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當(dāng)2021年的鐘聲即將敲響，我知道，是到了該做年終總結(jié)的時候了，回顧這極不平凡且魔幻的2020年，很多人心頭首先涌上來的可能就是辛酸和苦楚，這一年過得太不容易了，但是慶幸我們生在一個偉大的國家。而且，全民眾志成城，不僅基本戰(zhàn)勝了疫情，還全面達成小康社會，硬是將這個史上最差開局之年過得紅紅火火，創(chuàng)造了一個個不可思議的勝利。
而作為關(guān)系國計民生的支柱產(chǎn)業(yè)，汽車行業(yè)今年可謂是創(chuàng)造了“史詩級”的成就，因為在疫情肆虐之時，主機廠停產(chǎn)、經(jīng)銷商擺停、零部件斷供、外籍人員撤離、月銷量回落至2005年的水平……怎么看都是悲聲一片，甚至很多人斷言要熬不下去了，但是中國車市卻在短期內(nèi)實現(xiàn)了V型反彈，硬生生將這個令人絕望、令人窒息的汽車市場煥發(fā)出勃勃生機。根據(jù)中汽協(xié)銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計，今年前11個月，國內(nèi)汽車累計銷量2247萬輛，同比僅下滑2.9%，距離正增長只差330萬輛了……
而這一年，中國汽車行業(yè)也幾乎唱盡了悲歡離合，在冰與火、顛覆與革新、危機與生機、挑戰(zhàn)與挫折、矛盾與沖突……種種的無奈和糾結(jié)中開始集體反思，有些車企淡出，有些車企上位，有些車企高光，“汽車江湖”同樣是大浪淘沙。今天我們不去整理細枝末節(jié)的東西，單就一些典型車企品牌或市場現(xiàn)象來進行一些解讀，以饗讀者。
特斯拉：充滿個人崇拜和爭議
如同蘋果是手機行業(yè)的革命者一樣，特斯拉正是汽車行業(yè)的革命者；正如已故蘋果CEO喬布斯一樣，馬斯克也是以“騷話連篇”和“腦機接口”著稱。Model?3橫掃千軍，在一年的時間里5次調(diào)價，降價近10萬，讓先購用戶氣到抓狂。更勁爆的是特斯拉已經(jīng)成為全球市值第一的汽車品牌，其當(dāng)前的總市值已經(jīng)超過6000億美元，什么概念？相當(dāng)于大眾+豐田+日產(chǎn)+通用+福特+本田+FCA+標致，這9家都是老牌汽車制造商，不知道面對特斯拉這個“后生”，心里是啥滋味。
“人怕出名豬怕壯”，特斯拉今年也是坎坷不斷，年中大戰(zhàn)拼多多，結(jié)果兩敗俱傷，拼多多玩得過了火，特斯拉也落人口實。還有各種車型的失控事故，已經(jīng)在包括北京、上海、四川、江西、浙江以及韓國首爾等多地發(fā)生，引發(fā)廣泛議論，如果說個別失控事故或許是駕駛員操作不當(dāng)而導(dǎo)致的，但是這么多起事故都是駕駛員個人原因嗎？我們期待一個公正的結(jié)果。
特斯拉這個性鮮明又腦洞巨大的品牌，從來不按套路出牌，時常會有一些天馬行空的想法和行為。但是無論如何，站在商業(yè)的角度上，特斯拉是成功的，特斯拉的經(jīng)驗和成功之道也的確有值得學(xué)習(xí)和借鑒的地方。而在Model?3之后，Model?Y也基本就緒，并且馬斯克放話要在2021年實現(xiàn)100萬輛的產(chǎn)量目標，其中55萬輛由中國上海超級工廠完成，這個Flag相當(dāng)驚人，究竟會不會實現(xiàn)，我們拭目以待。
豐田：用TNGA架構(gòu)后的“開掛”人生
自從用TNGA架構(gòu)之后，豐田走上了“開掛”的人生，得益于以往良好的可靠性和口碑影響力，在TNGA光環(huán)的照耀下，豐田加速了產(chǎn)品的投放，并且?guī)缀趺恳豢町a(chǎn)品都賣得火熱，成為今年銷量領(lǐng)長的合資品牌。根據(jù)最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，一汽豐田今年前11個月累計銷量71.5萬輛，同比增長8%；廣汽豐田今年前11個月累計銷量69.28萬輛，同比增長11%，妥妥的銷量收割機。
不僅如此，豐田的“雙車戰(zhàn)略”也取得巨大成功，從轎車到SUV，未來還將延續(xù)到MPV（國產(chǎn)?塞納及姊妹車），越來玩得越溜兒。在2021年，除了ALLION和凌尚，我們或許還將看到全新豐田漢蘭達、全新豐田Sienna以及豐田Harrier等車型繼續(xù)被“一分為二”，落戶南/北豐田進行國產(chǎn)。作為消費者，希望隨著這些車型的加入，諸如漢蘭達這樣熱門車款不再加價銷售，最好還能有一些優(yōu)惠。
大眾：經(jīng)歷轉(zhuǎn)型考驗，已新能源
以今年的銷量來看，前11個月一汽-大眾累計銷量達1132148輛，同比下滑9.9%；上汽大眾累計銷量1210455輛，同比下滑20.6%，雖然兩者目前依舊是國內(nèi)車市銷量最高的，但是相比正向增長的豐田、本田而言，大眾品牌在中國市場的挑戰(zhàn)顯然不小。
大眾如今在國內(nèi)推出了一系列新車，比如其“靈魂車型”第八代高爾夫，雖然科技上比以往更先進，但是卻落了最關(guān)鍵的EA211?Evo1.5T渦輪增壓發(fā)動機，依舊用“祖?zhèn)鳌钡?.4T動力，讓人有一絲絲失望。帕薩特雖然不久前又在中保研進行了“補考”，取得了優(yōu)異的成績，但是要想穩(wěn)定保持中級車一哥地位，還需接受更長的市場口碑考驗。
大眾終歸是大眾，并沒有服輸，而是在積極轉(zhuǎn)型，比如打能源牌，引進ID.4（其中一汽-大眾國產(chǎn)版本為ID.4?CROZZ，上汽大眾國產(chǎn)版本為ID.4?X），同時，大量投資增加未來新能源市場的話語權(quán)，包括斥資10億歐元入股江淮混改，獲取安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股權(quán)，并將在江淮大眾合資公司所占股比提升至75%。更進一步，斥資11億歐元收購國軒高科動力能源26%的股份，成為大股東。這兩筆21億歐元的豪賭，或?qū)榇蟊娢磥碓谥袊霓D(zhuǎn)型起到?jīng)Q定性作用。
中國品牌：八仙過海，各顯神通
