- 蔚來汽車是哪個國家的品牌？
- 蔚來汽車股票代碼
- 蔚來股價兩日連漲28% 或因投行看好和行業(yè)基本面帶動
- 蔚來汽車在中國怎么樣
- 每月成本高達2億美金！蔚來資金困難，新靠山為吉利？
- 蔚來史上最佳財報：我也想低調(diào)，但毛利率不允許
11月13日，理想汽車發(fā)布未經(jīng)審計的第三季度財報。
財報顯示三季度理想汽車總營收25.11億元，環(huán)比增長28.9%；三季度其凈虧損為1.04億元，較二季度虧損進一步收窄，同時，非美國通用會計準則凈損益在本季度扭虧為盈。
毛利方面，理想汽車三季度毛利為4.億元，較第二季度的2.60億元增長91.3%，整體毛利率為19.8%，較第二季度的13.3%提高6.5個百分點。
此外，財報顯示理想汽車三季度經(jīng)營性現(xiàn)金流為9.30億元，自由現(xiàn)金流為7.50億元。截止到今年第三季度末，理想汽車現(xiàn)金儲備為189.16億元，相比2019年底的37.09億元大幅提升。
11月14日長安汽車在品牌日活動上宣布長安汽車正與華為、寧德攜手打造全新高端智能汽車品牌，并發(fā)布全新技術(shù)架構(gòu)——方舟架構(gòu)，長安未來五年將基于該平臺推出105款車型，其中包括23款新能源產(chǎn)品。
據(jù)報道，長安方舟架構(gòu)完整覆蓋A0級-C級所有車型、新一代產(chǎn)品通過全系搭載藍鯨動力、兼容8種發(fā)動機狀態(tài)，排量覆蓋1.2-2.0L，兼容48V低壓混動（LV-HEV）、高壓混動(HV-HEV)、插電混動(PHEV)3種電氣化動力，匹配8種變速器模塊，具備16種動力組合模式；支持安全可擴展的智能駕駛配置，具備成長型電子電氣架構(gòu)，實現(xiàn)全場景智慧用車服務(wù)提供。
美國當?shù)貢r間11月13日，知名獨立調(diào)查機構(gòu)香櫞針對蔚來汽車發(fā)布做空推文和報告，認為蔚來股價只值25美元，跌幅為48%。
受此影響，蔚來當天盤中大跌，由11%漲幅轉(zhuǎn)為大跌，跌幅一度超過16%，收盤跌幅為7.74%。同時，當天漲幅超過28%的理想汽車也由漲轉(zhuǎn)跌，最終收跌1.83%，收盤價為31.2美元；小鵬汽車也由漲幅超過14%變?yōu)榈欢瘸^15%，最終收跌6.13%，收盤價為歷史最高收盤價41.99美元。
香櫞指出看空蔚來的主要理由一個是特斯拉Model Y國產(chǎn)，也就是特斯拉的影響；另一個是蔚來的股權(quán)結(jié)構(gòu)。
11 月 12 日，小鵬汽車公布第三季度財報數(shù)據(jù)，這也是小鵬上市后首份財報。今年第三季度小鵬汽車總收入為人民幣19.90億元（2.93億美元），同比增長342.5%，環(huán)比增長236.9%。其中，汽車銷售收入為人民幣18.98億元（2.80億美元），同比增長376.0%，環(huán)比增長250.8%。同時第三季度毛利率為4.6%，首次實現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正。
第三季度小鵬汽車總交付量達到 8578 臺，較 2019 年同期的 2345 臺同比增長 265.8%，較 2020 年第二季度的 3228 臺增長 165.7%。其中，P7 的交付量達到 6210 臺，占到總交付量的 72.4%，G3 為 27.6%。
11月13日晚，神州租車發(fā)布公告稱韓國財團MBKPartners（安博凱）擬私有化公司，公司最高價值或達89.99億港元。據(jù)報道股份要約價每股要約股份4.0港元，較最后交易日聯(lián)交所所報收市價每股3.39港元，溢價約17.99%。
11月10日晚間，神州租車發(fā)布公告稱，井岡山北汽與神州優(yōu)車于7月20日簽訂的買賣協(xié)議因在交割日之前未完成交易而終止。
在與北汽集團的買賣協(xié)議流產(chǎn)后，神州優(yōu)車與MBK Partners Fund IV全資擁有的Indigo Glamour于11月10日達成了買賣協(xié)議，此協(xié)議中以每股4.0港元的價格交割4.43億股股份，總代價為17.71億港元，擬出售神州優(yōu)車20.86%股權(quán)。
本田汽車公司11日表示，將于2020年內(nèi)在日本國內(nèi)銷售具備L3級自動駕駛功能的車型，它將成為世界上第一家批量生產(chǎn)L3級自動駕駛汽車的企業(yè)。
據(jù)悉，周三日本向本田的“交通擁堵導航系統(tǒng)”（Traffic Jam Pilot）授予了安全認證，這意味著駕駛員在使用該系統(tǒng)時可將視線從道路上移開，不過他們?nèi)匀槐仨毮軌蛟谌魏?a href="/tags-s-h.html" target="_blank" class="c446b7ea84a31223 relatedlink">時候控制車輛。據(jù)報道本田將在將在高端車Legend車型上應(yīng)用這一技術(shù)，這是世界上首個由國家層面批準的L3級自動駕駛認證。
寶馬近日發(fā)布全新電動SUV iX，這是概念車Vision iNEXT的量產(chǎn)車型，將于2021年下半年量產(chǎn)，新車將成為寶馬旗艦車型。
BMW iX延續(xù)寶馬iX系列家族設(shè)計風格保留雙腎格柵。動力方面將提供308馬力（229千瓦），522馬力（389千瓦）和610馬力（454千瓦）三種選擇，以及從400km到600km間的多種續(xù)航版本供消費者選擇。
同時iX首次搭載5G技術(shù)，V2X等，數(shù)據(jù)處理能力是目前車輛的20倍，涵蓋電子電器架構(gòu)、自動駕駛功能、顯示和操控系統(tǒng)及內(nèi)部裝備等方面。
11月11日召開的世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上正式發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖2.0》。從全球范圍看，幾大汽車產(chǎn)銷國都在出臺法規(guī)，加速推進智能汽車的發(fā)展。華西證券崔琰指出，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將步入加速發(fā)展階段，中短期內(nèi)智能座艙和ADAS將會率先落地，長期則看好高等級自動駕駛、V2X車聯(lián)網(wǎng)等。中國汽研全面布局智能網(wǎng)聯(lián)試驗場業(yè)務(wù)；德賽西威的智能座艙新產(chǎn)品已向多家核心客戶配套供貨。
日前，特斯拉官方宣布，將延長Model S、Model X部分車型的eMMC質(zhì)保有效期。此前由于不少老款Model S和Model X車主反饋其MCU屏幕存在問題，特斯拉表示針對2018年3月之前生產(chǎn)的Model S和Model X車型，將車內(nèi)8GB嵌入式多媒體存儲卡（eMMC）的質(zhì)保有效期，從4年或8萬公里延長至8年或16萬公里。
近日，乘聯(lián)會發(fā)布10月銷量數(shù)據(jù)，10月新能源乘用車批發(fā)銷量突破14.4萬輛，同比增長119.8%，環(huán)比9月增長15.9%。銷量突破萬輛的企業(yè)有上汽通用五菱211輛、比亞迪22395輛、上汽乘用車12785輛、特斯拉中國12143輛。
近日，特斯拉在其官方網(wǎng)站推出了同品牌龍舌蘭酒（Tesla Tequila）。該款酒被特斯拉描述為“獨家、小批量生產(chǎn)的高檔酒，百分之百用龍舌蘭草釀造”，其裝在一個閃電形狀的玻璃酒瓶中。一瓶酒的容量為750毫升，酒精度40%，售價250美元，約合人民幣1658元，比一瓶飛天茅臺酒（官方指導價1499元）還要高。推出當日，這款酒就被搶購一空?？掌楷F(xiàn)身二手物品交易網(wǎng)站ebay，并被賣到1420.69美元，約合人民幣9418元。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
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作為造車新勢力的代表，蔚來無論是產(chǎn)品還是品牌一直都是推崇高舉高打的策略，不得不說這種需要大量資金投入的高端玩法確實讓其豪華電動品牌形象立住了，不過要想一直維持這種高端形象，不能只靠自身輸血，關(guān)鍵還是得看市場接受度，在年交付量跨過十萬輛大關(guān)之后，如今蔚來正在經(jīng)歷自己的瓶頸期。
3月1日，蔚來發(fā)布2022年Q4及全年財報。財報顯示，2022年蔚來營收達492.7億元，創(chuàng)歷史新高。全年總研發(fā)支出108.4億元，約占營收22%?，F(xiàn)金儲備455億元。2022年，蔚來凈虧損金額144.4億元，同比增長259.4%。這也是蔚來汽車連續(xù)2年出現(xiàn)虧損擴大的情況了。
營收創(chuàng)新高，毛利率接近減半
雖然2022年蔚來營收達492.7億元，創(chuàng)歷史新高。但其為了保持高端形象以及研發(fā)新品牌、新技術(shù)方面的投入也是巨大的，其在去年全年總研發(fā)支出108.4億元，約占營收22%。這是其虧損的一大主因。
