1. 特斯拉一夜蒸發(fā)1500億！女子車頂維權(quán)剎車失靈：華為實(shí)力碾壓
2. 華為汽車能否“吊打”特斯拉
3. 華為無(wú)人駕駛技術(shù)首秀，你覺(jué)得這項(xiàng)技術(shù)的實(shí)用性和安全性高嗎？
4. 華為定義重大事故標(biāo)準(zhǔn)
5. 離職華為，自動(dòng)駕駛靈魂人物蘇菁將入大眾？

我覺(jué)得應(yīng)該發(fā)展這項(xiàng)技術(shù)，畢竟未來(lái)在汽車行業(yè)方面將會(huì)有一個(gè)非常廣闊的市場(chǎng)。

華為互聯(lián)(Huawei ?CONNECT)2018年期間，華為與德國(guó)汽車制造公司奧迪(Audi)正式宣布了雙方在智能聯(lián)網(wǎng)汽車領(lǐng)域的下一步合作，并通過(guò)最新的奧迪Q7展示了各自的領(lǐng)先技術(shù)。此外，華為還發(fā)布了華為自主研發(fā)的兩款A(yù)I芯片，即圣騰910和圣騰310。

在華為和奧迪技術(shù)人員的共同努力下，華為MDC移動(dòng)數(shù)據(jù)中心MDC600已經(jīng)集成到奧迪Q7原型車中，用于城市自動(dòng)駕駛環(huán)境的運(yùn)營(yíng)。華為CONNECT ?2018期間，該車向公眾展示。

早在前段時(shí)間，奧迪和華為就在德國(guó)柏林簽署了戰(zhàn)略合作諒解備忘錄。雙方將在智能聯(lián)網(wǎng)汽車領(lǐng)域開(kāi)展深入合作，推動(dòng)自動(dòng)駕駛和數(shù)字服務(wù)發(fā)展。此次合作意味著華為在汽車相關(guān)業(yè)務(wù)上取得了突破和進(jìn)步，未來(lái)發(fā)展的關(guān)鍵戰(zhàn)略可能會(huì)向汽車領(lǐng)域傾斜。

華為推出的MDC600數(shù)據(jù)中心，可以裝在車上實(shí)時(shí)完成一系列計(jì)算。根據(jù)雷鋒新智能驅(qū)動(dòng)，這個(gè)數(shù)據(jù)中心的計(jì)算性能可以達(dá)到352TOPS，支持L4級(jí)自動(dòng)駕駛計(jì)算。具體來(lái)說(shuō)，它可以處理16個(gè)攝像機(jī)、6個(gè)毫米波雷達(dá)、16個(gè)超聲波雷達(dá)和8個(gè)激光雷達(dá)的數(shù)據(jù)。

另外，MDC600的延遲小于200ms，比同行低60%，可以滿足自動(dòng)駕駛計(jì)算的低延遲要求。整個(gè)系統(tǒng)的能量效率達(dá)到1萬(wàn)億次/瓦，達(dá)到ASIL最高d級(jí)?，F(xiàn)場(chǎng)，奧迪在大屏幕上演示了自動(dòng)駕駛的效果。并取得不錯(cuò)的效果。

好了，以上就是本期所要分享的內(nèi)容了。

特斯拉一夜蒸發(fā)1500億！女子車頂***剎車失靈：華為實(shí)力碾壓

導(dǎo)語(yǔ)：華為“不造車”的決心，無(wú)疑讓很多期待華為牌汽車的公眾感到失望。但在這一表象背后，華為其實(shí)有著更大野心，就是在車企加速向“新四化”邁進(jìn)的時(shí)代浪潮下，其要扮演支撐眾多車企轉(zhuǎn)型升級(jí)的背后巨人。

張軍智?|?文

所謂“江山代有才人出，各領(lǐng)***數(shù)百年”。每個(gè)時(shí)代有每個(gè)時(shí)代的英雄，每個(gè)時(shí)代有每個(gè)時(shí)代的領(lǐng)軍企業(yè)。二十多年以前，像戴爾、惠普、康柏、聯(lián)想、宏碁、東芝這樣的電腦公司，正是領(lǐng)時(shí)代***的企業(yè)，但是在電腦制造業(yè)逐漸式微后，人們發(fā)現(xiàn)電腦普及浪潮中的最大贏家并不是這些電腦公司，而是其背后供應(yīng)商，比如研發(fā)軟件系統(tǒng)的微軟、制造CPU的英特爾、提供GPU的英偉達(dá)……

十多年以前，手機(jī)產(chǎn)業(yè)進(jìn)入智能機(jī)時(shí)代，蘋果、三星、華為、小米、OPPO、vivo紅極一時(shí)，但是現(xiàn)在人們都知道，能提供手機(jī)系統(tǒng)的谷歌、能生產(chǎn)頂級(jí)CPU的高通、能制造OLED屏幕的三星，要比大多數(shù)的手機(jī)企業(yè)有價(jià)值得多。它們才是眾多手機(jī)企業(yè)背后的巨人。

如今，一個(gè)比電腦、智能手機(jī)體量更為巨大、涉及的技術(shù)更為復(fù)雜，前景更為廣闊的產(chǎn)業(yè)，也踏上了時(shí)代的浪潮，它就是新能源汽車產(chǎn)業(yè)。在浪潮之巔的新能源車企，今年個(gè)個(gè)紅的發(fā)紫。成立僅17年的特斯拉，雖然年銷量不到豐田汽車的三十分之一，收入不足豐田的十分之一，其市值卻幾乎相當(dāng)于豐田、奧迪、戴姆勒、通用四大車企市值總和。成立僅6年的蔚來(lái)汽車，市值一度位居車企全球第四，中國(guó)第一；小鵬汽車的市值一度也超越老牌互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)百度……

作為中國(guó)最具科技實(shí)力的龍頭企業(yè)，華為承載了國(guó)人在很多產(chǎn)業(yè)中的夢(mèng)想?；蛟S是因?yàn)檫@種原因，近年來(lái)，關(guān)于“華為造車”的輿論時(shí)有傳出，特別是10月30日，華為年度旗艦智能手機(jī)Mate40上市發(fā)布會(huì)中，華為宣布了智能汽車解決方案品牌HI的成立，更是讓這種輿論甚囂塵上。