今年對中國品牌也是劫數(shù)滿滿，但是，有些卻能夠鳳凰涅槃，有的卻永跡沉淪，那些消失的品牌中不乏曾經(jīng)耳熟能詳?shù)囊恍热缌Ψ?、眾泰、獵豹、華泰、納智捷、夏利等，還有未曾正式謀面卻已經(jīng)倒下的新勢力品牌，比如拜騰、領(lǐng)途、綠馳、長江、游俠等，他們的告別對那些曾經(jīng)參與的資本來講不是件好事情，但是對于市場和消費者未嘗不是件好事。
而那些憑借實力加上幾分運氣脫穎而出的中國品牌卻是八仙過海，各顯神通。比如前期靠跨界生產(chǎn)口罩和螺螄粉成功帶火品牌的五菱，后期又靠一輛充滿人間煙火氣的宏光MINI?EV成功在銷量上將特斯拉Model?3拉下馬。而紅旗，自從開始接地氣之后，銷量日漸高漲，徐大董事長還在年初為紅旗立下了20萬銷量的目標，當(dāng)初很多人以為是在開玩笑，畢竟2019年才剛剛跨過10萬線，今年就翻一番，在疫情的影響下，幾乎不太可能。但事實卻是，今年前11個月紅旗累計完成銷量17.81萬輛，最后一個月完成20萬輛幾乎是板上釘釘?shù)氖?。而徐董又說了，2021年挑戰(zhàn)40萬輛銷量目標，你覺得能實現(xiàn)嗎？
除了五菱和紅旗，更多有實力的中國品牌進入模塊化平臺造車時代，今年，吉利發(fā)布了“CMA超級母體”、領(lǐng)克發(fā)布了“SEA浩瀚架構(gòu)”、哈弗發(fā)布了“檸檬”和“坦克”外加“咖啡智能”、奔騰發(fā)布了“FMA無限方程”、奇瑞星途帶來了“M3X火星架構(gòu)”，還有東風(fēng)與PSA合作的CMP平臺、海馬HMGA以及思皓的全新模塊化平臺等。盡管目前只有一部分平臺推出了量產(chǎn)車型，但是相信今后會有越來越多高品質(zhì)國產(chǎn)車型與消費者見面。
再說說造車新勢力，今年可以說是造車新勢力實現(xiàn)逆襲的一年，尤其是蔚來、小鵬、理想這三家，可以說是光芒四射，三家不僅在銷是實現(xiàn)爆漲，更在市值上完成了對絕大多數(shù)傳統(tǒng)中國品牌的超越，這貌似有些不公平，然而，資本青睞這類造車新勢力卻是不爭的事實。如今，三家造車新勢力已經(jīng)在市場站穩(wěn)腳跟，希望未來的他們依然堅挺，成為中國市場新的增長極。
寫在最后：事實上，今年中國車市發(fā)生的大何止以上這些，隨便拿出一件來都能聊上半天；所以，以上只是拋磚引玉，但是，我們不得不承認，在全球這個最大的單一汽車市場，的確可以發(fā)生奇跡。面對依舊變幻莫測的2021年，中國車市又將會發(fā)生怎樣的巨變，請拭目以待。
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本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
市值被反超！豐田“懟”特斯拉：“菜譜”中看不中用，咱才是廚師
聽說有三部大部頭的讓人難以讀下去，分別是《追憶似水年華》、《2666》和《尤利西斯》，這其中，據(jù)說世界上只有35個人讀懂了《尤利西斯》，也難怪有人說“《尤利西斯》在有趣的中它是最難懂的，在最難懂的中它是最有趣的?！?/p>
在中國造車新勢力中，你覺得蔚來是最像特斯拉的，但又是最不像特斯拉的。后來又覺得理想像特斯拉，其創(chuàng)始人李想也是一名特吹，直到小鵬P7出世，小鵬在某些點又是那么像。好在這三家都上市了（小鵬預(yù)計最早8月美股上市），至少這一點，與特斯拉如出一轍。
過去的一周?，對于造車新勢力，銷量和資本市場雙雙回暖，最大的消息是，小鵬汽車即將美股IPO?。不過問題來了，江湖打拼，不論是舊勢力還是新貴，都講究一個座次排名，中國造車新勢力TOP1無疑是屬于蔚來的。
六年快要過去，對于蔚來，我們有幾個最關(guān)鍵的問題要問。
蔚來離年銷10萬輛還有多遠？
跨過10萬輛銷量大關(guān)，對于資本市場和投資者的重要性不言而喻，最重要的是對于蔚來，從能不能活下來變?yōu)榛畹母谩?/p>
2018年ES8交付總量為11,348輛（全年只有一款車型ES8在售，2018年6月啟動交付）；2019年全年交付20565臺，同比上漲81.2%；（2018年11月，蔚來第1萬輛車下線，2020年7月，蔚來第5萬輛車下線。）2020年1-7月，蔚來汽車累計交付達到17702輛。
留給造車新勢力的窗口期越來越短，大致在2-3年，傳統(tǒng)車企大規(guī)模量產(chǎn)和交付集中在2022年前后，李斌曾說過，2021年是蔚來最重要的一年，這與李想曾經(jīng)所說“我們只有一次出牌機會”的意思差不了多少。
截止到現(xiàn)在，蔚來已累計完成交付49615臺，近5萬臺。車型方面，包含在售ES8、ES6、算上今年9月交付的EC6、以及2022年的交付轎車ET7，從積極角度預(yù)計，蔚來有望在2022年實現(xiàn)年銷量10萬輛目標。
如果單純對比特斯拉歷史上首次實現(xiàn)10萬交付量的時間，其實蔚來的表現(xiàn)并不差。歷史上，特斯拉在2017年全年實現(xiàn)了101312輛的交付數(shù)據(jù)，與2016年同比增長幅度到達33%。
2017年特斯拉成立14年，2022年蔚來成立8年。兩家公司在造車和交付這條路上同樣磕磕絆絆，最終走上正軌。
截至2020年8月3日，蔚來汽車已在全國開設(shè)136家門店，其中包括22家蔚來中心和114家蔚來空間，銷售網(wǎng)絡(luò)已覆蓋全國87座城市。線下銷售網(wǎng)絡(luò)的拓展仍在進行中。與此同時，蔚來持續(xù)布局換電站，已建成141座，覆蓋64個城市。
接下來，蔚來還將繼續(xù)擴充NIO?SPACE和NIO?HOUSE，汽車產(chǎn)業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟，實現(xiàn)年銷量10萬以后，才有資格和機會與即將或已經(jīng)到來的傳統(tǒng)合資和自主車企比拼。
蔚來董事長李斌和媒體溝通時，談到“特斯拉成立14年才慢慢開始盈利，外界對于蔚來的盈利能力還是低估的，蔚來實現(xiàn)盈利，需要10年就可以了?！?/p>