在成本方面，蔚來本季銷售成本大幅增長，Q4銷售成本為154.42億元，同比增長88.3%，環(huán)比增長37.1%。公司表示銷售成本同比增長主要由于交付量增長；現(xiàn)有ES8、ES6及EC6車型相關(guān)的存貨撥備、生產(chǎn)設(shè)施加速折舊及購買承諾損失，由于該等車型將切換至蔚來第二代技術(shù)平臺，預(yù)計其產(chǎn)量和交付量將減少；還有每輛汽車的電池成本。切換第二代平臺產(chǎn)品，確實給蔚來經(jīng)營造成了不小的困擾，直接帶來了成本上漲。
根據(jù)2022年的官方數(shù)據(jù)顯示，蔚來共交付12.25萬輛新車，同比增長34％。成績單看似漂亮，但要知道蔚來給自己在2022年定制的年度目標可是15萬輛，完成率其實僅80％。需要關(guān)注的是，2023年1月蔚來的銷量繼續(xù)下滑到8500臺，跟去年12月相比，近乎腰斬。
不過交付量雖然上漲了，但其毛利率卻大幅下降了，在2022年，蔚來毛利率也進一步降低，為10.4%，而2021年度為18.9%。同時，2022年汽車毛利率13.7%，2021年度則為20.1%，相比2022年毛利率接近減半，這樣的毛利率和理想、特斯拉等新能源品牌有著很大差距。
蔚來將毛利率的同比下滑歸結(jié)于由于庫存準備金增加、生產(chǎn)設(shè)施加速折舊、單車電池成本增加等因素，疊加汽車毛利率下降及2022年第三季度高毛利的新能源汽車積分銷售導致的其他銷售利潤率下降所致；同時由于研發(fā)職能的人員成本增加以及新產(chǎn)品和技術(shù)的設(shè)計及開發(fā)成本增加所致。
用服務(wù)換市場能如愿嗎？
對于蔚來2022年的表現(xiàn)，李斌表示我們在核心技術(shù)和優(yōu)勢產(chǎn)品研發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施部署和全球市場擴張方面取得了積極進展，為公司的長期發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)。
2023年，我們基于蔚來第二代技術(shù)平臺推出五款全新產(chǎn)品，增設(shè)1000個換電站以進一步提升全程用戶體驗，持續(xù)鞏固在智能電動汽車關(guān)鍵領(lǐng)域的競爭優(yōu)勢。
同時李斌還表示，蔚來汽車2023全年銷量目標相比去年翻倍，這將有利于毛利率提升。如果原材料價格按目前趨勢達到公司預(yù)期的下降速度，將不改變2023年Q4蔚來品牌實現(xiàn)盈虧平衡的目標。
李斌對于蔚來NT2產(chǎn)品也是充滿了信心，其表示第二代產(chǎn)品全部發(fā)布后，可把所有產(chǎn)品分為三類：ET5+ET5 Touring+ES6，目標月銷20000臺；ET7、ES7、ES8，每款車每月2000-4000臺，合計8000-10000左右；EC6、EC7主要表現(xiàn)設(shè)計、品味的追求，月銷1000-2000臺。目前的產(chǎn)品組合可支持每月30000臺的銷量目標。
據(jù)悉，2023年1-2月，蔚來累計交付新車20663臺，雖然同比增長30.9%，但距離3萬輛銷量還有不小的差距。
此前，蔚來宣布2023年換電站建設(shè)目標，由原定新增400座，提升至新增1000座。也因此，2023年蔚來將累計建成超過2300座換電站。截至2023年2月28日，蔚來已在全球范圍內(nèi)累計布局1331座換電站(其中海外11座)，350座高速公路換電站，1261座超充站(海外6座)和6385根超充樁(海外18根)。蔚來還在全球范圍內(nèi)布局了1114座目的地充電站和7558根目的地充電樁，并且已經(jīng)接入了超過104.8萬根第三方充電樁(海外38.8萬+根)。
同時截至2月28日，蔚來已在全球范圍內(nèi)布局101家蔚來中心(海外2家)、296家蔚來空間(海外6家)、292家蔚來服務(wù)中心(海外37家)、50家蔚來交付中心和3家蔚來二手車體驗店。
從體驗的角度講，蔚來的布局是沒有問題的，無論是換電、手機、服務(wù)都能極大的提升車主體驗。在一個充分競爭的市場，用戶體驗十分重要，能持續(xù)在用戶體驗上保持領(lǐng)先，一定能極大的提升自身的核心競爭力。
隨著2023年新能源補貼退坡，疊加特斯拉等新能源品牌不斷降價搶奪市場，一直堅持不降價的蔚來對于消費者的吸引力正在不斷下降，短時間內(nèi)靠用戶體驗來換市場基本不可能實現(xiàn)，這也是為何蔚來急著推出第二品牌與第三品牌的原因。
不過等新品牌進入市場還需要一段時間，靠現(xiàn)有產(chǎn)品實現(xiàn)大規(guī)模搶占市場以及資金回籠有點不現(xiàn)實，再加上蔚來的換電站建設(shè)、新品牌研發(fā)與營銷都需要大量資金支持。
此前蔚來汽車CEO李斌曾表示，預(yù)計蔚來汽車今后的研發(fā)支出約為每季度30億元，如今來看，這個數(shù)字還是有些保守了，如果不能在今年改善這種持續(xù)輸血的模式，那李斌期盼的2023年Q4蔚來品牌實現(xiàn)盈虧平衡的目標大概率是完不成的。
本文來自易車號作者汽扯扒談，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
蔚來汽車是哪個國家的品牌？
蔚來，無疑是一個非常有討論價值的商業(yè)案例。如果說前十年中國汽車產(chǎn)業(yè)最值得討論的案例是吉利收購沃爾沃，可能再往后五年、十年，中國汽車行業(yè)貢獻的第二個經(jīng)典案例就是蔚來的出現(xiàn)。
我翻閱了之前寫過的關(guān)于蔚來的文章，其實還是很有參考意義的。在2016年的時候，蔚來被看好的程度遠不如樂視汽車，論人才、資金、熱度，那時候斌哥還只是易車網(wǎng)出來的斌哥，賈老板卻已經(jīng)是大講“生態(tài)化反”的互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)袖。未曾想到，六年之后，蔚來現(xiàn)在已經(jīng)是毫無爭議的中國新能源勢力的領(lǐng)頭羊，而賈老板還沒有回國……
基本上到了2017年左右，整個行業(yè)才開始關(guān)注到蔚來，我也是在2017年上海車展后發(fā)了第一個關(guān)于蔚來ES8的知乎回答，那時候?qū)@款產(chǎn)品的定義和定位不是很看好。但是那時候根據(jù)蔚來找來的人預(yù)判了蔚來已經(jīng)開始推進量產(chǎn)車，只是說第一款車給人的感覺并不太好。
差不多到了2017年年底，因為新勢力的層出不窮，包括FMC、威馬、小鵬都開始出現(xiàn)，并且蔚來也開始了尋求與廣汽、長安這些傳統(tǒng)車企的戰(zhàn)略合作，整個態(tài)勢撲朔迷離。
進入2018年，蔚來基本上就開始比較高調(diào)了，ES8開啟交付，其高端品牌的野心算是浮出了水面。當時虎嗅還出了一篇很火的文章《蔚來被嚴重高估了》，發(fā)于蔚來IPO之前，引發(fā)了很大的爭論。很快一苒回復了一篇《蔚來可能被高估了，但虎嗅這么寫不對》，基本上把虎嗅懟了回去，也不知道是不是這篇文章發(fā)布時機的恰到好處，一苒很快也就不是局外人?，F(xiàn)在再來看這兩篇文章，真的很有意思，虎嗅說對了2018年到2019年的蔚來，而一苒賭對了蔚來的未來。
到了2019年以后，蔚來始終站在風口浪尖，不過是負面居多。在這個時期，蔚來在媒體上幾乎孤立無援，各種造謠蔚來資金緊張、破產(chǎn)清算的謠言一波接著一波，蔚來車友和微博KOL們的鏖戰(zhàn)也是層出不窮，甚至引發(fā)了當時蔚來公關(guān)體系的搖搖欲墜。唯一值得慶幸的是，蔚來車友們還能據(jù)守在蔚來APP這個圈子打氣，算是撐起了蔚來高管們最后的信心。
沒有想到的是，2020年的一場疫情差點把蔚來打趴在地，然而又改變了蔚來的未來。一開始是蔚來連薪酬都快發(fā)不起、李斌好不容易找到2億美元可轉(zhuǎn)債來續(xù)命，一度又傳出廣汽和吉利給出收購報價，最后李斌選擇了合肥。
就是這生死一線之間，由于疫情兇猛，美國財政部選擇“大放水”，把特斯拉不斷推向了500美元、800美元、1000美元、2000美元的歷史新高。特斯拉的暴漲也帶來了整個新能源車企的價值重估，蔚來的股價從不足兩美元逐步向上，擺脫了股價歸零的風險。
而隨著熱錢不斷涌入，造車新勢力的股票也迅速拉升。加上蔚來拿到了投資，整個銷售循環(huán)開始加速運轉(zhuǎn)，原本在幾美元徘徊了半年的蔚來股價，就像坐上了火箭，以每一個月一倍的速度飛升，到了10月份其600億市值已經(jīng)超過了眾多傳統(tǒng)車企集團。
這就是過去六年蔚來的回顧，現(xiàn)在故事還在繼續(xù)。
在不短的六年時間，“蔚來”經(jīng)歷了一個中國汽車品牌從來沒有過的高光時刻、群嘲圍攻、風光上市、生死一線、股價狂飆……然而，經(jīng)過這些以后，蔚來才算是剛剛起程，從一家年銷量幾千輛的車企，邁過了五萬輛的產(chǎn)能擴展門檻，準備進入一個豪華品牌應(yīng)有的市場規(guī)模?？上攵祦磉@個樣本將來必然還有更多的討論空間和觀察余地，無論是之后蔚來更加成功，亦或是戛然而止，這家新勢力在未來很長一段時間都具備討論的價值。
那么，如果僅以現(xiàn)在這個時間點討論蔚來，其討論的核心是什么呢？個人認為包括以下幾點：
1、新勢力要怎么花錢；
2、新勢力的前瞻性要集中在哪些地方；
3、創(chuàng)新模式是燒出來的；
4、傳統(tǒng)模式可能過時了，但互聯(lián)網(wǎng)思維不能主導一切；
5、價值觀營銷是永恒的內(nèi)核。
蔚來的成功很大部分在于李斌超強的融資能力，如果不是他最后用了2億元可轉(zhuǎn)債續(xù)命，然后等到合肥的資本到來，現(xiàn)在蔚來還不知道在哪。然而復盤來看，蔚來最后的活命機會在于融資能力強，可是蔚來一開始的走火入魔也是因為融資能力太強，然后變得毫無顧忌……