但對(duì)于這樣的輿論，華為堅(jiān)決表示否認(rèn)。在近日任正非簽發(fā)的《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》中，特別用粗體文字強(qiáng)調(diào)，“華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商”。為了強(qiáng)調(diào)“不造車”的決心，文件中載明，“以后誰(shuí)再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位”。文件的末尾顯示，這份文件有效期為3年。顯然，不僅僅是普通大眾，包括華為內(nèi)部很多人都希望華為進(jìn)軍汽車制造領(lǐng)域。

華為“不造車”的決心，無(wú)疑讓很多人感到了失望。但在這一表象背后，華為有著更大野心：在車企加速向“新四化”(電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化)邁進(jìn)的時(shí)代浪潮下，華為要扮演眾多車企轉(zhuǎn)型升級(jí)背后的巨人。

而且這樣的“野心”已經(jīng)進(jìn)入到實(shí)施階段。10月份的廣州車展前，長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮就宣布，將攜手華為、寧德時(shí)代，一起打造高端智能汽車品牌。11月20日，沃爾沃發(fā)布了首款搭載HMS?for?Car華為智慧車載解決方案的新車——沃爾沃XC40?RECHARGE，該車的車載系統(tǒng)集成了華為應(yīng)用市場(chǎng)、華為快應(yīng)用、華為智慧助手等服務(wù)。11月27日，北汽新能源副總經(jīng)理、ARCFOX?BU總裁于立國(guó)透露：“我們和華為聯(lián)合打造了ARCFOX極狐最新款產(chǎn)品HBT。新車搭載3顆96線激光雷達(dá)、6個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)攝像頭、13個(gè)超聲波傳感器，華為提供的芯片算力達(dá)到352萬(wàn)億次每秒?！?/p>

如今，華為正越來(lái)越頻繁地登上汽車新聞，越來(lái)越多地為車企提供助力。

華為智能汽車解決方案品牌HI，正是華為助力車企升級(jí)的載體。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍所說(shuō)，“HI帶來(lái)全棧智能汽車解決方案，我們繼承華為三十年的技術(shù)積累，和汽車行業(yè)深度融合，并追求跨越式技術(shù)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)領(lǐng)先與超越?！?/p>

華為的目標(biāo)是讓HI品牌成為汽車行業(yè)“要素品牌”的代表，被各大車企廣泛用，車內(nèi)用華為的技術(shù)，車身印上HI品牌的LOGO，給予車企品牌加持、背書。同時(shí)在HI品牌的賦能下，消費(fèi)者也能夠信賴華為的科技，信賴與華為合作的車企，信賴華為和車企共同“造”的車，以及共同“打造”的“品牌”?！靶萝囆褪褂密嚻蟮钠放?，HI?logo將在車身上呈現(xiàn)”，王軍說(shuō)。

在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，“華為不造整車，而是聚焦?ICT?技術(shù)(信息與通信技術(shù))，幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商”，也是一種非常明智的選擇。因?yàn)镮CT是華為的強(qiáng)項(xiàng)，傳統(tǒng)車廠的弱項(xiàng)，華為由此切入，以做增量業(yè)務(wù)為主，阻力小，合作空間大。

資料顯示，華為HI全棧智能汽車解決方案包括1個(gè)全新的計(jì)算與通信架構(gòu)，以及智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云5大智能系統(tǒng)，還有目前應(yīng)用較少的激光雷達(dá)、AR-HUD等智能化部件，幾乎涵蓋了汽車智能化的所有領(lǐng)域。

HI的技術(shù)實(shí)力如何？應(yīng)該說(shuō)非常深厚。自動(dòng)駕駛、智能座艙、電控、車云，都涉及到大量軟件和算法。而華為在無(wú)線領(lǐng)域和人工智能領(lǐng)域積累了大量軟件、算法的人才與經(jīng)驗(yàn)。最近華為的自動(dòng)駕駛，獲得了德國(guó)萊茵T?V集團(tuán)頒發(fā)的《ISO?26262：2018功能安全認(rèn)證設(shè)計(jì)階段確認(rèn)函》，這是業(yè)界首個(gè)通過(guò)ASIL-D功能安全評(píng)估的高階自動(dòng)駕駛?cè)珬Ｏ到y(tǒng)，而且不同于以往在高階自動(dòng)駕駛領(lǐng)域只針對(duì)管理流程的簡(jiǎn)單認(rèn)證，此次安全評(píng)估是針對(duì)產(chǎn)品本身的完整認(rèn)證，突破了傳統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證范圍。

在操作系統(tǒng)上，華為的鴻蒙車機(jī)OS是單獨(dú)為汽車開(kāi)發(fā)的操作系統(tǒng)，包括鴻蒙座艙系統(tǒng)HOS、智能駕駛系統(tǒng)AOS、智能車控系統(tǒng)VOS。數(shù)據(jù)應(yīng)用更是華為的強(qiáng)項(xiàng)，王軍舉例：“如果把電池的數(shù)據(jù)分析、計(jì)算之后，（電池事故）我們現(xiàn)在目標(biāo)是5分鐘提前預(yù)警，我們年底的目標(biāo)是做到提前一天預(yù)警?！?/p>

另外像自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵設(shè)備激光雷達(dá)，華為的目標(biāo)成本是做到200美元甚至100美元（約合人民幣1300元、650元），而市面上的激光雷達(dá)動(dòng)輒高達(dá)上萬(wàn)美元。據(jù)說(shuō)華為激光雷達(dá)已經(jīng)成為了主機(jī)廠搶購(gòu)的爆品。如果一切順利，僅這一項(xiàng)就能改變?nèi)蜃詣?dòng)駕駛落地進(jìn)程，甚至自動(dòng)駕駛技術(shù)格局。

