子等各個領(lǐng)域。
Maxwell的干電極技術(shù)表現(xiàn)出比濕涂層電極更好的放電能力，而且電池的負極和正極不使用溶劑。這種技術(shù)具有極高的負載率,可生成厚電極,并可以在不影響物理性能和電化學(xué)性能的情況下生產(chǎn)高能量密度電池。
Maxwell表示，他們能將電芯的能量密度提升至300Wh/kg?以上，未來有可能進一步增加至500Wh/kg。
特斯拉自主研發(fā)的新電池預(yù)計會在4月份的電池投資人會議上宣布電池成分等具體信息，這個新電池很可能是少鈷甚至無鈷的。
多氟多新能源總經(jīng)理趙永鋒就認為，特斯拉的無鈷電池最有可能是用干電極技術(shù)的電池，或利用干電極超級電容作為鋰電池的補充。
特斯拉究竟是用Maxwell的干電極技術(shù)，還是使用已經(jīng)有不少企業(yè)用的鎳錳材料，還是有其他武功秘笈，到時候謎底自會揭曉。
別忽視磷酸鐵鋰
動力電池去鈷的一個根本目的是降低原材料成本。那么，去鈷一定能夠降本嗎？中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬就認為未必，——NCM811的含鈷量是比NCM?523少了，卻比它還要貴。
所以，除了原料成本，還要看電池的制造成本等其他因素，算賬還是要算綜合成本。除了去鈷，電池企業(yè)還有很多其他的方法來降低電池成本。
最近，比亞迪和寧德時代在這方面都取得了新的突破。
比亞迪的刀片電池，可以使普通磷酸鐵鋰電池包體積比能量密度從251Wh/L提升至332Wh/L，提升比例達30%以上，同時由于單體電池本身可承擔(dān)機械加強作用，使得電池包的制造工藝簡單，制造成本降低。
寧德時代的CTP技術(shù)，電池包體積利用率可以提高15%-20%，零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升50%，電池包能量密度提升10%-15%，可以達到200Wh/kg以上，制造成本也大幅降低。
有分析稱，特斯拉與寧德時代談判即將用到國產(chǎn)特斯拉車型上的電池就是磷酸鐵鋰。若果真如此，那說明特斯拉很有眼光。特斯拉那么執(zhí)著于去鈷，寧德時代的磷酸鐵鋰再加上CTP技術(shù)，是一個現(xiàn)成的選擇。
關(guān)鍵還有，磷酸鐵鋰電池技術(shù)成熟，安全性好，使用壽命長，而且，近些年來性能已經(jīng)有了很大提高。
2月24日，國軒高科在投資者互動平臺上表示，通過在正極材料制備過程中添加特殊添加劑、對PACK工藝技術(shù)改進以及電池包設(shè)計優(yōu)化等手段，公司磷酸鐵鋰電池單體能量密度實驗階段已突破200Wh/kg。
目前國軒高科量產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池，單體能量密度已經(jīng)突破190Wh/kg，系統(tǒng)能量密度突破140Wh/kg。現(xiàn)在單體能量密度有新的突破，系統(tǒng)能量密度也能隨之進一步提高。
國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛向汽車商業(yè)評論表示，“實際上到了電池系統(tǒng)這個等級，磷酸鐵鋰的能量密度跟三元電池的差別就沒有那么大。因為三元電池為了提高安全性，要在系統(tǒng)上增加一些設(shè)施?！?/p>
他認為，很多車并不需要追求很高的能量密度，用磷酸鐵鋰電池比用三元電池更具有合理性，磷酸鐵鋰這條路在中國會有非常好的前景。
從2019年工信部發(fā)布的幾批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》可以看出來，搭載磷酸鐵鋰電池的純電動乘用車的車型越來越多。
王子冬表示，今年搭載磷酸鐵鋰的車有可能會更多。他直言，“這是回歸理性的做法”，應(yīng)該安全性、可靠性、成本三者綜合平衡下來，合適的情況下再去考慮能量密度，而不應(yīng)該是首先關(guān)注能量密度。
“我覺得特斯拉也是在考慮成本、安全的問題，但是如果它低鈷電池不用磷酸鐵鋰，高鎳的安全性實際是有問題的?！蓖踝佣f。
全世界都盯著特斯拉的無鈷電池，一條特斯拉使用無鈷電池的傳聞能攪起股市風(fēng)雨，但對于動力電池來說，其實，有沒有鈷并不是多么關(guān)鍵的問題。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
投資機構(gòu)：特斯拉需要推出Model 2才能讓股價“重回正軌”
北京時間2月4日清晨，也就是美國時間的2月3日的傍晚，特斯拉在納斯達克的估價暴漲了19.89%，收盤價格為780美元（開盤價格為673.69美元），創(chuàng)下了自2003年以來最大的單日漲幅紀錄。一天之后，美國時間2月5日更是達到了845.98美元的新高，總市值超過1400億美元。