蔚來花錢的故事就不用再贅述了，什么幾倍薪酬挖人、大手筆的NIO?DAY、創(chuàng)始紀念版車主奢華的試駕會、研發(fā)上的大手大腳等等。這就是之前李斌融資能力實在太強了，完全沒有顧忌的概念，以為車發(fā)了就能形成正循環(huán)，哪知道汽車產(chǎn)業(yè)不是那么一帆風順，隨便一個坑都要用同等的花費去彌補。
另外，在最好的地段選擇最貴的店鋪、選擇最好的設(shè)計師、建立最好的體驗店、端出最好的咖啡……《大腕》中的這些段子都出現(xiàn)在蔚來的營銷體系里面，“用戶為先”的思維也是一個巨大的浪費，讓絕大多數(shù)只能以年盈利5-8%發(fā)展的傳統(tǒng)車企巨頭瞠目結(jié)舌，也讓那些后來者無法學習。
而前期過于夸張的花錢速度，讓蔚來在2019年吃了大虧，不得不各種方式砍成本，然后被砍掉的這些“故事”又變成了負面輿論，把蔚來拉下深淵。當然，也不得不說，花錢這個套路也不是蔚來一家，前面還有樂視。
學習蔚來“花錢能力”的新勢力，比如拜騰，現(xiàn)在已經(jīng)煙消云散；少數(shù)有了前車之鑒的新勢力，比如理想和小鵬，都已經(jīng)美國上市了；還有一些既沒有錢，卻又花錢的企業(yè)，比如賽麟，更是魂飛魄散。
那么從蔚來上面要學習到的花錢經(jīng)驗是什么呢？大概是在創(chuàng)新模式上努力花錢、不要省，但是在務(wù)虛的層面不要大手大腳，更關(guān)鍵的是人力支出要花得值當。
蔚來現(xiàn)階段成功了，個人認為最大的一個成功因素是“換電模式”這個產(chǎn)品基礎(chǔ)，讓蔚來有了一個完全不同的發(fā)展空間。
據(jù)說給出蔚來換電方案的工程咨詢公司也把自己的方案兜售給過不同的車企，傳統(tǒng)車企沒有接招的，畢竟模式上跑不通。蔚來接受了，所以整個產(chǎn)品模式都是基于換電模式。這就出現(xiàn)一個問題，當時蔚來到底是冤大頭，還是說蔚來堅信換電模式是電動車發(fā)展的技術(shù)路徑呢？
這個答案沒有人知道了，但是這個具有前瞻性的技術(shù)概念確實成功了。這個成功不僅僅是產(chǎn)品層面的，更是說蔚來把這個換電模式轉(zhuǎn)換成了國家支持的政策，一定程度上建立起了競爭壁壘，避免了特斯拉對自己的沖擊。換句話說，蔚來的前瞻性不只在于某款產(chǎn)品在某個時間點怎么領(lǐng)先，而是要始終領(lǐng)先——大概可以理解為硬件也能夠OTA，只是蔚來這個賭注太大，然而收獲更大。
還有一個可以討論的前瞻性，是蔚來如何構(gòu)建高端豪華品牌的“質(zhì)感”。舉一個例子，很多車企都喜歡在朋友圈發(fā)海報，每次海報的設(shè)計風格、話術(shù)都完全不同，一看就是臨時想起來做。而再去看看蔚來的每一張海報，都非常有質(zhì)感，所有的設(shè)計元素也都相當統(tǒng)一，不會有突兀和廉價感。
這一點，蔚來幾乎是學習了豪華品牌的CI視覺管理系統(tǒng)，在用戶發(fā)展部門的背后有一個專業(yè)的設(shè)計團隊來主導所有的形象產(chǎn)出，大到店面風格和大型活動設(shè)計，小到一張營銷海報和朋友圈傳播物料，都是有精細化的管理。這種對品牌質(zhì)感的管理，是一種緩慢的積累，同時也需要隨時響應(yīng)，這點沒有戰(zhàn)略層級的要求是無法做到的。
另一個前瞻性的討論其實蔚來一開始是失誤了的，那就是接不接受國有資本的支持，完成自建廠造車。
從一開始，蔚來的想法可能很簡單，那就是不拿的錢，這樣更有主動性：如果拿了的錢，那么當?shù)亟◤S、生產(chǎn)都是一系列后續(xù)——那時候蔚來還比較單純的想著互聯(lián)網(wǎng)思維、小米代工模式這類的，人家有廠、有人、有資質(zhì)，自己何必呢。
可是六年過去了，大概蔚來也不再有這樣的想法?，F(xiàn)在拿了合肥的錢，蔚來中國的總部也放到了合肥，江淮的工廠也不斷投入，甚至國家產(chǎn)業(yè)政策都調(diào)整了，基本上蔚來折騰了一大圈還是回去了。但實際上原本蔚來是有機會在上海建廠的，這對于蔚來整個供應(yīng)鏈管理、人員管理來說，都不可同日而語。
事實上，很多人會把國有資本的“控制欲”想象得太強——實際上真正要干實事的企業(yè)，并不擔心國有資本的注入，只有那些想“跑路”的人，才會擔心錢被追回去——但考慮汽車產(chǎn)業(yè)對于地方GDP的影響，本身就不可能脫離當?shù)氐闹С?。因此，除開蔚來之后，大多數(shù)新勢力都還是選擇自建工廠，從成本上看，幾十億的投資和獲得的政策支持來說，并不算虧本買賣。與此同時，代工的問題還要考慮***的要求，別家代工也是要現(xiàn)款現(xiàn)車，而新能源補貼下來了，也是先到別人家的口袋。
討論蔚來，另一個不能避開的話題是蔚來帶來的創(chuàng)新模式，比如NIO?HOUSE、NIO?SPACE、NIO?POWER，還有電池租賃、電池靈活升級、服務(wù)無憂等等。
這些創(chuàng)新，乍一看確實是非常新穎，顛覆了傳統(tǒng)汽車行業(yè)的交易模式和營收方式，很多車企也想***。然而，一定要看到，這些創(chuàng)新模式都是燒出來的，不是今天拍腦袋，明天實施、后天就能賺錢，而是需要一個“燒的過程”，這個過程甚至會很長。
實際上，就算是蔚來現(xiàn)在很火的NIO?POWER、電池升級這些服務(wù)，其毛利率也遠不如汽車銷售業(yè)務(wù)，甚至可以說貼錢去做。特別是NIO?POWER在很長一段時間都受到了非議，“完全像是一個公益項目”，一直等到蔚來把換電、充電一起打包才算維持住能源服務(wù)的營收。而類似于換電模式這種，建立換電站只能局限于蔚來自己體系，在幾萬輛規(guī)模的前提下，即便在成都這樣的城市運營也不算充分，更不用說鋪滿全中國的高速了。
另外就是看上去高大上的牛屋——NIO?HOUSE，也是一個高運營成本的項目，甚至只能把營銷費用打進去一起測算才能看到其價值。并且無論是NIO?HOUSE還是NIO?SPACE，其能夠運營的核心是蔚來始終堅持的統(tǒng)一售價和訂單模式，這能夠促使兩種銷售業(yè)態(tài)是可以完成交易行為的，但是這對傳統(tǒng)車企而言，基本不可能。
回到前面第一條討論的，“什么是蔚來在花錢的時候要堅持的”，大概這種對創(chuàng)新模式的認定就是需要長期花錢的部分。一旦中間對任何一個創(chuàng)新點選擇放棄，基本上這套模式也就無法延續(xù)，這對蔚來的運營模式也是極大的沖擊。其實，蔚來也并非沒有中斷過模式創(chuàng)新，比如“終身免費換電”這些創(chuàng)新就是因為燒不動了進行調(diào)整的，然后“服務(wù)無憂2.0”也是重新調(diào)整了價格。
總而言之，從蔚來身上可以看到，創(chuàng)新不是單純地拍腦袋，而是頂層要下定決心堅持和投入的，如果做三個月沒效果就撤費用，就算真是一個好點子也沒用。
關(guān)于蔚來造車模式，一開始市場評論為“互聯(lián)網(wǎng)造車”，也就是用互聯(lián)網(wǎng)的方式來創(chuàng)新。這里面既有產(chǎn)品層面的迭代更新思維，也有學習特斯拉的智能創(chuàng)新，當然更重要是圍繞用戶而展開的“用戶第一”思維。
這種“用戶思維”是早期蔚來在業(yè)務(wù)開展的過程中一直強調(diào)的，基本上是“用戶說什么都是對的”，甚至一些工程上也要以用戶需求為導向。而在銷售和服務(wù)過程就更不用說了，關(guān)于NIO?POWER補電的段子已經(jīng)很多了，差點補電小哥就成了全能傭人。而在銷售業(yè)務(wù)上，一開始的蔚來甚至是排斥傳統(tǒng)汽車行業(yè)從業(yè)者的，動輒要求互聯(lián)網(wǎng)、數(shù)碼跨界，一個城市店總很可能是從某個大型IT公司的西區(qū)負責人轉(zhuǎn)型的，最底線大概是特斯拉的銷售了。
這種全盤互聯(lián)網(wǎng)思維的做法，在前期給蔚來的銷售業(yè)務(wù)造成了很多問題。
比如在實際業(yè)務(wù)層面，蔚來完全無法順利地完成外拓性的銷售，基本上還維持著數(shù)碼領(lǐng)域那種KOL號召、用戶自己研究、然后牛屋的Fellow幫助解答和下單。說到底，就是蔚來在很長一段時間沒有完成破圈，一直處于圈層自我消化的過程，甚至在車展上非汽車行業(yè)出身的銷售都不會主動出擊達成銷售。
之所以互聯(lián)網(wǎng)思維主導，很大程度上是一種為了創(chuàng)新而創(chuàng)新的思維，忽略了百年汽車產(chǎn)業(yè)所累積下來的經(jīng)驗和原理。事后證明，蔚來因為這種互聯(lián)網(wǎng)思維的主導也踩了很多坑，后來蔚來很多業(yè)務(wù)層級的主管和底層員工都又換成了汽車行業(yè)的人，重新啟動營銷工作，在許多的執(zhí)行細則上也學習了BBA的策略，以此更加高效的推進銷售業(yè)務(wù)。
換句話說，對于蔚來這樣的新勢力來說，它的出現(xiàn)的確改造了傳統(tǒng)汽車模式中的短板，比如統(tǒng)一定價銷售模式、用訂單深度替代庫存深度、銷售的跟蹤方式、數(shù)字化管理等等。可是全盤否定傳統(tǒng)模式也被證明是錯誤的，因為從汽車這種產(chǎn)品的消費路徑上看，本質(zhì)上還是高消費品，再加上蔚來是一個全新品牌，不會像IT數(shù)碼產(chǎn)品那樣自然形成銷售。