目前，華為與車企的合作模式有三種：第一種，做傳統(tǒng)的Tier1，直接給車企提供激光雷達(dá)、AR?HUD等智能化零部件；第二種，基于智能駕駛、智能座艙、智能車控三大計(jì)算平臺(tái)以及AOS、HOS、VOS三大操作系統(tǒng)，給OEM提供平臺(tái)化業(yè)務(wù)，供OEM與第三方合作伙伴進(jìn)行上層的應(yīng)用開(kāi)發(fā)；第三種，為客戶提供全棧的HI品牌解決方案，車型上會(huì)打上HI?品牌標(biāo)識(shí)。據(jù)悉，最早有HI?logo的車型將在2021年底面世。

王軍曾向媒體提供過(guò)一組數(shù)據(jù)：“當(dāng)汽車智能化程度每提高1%，全球汽車零部件（除美國(guó)市場(chǎng)外）市場(chǎng)空間可能就會(huì)擴(kuò)大33億美元；如果智能化程度和電動(dòng)化程度同時(shí)提高1%，整個(gè)汽車零部件的空間就會(huì)擴(kuò)大60多億美元。”而目前車企大多數(shù)的車企，智能化和電動(dòng)化征程才剛剛開(kāi)始，從中，我們也可以看到這個(gè)市場(chǎng)未來(lái)的巨大潛力。

《HI的野心：不是“華為牌汽車”，而是Inside每一輛車》來(lái)源：蓋世汽車資訊

《何必造車？華為可以inside每一輛車》?作者：劉寶華

本文來(lái)源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。

華為汽車能否“吊打”特斯拉

近日，特斯拉女車主大鬧車展現(xiàn)場(chǎng)，站在車頂***的，引起了廣大網(wǎng)友的高度關(guān)注。在4月19日，是上海車展日，在特拉斯的展臺(tái)，一名女子身穿帶有“剎車失靈”“特斯拉”標(biāo)語(yǔ)的衣服在現(xiàn)場(chǎng)***，并站在車頂高喊“特斯拉剎車失靈”，該女子的行為，引起了大批群眾的圍觀，該還上傳到社交網(wǎng)絡(luò)并瘋狂傳播。

隨后，因保安強(qiáng)行把該女子拖走，導(dǎo)致現(xiàn)場(chǎng)一度出現(xiàn)混亂。該女子過(guò)激的行為，使得特斯拉的安保人員強(qiáng)行該女子控制住，多名男子以“拖四肢”的方式將這位女子抬離展臺(tái)。據(jù)悉，為了不讓拍攝，更有媒體記者的手機(jī)被特斯工作人員摔爛、衣服被撕爛。

因造成的輿論影響太大，特拉斯官方不得不站出來(lái)回應(yīng)。在19日晚，特斯拉官方微博回應(yīng)，關(guān)于特斯拉產(chǎn)品安全問(wèn)題的疑問(wèn)和關(guān)注。聲稱如果是特斯拉產(chǎn)品的問(wèn)題，特斯拉一定堅(jiān)決負(fù)責(zé)到底，該賠的賠、該罰的罰，“對(duì)不合理訴求不妥協(xié)，同樣是我們的態(tài)度”。

特斯拉的官方回應(yīng)引發(fā)了外界的不滿。要知道特斯拉車發(fā)生安全的事故也不是一次兩次。在3月9日，就被報(bào)道出，河南安陽(yáng)一特斯拉女車主就聲稱，

自己購(gòu)買的特斯拉Model 3轎車剎車失靈發(fā)生事故，車輛追尾兩輛 汽車 最后撞到路邊防護(hù)欄才停下。造成父母受傷。

此外，在17日晚，美國(guó)得克薩斯州發(fā)生了一起交通事故，一輛特斯拉Model S型 汽車 在公路行駛時(shí)撞上一棵樹(shù)并起火，車內(nèi)兩名男子身亡。據(jù)警方調(diào)查，事發(fā)時(shí) 汽車 處于無(wú)人駕駛狀態(tài)。

受此的影響，導(dǎo)致特斯拉股市一夜跌去1500億。周一美股開(kāi)盤，特斯拉低開(kāi)低走，大跌超6%，一舉跌破700美元，最低跌至691.85美元，市值縮水達(dá)460億美元。截至收盤，特斯拉股價(jià)下跌3.4%，報(bào)714.63美元，市值縮水241億美元，折合人民幣1571億元。

華為碾壓特斯拉？近日，華為第一輛車問(wèn)世，還對(duì)該車進(jìn)行了安全試驗(yàn)，該車不僅可以在城區(qū)復(fù)雜的非正規(guī)道路，在行人車輛混雜的街區(qū)，實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛，還可以自動(dòng)規(guī)避行人，避開(kāi)讓司機(jī)頭疼的“鬼探頭”，可以說(shuō)華為的自動(dòng)駕駛技術(shù)相當(dāng)厲害，完全碾壓特斯拉。特斯拉事故頻發(fā)，你還敢買特斯拉車嗎？

華為無(wú)人駕駛技術(shù)首秀，你覺(jué)得這項(xiàng)技術(shù)的實(shí)用性和安全性高嗎？

華為“造車”落地。

由此，華為智能 汽車 業(yè)務(wù)正式由幕后走向臺(tái)前。

首款車，起步價(jià)賣38萬(wàn)。

一開(kāi)局便“高舉高打”，直接PK特斯拉（TSLA.US）。

更重要的是，華為自動(dòng)駕駛解決方案比特斯拉貴出近2倍。

華為的自信從何而來(lái)？

車展開(kāi)幕前夕，不造車的華為“首款車”以C位出道。

4月17日晚，華為和北汽旗下新能源 汽車 品牌ARCFOX（極狐）合作的第一款無(wú)人駕駛 汽車 “極狐阿爾法S華為HI版”正式發(fā)布，基礎(chǔ)版預(yù)售價(jià)38.89萬(wàn)，高階版42.99萬(wàn)。

此番亮相的華為HI版，最大的亮點(diǎn)便是有華為技術(shù)加持。

新車搭載了華為HI智能 汽車 解決方案。這套為中國(guó)道路和交通環(huán)境設(shè)計(jì)、以用戶駕乘體驗(yàn)為目標(biāo)的全棧自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，用了以終為始的設(shè)計(jì)思路，以L4級(jí)自動(dòng)駕駛架構(gòu)為基礎(chǔ)，構(gòu)筑面向L4~L2+級(jí)自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案。