據(jù)該公司2019年第四季度的財政報告顯示，公司第四季度總營收額為73.84億美元，其中汽車業(yè)務(wù)為63.68億美元。本就已經(jīng)開始走上良性循環(huán)的特斯拉，加之與寧德時代的合作，加強了投資市場的信心，因而有了如此夸張的漲幅與市值。實際上，從而也進一步證明了特斯拉在中國市場快速本土化布局的策略的***作用非常明顯。
寧德時代成為特斯拉在中國的電池供應(yīng)商，此一舉自然會提升特斯拉的國產(chǎn)化率，降低成本，而直接影響到終端價格，也就是說，特斯拉的國產(chǎn)車型還有降價的可能性。
寧德時代促進國產(chǎn)化率提高?降價仍有空間
特斯拉與寧德時代的合作目前來說，大體能夠歸結(jié)為以下幾點：
1.?寧德時代將成為特斯拉國產(chǎn)后的主要電池供應(yīng)商；
2.?雙方供貨合約期限為2020年7月1日至2022年6月30日；
3.?在2020年底，國產(chǎn)Model?3實現(xiàn)100%供應(yīng)鏈本土化，并進一步提高產(chǎn)能。
對于寧德時代，相信打算購買電動車的用戶多少會聽說過，就是一家專門為汽車提供電池的企業(yè)，大家可以暫且將其理解為汽車界的南孚。而它也是為市面上不少新能源車企提供動力電池的企業(yè)。目前與它所合作的主要汽車品牌都有哪些？可見下表：
當然，寧德時代合作的不只是這幾個，實際上與寧德時代進行合作的品牌還有很多，像本田、長安、吉利等等。
由此來看，寧德時代已然成為國內(nèi)最大的電池供應(yīng)商之一，而寧德時代另一個強項則是技術(shù)研發(fā)環(huán)節(jié)，我想這也是馬斯克看重它核心的一點。據(jù)統(tǒng)計，自寧德時代成立以來，公司先后參與承擔(dān)了多項國家部委和省級科研項目，其中包括了材料、電芯設(shè)計、裝置及工藝、電池組、電子電氣、電池包、儲能系統(tǒng)、移動電源等領(lǐng)域。于此同時，寧德時代還積極開展對外研發(fā)合作，分別與武漢大學(xué)、蘇州大學(xué)、清華大學(xué)、北京航空航天大學(xué)、中國科學(xué)院寧波材料技術(shù)、工程研究所、廣東邦普、廈門大學(xué)等履行了重要合作研發(fā)協(xié)議。換句話說，寧德時代不僅僅是一個企業(yè)，更是一個科研機構(gòu)。
眾所周知，繼特斯拉位于上海的“3號超級工廠”竣工投產(chǎn)后，國產(chǎn)后的特斯拉Model?3價格降至30萬元以內(nèi)，成為了傳統(tǒng)車企25-30萬元車型強有力的競爭對手。而現(xiàn)階段國產(chǎn)的Model?3國產(chǎn)率大約在30%左右，到今年8月份會提升至80%，年底則將實現(xiàn)完全國產(chǎn)，如果按照這樣的一個快速的國產(chǎn)化節(jié)奏，可以想見，?Model?3還有降價的空間。而價格一旦進入到25萬元，那么對于特斯拉產(chǎn)品打入中國主力家用車市場將會有決定性作用，而樂觀的預(yù)期也促使了特斯拉在與寧德時代合作之后股價大漲。
Model?3?只是開始?Model?Y已經(jīng)在路上
今年，特斯拉除了開始交付國產(chǎn)的Model?3以外，另一款SUV車型Model?Y也已經(jīng)進入投產(chǎn)狀態(tài)。今年年底有望正式啟動量產(chǎn)工作，甚至有可能再次提前。這樣的國產(chǎn)化速度大大***了整個資本市場對于特斯拉的信心。
不過與Model?3相比，Model?Y作為特斯拉首款中型純電SUV，其價格明顯貴了不少，目前預(yù)售價為44.40-53.50萬元。而從目前的消息來看，這兩款車的零部件通用比例達到了70%，并且后者將提供選配第三排座椅。
縱觀同級別的主流車型，特斯拉Model?Y在價格方面具備了較強的競爭力。同樣是國產(chǎn)化率的穩(wěn)步提升，一方面降低了成本，另一方面也有利于產(chǎn)能的增加。據(jù)分析，國產(chǎn)Model?3和Model?Y產(chǎn)量目標預(yù)計在25-30萬輛之間。因此，無論是已經(jīng)降價的Model?3，還是準備投產(chǎn)的Model?Y，在未來的定價上有著很多的靈活空間，市場上的反應(yīng)也會更為積極。
寫在最后
如果把這次股票的大漲單純的歸結(jié)為資本運作，不免片面，但可以解讀為資本市場對特斯拉的前景充滿了樂觀的信息，這次大漲的直接原因顯然是與寧德時代的合作有著一定關(guān)系，再者，特斯拉在中國業(yè)務(wù)的快速成長作為背書同樣不可小覷。而回到特斯拉本身來看，這不是一家單純的造車企業(yè)，它很像蘋果，谷歌這樣的科技公司，圍繞著汽車的開發(fā)，在人工智能、車聯(lián)網(wǎng)等前端科技方面的都有所建樹，自然也就深得資本市場的追捧。
作為一家新的汽車企業(yè)，特斯拉確實走了一條與眾不同的道路。