蔚來在前六年的成功還證明一件事，那就是價值觀營銷永不過時，也是一個創(chuàng)新企業(yè)最有力量的支撐。
什么是價值觀營銷？我們可以簡單地理解為一個非產(chǎn)品要素的溢價，本質(zhì)上是引發(fā)消費者的情感共鳴的因素，以此構(gòu)建的差異化定位。
在蔚來之前，特斯拉是電動車領(lǐng)域最成功的企業(yè)，通用汽車、雷諾-日產(chǎn)這些傳統(tǒng)車企試圖追趕，然而毫無意義。因為特斯拉給到硅谷新貴的感知不僅僅是一輛汽車，而是一個具有數(shù)碼ICON的符號，代表著引領(lǐng)世界趨勢的體驗。
而蔚來幾乎接過了特斯拉的這些符號，然后進行了中國本地化改造——更豪華的產(chǎn)品、更尊貴的服務(wù)、互聯(lián)網(wǎng)式的定價原則等等。不過最終讓蔚來喚醒中國年輕豪華車消費者的，是APP中的那種“無償?shù)姆?wù)意識”。比如可以看到蔚來車主給潛客詳細的講解，又或者NIO?DAY的時候參與到各種志愿者服務(wù)中，另外還包括提供各種莫名其妙的創(chuàng)業(yè)幫助等等。
這是一個非常奇怪的點，在這個一切需要代價和付出的時代，蔚來的車主群似乎擁有著人類內(nèi)心最為珍貴的“無私奉獻精神”。
這就帶給中國年輕豪華車消費者一種全新的價值觀，蔚來這個品有一種很耀眼的光芒，沒有傳統(tǒng)豪華品牌那些光怪陸離的非議，也不會顯得自己過于輕浮，同時自己是對整個社會有余力并愿意付出的心態(tài)，諸如此類。
其實很多品牌都有所謂的車友會、官方群，為什么就蔚來形成了這樣的價值觀輸出呢？個人的觀點還是蔚來本意上的主觀引導，或者說從蔚來成立一開始，在用戶層面就有意構(gòu)建這樣的價值觀，而不僅僅是傳遞產(chǎn)品本身的價值。這種戰(zhàn)略層面的碾壓，是蔚來相比于大多數(shù)傳統(tǒng)車企車友會的絕對優(yōu)勢，就算BBA有這樣的軟件，大概率也無法形成這樣的共鳴，畢竟別家很難把維系幾百萬用戶的共同價值觀這件事情放到一個最優(yōu)先級上。
以上就是大家在討論蔚來的時候，我所想要討論的內(nèi)容。其實從中每一個點都可以再擴展出幾千字的內(nèi)容，因為整個蔚來模式的構(gòu)建都是一環(huán)套一環(huán)，沒有說某一個環(huán)節(jié)是核心支撐，更像是每一個環(huán)節(jié)都在推動另一個環(huán)節(jié)，形成了不斷的迭代和更新。
如果再過幾年，我們再來討論蔚來的時候，我個人會去選擇觀察，在用戶基盤超過20萬、30萬輛的時候，蔚來的價值觀是否還會存在，蔚來的營銷模式是不是也會有內(nèi)卷化的存在，蔚來是不是也會因為業(yè)務(wù)的盈利而取關(guān)停并轉(zhuǎn)。還有就是，蔚來那時候的股價會是多少。
文｜劉學曉
圖｜網(wǎng)絡(luò)
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
蔚來汽車股票代碼
蔚來汽車是一個有中國人創(chuàng)立的中國汽車品牌。
2014年11月，蔚來由李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為資本等深刻理解用戶的頂尖互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與企業(yè)家聯(lián)合發(fā)起創(chuàng)立，并獲得淡馬錫、百度資本、紅杉、厚樸、聯(lián)想集團、華平、TPG、GIC、IDG、愉悅資本等數(shù)十家知名機構(gòu)投資。
2015年，蔚來車隊獲得國際汽聯(lián)電動方程式錦標賽歷史上首個車手總冠軍。2016年，蔚來發(fā)布全球最快電動汽車之一的EP9，創(chuàng)造了紐博格林北環(huán)等國際知名賽道最快圈速紀錄以及最快無人駕駛時速世界紀錄。
擴展資料
相關(guān)：
2018年8月14日，蔚來汽車赴美上市傳聞終落實錘，其備受矚目的財務(wù)數(shù)據(jù)也一并揭開神秘面紗。
根據(jù)其向美國證券交易委員會（SEC）遞交的F-1招股書文件，2018年1~6月，蔚來汽車實現(xiàn)總營收4599.1萬元，其中汽車銷售收入4439.9萬元，凈虧損33.26億元。
截至2018年7月31日，蔚來汽車首款量產(chǎn)車型ES8已經(jīng)交付了481輛，有超過17000輛ES8的訂單未完成。
根據(jù)此前公開的，蔚來汽車在今年10月1日前要實現(xiàn)1萬輛創(chuàng)始版ES8的全部交付。目前看來，離目標交付數(shù)字相距甚遠。
百度百科-蔚來汽車
蔚來股價兩日連漲28% 或因投行看好和行業(yè)基本面帶動
蔚來汽車的股票代碼為NIO，該公司于2018年9月12號，在美國證券掛牌上市。
一、2015年3月14日，蔚來車隊首次參加國際汽聯(lián)電動方程式錦標賽；6月1日，蔚來德國公司正式成立；6月28日，蔚來車隊獲得國際汽聯(lián)電動方程式錦標賽歷史上首個年度車手總冠軍；8月1日，蔚來英國公司正式成立；9月1日，蔚來北美公司正式成立；11月7日，蔚來舉辦第一屆“蔚來杯”中國大學生電動方程式大賽。
二、2016年4月6日，蔚來與江淮達成百億戰(zhàn)略合作；4月6日，蔚來合作伙伴大會召開，設(shè)立100億新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金；4月28日，，蔚來投資30億元建設(shè)高性能電機生產(chǎn)基地并于南京落成；7月1日，江淮蔚來合作項目（新能源汽車）正式啟動；8月25日，蔚來車隊2016/17賽季FE新車倫敦發(fā)布；10月13日，蔚來獲得加州無人駕駛測試牌照；10月28日，蔚來首批高性能電驅(qū)動總成在南京下線；11月21日，蔚來在倫敦發(fā)布英文品牌“NIO”、全新Logo、電動汽車EP9；12月11日，蔚來新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金落戶武漢。
三、2017年3月10日，蔚來發(fā)布北美戰(zhàn)略及首款概念車EVE；4月19日，蔚來品牌中國首秀，攜11輛車亮相上海車展，量產(chǎn)車蔚來ES8首次揭開面紗，旗艦超跑蔚來EP9開啟預(yù)售；5月12日，蔚來EP9在德國紐博格林北環(huán)賽道以6分45秒90的成績創(chuàng)造了該賽道當時的歷史圈速紀錄；5月18日，蔚來能源項目落戶武漢光谷；5月31日，蔚來與大陸集團簽訂戰(zhàn)略協(xié)議，深化智能電動汽車領(lǐng)域合作；11月8日，蔚來汽車入選時代影響力·中國商業(yè)案例TOP30。
2018年5月，蔚來汽車向美國證券交易委員會秘密提交了IPO(首次公開招股)申請[6]；6月28日，蔚來汽車正式開始向普通用戶交付車輛[7]；8月14日，蔚來汽車向美國證券交易委員會（SEC）遞交了上市申請，招股書顯示，蔚來汽車將至多募集18億美元，上市代碼為NIO[8]；8月29日，蔚來汽車向美國證券交易委員會（SEC）更新了招股書，于9月12日掛牌紐交所，文件顯示，蔚來汽車每股ADS的首次公開發(fā)售價格將介于6.25美元至8.25美元之間[9]；9月12日，蔚來汽車正式在紐交所上市，股票代碼NIO，共發(fā)行1.6億股ADS，發(fā)行價為每股6.26美元，發(fā)行總金額約10億美元，總市值達到了63.13億美元[10]；12月15日，NIO ES6正式上市。
蔚來汽車在中國怎么樣
受益于投行看好和行業(yè)基本面帶動，蔚來股價連漲28%。
當?shù)貢r間10月15日，截至美股收盤，蔚來（NYSE：NIO）股價上漲5.92%，報收于28.07美元，創(chuàng)歷史新高。
加上前一交易日，蔚來兩天內(nèi)的股價漲幅達到28%。在美股三大指數(shù)集體收跌之際，這家新造車企業(yè)的市值攀升至378.64億美元（約合人民幣2544.9億元），超過上汽集團，成為中國市值第二高的汽車制造商，僅次于比亞迪。
自2020年初至今，蔚來股價已經(jīng)一路飆升超過550%。業(yè)內(nèi)人士認為，4月份獲得戰(zhàn)略投資者注資，以及銷量增長、技術(shù)升級等內(nèi)因，已經(jīng)幫助蔚來脫離險境，并站穩(wěn)了腳跟。
華爾街投行推高股價
華爾街機構(gòu)的看好，是蔚來股價高漲的直接推手。
10月14日，摩根大通分析師Nick?Lai將蔚來評級由從“中性”上調(diào)至“增持”，其目標股價也由14美元提升至40美元。
Nick?Lai認為，蔚來在短期內(nèi)迎來一系列利好因素，價值正在顯現(xiàn)：該公司第三季度的毛利率預(yù)計將增長至12%、盈利能力增強；新上市車型EC6積攢了大量訂單、市場需求強勁；在12月舉行的“蔚來日”活動還將有一款轎車產(chǎn)品推出，產(chǎn)品組合得以進一步豐富。
摩根大通預(yù)計，2020-2025年，中國電動汽車的市場滲透率將由不到5%增長至20%。屆時，蔚來有望占據(jù)中國電動汽車市場約7%的份額，占據(jù)高端電動汽車市場30%的份額，成為“中國高端品牌市場的長期贏家”。
鑒于蔚來產(chǎn)品訂單持續(xù)增長的態(tài)勢，花旗分析師Jeff?Chung將該公司的股票評級從“中性”升至“買入”，目標價從18.1美元升至33.2美元。
官方數(shù)據(jù)顯示，今年9月，蔚來共交付汽車4708輛，同比增長133.2%，創(chuàng)單月交付量新高；前三季度，蔚來累計交付26375輛，已超越去年全年的總銷量。另據(jù)全國乘用車上險數(shù)據(jù)，截至9月，蔚來ES6已連續(xù)12個月位居中國純電SUV市場單月銷量第一。
