連桿一般用哪些材料?
連桿是柴油機的重要部件，不但要有高的抗拉、壓強度和高的疲勞骸度，而且要有足夠的剛性和韌性。通常連桿是以調質狀態(tài)在發(fā)動機里服役，其壽命首先取決于調質工藝質量，硬度應在HB207～289(因不同柴油機型號而異)；第三，應經(jīng)磁力探傷確保無裂紋.
連桿常用的材料有以下幾種，45號鋼（中碳鋼）、40Cr、42Cr（中碳合金鋼）、40CrMo以及用可鍛鑄鐵gtS65 和/或球墨鑄鐵GGG70 （多用于汽油機）等，連桿材料的調質熱處理非常重要，其壽命首先取決于調質工藝質量，即它的金相必須是1～4級晶粒度的細的回火索氏體(可有少量托氏體和極少量鐵素體)；小型汽油機連桿多用可鍛鐵或者球鐵，前者硬度應于210--260HBS，抗拉強度不低于619MPa；后者硬度240--280HBS，抗拉強度不低于690MPa。鑄鐵材料連桿一般也要經(jīng)過表面噴丸等技術處理。冶金粉末鍛造工藝在歐美國家30年代就已經(jīng)應用于實際生產，隨之技術的不斷改進，冶金粉末零件成為了一種新興的金屬零件成形工藝。常用材料HS150TM及HS160TM,粉鍛連桿的力學性能以及疲勞性能與鍛鋼連桿相似，高強度的粉鍛連桿抗拉強度可達1000MPa以上.非調質鋼連桿材料例如35MnVS,49MnVS3,30SiMnVS6等等，而漲斷是一種處理連桿的加工工藝。不再一一贅述。
汽車發(fā)動機活塞連桿是什么材料做成？為什么要用這種材料（需要詳細資料）？
連桿用中碳鋼或合金鋼經(jīng)模鍛或輥鍛，然后再機械加工和熱處理原因：連桿連接活塞和曲軸，它受力比較復雜又活塞銷傳來的氣體壓力，活塞往復運動的慣性力，連桿變速變動產生慣性力矩，因此還受彎矩。以上所有力都是周期性變化的，所以用這些材料保證強度和剛度
柴油機一般使用什么材質的連桿？
柴油機的連桿一般為中碳鋼的，可能性比較多，按大小和發(fā)動機的種類而定，熱處理為調質。一般常見的都是，有些小型汽油機的連桿是低碳合金鋼。熱處理為滲碳淬火。其他材質基本沒有見過。鑄件沒見過，一般連桿都為鍛件。粉末冶金件的強度恐怕不行的。
連桿瓦是什么材質做成的
連桿瓦材質：鋁基，銅鉛。
連桿瓦包括連桿上瓦和連桿下瓦，安裝在連桿和曲軸的連接部位，起耐磨、連接、支撐、傳動作用。連桿瓦裝配時上下的記號不能對錯，瓦口的方向不能對反，螺絲需達到相應扭力。
選擇連桿的材料和毛坯時應注意什么問題？
選擇連桿的材料應注意的問題：
(1)應有一定的強度、剛度：一般用45#中碳鋼、40Cr、 45Mn中碳合金鋼，也有的用球墨鑄佚。中碳鋼或中碳合金鋼可用熱加工模鍛，模鍛時，材料的纖維性方向較好。為提高抗疲 勞強度，連桿毛述表面進行噴丸處理，消除了應力。
⑵重量輕：連桿橫斷面為工字形，因而重量輕，同時抗彎、抗 扭強度都比較好。
選擇毛坯時應注意的問題：
1、材料的工藝性對毛坯選擇的影響，鑄件要求材料的鑄造性能好， 鍛件要求材料具有良好的塑性，焊接生產毛坯時，要求材料的焊接性較好
2、零件的結構、形狀與尺寸大小對毛坯生產方法選擇的影響，鑄造可生產形狀復雜的毛坯；接也可焊出形狀復雜的坯件，其質量較好，但批量大 時生產率低；鍛壓只能生產形狀較簡單的毛坯。
3、零件性能的可靠性對毛坯選擇的影響，鑄件易形成各種缺陷，沖擊韌性差，故一般受動載荷 的零件不宜用鑄件做毛坯，對強度、沖擊韌性、疲勞強度要求高的重要零件大多用鍛件做毛坯，焊接件主要用軋制型材焊接，故性能也較好
4、零件生產的批量對毛坯選擇的影響，產量大時宜用高精度、高生產率的毛坯制造方法，如沖壓、模鍛、壓力鑄造等產量小時，宜用砂型鑄造、自由鍛等單件、特別是形狀復雜、尺寸較大時，用焊接方法生 產坯料周期短、成本低。
曲柄連桿機構的材料
發(fā)動機上的曲軸及曲柄是45號鋼鍛件或球墨鑄鐵貳連桿一般是40Gr的合金結構鋼，調制處理。
普通機械上的曲柄連桿用45號鋼即可。
連桿是干什么用的?