蔚來總收入包括兩部分，汽車銷售收入和其他銷售收入。2016年至2019年期間，蔚來虧損金額（可以理解為歸母凈利潤）逐年攀升，蔚來2016年虧損25.2億元、2017年虧損51.5億元、2018年虧損96.6億元、2019年虧損114.6億元，加上2020年一季度虧損，四年多虧損金額已達303.18億元。
隨著交付提升，虧損額逐步擴大。
這其中，研發(fā)費用一直居高不下。2019年，蔚來研發(fā)支出44.32億元。2018年，蔚來研發(fā)支出39.98億元。2017年，蔚來研發(fā)支出26.03億元。2016年，蔚來研發(fā)支出14.65億元。
其次是運營費用。眾所周知，蔚來被譽為汽車界的海底撈，不是沒有道理。
按此前預(yù)計2022年實現(xiàn)年銷量10萬臺目標，規(guī)模經(jīng)濟效益一定會顯現(xiàn)無疑。
第一步：實現(xiàn)超過5%的整車毛利。
蔚來財務(wù)副總裁曲玉曾表示，”我們到今年年底，會實現(xiàn)兩位數(shù)的整車毛利，我們會實現(xiàn)一些物料成本的減少，包括電池包成本的減少，同時我們也會促進高毛利產(chǎn)品組合的銷售和持續(xù)優(yōu)化我們的制造成本?！?/p>
第二步：實現(xiàn)兩位數(shù)毛利率。
李斌對今年完成毛利率超過兩位數(shù)的目標非常有信心。李斌說：“隨著季度交付量的爬升和電池包及其它物料購成本的下降，制造費效的改善，以及平均價格的穩(wěn)中有升。毛利率將得到大幅改善，預(yù)計Q2的整車毛利率將超過5%。”
第三步：實現(xiàn)盈利。
蔚來9月份交付新款車型EC6。據(jù)媒體報道，新車EC6會和ES6共用大量零部件，而100千瓦時電芯成本有望下降20%。再加上2022年交付轎車ET7，至此，蔚來在售車型達到4款，實現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正在望，實現(xiàn)盈利也有望在2024年成立十年前完成。
此外，與特斯拉一樣，除了整車銷售帶來的毛利率轉(zhuǎn)正和實現(xiàn)盈利，軟件售賣同樣重要。據(jù)測算，特斯拉僅靠軟件每年就能營收近百億人民幣（14億美元）。比如，在特斯拉的軟件中，基本的駕駛（Autopilot）為標配必選，以?2000-3000?美元的價格包含在特斯拉的售價里，主要實現(xiàn)自動直線行駛和自動跟車兩項功能。
完全自動駕駛（FSD，F(xiàn)ull?Self-Driving）屬于可選項，主要功能包括：自動進出停車位、自動換線、識別并執(zhí)行紅綠燈、智能召喚，以及可以執(zhí)行點到點的自動駕駛能力等。
這一部分，同樣會為蔚來貢獻利潤。
離千億美元市值還有多遠？
2019年，特斯拉在經(jīng)歷近5年震蕩之后，其股價終于再次創(chuàng)出393美元新高（前紀錄是2017年6月創(chuàng)下的385美元），同時市值突破700億美元，一躍躋身世界第3大車企！進入2020年，特斯拉股價一路狂飆，早就突破千億美元大關(guān)，不但是全球市值最高的車企，還在朝著蘋果的市值前進。
蔚來汽車（NYSE：NIO）2018年9月13日正式在紐交所掛牌上市，在第二個交易日中股價暴漲75%，市值突破百億美元，達119億美元。
蔚來兩個交易日內(nèi)股價暴漲超93％，大漲之后股價一路向下，期間最低跌至1.19美元，較6.26美元的發(fā)行價跌超80％。
與特斯拉一樣，進入2020年，蔚來也開啟了股市開掛模式，今年7月，蔚來市值突破150億美元。外加蔚來或?qū)⒃趪鴥?nèi)上市，“我們具備在中國市場IPO的可能性。”李斌在今年一季度財報電話會上坦言。
市值帶有很大不確定性，難以預(yù)計蔚來何時突破千億美元大關(guān)。
大生意：賭贏換電模式
“哪怕一個用戶一年花1萬塊錢租電池，設(shè)中國的2億多輛車是電動車，光電池租用這件生意是2萬億元?！痹诶畋笱劾?，電動車行業(yè)里電池資產(chǎn)管理是最大的生意。
你是愿意為軟件花錢還是為換電花錢？事實上，對于成年人，兩個都要花錢。這才是李斌眼里的大生意，而且目前來看，他賭贏了。
2020年，“建設(shè)充電樁”被擴展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”，換電設(shè)備被首次寫入工作報告中。?前不久的院新聞發(fā)布會上，工信部副部長辛國斌用了不少時間，總結(jié)了換電模式的七大優(yōu)勢。這被認為是一個強烈的信號，換電進入到國家積極鼓勵的范疇中。
為此，李斌秘密造車，一刻也沒忘記發(fā)大財。從一開始，他就打算讓蔚來汽車實現(xiàn)“車電分離”。目前，蔚來的架構(gòu)包含整車廠（蔚來）、電池服務(wù)運營公司（NIOPower）和電池資產(chǎn)管理公司。
據(jù)知情人士稱，蔚來汽車正在規(guī)劃的電池公司將推動車電分離業(yè)務(wù)，并在此基礎(chǔ)上推出BaaS產(chǎn)品。對此李斌也曾表示：“如果把電池當(dāng)成一個Software（軟件）去看，讓大家按需去使用，很多東西就通了。重要的是按需升級，兩個詞——按需、升級，這件事情其實是一件挺大的事情”。
目前蔚來為客戶提供了公共充電樁、移動加電車以及換電站三種補能模式，其中一鍵加電的服務(wù)對象也已經(jīng)拓展到了20多個其他品牌電動車。
顯然，電池資產(chǎn)公司或?qū)⒊蔀樾碌臓I收渠道。放開想象，的確是大生意。
自然，看上這門大生意的不止李斌，鼎鼎大名的軟銀也在積極布局。
8月4日，Softbank日本軟銀集團旗下子公司——軟銀能源與奧動新能源達成戰(zhàn)略投資合作。雙方未來將在換電模式和電池回收領(lǐng)域展開合作，奧動新能源可能迎來了史上最有錢的投資人。曾經(jīng)默默無聞的奧動新能源，因為軟銀名聲大噪，其實奧動是目前國內(nèi)最大的電動汽車換電網(wǎng)絡(luò)平臺，在這一領(lǐng)域已經(jīng)深耕了17年。
此外，北汽新能源也是早期布局換電技術(shù)的企業(yè)之一，而奧動新能源同時也是北汽新能源換電技術(shù)解決方案的提供方。