近期，蔚來還推出一系列舉措，夯實競爭力。隨著NIO?OS的更新，蔚來新增了領(lǐng)航功能（NOP），允許車輛在高精地圖覆蓋的高速公路及城市高架路等路段，按照導航規(guī)劃的路徑自動巡航駕駛。這使蔚來成為第二家實現(xiàn)該功能量產(chǎn)的品牌，僅在特斯拉之后。
充換電基礎(chǔ)設(shè)施方面，蔚來發(fā)布了Power?Up?Plan補能，招募加電合伙人，與其一道部署20kW目的地直流樁，擴大快充網(wǎng)絡(luò)。
10月9日，位于合肥經(jīng)開區(qū)的蔚來中國總部正式啟用。包括整車研發(fā)、供應(yīng)鏈、銷售服務(wù)、能源服務(wù)在內(nèi)的業(yè)務(wù)正在推進，先進制造基地的擴建工作也已啟動。
行業(yè)基本面帶動股價
行業(yè)基本面趨好，也是蔚來股價飆升的原因之一。
中汽協(xié)產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，9月汽車銷量256.6萬輛，同比增長12.8%，環(huán)比增長17.4%。其中，乘用車銷量208.8萬輛，同比增長8.0%；新能源汽車銷量13.8萬輛，同比增長67.7%。
中汽協(xié)副秘書長陳士華表示：“得益于對新能源汽車消費的支持及企業(yè)的有力舉措，新能源汽車市場規(guī)模穩(wěn)中有升，當月的新能源汽車產(chǎn)銷量刷新了9月歷史紀錄?！?/p>
在政策、市場等利好的綜合作用下，多家新造車企業(yè)也迎來大漲。10月14日美股收盤，理想汽車報20.78美元/股，漲6.95%；小鵬汽車報22.05美元/股，漲12.27%。
招銀國際研究部白毅陽分析稱，從行業(yè)基本面來看，中國新能源整體市場復蘇帶動造車新勢力交付量的爬升。因此，不僅僅是美股造車新勢力，近期A股、港股的新能源汽車及上游產(chǎn)業(yè)鏈均表現(xiàn)搶眼。預(yù)計新能源汽車將在四季度及明年將繼續(xù)保持高增長，基本面層面將對股價形成支撐。
近日，特斯拉Model?3價格進一步下探，使業(yè)界擔憂此舉可能擠壓蔚來等新造車企業(yè)的生存空間。針對雙方的競爭關(guān)系，摩根大通認為，特斯拉在中國取得的成功，并不會造成“贏者通吃”的結(jié)局，反而會帶動產(chǎn)業(yè)鏈形成“水漲船高”的局面。
J.D.?Power發(fā)布的2020中國新能源汽車體驗研究顯示，蔚來超過特斯拉，獲得純電動車市場新車質(zhì)量第一名。
盡管如此，蔚來仍需要盡快擴大產(chǎn)能規(guī)模以追趕特斯拉。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年1-9月，特斯拉Model?3的累計零售銷量為79908輛，遠超蔚來ES6（20387輛）。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
每月成本高達2億美金！蔚來資金困難，新靠山為吉利？
文/上午
生產(chǎn)/節(jié)點財務(wù)
2019年，蔚來汽車一度風聲鶴唳，公司創(chuàng)始人李斌被戲稱為“2019年最差人物”。然而，就在市場擔心蔚來會不會成為下一個樂視的時候，2020年情況突然發(fā)生了變化，蔚來汽車市值一度突破1000億美元，超過了很多年產(chǎn)銷過百萬輛的傳統(tǒng)汽車巨頭。
從黑暗時刻到股市明星，蔚來汽車經(jīng)歷了什么？
全球汽車工業(yè)正處于百年不遇的大變革之中。作為汽車行業(yè)“新物種”的代表之一，蔚來汽車創(chuàng)立7年來，數(shù)百億資金、改變城市道路的雄心和跌宕起伏的商業(yè)故事風起云涌，而李斌無疑是這場戰(zhàn)爭中的關(guān)鍵人物。
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十億資格賽，標桿特斯拉
2014年初，和馬吃飯，談到自己從易車辭職造車的，希望得到騰訊的支持。馬花藤同意了。
那時候，李斌已經(jīng)是創(chuàng)投圈里有名的連載創(chuàng)業(yè)者了。這位北大畢業(yè)生在2011年成功帶領(lǐng)易車成為國內(nèi)首家海外上市的汽車互聯(lián)網(wǎng)公司。
此前，在汽車行業(yè)的滲透使李斌對這一行業(yè)的發(fā)展趨勢更加敏感。為了借助電動汽車實現(xiàn)汽車行業(yè)的“彎道超車”，從2009年開始，我國推出了一系列新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策，試圖撬動更多社會進入這一行業(yè)。新能源汽車作為重點扶持方向，將很快成為地方招商引資的重要產(chǎn)業(yè)之一。與此同時，中國正逐漸成為全球新能源汽車的頂級市場。
李斌意識到，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的政策和市場已經(jīng)準備好了，是時候創(chuàng)業(yè)了。
的想法與另外兩位連續(xù)創(chuàng)業(yè)者不謀而合:分別創(chuàng)立了泡泡網(wǎng)和汽車之家的李想，以及UC優(yōu)視的聯(lián)合創(chuàng)始人何。他們都看到了新能源汽車行業(yè)的機會，并很快分別創(chuàng)立了車和家(后改名為李)和Xpeng Motors。這三家公司后來成為造車新勢力的中堅力量。
那時，全國各地正在開展一場造車運動。2016年前后，全國20多個省份的新能源汽車產(chǎn)業(yè)園項目開工。造車大潮下，“中國初創(chuàng)車企加起來比全世界都多”。
從某種程度上來說，這些汽車廠商盯上的不僅僅是汽車本身，還有在汽車與互聯(lián)網(wǎng)融合的浪潮中，在城市出行中的話語權(quán)——這是一場傳統(tǒng)車企與新勢力正在角逐的產(chǎn)業(yè)變革。涉及新舊能源、無人駕駛、電池等上下游產(chǎn)業(yè)鏈的眾多參與者，以及內(nèi)外部資本。
然而，與2003年成立的特斯拉相比，李斌等人面臨著比特斯拉創(chuàng)始人馬斯克更嚴峻的形勢。特斯拉推出首款電動跑車Roadster的時候，電動汽車還沒有成為傳統(tǒng)車企的點。到2016年，幾乎所有傳統(tǒng)車企都明確電動化是汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型方向之一。比亞迪、北汽新能源汽車等傳統(tǒng)車企巨頭早已實現(xiàn)了第一代低價微型電動車的市場應(yīng)用和檢驗，擁有先發(fā)優(yōu)勢。
這意味著，為了生存，李斌必須比馬斯克更快。更快的找到錢和人，更快的實現(xiàn)量產(chǎn)。
作為現(xiàn)代制造業(yè)中的巔峰工程，汽車的生產(chǎn)不僅需要巨大的人力、物力和時間，還需要巨大的資金。幾十億美元基本只是起步門檻，創(chuàng)業(yè)團隊的融資能力變得非常重要。先行一步，李斌獲得了來自騰訊、百度等科技巨頭，淡馬錫、GIC等國際機構(gòu)，以及愉悅資本的VC投資，很快進入新能源汽車第一梯隊。
與此同時，2014年至2015年，與同學、蔚來汽車CEO秦在京滬兩地開啟瘋狂招聘模式，為蔚來汽車儲備人才。為了爭奪人才，李斌2015年出國近20次，見了上百人，高價將寶馬等眾多知名傳統(tǒng)車企的設(shè)計骨干收于麾下。他還在慕尼黑、倫敦和北美的圣何塞建立了R&D中心。
為了快速實現(xiàn)量產(chǎn)，避免電動車的資質(zhì)問題，李斌選擇了更“輕”的路線，即不自建整車廠，只由江淮汽車設(shè)計制造。2016年上半年，蔚來汽車與江淮汽車簽署了為期五年的OEM協(xié)議，李斌以每年一款的速度推出新車型。這種輕資產(chǎn)模式使企業(yè)能夠“用資金換時間”，更快地參與市場競爭。
在發(fā)展的道路上，蔚來汽車選擇了一條對抗特斯拉的高端產(chǎn)品之路。2016年11月，蔚來汽車首次推出類似特斯拉的電動跑車；2017年12月，首款量產(chǎn)車型ES8發(fā)布。這款七座SUV的配置符合特斯拉的Model X，44.8萬元的補貼前價格與特斯拉Model3基本持平；2019年3月，第二款車型——五座SUV ES6發(fā)布。這款車很多零件都是和ES8共用的，相當于尺寸小一點的蔚來ES8。
自此，以顛覆姿態(tài)出現(xiàn)的蔚來汽車，通過用戶、智能、服務(wù)等維度，另辟蹊徑，從紅海中的原有汽車市場突圍。
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極致的服務(wù)，昂貴的費用。
2017年12月16日，首屆NIO日在北京五棵松體育館舉行。在Imagine Dragons的幫助下，萬人體育館幾乎座無虛席。當天，李斌宣布蔚來首款量產(chǎn)車、售價40-50萬元(人民幣，下同)的ES8正式上市，并開放預(yù)訂。這場豪華的發(fā)布會，讓蔚來真正進入了大眾的視野。
但是為什么用戶會用買奔馳的錢去買一輛“不知名”的電動車呢？新車公司的機會在哪里？