同時(shí)也是首款搭載華為激光雷達(dá)方案的智能電動(dòng)車。具體而言，包括3個(gè)激光雷達(dá)、13個(gè)攝像頭、6個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波雷達(dá)。同時(shí)搭載算力可達(dá)352Tops的華為芯片。

可以說(shuō)，這款車對(duì)于華為而言，意義非凡。

去年華為發(fā)布了HI品牌，作為智能 汽車 增量部件供應(yīng)商，華為HI版是第一款打HI標(biāo)識(shí)的智能電動(dòng)車。

即是華為自動(dòng)駕駛技術(shù)首次落地，也是華為初次展現(xiàn)L4級(jí)的自動(dòng)駕駛能力。

從某種程度上來(lái)看，它作為華為進(jìn)軍智能 汽車 的開(kāi)端，是檢驗(yàn)華為在自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)力的重要車型。

隨著新車的落地，有關(guān)華為造車話題又升溫了。

不過(guò)，在不久前的全球分析師大會(huì)上，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍再次強(qiáng)調(diào)了華為“不造整車”，而是定位作為一級(jí)供應(yīng)商，與車企合作，共同打造智能 汽車 。

耐人尋味的是，和博世藏在幕后不同，華為更希望走向前臺(tái)。華為專門設(shè)計(jì)了LOGO，“Huawei Inside”，簡(jiǎn)稱“HI”，用在搭載華為自動(dòng)駕駛技術(shù)的車上。

據(jù)徐直軍透露，加上北汽，華為還將廣汽、長(zhǎng)安兩家車企合作伙伴進(jìn)行深度合作，打造 汽車 三個(gè)子品牌，并將在四季度陸續(xù)推出。

除此之外，據(jù)悉，與華為全套高階自動(dòng)駕駛合作伙伴目前大概有十余家。

未來(lái)，這些品牌車廠和華為的合作車型身上將標(biāo)有HI LOGO。此次發(fā)布的華為HI版就標(biāo)有華為專屬logo。

另一個(gè)細(xì)節(jié)更值得玩味。

盡管華為屢次三番申明自己不造車，甚至對(duì)內(nèi)發(fā)出狠話：誰(shuí)要再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。

微妙的是，這份“不造車”的文件有效期是三年。

更有趣的是，類似的戲碼曾經(jīng)上演。

2002年，對(duì)于內(nèi)部掀起的造手機(jī)言論，任正非發(fā)話：誰(shuí)再胡說(shuō)，誰(shuí)下崗！但第二年華為便傾其全力投入到手機(jī)事業(yè)中。

盡管華為目前沒(méi)有“親自”下場(chǎng)造車。

但攜帶華為logo的車型將在年內(nèi)與消費(fèi)者見(jiàn)面，真正的華為 汽車 還會(huì)遠(yuǎn)嗎？

回顧華為歷程不難發(fā)現(xiàn)，華為入局 汽車 賽道顯然是預(yù)謀已久。

早在2013年，華為就成立車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部并推出車載模塊ME909T，開(kāi)始布局車聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域；

2014年，華為看準(zhǔn)5G技術(shù)對(duì)自動(dòng)駕駛的痛點(diǎn)改善，宣布為新一代自動(dòng)駕駛 汽車 設(shè)計(jì)與高速互聯(lián)網(wǎng)連接的通信架構(gòu)；

從2015年起，華為開(kāi)始廣結(jié)車企，拓寬“朋友圈”。相繼收獲奧迪、奔馳的通信模塊訂單，并就車載服務(wù)與大眾達(dá)成合作；

隨后，憑借5G技術(shù)的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，與上汽、廣汽、北汽新能源等多家車企在車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛領(lǐng)域展開(kāi)合作。

2019年，華為攜多款產(chǎn)品亮相上海車展，并宣布正式成立智能 汽車 解決方案BU，標(biāo)志著華為智能 汽車 業(yè)務(wù)進(jìn)入新階段。

2020年10月，華為正式發(fā)布智能 汽車 解決方案品牌HI，即Huawei Inside。包括1個(gè)全新的計(jì)算與通信架構(gòu)和智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)、智能車云服務(wù)5大智能系統(tǒng)，以及激光雷達(dá)、AR-HUD等全套的智能化部件。

華為正憑借其深厚的ICT技術(shù)儲(chǔ)備加速切入智能 汽車 領(lǐng)域。

至此，隨著華為首款車亮相，宣告華為智能 汽車 業(yè)務(wù)正式由幕后走向臺(tái)前。

走向臺(tái)前，一出手便是“王炸”。

從定價(jià)區(qū)間來(lái)看，起步價(jià)38萬(wàn)的阿爾法S華為HI版定價(jià)與特斯拉Model Y選裝FSD（特斯拉自動(dòng)駕駛技術(shù)）后的價(jià)格相當(dāng)。

也就是說(shuō)，這款車將直接對(duì)標(biāo)特斯拉Model Y。

眾所周知，特斯拉在新能源車的地位不言而喻。據(jù)上險(xiǎn)數(shù)顯示，今年3月特斯拉以34743輛的成績(jī)重奪國(guó)內(nèi)電動(dòng)車企銷量冠軍寶座，其中Model Y首次破萬(wàn)。

價(jià)格直接吊打冠軍，華為的勇氣從何何來(lái)？

也許，華為的底氣或許來(lái)源于他對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的自信。

華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍直言道“華為自動(dòng)駕駛能夠在市區(qū)做到1000公里無(wú)不干預(yù)的自動(dòng)駕駛，這比特斯拉的強(qiáng)多了。”

在算法層面，華為智能 汽車 解決方案BU，ADS自動(dòng)駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐曾豪言道：“華為如果計(jì)算機(jī)上干不過(guò)特斯拉，我覺(jué)得可以關(guān)門不用干了?！?/p>

那么，華為的技術(shù)到底是真牛還是吹牛？

據(jù)媒體曝光的華為自動(dòng)駕駛技術(shù)顯示，在車內(nèi)配備安全員的情況下，工作人員對(duì)車輛進(jìn)行自動(dòng)駕駛測(cè)試。