總結(jié)：盡管蔚來從不愿意承認自己是中國的特斯拉，但在這條特斯拉開創(chuàng)的全球智能電動汽車道路上，代表中國的蔚來目前走的更穩(wěn)，更遠。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
2019全球電動車排行榜出爐，特斯拉奪冠的警示與啟示
豐田和特斯拉，分別都是傳統(tǒng)汽車和新能源汽車中的"佼佼者"。
然而在汽車市場逐漸向電氣化轉(zhuǎn)移的當(dāng)下，新興崛起的特斯拉成為了更加引人注目的焦點，不僅是它的創(chuàng)始人馬斯克經(jīng)常語出驚人，它的市值也是一路開掛，屢創(chuàng)新高?；蛟S是特斯拉市值不斷攀升太招人眼，日前豐田章男也出來放話了，并表示"章男表示，雖然特斯拉聲稱將會制定未來汽車標準的'菜譜'，但豐田汽車擁有的是真正的'廚房'和'廚師'"。
成立17年，市值漲了244倍
盡管豐田章男對自己將在電動車領(lǐng)域發(fā)展的信心與決心并不比特斯拉少，但從市值的表現(xiàn)來看，特斯拉的確是不容忽視。
據(jù)豐田汽車官方表示，目前其公司市值為2200億美元，然而這個市值卻約為特斯拉4150億美元市值的一半，而特斯拉成為了全球市值最高的車企，讓人羨慕。二從近幾年特斯拉的發(fā)展來看，它的增速可以說是開了掛一般的存在，在2017年4月和8月，特斯拉市值先后超越了福特和通用，成為全美市值最高的車企。而在經(jīng)歷了接近三年的時間之后，在2020年2月，特斯拉的市值成功超過寶馬和大眾的總和，成為全球市值第二的汽車公司。僅僅只過了4個月，特斯拉的市值又超越了豐田，在今年6月份成為了全球市值最高的車企。誰能想到，特斯拉在2010年上市的時候市值不過才17億美元，到現(xiàn)在已經(jīng)來到了超4000億美元的市值，十年的時間里增長了244倍，誰有不能感嘆一句倍兒牛呢？！
當(dāng)然，特斯拉在2020年股價大漲的原因還是能夠預(yù)見，超級工廠的建立為特斯拉解決了由于車輛交付過慢而帶來的增長過慢的壓力再加上馬斯克本人對資本進行的一系列操控手段也非常高超，進而抬升了特斯拉的股價。
市值最高，但特斯拉還是差點勁？
不過，盡管特斯拉在市值上非常牛逼，但強大的豐田同樣不容忽視。畢竟別忘了斯拉到現(xiàn)在成立時間也不過才17年而已，對于像豐田這類的百年車企來說，特斯拉只不過是個乳臭未干的孩子，盡管這個孩子現(xiàn)在成為了全球市值最高的車企。
就如豐田章男所形容的那樣，特斯拉去年售出了約367500輛純電動車，僅占豐田汽車1074萬輛汽車產(chǎn)量的3.4%，雖然豐田汽車在市值方面處于劣勢，但回歸到產(chǎn)品銷量方面，豐田可是全球的"老大"。目前，豐田已經(jīng)生產(chǎn)了超過1億輛汽車。
的確，特斯拉之所以年銷量不多，主要還是因為產(chǎn)能不足，這也使得特斯拉是全球唯一一家產(chǎn)能跟不上訂單的車企。目前特斯拉在全球僅有美國和中國上海在內(nèi)的三家超級工廠，第四家定在了德國柏林，超級工廠的不斷建立無疑會快速幫助特斯拉解決產(chǎn)能不足的壓力。
反觀豐田，在銷量上確實甩了特斯拉好多條街。數(shù)據(jù)顯示，豐田汽車去年的年銷量已經(jīng)達到了1074.2萬輛，足足超過了特斯拉25倍多，這個差距可不是一星半點。而且豐田也早就瞄準了新能源汽車市場，并且在里面摸爬滾打了很多年，從混合動力到氫燃料電池，豐田在新能源汽車的發(fā)展中可謂是找尋了許多路，同時豐田如今也有在朝電動汽車方向開始研究的趨勢，開始發(fā)力的豐田同樣不容忽視。不過對于出身于傳統(tǒng)汽車制造商的豐田而言，要想一下子轉(zhuǎn)到新能源的發(fā)展道路明顯是非常牽強的，畢竟每年擁有1000萬用戶的豐田可不能輕易轉(zhuǎn)身。
寫在最后
無疑，在市值這方面，如今的特斯拉取得了階段性的勝利。不過盡管已經(jīng)成為了全球市值最高的車企，但特斯拉的市值究竟值不值這么多還真不好說。而且對比起豐田這樣的百年車企而言，特斯拉無論是在產(chǎn)能、銷量、知名度等都方面還需要追趕前者。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
29.9萬的國產(chǎn)特斯拉正式交付，國內(nèi)新能源汽車的好日子到頭了？
2019年特斯拉奪冠，這既在情理之中，也在意料之外。
根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2019年，特斯拉在全球范圍內(nèi)累計交付量為36.75萬輛，同比增長超過50%。值得一提的是，在2019年中，Model?3車型累計交付量超過30萬輛，占所有交付量的81.7%。
這是什么概念？以排在2019全球電動車銷量排行榜第二、三名的比亞迪和北汽新能源為例，2019年比亞迪累計銷售新能源車22.95萬輛，這里包括插電式混動車型和純電動車；北汽新能源在2019年累計銷量為16萬輛。也就是說，如果僅算純電動車銷量，特斯拉要比比亞迪和北汽新能源加起來還要多。
具體車型方面，特斯拉Model?3在全球新能源車總交付量上，也位列2019年度第一。其30萬輛的年銷表現(xiàn)，也大致等于新能源單車銷量排行2-5名的總和。這里還需要聲明一點的是，這樣的“交付量”還是建立在2019年特斯拉車型全部由海外工廠生產(chǎn)，產(chǎn)能受限，供不應(yīng)求的前提下。
另一方面，截止至1月22日，特斯拉的市值約為1031億美元，超過了德國造車巨頭大眾汽車的998億美元，僅次于豐田汽車。
當(dāng)然了，如此“夸獎”特斯拉，絕非是想拍馬屁。
“狼”真的來了！
眾所周知，今年1月7日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克現(xiàn)身特斯拉上海工廠。由馬斯克的一段“尬舞”也正式開啟了國產(chǎn)特斯拉向社會車主交付的序幕。那么，特斯拉的國產(chǎn)交付預(yù)示著什么？預(yù)示著產(chǎn)能的全面打開。
根據(jù)特斯拉規(guī)劃，上海工廠完全投入運營后，年產(chǎn)量將攀升至50萬輛純電動整車。與此同時，另一款特斯拉全新產(chǎn)品Model?Y的量產(chǎn)也被提上了日程，根據(jù)目前已經(jīng)公布的信息來看，Model?Y電動汽車將于2021年在上海工廠投產(chǎn)。