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本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
再跌11%！特斯拉“拋售潮”愈演愈烈股價料創(chuàng)最差年度表現(xiàn)
易車訊 12月21日消息，華爾街投資公司Evercore ISI周二發(fā)布的一份分析師報告將電動汽車制造商特斯拉的目標股價從300美元下調(diào)至200美元，主要原因是擔(dān)心市場對電動汽車的需求。分析師表示，特斯拉需要推出一款低成本的Model 2電動汽車，以“讓股票回到正軌”。
Model 2渲染圖
到目前為止，特斯拉的股價已經(jīng)從2021年11月的高點下跌了60%以上。分析師的目標價從300美元下調(diào)至200美元，降幅約為三分之一，但仍比當前股價高出約40%。
分析師在報告中寫道，盡管電動汽車市場的領(lǐng)導(dǎo)者特斯拉由于全球規(guī)模經(jīng)營、供應(yīng)鏈垂直整合和美國通脹削減法案等諸多因素繼續(xù)享有毛利率優(yōu)勢，但“不能忽視的是，投資者充分意識到了這些好處，現(xiàn)在他們不得不努力應(yīng)對2023年至2025年的需求設(shè)?！?/p>
今年以來，特斯拉的股價一直承受著巨大的壓力，而首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)也在繼續(xù)拋售股票。
周二，特斯拉股價下跌5%，至142美元。Evercore ISI的報告指出，特斯拉的股價已經(jīng)在150美元至163美元的關(guān)鍵技術(shù)位置失去了支撐。
報告稱:“隨著全球庫存的減少，投資者也首次重新審視需求說?！狈治鰩熯€表示，盡管特斯拉股價面臨的最大挑戰(zhàn)是馬斯克收購Twitter，但現(xiàn)在有更多因素拖累股價上漲。缺點“最初被認為是大約75%的‘推特噪音’和25%的市場需求?！?/p>
最近，馬斯克因收購社交媒體公司Twitter而受到批評。特斯拉的投資者越來越擔(dān)心馬斯克目前擔(dān)任Twitter首席執(zhí)行官的工作會分散他對特斯拉的注意力。
但Evercore ISI也指出了特斯拉改變趨勢的方式。分析師認為，只要特斯拉推出成本更低的Model 2電動汽車，就會吸引更多消費者。據(jù)傳，Model 2的起價為2.5萬美元。然而，馬斯克表示，推出這款電動汽車還需要很長時間。
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臨近年底，特斯拉股價的跌勢越發(fā)不可阻擋。截至周二美股收盤，該股跌逾11%，報109.10美元，今年迄今的跌幅進一步擴大至72.72%。
有媒體評論道，在臨近月底和年底之際，特斯拉股價有望取得上市以來最糟糕的月度、季度和年度表現(xiàn)，并超越Meta成為2022年最有價值科技公司中表現(xiàn)最差的股票。投資者擔(dān)心的因素包括馬斯克分心于推特、對特斯拉電動汽車的需求下降以及利率上升環(huán)境下整體市場下滑。
具體而言，單單12月份，特斯拉的股價暴跌了44%，是迄今為止最糟糕的一個月，因為它從來沒有在一個月內(nèi)下跌超過25%。而今年第四季度以來，該公司股價下跌了59%，比今年第二季度38%的跌幅還要大，而今年第二季度已是該公司有記錄以來最糟糕的時期。
據(jù)悉，自2021年11月股價創(chuàng)下歷史新高以來，特斯拉的市值已蒸發(fā)約70%。全球經(jīng)濟的不確定性正在加深，同時消費者有越來越多的其他電動汽車可以選擇，這使得華爾街擔(dān)心特斯拉可能需要犧牲盈利水平來維持其銷售增長速度。
推特是股價下跌的罪魁禍首
不過值得注意的是，在眾多導(dǎo)致特斯拉股價暴跌的因素中，推特這塊“燙手山芋”仍是罪魁禍首。為了收購并持續(xù)運營推特，馬斯克拋售了大量的特斯拉股票。因此，他在近期的暴跌后安撫市場稱，兩年內(nèi)不會再拋售。然而投資者們似乎對其表態(tài)并不買賬。
在與股東的辯論中，馬斯克將特斯拉股價下跌歸咎于美聯(lián)儲加息，他在推特上寫道，“人們將越來越多地將資金從股票中轉(zhuǎn)移到現(xiàn)金中，從而導(dǎo)致股票下跌?！?/p>
美國投行Wedbush分析師DanIves在一份報告中寫道，馬斯克的領(lǐng)導(dǎo)力問題可能會給這家汽車制造商帶來更深層次的問題。
他寫道，“面對可能出現(xiàn)的全球經(jīng)濟衰退，特斯拉正在降價，全球庫存開始增加，而從***的角度來看，馬斯克會被視為‘***’。”
羅斯資本合伙公司(RothCapital)分析師CraigIrwin表示，“我認為他真的需要專注于運營，專注于為我們提供出色的汽車?！彼麑υ摴山o予持有評級，但目標價僅為85美元。
標簽： #特斯拉