連桿（link） 連桿機構中兩端分別與主動和從動構件鉸接以傳遞運動和力的桿件。例如在往復活塞式動力機械和壓縮機中，用連桿來連接活塞與曲柄。連桿多為鋼件，其主體部分的截面多為圓形或工字形，兩端有孔，孔內裝有青銅襯套或滾針軸承，供裝入軸銷而構成鉸接。 連桿是汽車發(fā)動機中的重要零件，它連接著活塞和曲軸，其作用是將活塞的往復運動轉變?yōu)榍S的旋轉運動，并把作用在活塞上的力傳給曲軸以輸出功率?！∵B桿在工作中，除承受燃燒室燃氣產生的壓力外，還要承受縱向和橫向的慣性力。因此，連桿在一個復雜的應力狀態(tài)下工作。它既受交變的拉壓應力、又受彎曲應力。 連桿的主要損壞形式是疲勞斷裂和過量變形。通常疲勞斷裂的部位是在連桿上的三個高應力區(qū)域。連桿的工作條件要求連桿具有較高的強度和抗疲勞性能；又要求具有足夠的鋼性和韌性?！鹘y(tǒng)連桿加工工藝中其材料一般用45鋼、40Cr或40MnB等調質鋼，但現(xiàn)在國外所廣泛用的先進連桿裂解（conrod fracture splitting）的加工技術要求其脆性較大，硬度更高，因此，以德國汽車企業(yè)生產的新型連桿材料如C70S6高碳微合金非調質鋼、SPLITASCO系列鍛鋼、FRACTIM鍛鋼和S53CV-FS鍛鋼等(以上均為德國din標準)。合金鋼雖具有很高強度，但對應力集中很敏感。所以，在連桿外形、過度圓角等方面需嚴格要求，還應注意表面加工質量以提高疲勞強度，否則高強度合金鋼的應用并不能達到預期果。
壓力機連桿用什么材質
鍛打件(40cr)材質
發(fā)動機連桿瓦分幾層都是什么材料
是廠家標明材料成分的一個標識，每個廠家使用的記錄不一樣。沒有實際意義。
活塞連桿組各個零件的材料 10分
首先活塞一般是用鋁合金，個別柴油機也用高級鑄鐵或耐熱鋼，活塞僅僅是受到燃油燃燒的沖擊力和氣缸體的摩擦力，所以要有較好的導熱性和耐磨性?；钊h(huán)一般是用合金鑄鐵鑄造的?；钊N為中空的圓柱體，一般用低碳鋼、低碳合金鋼滲碳淬火或用45號中碳鋼高頻淬火?；钊B桿承受活塞銷傳來得氣體的作用力以及本身擺動和活塞組往復運動時的慣性力，這些力的大小和方向都是周期性變化的，因此，連桿受到的是壓縮、拉升和彎曲等較邊載荷，要求連桿有較高的強度和硬度，活塞連桿一般由中碳鋼或合金鋼彈壓而成。
汽車連桿起什么作用構造怎樣？
連桿是連接活塞和曲軸的桿狀零件。它的作用是把活塞承受的巨大壓力傳遞給曲軸,使 曲軸作圓周運動。
平衡桿的作用是在過彎時保持穩(wěn)定性，另外也能提高車的剛性。高速過彎的時候車會有些扭曲?，平衡桿就是相對保持車輛的剛性，防止過度變形扭曲，提高穩(wěn)定性。
平衡桿的作用是當左右兩輪的水平高度不同時，為了防止造成桿身的扭轉，平衡桿會產生防傾阻力（Roll Resistance）抑制車身滾動。即：當左右兩邊的懸吊上下同步動作時平衡桿就不會發(fā)生作用，只有在左右兩邊懸吊因為路面起伏或轉向過彎造成的不同步動作時平衡桿才產生作用。
擴展資料：
如果整車側傾角剛度偏低，車身側傾角過大，則應用橫向穩(wěn)定桿，以增加整車側傾角剛度。根據(jù)需要可以在前后懸架上單獨或同時安裝橫向穩(wěn)定桿。