2015年的時間節(jié)點，手機依托科技互聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)了多次重大迭代。但由于傳統(tǒng)汽車已經(jīng)形成了一套成型的工業(yè)體系和流程，科技互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用一直比較滯后。這意味著汽車行業(yè)存在巨大的“技術(shù)蕭條”，這被認為是新創(chuàng)業(yè)者的機會。數(shù)字化系統(tǒng)、智能駕駛艙、ADAS(自動駕駛系統(tǒng))等新技術(shù)帶來的“更快的迭代和用戶體驗提升”，被李斌視為造車新勢力的關(guān)鍵武器。
同時，傳統(tǒng)汽車企業(yè)在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域缺乏“用戶”的概念。他們研發(fā)、制造、生產(chǎn)汽車，銷售汽車，把自己的銷售和服務(wù)體系交給外部的合作伙伴，但他們幾乎從來沒有想過可以在其中建立服務(wù)體系，這在李斌看來是汽車領(lǐng)域一個沒有完全釋放出來的價值。
2015年，和蔚來CEO秦在北京五洲酒店聊到半夜，最終確定公司的核心價值是服務(wù)體系。與傳統(tǒng)車企將汽車視為交通工具不同，蔚來將汽車視為用戶俱樂部:當用戶買車時，就可以視為加入了一個俱樂部。
汽車銷售不再是“一錘子買賣”。有了智能汽車，蔚來與車主有了聯(lián)系，但這只是第一步。李斌試圖打破傳統(tǒng)的4S商店和汽車服務(wù)，建立一個全新的電動汽車服務(wù)體系。為此，他做了很多造車之外的事情:在全國各大城市的核心商圈建設(shè)昂貴的NIO House(蔚來中心)，用戶可以在這里參加各種文化活動，喝咖啡，看**，健身...為了緩解用戶對充電的焦慮，他在全國各地設(shè)立了充電站，并用了“一鍵加電”服務(wù)。
“我們要做的，就是超越預(yù)期的體驗整個過程。我們不能圍繞這件事做太多?！鼻卦?jīng)這樣總結(jié)蔚來的服務(wù)體系。這些服務(wù)類型各異，但通常都能戳中用戶的痛點。比如Fellow為用戶和孩子準備生日聚會；車交付時，幫忙裝扮新車；組織免費活躍車主在海南觀看一級方程式比賽，甚至幫助車主求婚...有用戶感慨“沒買車，買了VIP服務(wù)，車順路送”。
很多蔚來ES8的車主提到，如果說一開始是被蔚來的硬件吸引，然后成為蔚來的粉絲，那更多的是因為公司的軟服務(wù)?！爱斈阗徺I傳統(tǒng)豪華車時，你與汽車品牌的關(guān)系通常在交鑰匙時刻結(jié)束。你買蔚來汽車，你轉(zhuǎn)鑰匙的時候，你和它的關(guān)系才剛剛開始?！?/p>
某種程度上，蔚來創(chuàng)造了一種新的模式、思維和用戶體驗。用戶曾將其比作蘋果手機?！疤O果幾乎沒有發(fā)明什么手機技術(shù)，但它重新定義了手機的體驗:手機不僅可以用來打電話，還是用戶與外界聯(lián)系的窗口，是消磨時間的伴侶。汽車不僅是帶你從A地到B地的交通工具，更承載著人的情感?！?/p>
然而，極致服務(wù)的背后，是昂貴。
曾有人為北京東方廣場NIO House貼出賬單:以日租金105元/平方米計算，其年租金過億。但李斌認為這是一筆劃算的交易，因為要在上海和其他大城市一年銷售幾千輛汽車，傳統(tǒng)的4S店模式可能需要五六家店，“成本比NIO House高”，后者可以提供前者無法比擬的服務(wù)。
多重“燒錢”下，2016年至2018年，蔚來汽車分別虧損約35億元、76億元、233億元，三年累計虧損約344億元。
正如特斯拉首創(chuàng)直營模式不被看好一樣，蔚來汽車在服務(wù)體系上的重金投入模式也不被市場理解。不過，在李斌看來，蘋果手機的系統(tǒng)創(chuàng)新能力是公司重要的競爭點。它依靠硬件產(chǎn)品獲得一次性的高額利潤，但同時又依靠內(nèi)容銷售獲得重復購買的持續(xù)利潤。這種模式也可能用于新能源汽車行業(yè)。
即便市場質(zhì)疑不解，2018年9月，蔚來汽車成功赴美IPO，成為國內(nèi)首家上市的新能源初創(chuàng)車企。從成立到登陸納斯達克，特斯拉用了7年時間，而蔚來汽車用了不到4年。
“快”的戰(zhàn)術(shù)讓蔚來汽車收獲了不少肯定。然而，作為一個具有強烈危機感的人，李斌對鮮花和掌聲背后的危機保持冷靜。2018年9月上市后，他召開高管會議，稱現(xiàn)在是公司最危險的時候，因為“飛機起飛的時候是最危險的。一旦熄火，就結(jié)束了。沒機會了。"
上市三個月后，蔚來北美CEO吳宣布辭職。隨后中美關(guān)系、行業(yè)競爭、資本市場波動接踵而至，內(nèi)部電池等各種危機密集爆發(fā)。蔚來汽車迎來了成立以來最大的危機。
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駛過“致命彎道”
蔚來的未來何去何從？
2019年6月，一場圓桌論壇即將在深圳拉開帷幕。準備上場的李斌接了一個電話，變了臉色。
同一天，一輛蔚來ES8自燃，打給李斌的電話來自蔚來的自動報警系統(tǒng)。蔚來有一套后臺系統(tǒng)，會監(jiān)控所有汽車的電池使用情況。一旦發(fā)現(xiàn)某塊電池有異常，就會同時把電話撥出去給所有的高級管理人員。
這是蔚來汽車三個月來的第三起自燃。管理層分析應(yīng)該是動力電池組的模塊設(shè)計存在安全隱患。為保險起見，2019年6月底，蔚來汽車宣布召回首款量產(chǎn)車型4803輛es8，約占其已交付的17550輛es8的四分之一。
從汽車工業(yè)的發(fā)展歷史來看，汽車召回并不是什么新鮮事。傳統(tǒng)汽車巨頭豐田、寶馬等。都大批量召回過汽車，特斯拉自從大批量交付新車后也召回過很多次。即便如此，電池安全、汽車召回等。依然讓蔚來汽車成為輿論爭議的焦點，市場對它的質(zhì)疑達到頂峰。
除了電池安全，蔚來汽車此時還在遭受財務(wù)危機。該公司上市時，原融資20億美元，但最終只融資11億美元。為了減少開支，2019年上半年，蔚來汽車啟動了人員優(yōu)化，這讓外界更加覺得公司“被暫?！绷?。
隨后，李斌表示，“電池召回是2019年最難的一件事，因為它觸及用戶的利益，并不是預(yù)想的那樣。”然而，他沒想到的是，更難的部分還在后面。
2019年，資本寒冬來臨，各大投資機構(gòu)收緊。那個曾經(jīng)為了一點投資份額而打爆李斌電話的組織，此時已經(jīng)消失了。李斌到處尋找VC/PE、互聯(lián)網(wǎng)和傳統(tǒng)汽車巨頭，試圖尋找救命的糧草，但都失敗了。
2019年5月，蔚來汽車與北京亦莊國投簽署框架協(xié)議，成立新實體蔚來中國，亦莊國投擬向其注資100億元人民幣。然而經(jīng)過自燃等，這種合作最終夭折。在最困難的時候，創(chuàng)始人李斌不得不將訂購的生產(chǎn)設(shè)備賣給對手特斯拉，以換取十幾億人民幣的“救命錢”。
在很多人看來，此時的蔚來已經(jīng)成為一艘正在下沉的船，不好的聲音不斷出現(xiàn)。蔚來的車已經(jīng)到了最危險的路段。
關(guān)鍵時刻，還有一群人在為蔚來汽車吶喊，那就是蔚來汽車的車主。
從2019年第三季度開始，數(shù)十位蔚來的鐵桿粉絲車主選擇付費在火車站廣場等地為蔚來投放廣告。，甚至有的車主買了一萬多的出租車為蔚來做廣告。更多車主自發(fā)在朋友圈推廣蔚來。
在老車主的推薦下，蔚來的汽車銷量逐漸上升。2019年第四季度，蔚來汽車賬戶上還有大致10億人民幣。按照公司以往的支出速度，這筆費用維持不了多久。的是，本季度有超過8000位車主選擇付費提車，其中很大一部分銷量來自老車主的推薦，為公司帶來了超過30億的營收。
某種程度上，蔚來汽車一度備受爭議的用戶企業(yè)模式所培養(yǎng)的“用戶信心”在困難時期挽救了公司。
風向也在改變。2020年，特斯拉Model 3全球攻城略地，銷量再創(chuàng)新高，達到50萬輛。公司股價飆升，引發(fā)全球資本市場新一輪“新能源狂潮”。資本從猶豫轉(zhuǎn)向追逐新能源板塊。
在此背景下，合肥向蔚來汽車伸出了援手。2020年2月，蔚來汽車宣布與合肥市簽署合作框架協(xié)議，獲得后者100億元投資。根據(jù)協(xié)議，蔚來中國總部項目將落戶合肥。糧草補給后，蔚來汽車進入汽車交付快車道。
2021年，中國市場前一階段電動化的序幕已經(jīng)差不多完成。作為第一波造車新勢力，蔚來汽車可以說為隨后的第二波造車新勢力付出了大量的試錯成本，完成了重要的消費者教育。同時，通過前期投資，公司已經(jīng)貫穿了智能汽車的技術(shù)和商業(yè)模式。隨著公司銷量的增加，各項指標都呈現(xiàn)出改善的趨勢。
財報顯示，2020年，蔚來公司全年營收、汽車銷量、整車毛利率均創(chuàng)歷史新高:全年營收約162億元，同比增長108%；汽車銷售額達152億元，同比增長106%；毛利率為11.5%，較2019年的-9.9%大幅提升。
2021年初，伴隨著“二代”平臺的發(fā)布，蔚來發(fā)布了首款車ET7。到2021年4月，蔚來汽車第100輛量產(chǎn)車將下線。截至2021年8月初，蔚來汽車2021年累計交付49，887輛，超過2020年全年交付量。
對于公司尚未盈利一事，蔚來汽車向節(jié)點財經(jīng)表示，公司目前的整車銷售業(yè)務(wù)健康，虧損主要是R&D和銷售。
百萬購車補貼
蔚來史上最佳財報：我也想低調(diào)，但毛利率不允許
[?億歐導讀?]?表面是一個雙贏的結(jié)果，實則暗流涌動。
文丨郝秋慧
編輯丨張嫣
“不做評價。”2月19日，吉利將要入股蔚來10%的消息再次傳出，雙方企業(yè)給出相同的答復。?