在自動(dòng)駕駛期間，車輛在穿過(guò)行人、電動(dòng)車及 汽車 來(lái)回穿行的擁擠馬路期間，車輛的自動(dòng)駕駛狀態(tài)表現(xiàn)可圈可點(diǎn)， 科技 感十足。

除了會(huì)自動(dòng)前方的行人車輛，并對(duì)車內(nèi)發(fā)出警告提示音之外，中控屏上還會(huì)通過(guò)紅色警示圖像進(jìn)行提示。

另外，在兩邊停滿車輛的擁擠道路上，車輛還會(huì)自動(dòng)躲避對(duì)方來(lái)車，方向盤的調(diào)整十分精準(zhǔn)，會(huì)車同時(shí)，還能給右側(cè)的非機(jī)動(dòng)車和行人，預(yù)留出一定的通行空間，宛如老司機(jī)一般。

在自動(dòng)駕駛架構(gòu)方面，當(dāng)前要屬特斯拉發(fā)展最為領(lǐng)先，其新一代集中式EE架構(gòu)達(dá)到車載中央電腦和區(qū)域控制器階段，配合自研的操作系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)整車OTA。相對(duì)傳統(tǒng)車企而言，特斯拉領(lǐng)先五年以上。

不過(guò)，開(kāi)源證券指出，特斯拉之所以在智能 汽車 時(shí)代領(lǐng)先，主要原因在于其供應(yīng)鏈的全棧自研，可以實(shí)現(xiàn)從底層架構(gòu)、芯片、操作系統(tǒng)、算法等到自動(dòng)駕駛、座艙體驗(yàn)、車身控制完整的解決方案。而華為亦選擇從底層 CC 架構(gòu)開(kāi)始全棧自研，有望快速跟進(jìn)，后發(fā)而先至。

此外，華為自動(dòng)駕駛平臺(tái)在算力、能效比、軟硬件耦合度、車規(guī)級(jí)認(rèn)證等方面皆處于領(lǐng)先地位。

據(jù)搜狐 汽車 數(shù)據(jù)，高通Snapdragon Ride平臺(tái)在算力、能效比方面優(yōu)勢(shì)明顯，分別達(dá)到700TOPS、5.4TOPS/W，而華為緊隨其后。

開(kāi)源證券進(jìn)一步表示，以特斯拉為代表的軟件+算法+芯片一體化解決方案盡管在算力方面沒(méi)有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，但在軟硬件高度耦合的情況下可最大化發(fā)揮其芯片的性能，實(shí)現(xiàn)高級(jí)別自動(dòng)駕駛。華為同樣用平臺(tái)、算法自研模式，可結(jié)合駕駛數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)訓(xùn)練、更新算法，高效發(fā)揮芯片的算力。

通俗來(lái)講，華為、特斯拉雙方在技術(shù)方面可謂勢(shì)均力敵。

正如美團(tuán)創(chuàng)始人王興下場(chǎng)評(píng)價(jià)所言：“特斯拉終于遇到一個(gè)技術(shù)實(shí)力和忽悠能力旗鼓相當(dāng)?shù)膶?duì)手了?！?/p>

僅從價(jià)格來(lái)看，華為HI版38萬(wàn)的起售價(jià)，并不討好。

它比非HI版普通車型高出13.7萬(wàn)元。而特斯拉城市自動(dòng)駕駛系統(tǒng)FSD國(guó)內(nèi)售價(jià)則為6.4萬(wàn)元。這意味著，華為這套自動(dòng)駕駛解決方案比特斯拉貴出近2倍。

究其原因，由于華為和特斯拉雙方在傳感器解決方案上用了不同的技術(shù)路徑，導(dǎo)致華為售價(jià)更高。

前者用成本更高的激光雷達(dá)路徑，配合攝像頭、毫米波雷達(dá)等元件，通過(guò)向四周散射激光，基于反饋判斷周邊是否存在障礙并生成點(diǎn)云圖，具有抗干擾能力強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)。

后者則主要用的視覺(jué)算法的路徑，主要借助攝像頭，搭配毫米波雷達(dá)等低成本元件，對(duì)周邊物體建模，同時(shí)將數(shù)據(jù)添加至神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行純視覺(jué)計(jì)算。這一路徑的優(yōu)點(diǎn)是攝像頭成本低，但在精度、穩(wěn)定性和視野等方面有局限性。

也正因?yàn)槿绱?，安全?wèn)題一直困擾著特斯拉。由于天氣等的不可控因素，算法對(duì)于駕駛安全來(lái)說(shuō)存在不小的隱患。

而美國(guó)本地發(fā)生多起致命事故均與特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)有關(guān)。

據(jù)媒體報(bào)道稱，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局表示，今年3月已針對(duì)特斯拉 汽車 相撞事故展開(kāi)了27起調(diào)查，其中至少3起是最近發(fā)生的。

盡管特斯拉負(fù)面纏身，但從銷量來(lái)看，仍有不少消費(fèi)者為此買單。

反觀，華為面臨的挑戰(zhàn)不小。

現(xiàn)階段，華為HI版高達(dá)40萬(wàn)的售價(jià)，以目前消費(fèi)者對(duì)極狐的認(rèn)知，高端品牌的形象尚未樹(shù)立，極狐的品牌號(hào)召力與同等價(jià)位的豪華品牌還存在不小差距。

實(shí)際上，極狐開(kāi)局并不順利。作為北汽新能源去年推出的高端新能源品牌，旗下的首款車型ARCFOX阿爾法T在市場(chǎng)上表現(xiàn)不盡人意，上市半年以來(lái)累計(jì)銷量?jī)H有一千多輛。

此番北汽與華為合作，也是希望借由華為技術(shù)加持的新車重新打開(kāi)不利局面。

那么，問(wèn)題來(lái)了，誰(shuí)會(huì)加價(jià)14萬(wàn)為華為的自動(dòng)駕駛技術(shù)買單呢？有待時(shí)間給出答案！