特斯拉國產(chǎn)交付對國內(nèi)自主電動車有什么影響？我們不妨再來看一組數(shù)據(jù)。
2019年全年，國內(nèi)特斯拉新車上險量為45372輛，其中Model?3占33903輛，約為全球銷量的10%左右。而根據(jù)美國分析師的預(yù)測，特斯拉在中國的銷量還有近20倍的增長空間。
而根據(jù)很多自主品牌單一車型銷量數(shù)據(jù)表現(xiàn)可得，一些主流家用新能源車如帝豪EV、榮威Ei5、廣汽新能源Aion?S等銷量均不及特斯拉Model?3。值得注意的是，2019年銷售的特斯拉Model?3全部都為進口版本，一是售價高昂，二是不享有國家補貼政策。
如今，當(dāng)國產(chǎn)特斯拉正式交付，Model?3最低售價跌破30萬大關(guān)；當(dāng)特斯拉正式官宣聯(lián)姻寧德時代，其車型售價方面還有進一步下調(diào)的空間的時候，特斯拉對自主品牌的威脅也就愈發(fā)明顯。
忘掉補貼，補強產(chǎn)品力、品牌力
特斯拉的“起勢”不免引發(fā)我們對于目前自主電動車的思考，同時特斯拉的成功也從一些方面說明了一些問題。
特斯拉之所以能成功，首當(dāng)其沖的就是產(chǎn)品力。
擺在自主面前的一個關(guān)鍵問題是：設(shè)補貼完全取消，同樣都是30萬左右的自主電動車和特斯拉Model?3，有多少消費者會選擇自主？這就好比現(xiàn)在讓你選比亞迪唐EV入門版和Model?3入門版，你會選哪個？
事實上，特斯拉在國內(nèi)的興起，與很多自主品牌的時間節(jié)點一樣，都是在2014年前后。而彼時，特斯拉Model?S就以極客的設(shè)計理念、超強的加速能力、遠超自主車型的續(xù)航能力圈粉了一批互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)嘗鮮大佬。
而今，盡管很多自主電動車在續(xù)航能力方面已經(jīng)追趕上來，各個都要對標特斯拉。但在電機和電芯技術(shù)，以及自動駕駛數(shù)據(jù)集和應(yīng)用方面，又有哪款自主電動車真正能跟特斯拉掰手腕的。
當(dāng)然，除了產(chǎn)品力，特斯拉的產(chǎn)品溢價能力還體現(xiàn)在品牌營銷上。能讓消費者覺得物超所值的無外乎是在產(chǎn)品足夠好的前提下做到品牌足夠大。至少從現(xiàn)在看，特斯拉在電動車領(lǐng)域的品牌溢價能力，甚至超越了BBA。
對于制造業(yè)而言，品牌力對應(yīng)的就是利潤空間，產(chǎn)品定位決定的就是市場圈層?；蛟S這一方面，華為在近兩年的成功足以說明問題。而近些年剛剛興起的一眾造車新勢力，如蔚來、威馬、小鵬等，也至少在品牌營銷方面比很多自主品牌做得好。
綜上所述，從特斯拉開掛般的銷量數(shù)據(jù)不難看出，這個起初極其小眾的電動車品牌，如今已經(jīng)開始大跨步地向曾經(jīng)自主品牌堅守的陣地邁進?？梢灶A(yù)見，國內(nèi)新能源市場的一場大戰(zhàn)即將上演。作為自主品牌，唯有強化自身產(chǎn)品實力，明確產(chǎn)品定位，鞏固市場份額，才能夠頂住特斯拉下壓的勢頭，打一場翻身仗。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉早期競爭對手卷土重來，F(xiàn)isker OCEAN電動SUV在量產(chǎn)路上
1月7日，國產(chǎn)Model?3正式對外交付，首批10位國產(chǎn)Model?3的車主在特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克（Elon?Musk）陪同下接過車鑰匙。隨著音樂，馬斯克還在交付儀式開始前跳起了機械的舞蹈。
365天前，特斯拉超級工廠在馬斯克腳下的土地上正式開工建設(shè)。作為在中國放寬股比限制后的首個外資獨資車企，這家美國電動汽車制造商獲得了等方面的大力支持。開工一周年后，工廠建造、產(chǎn)線調(diào)試、組裝生產(chǎn)等各項工作都以業(yè)內(nèi)未見的“中國速度”完成。?
Model?3國產(chǎn)，豪華車市場的影響首當(dāng)其沖，特別是燃油車市場。在美國，特斯拉Model?3已經(jīng)成為細分領(lǐng)域的銷量冠軍，在中國，隨著基礎(chǔ)設(shè)施的完善，入門級的豪華車市場將受到Model?3這款電動車型的沖擊。
隨著國產(chǎn)Model?3價格沖進30萬以內(nèi)，特斯拉已經(jīng)和眾多國內(nèi)汽車企業(yè)和新造車勢力的價位開始重合。更高的品牌知名度可能逐步蠶食這部分市場，當(dāng)然，國內(nèi)企業(yè)更熟悉中國消費者，找準定位就可以抵御住沖擊。?
“加州溫室的花朵”正在變身游過太平洋的“鯊魚”，只是特斯拉要在中國成功，還要做好更多本土化工作，無論是服務(wù)，還是智能網(wǎng)聯(lián)，中國都是競爭更為激烈的戰(zhàn)場。
五年前錯失國產(chǎn)?
“中國已經(jīng)成為全球電動車應(yīng)用的領(lǐng)導(dǎo)者。特斯拉以‘加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變’為使命，中國市場對于我們實現(xiàn)這一愿景十分重要?！痹谝荒昵暗纳虾９S開工儀式上，馬斯克對中國的示好言猶在耳，一年后，國產(chǎn)Model?3就“開掛”一般開始正式對外交付。?
如此的“中國速度”離不開與政策的支持，此前獨資入華的波折讓馬斯克對此有清醒的認識。?
2014年馬斯克表露在華建廠訴求后，特斯拉與上海浦東、廣東深圳、南沙、江蘇蘇州等多地都傳過合作緋聞。一位參與上海初期談判的當(dāng)事人告訴《財經(jīng)》記者，2014年馬斯克就想過在上海浦東建廠，“他們的訴求是共建充電樁、拿造車資質(zhì)、建廠土地優(yōu)惠政策等，但不想和當(dāng)?shù)剀嚻蠛腺Y。當(dāng)時和沒談攏”。?