設計橫向穩(wěn)定桿時，除了要考慮整車總的側傾角剛度外，還應考慮前后懸架的側傾角剛度之比。為使汽車有不足轉向特性，應使前懸架的側傾角剛度比后懸架的稍大些。因此，比較多的車型都是在前懸架安裝橫向穩(wěn)定桿。
一般是根據(jù)橫向穩(wěn)定桿的設計應力選擇材料，目前國內使用比較多的是60Si2MnA材料。對于使用應力較高的橫向穩(wěn)定桿，日本推薦使用Cr-Mn-B鋼（SUP9，SuP9A），應力不高的穩(wěn)定桿用碳素鋼（S48C）。為提高橫向穩(wěn)定桿使用壽命，應進行噴丸。
為減小質量，有的橫向穩(wěn)定桿用空心圓管制成，鋼管壁厚和外徑之比多為0.125左右。此時，比用實心桿外徑增加了11.8%，但質量可以減小約50%。
參考資料：
汽車發(fā)動機活塞跟連桿方向要怎樣分辨
連桿是汽車發(fā)動機中的主要傳動部件之一，他在柴油機中，把作用活塞頂面的膨脹的壓力傳遞給曲軸，又受曲軸的驅動而帶動活塞壓縮氣缸中的氣體。連桿在工作中承受著著急劇變化的動載荷。連桿由連桿體及連桿蓋兩部分組成。連桿及連桿蓋上的大頭孔用螺栓和螺母與曲軸裝在一起。為了減少磨損和便于維修，連桿的大頭孔內裝有薄壁金屬軸瓦。軸瓦有鋼質的底，底的內表面澆有一層耐磨巴氏合金軸瓦金屬。在連桿體大頭和連桿蓋之間有一組墊片，可以用來補償軸瓦的磨損。連桿小頭用活塞銷與活塞連接。小頭孔內壓入青銅襯套，以減少小頭孔與活塞的磨損，同時便于在磨損后進行修理和更換。
汽車的多連桿和雙叉臂有何區(qū)別，哪個更好一些？
汽車發(fā)動機活塞跟連桿方向要怎樣分辨：
1、活塞和連桿都有朝前標記。
2、發(fā)動機為了保證良好的配合性，里面的部件大多都是耦合的，沒有互換性的，就是哪個活塞安在哪個缸是固定的，換了就不能保證良好的配合。
3、為了保證良好的配合，發(fā)動機的活塞不是圓的而是橢圓，因為在與連桿運動平面相垂直的平面上受力較大，活塞在此截面上是橢圓的長軸。
而這個橢圓也不是對稱的，因為發(fā)動機永遠朝著一個方向轉，同樣是向上的行程，活塞的兩個長軸面磨損程度是不一樣的，活塞截面橢圓的兩個長半軸不等長。
4、連桿的道理也是一樣的，因為活塞受力可以分解到連桿上，所以連桿受力已不是均衡的，這也是為什么活塞銷不在正中間的原因。發(fā)動機的拉缸往往也是由于活塞運動過程中受力不均造成的。
擴展資料：
① 活塞連桿組裝入氣缸前，應對氣缸壁進行清潔。
② 根據(jù)連桿上的標記和活塞上的標記，將活塞連桿組推入氣缸。應注意不同系列發(fā)動機活塞頂上的標記方向有別，一般是朝向發(fā)動機的前方，用字或箭頭表示。但是也有標記朝向發(fā)動機后方的，裝配時切不可裝錯。
③ 當活塞連桿組推入氣缸接近活塞環(huán)時，應注意活塞環(huán)開口位置。新型發(fā)動機多數(shù)為強化發(fā)動機，僅有兩道氣環(huán)一道油環(huán)，應使各環(huán)開口相錯120°，并使環(huán)開口偏離活塞銷中心線30°。
④ 在安裝連桿大頭蓋時，應注意使連桿體與蓋的相同標記位于同一側，并在定位面上涂上干凈機油。
⑤ 連桿螺栓擰入前，應在螺紋部位涂上少許機油，兩只螺栓交替擰緊，當力矩達不到規(guī)定時應更換螺栓。