眼下的華為，正站在懸崖邊上。

面對(duì)美國(guó)對(duì)華為的半導(dǎo)體芯片供應(yīng)封鎖和制裁，“活下來(lái)”成為其最首要的命題。

為此，華為展開(kāi)了一系列積極的自救運(yùn)動(dòng)。

去年11月，華為斷腕求生，剝離榮耀。

出售榮耀，也讓華為獲得喘息之機(jī)。此時(shí)出售榮耀，一方面可為華為補(bǔ)充現(xiàn)金，給前期瘋狂“囤積”芯片的華為補(bǔ)血。

更重要的是，剝離了榮耀的華為可以將手頭的全部芯片集中供應(yīng)在P系列和Mate系列上，加大了抗風(fēng)險(xiǎn)的能力。

除了剝離榮耀外，華為還從“修煉內(nèi)功”方面對(duì)自身進(jìn)行革新。

最直接的表現(xiàn)，將 汽車 業(yè)務(wù)上升至戰(zhàn)略地位。

據(jù)媒體報(bào)道稱，華為將其消費(fèi)者BG與智能 汽車 解決方案BU進(jìn)行整合，總負(fù)責(zé)人由華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東擔(dān)任。

此番消費(fèi)者BG和 汽車 BU業(yè)務(wù)整合。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，其背后的原因，或是華為希望通過(guò)在 汽車 業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)，來(lái)對(duì)沖消費(fèi)者業(yè)務(wù)的下滑。

據(jù)最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，華為手機(jī)的全球市場(chǎng)份額已經(jīng)跌落至4%，在全球手機(jī)品牌中排名第六。而這一數(shù)字，在美國(guó)正式打壓華為之前，華為的全球市場(chǎng)份額達(dá)22%，并一度反超蘋果，距離超越三星，登頂全球第一，只有一步之遙。

華為很清楚，面臨芯片供應(yīng)打壓，華為的消費(fèi)者業(yè)務(wù)壓力提升，華為亟待開(kāi)辟下一個(gè)萬(wàn)億級(jí)市場(chǎng)。

無(wú)疑， 汽車 在新四化（電動(dòng)化、智能化、共享化、網(wǎng)聯(lián)化）發(fā)展浪潮的推動(dòng)下正經(jīng)歷顛覆式巨變，一個(gè)萬(wàn)億級(jí)市場(chǎng)的新賽道正在產(chǎn)生。

吸引了一波又一波跨界“門外漢”蜂擁入局。其中不乏恒大、小米、滴滴、大疆等行業(yè)巨頭。

自然，華為也不甘落后。

一向低調(diào)且謹(jǐn)慎的華為，近期在 汽車 圈頗為高調(diào)，動(dòng)作頻頻。

4月17日，華為與北汽合作的第一款無(wú)人駕駛 汽車 問(wèn)世。

兩天后，華為又高調(diào)宣布，要開(kāi)始賣車了。首款車是賽力斯華為智選5，現(xiàn)已在華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)網(wǎng)站上架。

據(jù)悉，華為智選是華為推出的智慧生活生態(tài)品牌，由華為參與產(chǎn)品的定義和軟硬件開(kāi)發(fā)。該款車自4月21日起可以在華為商城、華為體驗(yàn)店中心預(yù)訂。華為正式開(kāi)啟賣車之路。

由此來(lái)看，華為技術(shù)、產(chǎn)品、渠道、華為似乎已萬(wàn)事具備，造車只差臨門一腳。

那么，華為能否借助這場(chǎng) 汽車 革命拯救華為呢？

單從華為以智能 汽車 增量供應(yīng)商定位來(lái)看，想要成為 汽車 界的Intel，也并非易事。

一方面，高通、英偉達(dá)等強(qiáng)勁競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在智能駕駛領(lǐng)域已有很強(qiáng)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)；國(guó)際車企巨頭的市場(chǎng)份額或難以收割。

另一方面，“華為造車”已成國(guó)內(nèi)自主品牌的“想敵”。盡管華為多次強(qiáng)調(diào)不造車，但對(duì)于對(duì)于華為這種量級(jí)的選手，出于這樣的擔(dān)心也并非杞人憂天。

尤其在近期，在經(jīng)歷芯片和電池產(chǎn)能上接連受挫的主機(jī)廠商，在核心技術(shù)方面顯得尤為謹(jǐn)慎。

據(jù)華為智能 汽車 BU總裁王軍指出，華為所提供的增量部件將占整車成本的約1/3?？梢?jiàn)，智能技術(shù)占據(jù)三分之一的整車成本，這也不難理解整車廠對(duì)華為保持的謹(jǐn)慎態(tài)度。

不過(guò)，出于需求，仍有不乏像北汽、廣汽、長(zhǎng)安等傳統(tǒng)車企，選擇和華為深度合作，以求借助華為技術(shù)，在 汽車 變革下實(shí)現(xiàn)突圍。

未來(lái)，隨著第二輪新勢(shì)力造車潮以智能化為核心競(jìng)賽開(kāi)啟，或許會(huì)有越來(lái)越多的車企加入華為的朋友圈。

華為定義重大事故標(biāo)準(zhǔn)

如果以目前的眼光來(lái)看的話，這一項(xiàng)技術(shù)的實(shí)用性和安全性確實(shí)不高，但是這項(xiàng)技術(shù)的成長(zhǎng)速度特別快，所以我們確實(shí)可以在幾十年內(nèi)享受到無(wú)人駕駛給我們帶來(lái)的全新生活體驗(yàn)。

以前我們?cè)谡劦綗o(wú)人駕駛的時(shí)候，總會(huì)覺(jué)得這樣的技術(shù)出現(xiàn)在科幻**里，隨著我們科學(xué)技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)無(wú)人駕駛技術(shù)離我們的生活越來(lái)越近，很多汽車廠商開(kāi)始研究無(wú)人駕駛技術(shù)，并且把這項(xiàng)技術(shù)運(yùn)用到我們的日常生活當(dāng)中。

華為也出現(xiàn)了無(wú)人駕駛技術(shù)。

華為是一家非常強(qiáng)大的企業(yè)，不僅在電子領(lǐng)域非常出色，現(xiàn)在華為已經(jīng)正式進(jìn)軍汽車領(lǐng)域，并且發(fā)售了華為第1臺(tái)具備無(wú)人駕駛技術(shù)的新能源汽車。從某種程度上來(lái)說(shuō)，華為這樣的企業(yè)比賈躍亭的樂(lè)視好太多了，因?yàn)橘Z躍亭的樂(lè)視造了快10年，也沒(méi)有造出來(lái)車。