獨資訴求，是特斯拉一直難以在華落地的障礙之一。而中國進一步擴大對外開放，尤其是2017年開始的政策利好給特斯拉創(chuàng)造了機會。?
2017年8月，院正式印發(fā)《院關(guān)于促進外資增長若干措施的通知》，明確指出推進新能源汽車制造等12個領(lǐng)域的對外開放。4月17日，國家發(fā)改委明確指出，2018年會取消專用車、新能源汽車外資股比限制。
***表態(tài)三個月后，7月10日，特斯拉首個海外工廠正式宣布落戶上海。作為第一個吃螃蟹的人，特斯拉在華得到各方面的支持，進而讓特斯拉國產(chǎn)化的進程猶如“開掛”般迅速。
在2018年7月，就有接近上海工廠項目的知情人士對《財經(jīng)》記者表示，簽完協(xié)議之后還要大半年時間才能拿地，然后再建廠，“最快也要明年春節(jié)后才能開始動工?！?/p>
當(dāng)時特斯拉內(nèi)部人士則對《財經(jīng)》記者辟謠稱，不一定是2019年春節(jié)后，但預(yù)計是“開工兩年后，將開始生產(chǎn)電動汽車?！?
在多級支持下，超級工廠審批流程得到簡化，手續(xù)辦理迅速，一路綠燈，項目落地大大加快。
2019年1月7日即春節(jié)前就正式開工。10月24日，特斯拉在三季度財報中透露，國產(chǎn)Model?3已經(jīng)開啟試生產(chǎn)，2019年12月30日，首批15輛國產(chǎn)Model?3開啟內(nèi)部交付。1月3日，國產(chǎn)Model?3已經(jīng)生產(chǎn)1000輛。
當(dāng)時官方預(yù)計的“開工兩年后”也就是2021年開始生產(chǎn)，如今開工一周年，國產(chǎn)Model?3的對外交付已經(jīng)開啟。
一般工廠建設(shè)都需要24個月，威馬汽車溫州工廠16個月，長城重慶工廠用了14個月，而特斯拉上海工廠10個月建成，一年交付，速度業(yè)內(nèi)未見。
早在2019年8月29日的世界人工智能大會上，馬斯克感慨，特斯拉上海工廠令人震撼，從未在其他地方看到這么快的速度。“全世界都看到了一個好的案例，一個創(chuàng)業(yè)公司可以在中國取得多么好的進展?！?/p>
低谷過后，股價狂飆突進
“在美國華爾街，特斯拉的故事已經(jīng)講到頭了，也只能到中國來寫續(xù)集?！痹谔厮估壒S官宣花落上海后，一位常駐硅谷的中國風(fēng)險投資人對《財經(jīng)》記者直言，他并不看好特斯拉。
但2019年四季度開始狂飆突進的股價宣告著馬斯克和他的公司重獲華爾街的青睞。2019年12月23日，特斯拉股價盤中突破420美元，而這正是導(dǎo)致他被免去特斯拉董事長職務(wù)的那條推特中提及的價格。
“Am?considering?taking?Tesla?privite?at?$420.Funding?secured.（我以每股420美元將特斯拉私有化。資金已經(jīng)到位）?！?018年8月7日，馬斯克在其個人推特上發(fā)布上述文字。
這短短九個單詞的推文一度推高了特斯拉的股價，同樣也是馬斯克諸多麻煩的開始。?
私有化聲明的第二天，美國證券交易委員會（SEC）要求特斯拉提供私有化相關(guān)文件以了解私有化虛實，17天后，馬斯克宣布終止私有化。2018年9月29日，SEC宣布調(diào)查***，兩天后，馬斯克SEC達成和解協(xié)議。?
該和解讓馬斯克損失不少，除了支付2000萬美元罰款，馬斯克還失去了特斯拉董事長的頭銜。當(dāng)年11月8日，特斯拉宣布任命羅賓·德霍姆（Robyn?Denholm）為董事長，被取代的馬斯克將繼續(xù)擔(dān)任特斯拉的首席執(zhí)行官。?
這種情形吸引了大量“禿鷲”做空者的盤旋。從2019年初開始特斯拉股價開始震蕩下跌，一直到6月跌至176.99美元，較其最歷史最高點下滑一半。而420美元，一度成為馬斯克自大的笑柄。?
跌至谷底，馬斯克在積蓄力量，以求絕地反擊。10月底發(fā)布的三季度財報吹響了號角。最為資本市場關(guān)注的數(shù)字是，特斯拉第三季度每股盈利1.86美元，遠遠超出了最樂觀的預(yù)期，也超過了普遍預(yù)期的虧損24美分。?
憑借優(yōu)異的財報數(shù)據(jù)，馬斯克扭轉(zhuǎn)了那些懷疑特斯拉能否恢復(fù)盈利、能否按時完成雄心勃勃的時間表的人的看法，實現(xiàn)了很少有人能預(yù)見到的積極收益。?
同時，中國市場的重要性逐漸顯現(xiàn)。在該份財報中，特斯拉宣布上海工廠開始投產(chǎn)，跨界車Model?Y也將比預(yù)計時間提早推出數(shù)月。
2019年11月，科技感十足的Cybertruck發(fā)布，訂單持續(xù)增加，同月，馬斯克也宣布在德國建設(shè)新的電動汽車制造工廠。
Wedbush分析師Dan?Ives在接受電話訪時表示，需求和生產(chǎn)趨勢走強，令空頭進入“冬眠模式”，股價一路上揚。?
歷史性的一刻到來了，2019年12月23日，特斯拉盤中股價曾達到422.01美元，把原來私有化420美元一股的目標打破。在12月24日，特斯拉總市值達到了766.49億美元，僅次于豐田的1968億美元和大眾汽車的960億美元市值，是福特375億美元的兩倍多。?
利好還在繼續(xù)。12月底，特斯拉宣布從中國多家銀行獲得了90億元人民幣的定期以及一筆22.5億元人民幣的無抵押循環(huán)。據(jù)悉，這些利率是銀行最優(yōu)客戶能拿到的利率水平。2019年12月30日，國產(chǎn)Model?3開啟15輛內(nèi)部交付。?
股價也還在漲，截止發(fā)稿前，特斯拉股價達到451.54美元，空頭被一連串組合拳打的找不到北。
鯰魚變鯊魚?
與一年前一樣，上海臨港的天空飄著雨絲，馬斯克也親臨現(xiàn)場。
只是與當(dāng)時穿著黑色呢子大衣不同，有賴于溫暖的氣溫，在今天的國產(chǎn)Model?3正式交付儀式上，馬斯克穿著一件黑色西裝。心情愉悅的馬斯克還在現(xiàn)場隨著音樂跳起了舞蹈。
兩三年前，一位汽車獨立分析師對《財經(jīng)》記者表示，電動車企業(yè)還在起步階段，特斯拉雖然發(fā)展時間長，但銷售規(guī)模尚小，暫時看不出來誰是鯰魚或者誰是鯊魚。?