⑥ 活塞連桿組裝配完后，應檢查活塞在氣缸中是否有偏缸現(xiàn)象。如果有偏缸，說明活塞連桿組在修配中，各零件公差不符合規(guī)定，應查明原因，妥善處理。
為什么幾根連桿就能支撐住汽車？
汽車的多連桿和雙叉臂有何區(qū)別，哪個更好一些？
兩者都是用于車輛的減震懸掛系統(tǒng)，懸架，也叫懸掛，簡單說就是將車架與車輪彈性連接的裝置，作用是吸收不平坦路面引起的振動、減緩沖擊，并保證所有車輪都能貼合路面。
麥弗遜、雙叉臂、多連桿都屬于獨立懸架。
多連桿獨立懸架是由連桿，減震器和減震彈簧組成的。它的連桿比一般懸架要多些，按慣例，一般都把4連桿或更多連桿結構的懸掛，稱為多連桿?？梢员ＷC擁有一定的舒適性，而且由于連桿較多，可以使車輪和地面盡最大可能保持垂直，盡最大可能減小車身的傾斜。最大可能維持輪胎的貼地性。其操控性能和雙叉臂式懸掛難分伯仲，高檔轎車由于空間充裕、且注重舒適性能和操控穩(wěn)定性，所以大多使用多連桿懸架，可以說多連桿懸掛是高檔轎車的絕佳搭檔。
式懸掛又稱雙A臂式獨立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。懸掛的上下兩個A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數(shù)，前輪轉彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉彎的側傾較小。雙叉臂式懸掛通常用上下不等長叉臂(上短下長)，讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損，并且能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。雙叉臂式懸掛運動性出色，為法拉利、瑪莎拉蒂等超級跑車所運用。
?綜上所述，懸架操控排名：多連桿=雙叉臂>雙橫臂>麥弗遜>扭力梁>拖曳臂>整體橋>鋼板彈簧
如上圖所示，支撐車身的只要是彈簧，可不要小看避震彈簧的力量，通常我們會根據(jù)K值大小來選擇合適的彈簧，K值簡單點說就是比如某彈簧4K，那么就代表用四公斤的力量去壓縮它、或去拉伸它，只會產生一毫米的形變，而通常車用的避震彈簧都能產生幾十毫米的形變程度，所以承受起百八十公斤的重量并不是什么難事；況且K值大的避震彈簧很多，前懸掛可以到11K、后懸可以到8.5K左右，當然系數(shù)更大的也有，只是不常用；
選擇彈簧K值的時候應注意，k值太大的彈簧比較硬，遇到?jīng)_擊產生的形變程度很低，雖然能提供充足的支撐，但無法通過較大程度的形變去泄力，所以沖擊力會作用于車內、塔頂，讓車內人員感覺不舒服，而一般賽車的彈簧都是這樣的，目的就在于提供充足的支撐、而犧牲掉舒適性；而K值太低也不行，k值過低的舒適性肯定更好，因為彈簧可以利用較大的形變程度對沖擊力充分的進行緩沖，但由于太軟則容易吃避震筒的行程，因為形變程度太大會容易用把避震筒的行程用到極限，會導致避震器加速報廢。。。 