這項(xiàng)技術(shù)的實(shí)用性和安全性有待進(jìn)一步確認(rèn)。

之所以要這樣說(shuō)，主要就是因?yàn)槟壳拔覀兊目茖W(xué)技術(shù)還沒(méi)有達(dá)到100%安全和實(shí)用的地步，這也就意味著無(wú)人駕駛技術(shù)在更多的時(shí)候，只不過(guò)是一個(gè)功能。

對(duì)那些期待無(wú)人駕駛技術(shù)的小伙伴來(lái)說(shuō)，無(wú)人駕駛技術(shù)可以讓我們的生活發(fā)生翻天覆地的變化，更可以解放我們的雙手。

特斯拉也有這樣的技術(shù)。

嚴(yán)格意義上說(shuō)，特斯拉先有無(wú)人駕駛技術(shù)，然后才有華為的無(wú)人駕駛技術(shù)，因?yàn)樘厮估诤芫弥熬鸵呀?jīng)開(kāi)始研究無(wú)人駕駛，并且把這項(xiàng)技術(shù)運(yùn)用到汽車駕駛當(dāng)中。我覺(jué)得這個(gè)社會(huì)就需要像華為和特斯拉這樣的優(yōu)秀企業(yè)，因?yàn)檫@樣的企業(yè)不僅僅會(huì)考慮自己的盈利問(wèn)題，也會(huì)考慮到整體人類科學(xué)進(jìn)步的問(wèn)題，這樣的企業(yè)確實(shí)會(huì)驅(qū)動(dòng)整個(gè)人類的科學(xué)進(jìn)程。

離職華為，自動(dòng)駕駛靈魂人物蘇菁將入大眾？

華為定義重大事故標(biāo)準(zhǔn)？華為是指華為手機(jī)所定下的重大事故。而由于手機(jī)的原因泄露個(gè)人信息，而造成客戶的損失嚴(yán)重?fù)p失，這就是重大事故，如果還有因?yàn)槭謾C(jī)爆炸或者是充電器爆炸自燃也引起重大損失，這也是重大事故。再一個(gè)就是看看華為的各種軟件的說(shuō)明，它的規(guī)則就可以知道它的第三方都有什么重大事故標(biāo)準(zhǔn)，不可抗力除外。

大約 1 個(gè)半月前，我們就獲知了蘇菁要離開(kāi)華為 汽車 BU 的事實(shí)，而那時(shí)關(guān)于他的去向與華為 汽車 BU 結(jié)構(gòu)調(diào)整，都在談判和迅速變化中

這位先后在華為擔(dān)任終端首席架構(gòu)師、華為智能駕駛產(chǎn)品部部長(zhǎng)的技術(shù)專家，在業(yè)內(nèi)以 " 耿直和敢說(shuō) " 著稱，但也正因發(fā)表了 " 所謂的不當(dāng)言論 "，在 2021 年 7 月被任正非簽署免職令同時(shí)，進(jìn)入內(nèi)部 " 預(yù)備隊(duì) " 待命。

今天，在蘇菁離職消息公開(kāi)化并得到華為官方承認(rèn)后，其實(shí)關(guān)于他的去向也有一個(gè)" 謠傳 "：將擔(dān)任大眾在中國(guó)設(shè)立的自動(dòng)駕駛公司 CTO。而他將帶領(lǐng)從華為的四、五百人團(tuán)隊(duì)一起加入大眾。

有消息人士向虎嗅透露，其實(shí)這也算是華為的一項(xiàng)對(duì)外交易，跟榮耀和 X86 有一些相似之處，但不全是。作為頂級(jí)技術(shù)專家，且是具備一定領(lǐng)導(dǎo)力與戰(zhàn)斗力的 " 老人 "，蘇菁團(tuán)隊(duì)也許更像是華為求生存的一枚籌碼。

不過(guò)，當(dāng)初蘇菁發(fā)表不當(dāng)言論受到內(nèi)部和外部非議也是事實(shí)，畢竟大公司都會(huì)存在內(nèi)部權(quán)力斗爭(zhēng)。而人事斗爭(zhēng)過(guò)程中，也推動(dòng)著不同業(yè)務(wù)部門擴(kuò)張與收縮的起起伏伏。

華為前智能駕駛產(chǎn)品部部長(zhǎng)

言論真的不當(dāng)嗎？

事實(shí)上，我們認(rèn)為蘇菁發(fā)表的大部分所謂不當(dāng)言論，一點(diǎn)問(wèn)題都沒(méi)有，甚至私下里還會(huì)拍手叫好。譬如——

提及特斯拉事故時(shí)，他說(shuō)："L5 級(jí)別的智能駕駛系統(tǒng)在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)是無(wú)法辦到的，高級(jí)別智能駕駛系統(tǒng)的引入，會(huì)提升交通事故發(fā)生的概率，講難聽(tīng)點(diǎn)就是。"

" 所有以 Robotaxi 為商業(yè)目標(biāo)的公司，都得完蛋。"

" 在未來(lái)的一百年內(nèi)，機(jī)器的智商都不會(huì)超過(guò)人類，而完全自動(dòng)駕駛在這輩子也很難實(shí)現(xiàn)。華為將盡量讓這個(gè)行業(yè)平穩(wěn)度過(guò)未來(lái) 5 年的危險(xiǎn)期，不然華為就可能是 歷史 的‘罪人’。"

……

還有很多直白的言論。個(gè)人覺(jué)得，除了明顯給華為打廣告的內(nèi)容外，絕大部分言論每次看了都不由想爆粗口："TND 太對(duì)了 "。話糙理不糙。

只是在需要 " 擅長(zhǎng)打圓場(chǎng)、不犯錯(cuò) " 和 " 拉幫結(jié)伙 " 的 汽車 供應(yīng)鏈 2B 市場(chǎng)，過(guò)于耿直和直白是絕對(duì)會(huì)吃虧的。在國(guó)內(nèi)，這個(gè)產(chǎn)業(yè)還是需要有更多的伙伴，而非敵人。