這則消息對于雙方而言，都是一則利好。傳聞流出后，吉利與蔚來的股價皆有微幅上漲。在外界多數(shù)人看來，若中國自主品牌與中國新造車勢力的頭號玩家聯(lián)姻，算是“門當戶對”。?
如若順利合作，對于蔚來而言，則是等來了“白衣騎士”。而對于吉利而言，則是獲得了又一塊拼圖——一個有質(zhì)感的品牌，并深化科技、智能標簽。?
“這對于雙方而言是件好事?！币晃恢槿耸繉|歐汽車透露，“雙方已經(jīng)談過很多次了，但對于掌控權(quán)還沒達成一致。一直沒談攏?！痹谑召彴⑺诡D馬丁失敗后，吉利亟需高端車型彌補電動車領(lǐng)域的短板，故而瞄準了蔚來，“雖然與極星有沖突，但不影響未來內(nèi)部形成機制。”?
另有媒體報道表示，雙方交易幾成定局，吉利也將取代江淮成為新的代工方。
今年1月至今，為了換來流動資金，蔚來已發(fā)行了2億美元的可轉(zhuǎn)換債券。隨著一度持有7.5%股份的蔚來第三大股東高瓴資本的退出，若吉利以10%入股蔚來，將成為繼李斌（14.4%）、騰訊（13.3%）后的第三大股東——吉利與騰訊同時入股一家新造車企，這看起來是一個頗有想象空間的組合。?
另一方面，吉利正在組建一家新汽車集團。?2月10日，沃爾沃汽車宣布與吉利汽車進行業(yè)務(wù)整合，合并成為一家新汽車集團，并可能在斯德哥爾摩上市。十年來，吉利與沃爾沃相處融洽，并打動了沃爾沃，正式將其“娶進家門”，這樁曾經(jīng)門第懸殊的跨界聯(lián)姻終于有了階段性的進展。吉利正迫切想成為一家新世界巨頭、并深化科技屬性。
2010年3月28日，吉利控股集團收購沃爾沃汽車簽約儀式/吉利官方
表面是一個雙贏的結(jié)果，但依舊暗流涌動。?
01?退而求其次？?
1月31日，擁有107年歷史的英國超跑汽車品牌阿斯頓馬丁，投入了加拿大富豪勞倫斯?斯托爾（Lawrence?Stroll）的懷抱，失之東隅的吉利遺憾出局。?不同于收購沃爾沃之時，如今的吉利已經(jīng)有了更多砝碼。它不僅僅安心于當一個投資者——這也是收購失敗的主要原因。根據(jù)路透社的報道，收購阿斯頓馬丁失敗的主要原因，是吉利欲對其進行根本性改造，此舉并未贏得老牌豪華跑車的芳心。?
近兩年，吉利以打造全球化汽車集團為目標，致力于從傳統(tǒng)汽車集團向移動出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型。全球化與科技化也成了李書福必談的兩大戰(zhàn)略，雖有豪華品牌沃爾沃加持，但吉利一直擺脫不了傳統(tǒng)車企的標簽，后續(xù)收購的汽車品牌也以小眾為主，市場極為細分，打造全球化品牌并非易事，吉利需要新的籌碼。?
自吉利收購沃爾沃名利雙收后，高端品牌一直是吉利追求的對象，尤其是超跑級的高端品牌，將補齊吉利集團超跑級品牌缺失的短板，阿斯頓馬丁無疑是上佳之選。但競購落敗已成定局，吉利向億歐汽車表示：“此事已告一段落。”?
制表人/億歐汽車分析員?郝秋慧?
此時，特斯拉的資本表現(xiàn)再次催化了吉利決策的速度。?自2020開年，特斯拉憑借2019年的業(yè)績表現(xiàn)和勢不可擋的全球布局，驗證了電動化與科技化的市場潛力，市值蓋過全球銷冠大眾，成為僅次于豐田的全球第二大車企。于是，自誕生以來便對標特斯拉的美股上市企業(yè)——中國高端電動車品牌蔚來成了吉利退而求其次的選擇。?
雖然蔚來與吉利旗下的高性能電動車品牌極星汽車（polestar）是競爭關(guān)系，但二者基因不同，以蔚來互聯(lián)網(wǎng)式運營思維，其在消費者眼中注定是特立獨行的存在，若將來吉利將蔚來收入旗下，不排除內(nèi)部機制式的正面PK。?
李書福一再強調(diào)，單打獨斗的時代已經(jīng)過去。為實現(xiàn)全球化和科技化的戰(zhàn)略目標，“買買買”的吉利不會放棄任何一種“收購”的可能。?億歐公司副總裁兼億歐智庫院長由天宇表示，入股10%是一個合理的結(jié)果，吉利沒有用一貫大手筆收購的方式控股蔚來，李斌為掌握控制權(quán)，只是謹慎地讓出10%的股份，而雙方又是新舊勢力的大膽結(jié)合，這個結(jié)果是雙方在保守與大膽之間的一種平衡。?
02?蔚來值得嗎？
一個月約2億美金的成本，蔚來陷入資金困難已是必然。?據(jù)蔚來2019年Q3財報顯示，營業(yè)成本、研發(fā)費用與銷售管理費用合計為42.45億人民幣，平攤到月度成本約14億元。當季，蔚來營收僅為18.4億元，近25億元的巨額虧損是沉重的資金鏈壓力。?擺在李斌面前只有兩個選擇，一個是極度控制成本，二是尋找穩(wěn)固的靠山。這是在特斯拉艱難時刻，馬斯克的經(jīng)驗之舉。?但與工程師出身的馬斯克相比，李斌的鐵腕尚顯乏力。?
制表人/億歐汽車分析員?郝秋慧
2019年Q3，特斯拉的單車承擔SG&A（selling,general?&?administrative?expenses）費用僅為4.3萬元，蔚來則是其近6倍，達24.3萬元。而特斯拉整車銷售毛利率可達21.8%，蔚來為-6.8%，相去甚遠。6歲的蔚來在17歲的特斯拉面前仍顯稚嫩，但非同等量級的對手卻在競爭同一片市場。?
制表人/億歐汽車分析員?張男?
蔚來必須加快速度?！败嚻蠊珨场碧厮估呀?jīng)打到了“家門口”。留給吉利和蔚來們的時間幾乎沒有了。?
雖然虧損的蔚來是一個燙手的山芋，但其是中國高端電動汽車品牌的開山者，也是第一個把中國自主品牌賣到了豪華車價格，2019全年銷量達2.1萬，在新造車勢力中位居第一，旗下車型ES6連續(xù)4個月在新造車勢力中奪冠，成功在中國市場建立了消費者口碑。在中國市場，蔚來有45個區(qū)域公司，在圣何塞、慕尼黑、倫敦等設(shè)有研發(fā)中心，技術(shù)和品牌的積淀讓這家美股新造車企業(yè)頗具魅力。?
在新造車中，蔚來是一個優(yōu)質(zhì)的潛力股。但現(xiàn)在它需要伯樂的支持。?
制表人/億歐汽車分析員?王瑞?03?為什么是吉利？?
吉利是最理想的“白衣騎士”。?中國車企多為國資控股，向來風格穩(wěn)健，投資蔚來對資金能力要求極高，且是一樁高風險的生意，彼時正值車市下行，國資車企斷不會貿(mào)然出手。?
立志出海全球的長城汽車或許是個不錯的選擇，蔚來當下需要的是資金和品牌等多方加持，長城一度也是緋聞方之一。但魏建軍一直專注于打造長城自有品牌，雖為出海多次出手收購海外工廠，也與寶馬合資光束汽車，但并未如吉利在全球大手筆地“買買買”。?
相較而言，醉心造車的地產(chǎn)企業(yè)有充裕的資金。財大氣粗的恒大若能出資蔚來，算得上一筆劃算的買賣，許家印也曾考慮過收購新造車勢力，只是當時看重的標的是賈躍亭的法拉第未來，因雙方理念不同便分道揚鑣，如今面對同是互聯(lián)網(wǎng)出身的李斌，難免心有余悸。只能給錢的恒大，也并非是李斌的最佳選擇。
來源/蔚來官方
2019年，吉利汽車以136萬的銷量問鼎自主品牌第一，跑贏了長城汽車的106萬銷量。以目前吉利的影響力，或能給蔚來在資本市場和資金端提供足夠的支撐。另外，用江淮代工生產(chǎn)的蔚來或許能夠節(jié)省一筆不小的開支，畢竟與純粹的商業(yè)合作伙伴相比，股東方吉利在綜合利益的權(quán)衡下會提供得更實惠的方案，蔚來也能在江淮代工的品質(zhì)問題上扳回一局。?制表人/億歐汽車分析員?王瑞?
再者，吉利有收購沃爾沃珠玉在前，全球化和科技化志向堅定，與蔚來的長期戰(zhàn)略方向一致，獲得蔚來的芳心不是難事。在由天宇看來，尋求同業(yè)成熟車企的入資也符合蔚來的長遠戰(zhàn)略，“在充滿不確定因素的現(xiàn)狀中，車企需要膽大心細、摸著石頭過河。”?
李斌有志要把蔚來打造成下一個特斯拉，但自己不一定能成為下一個馬斯克。也許他也明白，全球的高端汽車品牌多數(shù)難逃被收購的命運，但在歸宿的選擇上，他一定會再三斟酌。?
04?必然的沖突？?
一入侯門深似海。?有業(yè)內(nèi)人士告訴億歐汽車，吉利此前與蔚來多次談判中，有意換掉李斌。在入股蔚來這件事上，吉利在乎的是有多少話語權(quán)。?
雖然李斌持股只有14.4%，但卻擁有48%的投票權(quán)，與之相差1.1%股權(quán)的騰訊投票權(quán)只有21.6%。李斌用A、B、C股票形成“同股不同權(quán)”的架構(gòu)，以此來保證自身在公司的決策權(quán)。?
新舊勢力的結(jié)合，必然會引發(fā)沖突，尤其在權(quán)利的爭奪上。?