其實從圖上就能看出，大部分的懸掛系統(tǒng)支撐起車身其實主要靠的就是彈簧、避震器，當然這只的是靜態(tài)支撐，而只有當車子跑起來的之后那些個連桿、橫臂才能發(fā)揮出作用；四個避震筒?彈簧都頂?shù)蒙纤膫€千斤頂了，所以支撐起車身是沒有任何問題的，千斤頂一個都能把車子頂起來對吧？道理是很容易理解的；車輛保持靜態(tài)時，所有的重量都是由避震系統(tǒng)所支撐，只不過在運動狀態(tài)下各個連桿、或上下橫臂開始介入承擔來至于各個角度的撕扯力，當然從這個角度就考驗懸掛的構造了，當然***功底也很重要！
上圖就是典型的麥弗遜懸掛，優(yōu)勢就是結構更加小巧，對于促進橫置前驅車的普及有很大的貢獻，因為橫置發(fā)動機太占用空間，大型懸掛系統(tǒng)如多連桿、雙橫臂占地面積大，不容易布置；從理論上講麥弗遜懸掛的運動性不如雙叉臂、舒適性不如多連桿，但通過高超的調校技術也能比擬雙叉臂懸掛，只不過差異就在于極限偏低，不過像保時捷911這樣的發(fā)動機后置跑車，前懸掛用麥弗遜還可以，因為車頭重量不大過彎時產生的橫向撕扯力不大，所以麥弗遜足以應付，但保時捷的麥弗遜懸掛可不是普通的麥弗遜，無論設計、結構、材質都屬于上品！ 如上圖所示最適合運動的雙橫臂前懸掛，最主要的就是比麥弗遜多了一個上橫臂（圖中彈簧附近的橫臂），更善于控制高速行駛中來至于橫向的撕扯力，其實普通車友用不到這些，很多配置都是在很極端的條件下才能發(fā)揮出其應該有的作用，而日常行駛中是很難以感覺出來的；鄙人最喜歡的懸掛就是雙橫臂，倒不是因為它性能強，只是看上去更粗壯、厚重，有種安全感；懸掛就是這樣，往往一些結構越簡單的懸掛，雖然造價低，但由于其控制變量太少卻給設計、***帶來了極大的困難，而如五連桿、雙叉臂這樣的大型懸掛組，造價成本會更高些，但由于控制變量多，所以更容易***出優(yōu)秀的性能！
問題中的連桿屬于 汽車 懸架中的一部分， 汽車 懸架系統(tǒng)是指車身、車架和車輪之間的一個連接結構系統(tǒng)，而這個結構系統(tǒng)包含了避震器、懸架彈簧、防傾桿、懸吊副梁、下控臂、縱向桿、轉向節(jié)臂、橡皮襯套和連桿等部件。當 汽車 行駛在路面上時因地面的變化而受到震動及沖擊，這些沖擊的力量其中一部份會由輪胎吸收，但絕大部分是依靠輪胎與車身間的懸架裝置來吸收的。
懸架的構件雖然簡單但參數(shù)的確定卻相當?shù)膹碗s，廠家不但要考慮 汽車 的舒適性，操控穩(wěn)定性還要考慮到成本問題。基于這三個問題不同廠家有不同的傾向性策略。也就產生了現(xiàn)在比較常見的五種懸架：麥弗遜式獨立懸架、雙叉臂式獨立懸架、單縱臂扭桿梁式非獨立懸架、連桿支柱式獨立懸架、多連桿式獨立懸架。
一般的車輪都有3-5根連桿組成支撐，全車會有十數(shù)根一起來承接 汽車 重量，大部分的 汽車 重量在1噸到2噸之間，一根連桿理論上可以支撐的重量至少300-500KG，所以不用擔心連桿無法支撐 汽車 的重量。
恩，那種我也經(jīng)?？?，不過那種車輛往往都是帶大梁的硬派越野車，后軸懸掛往往都是多連桿整體橋的。我們常見的多數(shù)車輛支撐車身重力還得靠車架、副架將整車重量分攤給整體橋、螺旋彈簧和減震器，最后再均分到各個輪子上。這其中連桿也會起到一丟丟的支撐作用，但連桿的主要作用是連接車輪和車架、平衡穩(wěn)定、保持車輪在標定范圍內可以獨立的隨意變動。