但華為要做 Tier 1 的行動(dòng)和被媒體渲染過(guò)度的聲音，與 " 一直活在 Tier1 陰影里，太想放飛自我 " 的中國(guó)車企顯然在心理上完全相悖；

而在內(nèi)部，蘇菁領(lǐng)導(dǎo)的 ADS 汽車 全棧解決方案團(tuán)隊(duì)，很顯然與包括 MDC 在內(nèi)的華為團(tuán)隊(duì)有一些業(yè)務(wù)與理念上的沖突。（感興趣可以看我另一篇文章《華為入場(chǎng)，這個(gè)行業(yè)即將腥風(fēng)血雨》，里面有提到兩個(gè)部門在激光雷達(dá)方面的一些動(dòng)作）

前者強(qiáng)調(diào)為車廠提供軟硬一體 " 全家桶 " 方案，而后者則是在保持自研自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)（舉個(gè)例子，英偉達(dá)的 Xier）上，呼朋喚友，創(chuàng)建一個(gè)算法合作伙伴滿天下的生態(tài)。

中國(guó)市場(chǎng)的無(wú)奈與新挑戰(zhàn)

其實(shí)從《 財(cái)經(jīng) 》在 11 月份曝光華為自動(dòng)駕駛原研發(fā)部長(zhǎng)陳奇（蘇菁同僚，有人說(shuō)副手）加入極氪，再到 12 月份華為在蘇州召開(kāi)的 " 智能 汽車 解決方案 BU 生態(tài)大會(huì) "，都預(yù)示著華為 汽車 BU 內(nèi)各業(yè)務(wù)線一些微妙的權(quán)力變化。

12 月，我們?cè)谌A為蘇研所專門為 汽車 BU 召開(kāi)的 " 媒體吹風(fēng)會(huì) " 上，看到的是墻上滿滿當(dāng)當(dāng)?shù)募夹g(shù)合作伙伴名字。在這里，華為的三個(gè)職能格外被凸顯出來(lái)—— " 底層平臺(tái) "、" 智能化 "、" 聯(lián)網(wǎng) "。

當(dāng)然，盡管他們?nèi)匀槐硎?" 全棧方案 " 與 " 局部方案 " 在并行推進(jìn)，但明顯的是，包括自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)、激光雷達(dá)被拿出來(lái)放在了聚光燈下。無(wú)論是硬件還是 " 拉產(chǎn)業(yè)鏈兄弟一起做的說(shuō)法 "，都屬于 MDC。

換言之，比起做 Tier1，華為在相對(duì)特殊的中國(guó) 2B2C 汽車 市場(chǎng)，似乎又選擇了一種 " 以退為進(jìn) " 的方式——退回了算法與技術(shù)圈，退回了自己的底層職能。

但是，我們一直認(rèn)為，無(wú)論是 L4 以上高階自動(dòng)駕駛市場(chǎng)，還是 汽車 供應(yīng)鏈?zhǔn)袌?chǎng)，如果想把屬于自動(dòng)駕駛的時(shí)代牢牢把握在手里，不能放手的絕對(duì)是 " 計(jì)算平臺(tái) " 與 " 激光雷達(dá) " 等傳感器。

而這些華為都有。

所以之前有人說(shuō)華為會(huì)放棄激光雷達(dá)，個(gè)人覺(jué)得這不太可信，因?yàn)椴幻髦恰?/p>

華為的傳感器硬件方案

說(shuō)回蘇菁帶領(lǐng)的一部分 ADS，未來(lái)極有可能會(huì)以掛靠某家車企的新身份，重新出現(xiàn)在我們面前，而這其實(shí)是更迅速把華為全棧技術(shù)裝進(jìn)車?yán)锏淖枇ψ钚〉姆绞健?/p>

而謠傳中如大眾這類集團(tuán)，在當(dāng)下特殊的國(guó)際環(huán)境與考慮到大數(shù)據(jù)安全的前提下，其實(shí)也需要在國(guó)內(nèi)有一套特別的、獨(dú)立的 汽車 智能軟硬件系統(tǒng)方案。而好的選擇，其實(shí)并不多。

當(dāng)然，既然是消費(fèi)級(jí)市場(chǎng)，無(wú)論把華為的技術(shù)說(shuō)的多天花亂墜，還是在真正的產(chǎn)品推出并開(kāi)上路時(shí)，再吹牛和橫評(píng)也不晚。

而華為剩下的、仍然有千人組成的 汽車 BU，能否蹚出 汽車 市場(chǎng)的大生態(tài)路線。我們只了解到，他們受到了很多 " 相對(duì)弱小 " 中國(guó)技術(shù)公司的歡迎，而這些公司，很多也是 汽車 市場(chǎng)的新手與破壞者。

真心的，中國(guó) 汽車 市場(chǎng)，有華為不一定能做的多好；但沒(méi)有華為，就真的一點(diǎn)意思都沒(méi)有了。

寫在最后

其實(shí)縱觀兩年華為 " 求存 " 的舉動(dòng)，不難看出，華為一直在選擇 " 以退為進(jìn) " 的方式——

重新回到傳統(tǒng)和相對(duì)更重的產(chǎn)業(yè)，譬如鋼鐵、煤炭，這里有華為此前做通訊最擅長(zhǎng) 2G 商業(yè)模式；

在供應(yīng)鏈利益聯(lián)接極其復(fù)雜且鑄成銅墻鐵壁的 汽車 2B 市場(chǎng)，從強(qiáng)勢(shì)切入，再到擅長(zhǎng)的 " 通訊 " 與 " 軟件 " 層，拉著一群小兄弟一起對(duì)抗 " 舊勢(shì)力 "。

抓住最不能放棄的部分——" 數(shù)據(jù) " 往上是云，往下是傳感器與芯片，這才是一個(gè)真閉環(huán)優(yōu)勢(shì)。

通過(guò)剝離資產(chǎn)與業(yè)務(wù)線的方式維持現(xiàn)金流，但又完全不減弱研發(fā)。事實(shí)上，堅(jiān)決不能削減研發(fā)。

總之，祝福華為的選擇與蘇菁的未來(lái)。自由商業(yè)市場(chǎng)，有鯰魚才好玩兒。（虎嗅App）