當(dāng)然，中國希望引來的是一條鯰魚，進一步增強中國新能源汽車市場的競爭與活力。
“要看到一個問題，國外先進技術(shù)，特別是關(guān)鍵技術(shù)，我們是買不來的，引進以后也不掌控在你手里?！鄙虾Q策咨詢委員會副主任周振華告訴《財經(jīng)》記者，打響制造品牌肯定要以開放的姿態(tài)，更多吸引國外先進技術(shù)，相比單純引進企業(yè)，“更重要的是通過國際交流與合作，促進自主研發(fā)的能力”。
如今，開啟國產(chǎn)Model?3大批量交付的特斯拉正在以“鯊魚”的姿態(tài)沖進中國市場。Model?3在美國對標的都是奔馳、寶馬、奧迪等車型，在細分市場已經(jīng)穩(wěn)居銷量第一。
梅賽德斯-奔馳新能源品牌EQ上市之夜，當(dāng)被問及是否有信心戰(zhàn)勝特斯拉之時，時任戴姆勒股份公司董事會、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈（Dieter?Zetsche）向《財經(jīng)》記者響亮地回答了一個“of?course”。
貝恩公司全球合伙人曾偉民告訴《財經(jīng)》記者，豪華品牌在銷售網(wǎng)絡(luò)、售后服務(wù)、品牌效應(yīng)方面有著獨特的優(yōu)勢。
不過到目前為止，德系三強還沒有拿出和特斯拉Model?3對標的電動車型，目前的奔馳EQC、寶馬ix3、奧迪e-tron等電動化產(chǎn)品的價格都對標Model?S和Model?X。?
在此情況下，燃油車型的奧迪A4、寶馬3系，奔馳A級車將受到國產(chǎn)Model?3的一定沖擊。?
另一方面，在粉絲經(jīng)濟洗禮下的年輕人則追求個性，喜歡顛覆。特斯拉車主的吳女士向《財經(jīng)》記者表示，不喜歡奧迪、奔馳、寶馬的調(diào)性，就喜歡特斯拉的硅谷基因。這一價值觀將吸引一部分財富新貴、中產(chǎn)階級成為忠實擁躉。?
同時，國內(nèi)新造車勢力也將受到?jīng)_擊。
進入2020年，特斯拉官方宣布，國產(chǎn)Model?3降價，補貼后售價僅29.9萬元，跌破30萬元大關(guān)，直逼國內(nèi)新造車勢力的價格范圍。以小鵬汽車為例，上，轎車P7的預(yù)售價在24萬-37萬元人民幣。
“誰怕誰?。 泵鎸μ厮估祪r攻勢，一家已經(jīng)開始銷售的國內(nèi)新造車企業(yè)創(chuàng)始人對《財經(jīng)》記者如是表示。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌也曾經(jīng)將特斯拉比喻成“加州溫室里的花朵”，到中國來未必能適應(yīng)激烈充分的市場環(huán)境，勝利者必將是中國企業(yè)。
小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬此前就在微博上表示，特斯拉在中國的巨大品牌并未有效轉(zhuǎn)化為銷量，核心還在于本土化出現(xiàn)問題?！霸?014年，絕大部分人低估了Tesla從智能電動汽車領(lǐng)域?qū)鹘y(tǒng)汽車的挑戰(zhàn)，而在現(xiàn)在，大家又高估Tesla在中國可能的競爭力?！?
但基本上所有接受《財經(jīng)》記者訪的新造車勢力創(chuàng)始人都表示，都感受到了一定的壓力。一家產(chǎn)品尚未上市的電動汽車創(chuàng)業(yè)公司創(chuàng)始人對《財經(jīng)》記者坦言，壓力肯定有，但壓力更大的是傳統(tǒng)車企，“我們是光腳的，傳統(tǒng)車企可是穿鞋的?！?/p>
今年1月6日，北汽集團董事長徐和誼表示，Model?3是新能源汽車很好的標桿，放在那里可以使大家更好的發(fā)展，不怕特斯拉的國產(chǎn)，“要知道如何走好自己的路，學(xué)人之長，補己之短”。
雖然馬斯克多次強調(diào)，特斯拉的敵人是燃油汽車，但是不能否認的是，逐漸成長為“鯊魚”的特斯拉與各路車企之間必將進行一場殘酷的搏殺。（責(zé)編/楊佩謙）
文章來自微信公眾號出行一客（ID：carcaijing），《財經(jīng)》雜志交通工業(yè)組創(chuàng)建，專注交通出行領(lǐng)域新聞，致力于探索出行、科技與未來。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉為何選擇松下電池
文/阮錦程
如今世人只懂特斯拉，特斯拉在電動車領(lǐng)域獨孤求敗，但時間回到十幾年前馬斯克開始創(chuàng)業(yè)的年代，特斯拉可不是最牛的。
創(chuàng)始人Henrik?Fisker是一位汽車設(shè)計***
可能資深的車迷也不一定知道這個品牌——Fisker。但當(dāng)年它在美國卻是比特斯拉還有前途的新能源造車勢力。
Fisker的造車時間比特斯拉還有早一點，品牌Logo橙色和藍色代表了在太平洋上空加州日落。豎線代表設(shè)計師的筆和創(chuàng)作者的工具。在此后幾年，他們不僅發(fā)布了一系列讓人激動的高性能概念車，大多數(shù)沒有量產(chǎn)，但也有像Fisker?Karma這樣的作品。
萊昂納多·迪卡普里奧是2010款Fisker?Karma第一位車主
2010款的Fisker?Karma是擁有與保時捷Panamera相似身段的4門轎跑，分離式格柵設(shè)計又帶點寶馬味道（Fisker創(chuàng)始人設(shè)計了寶馬Z8）。Karma動力是由一臺渦輪增壓2.0升引擎+電動機組成，0-100km/h加速的時間為5.8秒。
當(dāng)年這款售價為95900美元車型，第一位車主還是好萊塢明星萊昂納多·迪卡普里奧，然后比爾.蓋茨等許多名人都買了這輛車。
而那時候的特斯拉，第一款成功車型Model?S還沒有聞世。
特斯拉那個時候還沒上岸，還在靠Roadster支撐
但后來Fisker的日子就越來越不好過，主要是它的方向把握錯了。Fisker選擇了混合動力路線造車，而后來很快就證明，特斯拉選擇的純電路線才是正確的。當(dāng)純電技術(shù)越來越成熟時，特斯拉就開掛了。
2014年，中國萬向集團收購了Fisker，然后公司將名稱正式更改為Karma汽車。此后我們看到每年車展Karma都會帶來全新概念車，但坦白來說挺難的。