以多連桿后懸掛為例，車輪會通過副架連接到車身骨架上（活性連接），螺旋彈簧、減震器一端連接車輪另一段也會通過車身副駕連接到車身骨架。車輛靜止或者滿座的情況下車身的重量基本都是靠它倆來支撐的，連桿幾乎不會承車身重量。當車輛行駛起來車身重力主要仍是靠它倆支撐，但由于路面不平整會造成輪子擺動、傾斜、受力不均勻的情況，連桿這時會守到重力慣性影響但它的主要作用是：連接、平衡、拖拽、調節(jié)并分擔一小部分運動慣性支撐。不過連桿的活動區(qū)間和力度也不是沒有限度的，只要在***設定的范圍內都沒事，不過一旦過于激烈駕駛，超過承受額定范圍斷桿、斷軸、斷副駕的情況也很多。
另外常見幾款懸架支撐可以了解下：
麥弗遜
家用車居多也是最常見的前懸掛，麥弗遜懸掛的受力支撐主要靠的是減震和螺旋彈簧。當然在車輛運動的情況中下擺臂和防傾桿也會由于運動慣性受重力影響，但是受重力影響并不大，主要仍是控制輪子在一定范圍內可獨立調整。類似演變出來的雙叉臂前懸掛、雙球節(jié)、三連桿等雖然結構有差異但是性質一樣。
雙叉臂后懸掛
后懸掛遇到的比較多，也是成本最低的最省空間的獨立懸掛，特點是由上下兩個A型叉臂連接車身骨架或者副架。雙叉臂后懸掛車身重量的支撐主要還是得靠減震器和螺旋彈簧，在運動狀態(tài)懸掛也是主要用來調整震動和輪子擺動幅度。
扭力梁懸掛
扭力梁就不多說了，一根大梁連接車輪，由減震器主要承擔承受車身重量。運動起來后震動不可避免，兩輪各自不獨立只能靠減震和彈簧抵消震動。
扭力梁+瓦特連桿半獨立懸掛
和扭力梁大差不差，只是多了一套副架+連桿的組合，承重仍然靠減震和彈簧。由于瓦特連桿的存在車輛運動起來駕駛感和操控感要比非獨立懸掛好很多。這么粗壯結實的橫梁你應該不會擔心它斷吧，不過結實不結實連接處的設計和用料才是關鍵。（回憶下別克的分體式襯套）
總之你可以理解為連桿是控制車輪調節(jié)擺動的的它并不是承載車身重量的。
這四根鋼板卡子能承受一百噸的壓力。
汽車 連桿主要作用就是起到支撐車輛，緩沖路面對車輛沖擊，提高乘員舒適性。
我們看到的普通家用轎車，連桿將作用力都是傳遞到車身上的，由車身承受最終的力。所以有的家用轎車車身剛度不夠的話，走爛路會出現(xiàn)咯吱的異響。
越野車會有一個從前貫穿到后的縱梁，承受路面的沖擊。越野車用承載式車身的話，很容易車身變形無法使用了
從力學的角度來說，這些桿雖然細了點，但通過合理的結構設計，組合成一套連桿系統(tǒng)，使得每根桿都受拉力，而不是彎矩或扭矩，避免了應力集中，因而不會有很大的應力，正常工況下是安全的。
扭力梁受彎矩，太薄了就，，，比如某高級車某騰，主要是省得太狠了！
為什么幾根骨頭就能支撐一個人
同理，為什么你兩跟那么細的骨頭能支撐起你那么重的身體，
其實，連桿主要是起到拉升的作用，根本就不會支撐。那是避震的功勞。所以那些說日系車，筷子連桿，都是騙騙沒有文化的人。都說筷子容易折斷，你有本事把他拉斷？
一臺車加上貨物才2噸啊，，，平均下來，一個輪子500公斤，當然能撐得住了。
標簽： #連桿