“以蔚來目前的燒錢速度，3億美金只是杯水車薪。缺錢會是蔚來很長一段時間的常態(tài)，若要保持蔚來的長線運營，需要有源源不斷的資金補給，加上吉利與蔚來其他方面的深入合作，蔚來成為吉利的囊中之物或成必然。”一位接近人士如是向億歐汽車表示，“李斌也許會是妥協(xié)的那一方?！?/p> 來源/123RF
今時不同往日。當初收購沃爾沃之時，吉利尚且羸弱，與沃爾沃磨合十年換來如今堅固的關(guān)系。如今，吉利穩(wěn)坐自主品牌頭部陣營，雖與蔚來同是中國車企，但兩家基因截然不同，在新舊勢力的碰撞中具有不確定競合關(guān)系?；蛟S，“李書福很難像對沃爾沃那樣有耐心了。”
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
撰文?|?熊宇翔?編輯?|?周長賢
當絕大多數(shù)車企都在因疫情而對近期財報表現(xiàn)發(fā)愁的時候，一年之前還在為生存焦頭爛額的蔚來，昨天交出了一份史上最佳季度財報。
8月11日，蔚來發(fā)布Q2財報。當季，蔚來交付10331輛車，包括8068輛ES6和2263輛ES8，同比增長190.8%。蔚來該季總收入為37.189億元人民幣（5.264億美元），同比增長146.5%。其中汽車業(yè)務(wù)收入占大頭，為人民幣?34.861?億元（4.934億美元）。
最為關(guān)鍵的是，在Q2蔚來超預(yù)期地兌現(xiàn)了毛利率轉(zhuǎn)正的承諾。根據(jù)財報，蔚來第二季度實現(xiàn)毛利3.131億元（4430萬美元），其整體業(yè)務(wù)毛利率達到8.4%，汽車業(yè)務(wù)毛利率達到9.7%。
從墜入至暗時刻到業(yè)務(wù)如火如荼，蔚來這半年可謂經(jīng)歷了發(fā)展歷程中最大的反轉(zhuǎn)。業(yè)務(wù)經(jīng)營狀況好轉(zhuǎn)，加之合肥市投資到賬，眼下蔚來已手握111.68億元現(xiàn)金。再看蔚來近來的交付情況，其業(yè)務(wù)整體向好的態(tài)勢將延續(xù)。
此時的蔚來，有資本去談?wù)撐磥怼＠畋笸嘎?，針對蔚來BaaS（Battery?as?a?Service）業(yè)務(wù)，將在8月正式組建一家電池資產(chǎn)管理公司，以它為核心，蔚來車電分離的銷售模式會被更徹底地執(zhí)行。BaaS，或許會是蔚來商業(yè)創(chuàng)新的隱藏大招。
一
盡管提前公布的交付數(shù)據(jù)已經(jīng)預(yù)示，蔚來會在Q2交出一份亮眼的財報，但這一季的業(yè)績表現(xiàn)，仍讓管理層喜出望外。
今年一季度財報發(fā)布時，蔚來的業(yè)務(wù)整體毛利率為-12.2%，在過去三個季度中是表現(xiàn)最差的一季。當時，蔚來從4、5月的銷量中看到回暖勢頭，預(yù)測第二季度毛利率有望轉(zhuǎn)正，達到3-5%。而Q2財報給出的結(jié)果是，蔚來的毛利率達到8.4%（汽車銷售毛利率9.7%），差不多比預(yù)計翻倍。
蔚來將毛利率的突飛猛進，主要歸結(jié)于交付量的大幅上漲，車輛BOM（物料清單）成本的降低以及單臺車輛銷售收入的提高。
在第二季度，蔚來總共交付了10331輛車，大幅提升的汽車產(chǎn)量，降低了產(chǎn)線的空置率，攤薄了固定成本。與此同時，產(chǎn)量大增的蔚來在面對供應(yīng)鏈時也有了更高的議價權(quán)。在車輛成本的大頭電池上，蔚來從今年一季度開始與寧德時代推動電池包的降本。關(guān)于其他物料成本，蔚來在年初也設(shè)定了10%的降本指標。
以Q2蔚來汽車業(yè)務(wù)收入34.861?億元及10331輛交付量計算，該季蔚來平均每輛車銷售收入約為33.7萬元，達到ES6開始交付以來的歷史新高。
在我們對蔚來此前的財報分析中，ES6一度是給蔚來毛利拖后腿的存在，但目前銷量暴增，已經(jīng)成為支撐蔚來正毛利的中堅。
另一邊，曾經(jīng)被ES6擠占了市場空間的ES8，隨著更新?lián)Q代煥發(fā)出新的活力，不僅總交付量回暖，而且在蔚來的產(chǎn)品銷售占比中持續(xù)提高。毛利率比ES6更高的新款ES8，也為蔚來毛利率的超預(yù)期表現(xiàn)作出了重要貢獻。（蔚來官方確認ES8毛利率比ES6更高，遺憾的是并未給出兩款車具體的毛利率）。
一句話總結(jié)就是，蔚來大幅上漲的車輛交付，漸漸踏準了汽車行業(yè)規(guī)模效益的節(jié)拍。
在Q2的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上，蔚來今年希望將總體業(yè)務(wù)毛利率提升至10%或以上的水平。對照蔚來7月高達3533輛的交付量，這一目標有些保守。一定程度上，這是受目前蔚來的產(chǎn)能限制——眼下，蔚來的每月產(chǎn)能上限約為3500-4000輛。由此，蔚來預(yù)計其第三季度交付總量為11000-11500輛。李斌稱，到9月蔚來會將產(chǎn)能提升至每月4500-5000輛，但其實際發(fā)揮作用要到第四季度。
另外，蔚來接下來還會面對一些不確定性，也還有大把要花錢的地方。
一方面，蔚來剛剛在成都車展上市了EC6，盡管訂單已經(jīng)超預(yù)期，但其轎跑定位的市場容量相對有限，并且會面對預(yù)計將于今年國產(chǎn)的Model?Y的激烈競爭。因此，EC6能給蔚來帶來多少錢景尚不明朗。
另一方面，蔚來的下一款車將于今年NIO?Day發(fā)布。李斌確認，這款車將是一輛轎車。圍繞這款車，蔚來還會有不少相關(guān)支出，可能會對蔚來的毛利率造成一定影響。
盡管如此，轉(zhuǎn)正的毛利率對蔚來意義重大。蔚來眼下已然走出了重癥監(jiān)護室，形成了初步的造血機制。有券商在分析后認為，蔚來將在2022年實現(xiàn)整體利潤的扭虧為盈。
路由社認為，參考特斯拉的發(fā)展路徑，考慮到蔚來本身高投入的模式，蔚來應(yīng)會在相當一段時間內(nèi)保持適度虧損至接近盈虧平衡的狀態(tài)，將資金用于進一步研發(fā)、服務(wù)、擴大生產(chǎn)銷售中。?
二
正如前文所說，蔚來眼下好轉(zhuǎn)的經(jīng)營狀況，以及充足的現(xiàn)金，允許蔚來更多地去思考、準備未來。
在財報電話會議上，李斌稱蔚來目前每年的研發(fā)投入約為30億元，每個季度5-6億元。他強調(diào)，面向自動駕駛，蔚來還會追加投資。
原因并不復雜——李斌透露，蔚來車型售價3.9萬元的NOP（完整自動駕駛軟件包），目前滲透率已經(jīng)達到了25%，其售價1萬余元的駕駛選裝包滲透率則更高。毫無疑問，這是蔚來汽車業(yè)務(wù)收入的重要組成部分。
在今年，蔚來自動駕駛功能的重要產(chǎn)品NGP(導航引導式駕駛)會正式上線，對標特斯拉的NOA（自動導航駕駛）。
如果說蔚來在駕駛上的創(chuàng)新總體上還在跟隨，那么在電動汽車商業(yè)模式上的探索，蔚來就是真正的先驅(qū)了。
去年NIO?Day時，李斌提出了BaaS（Battery?as?a?Service，電池即服務(wù)）的構(gòu)想，希望能用蔚來的換電模式，實現(xiàn)電動汽車的車電（池）價值分離。
現(xiàn)在，這一構(gòu)想即將變?yōu)楝F(xiàn)實。李斌透露，一個特別負責BaaS的電池資產(chǎn)管理公司正在籌備中，預(yù)計8月正式組建。
他的原話是，“第一輛沒有電池組的電動車已經(jīng)完成了有關(guān)保險購買、申請、牌照登記的認證過程”，“獲得了批準”。電池資產(chǎn)管理公司，職能正是負責經(jīng)營管理車電分離后的電池。
對普通消費者而言，BaaS最大的意義，是會顯著降低電動汽車的購買成本。
李斌解釋稱，蔚來過去面向用戶推出了電池租賃的方案，能夠?qū)?0萬元的電池價格以按月租用的形式分期，降低用戶的首付支出。但因為政策為主的各種限制，電池租賃方案與現(xiàn)有的汽車金融方案是互斥的。
而BaaS在完成車電價值分離后，不僅支持用戶分期租用電池，而且也允許用戶在購車時使用金融方案，兩者結(jié)合將大大降低用戶的購車門檻。對蔚來這樣的高單價品牌，這一模式將大大有助于其產(chǎn)品的進一步推廣。
李斌還強調(diào)，BaaS不會對蔚來的毛利率產(chǎn)生負面影響，甚至可能進一步提升表現(xiàn)。蔚來將是電池資產(chǎn)管理公司的發(fā)起人之一，但不會是主要股東，因此不會對蔚來的資產(chǎn)負債表產(chǎn)生太多影響。
這也顯示了蔚來向整個行業(yè)推廣BaaS的野心。如果車電價值分離，那么可以預(yù)期的是，電動汽車全生命周期成本打平乃至超越燃油車的臨界點，將會更早到來。完成了這一工作，電動汽車才真正能與燃油車分庭抗禮。
不過，正如財報分析師在電話會議上所言，目前市場對BaaS這一模式還不太理解。李斌也承認，這一新業(yè)務(wù)很難證明，但時機已經(jīng)成熟，并希望更多力量加入進來形成良性循環(huán)。
參考過去，不太按常理出牌的蔚來，在高規(guī)格服務(wù)體系建設(shè)之初，也是讓人“初看看不懂，再看喊真香”。BaaS，會是蔚來的下一個“真香式創(chuàng)新”嗎？
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