下面的故事是全新的，與現(xiàn)在的Karma汽車并沒有關(guān)系。
早年Fisker的創(chuàng)始人Henrik?Fisker又創(chuàng)立了一間新公司，這就是全新的Fisker。因為2014年萬向集團并沒有收購Fisker的品牌。
Fisker?Ocean對標特斯拉Model?X
在去年底，F(xiàn)isker發(fā)布了一款全新的電動SUV——Fisker?Ocean。這是一輛充滿理性，完全有前途的中型純電動SUV，它對標的車型就是特斯拉Model?X。Henrik?Fisker坦言他在失去原來的Fisker之后，這幾年一直在研究電池和純電動車。
Fisker?Ocean用FF-PAD設(shè)計平臺打造，車的車身長度達到4640mm。它的車頂加入了太陽能電池板，可以直接為該車的驅(qū)動電池供電（不知量產(chǎn)版本能否保留）。
相信美國人對Fisker這個品牌還是有感情的，也對他們的重新崛起至少鋪平了不少道路。但問題是，重啟的Fisker品牌在造車領(lǐng)域是一個新手，這方面的經(jīng)驗它是無法與老鳥特斯拉相比，甚至也無法與BBA、大眾等任何一個汽車品牌相比。
那怎么辦？盡管Fisker擁有自己的FF-PAD設(shè)計平臺，但在底層的工程方面他們還沒有經(jīng)驗，而且還必須建設(shè)自己的工廠，這樣一來投入和周期可不是一般的長。
于是Fisker找到一條捷徑：找一個合作伙伴來搞定工程制造和生產(chǎn)的事情。
但這有可能么？工程制造和整車生產(chǎn)不是只有主機廠能干么。理論上是這樣，但有一間排名世界前三的汽車零部件供應(yīng)商麥格納卻例外。麥格納是唯一擁有整車開發(fā)能力的零部件廠商，悄悄地幫許多車廠開發(fā)車型，而且還幫它們代工生產(chǎn)汽車。
SONY?Vision-S由麥格納開發(fā)
北汽新能源的Arcfox，2020?CES上SONY新發(fā)布的Vision-S都是由麥格納開發(fā)制造。甚至奔馳G、捷豹I-PACE、E-PACE等眾多車型都是由麥格納代工生產(chǎn)。
麥格納的官宣
近日，麥格納宣布與Fisker合作，為純電動SUV?OCEAN進行工程開發(fā)并制造整車。而且這件事雙方都非常認真，因為作為合作的一部分，麥格納將獲得Fisker發(fā)行的認股權(quán)證，以購買約占Fisker目前股本6%的股份。
OCEAN將在麥格納的歐洲工廠生產(chǎn)，而目前麥格納歐洲工廠在奧地利格拉茨，這個工廠目前正在生產(chǎn)奔馳G、捷豹I-PACE等車型。
也就是說，F(xiàn)isker?Ocean未來可能與奔馳G在同一間工廠生產(chǎn)？但時間上并沒有那么快，按麥格納公布的，F(xiàn)isker?Ocean將于2022年第四季度開始生產(chǎn)。還有兩年！
在工程方面，F(xiàn)isker?Ocean將麥格納的電動車架構(gòu)與Fisker的FF-PAD設(shè)計平臺相結(jié)合，將會是一個高度鋁制的輕量化平臺。
北汽藍谷Arcfox與它的純電平臺
最后一個有意思的問題是，麥格納的電動車架構(gòu)到底是怎么樣的一個技術(shù)？而Fisker?Ocean與目前已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)，同樣也是由麥格納進行工程開發(fā)的北汽藍谷Arcfox有沒有相似之處？
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
讀懂特斯拉，你就知道合資品牌的造車之路
特斯拉使用的松下18650鋰電池，以NCA為正極，并且設(shè)計了復(fù)雜的電池管理系統(tǒng)，從而盡可能保證和提高了電池工作的高效性與安全性。至于是否絕對的安全，這個無法回答，你如果想說自燃，我還想說汽油車夏天也自燃呢。于純電動汽車（不考慮插電混動以及純混，人家可以靠汽油開掛），我們最最糾結(jié)的是什么，里程焦慮，就是開不遠，因為電池的能存儲的能量密度太低，車用電池成組后現(xiàn)在一般也就100~150Wh/kg的能量密度，汽油的這個數(shù)值大概是10000所以哪怕你像烏龜一樣背一車電池都不見得解決問題。大家天天吐槽電動汽車天天充電跑不遠半路沒電了怎么辦，都是能量密度太低給害的?，F(xiàn)在電池技術(shù)的最大短板，就是能量密度太低，落后于摩爾定律無窮遠別扯那些鋰空什么的，即使它們能量密度也不夠高，關(guān)鍵是離實用還遠所以至于為什么不用磷酸鐵鋰電池，主要原因，應(yīng)該是容量（Capacity單位是Ah），以及能量（Energy，即容量的Ah乘以電壓，得到Wh）偏低（磷酸鐵鋰容量比三元低一點，電壓還低，只有3.4V，所以乘出來的能量就更低了）。實際的汽車用電池組都是串并聯(lián)組合出來的，需要用串聯(lián)來提高電壓，此時，單節(jié)單池的電壓以及不同電池之間的容量一致性顯得非常重要，光說容量低是不嚴謹?shù)?，Power功率，Life壽命，Cost成本，Safety安全，以及Energy能量。對比的材料是NMC/NCA三元材料/NCA，LCO鈷酸鋰，LFP磷酸鐵鋰，LMO錳酸鋰。NCA和NCM比較相近，算是材料中的近親，因此在這里歸為一類說。LCO=LiCoO2，layered，NMC=LiNixMnyCozO2，layered，NCA=LiNi1-y-zCoyAlzO2，layered，LMO=LiMn2O4spinel，LFP=LiFePO4olivine。
20多萬的特斯拉來了！揮刀搶國產(chǎn)，奔馳奧迪寶馬卻先倒下？
自入產(chǎn)以來，特斯拉一路開啟了開掛模式。今年1-4月，特斯拉Model 3銷量累計達到105輛，妥妥地成為國內(nèi)最暢銷新能源車。作為“后浪”的它在地拍打在“前浪”們的身上。
當(dāng)然了，賣得好是一回事，也不能掩蓋特斯拉缺錢的事實。據(jù)特斯拉2019年財報顯示，全年凈虧損8.62億美元，如果要繼續(xù)在中國擴張業(yè)務(wù)，唯一的辦法就是借錢。
5月8日，特斯拉向美國證券（SEC）遞交的文件顯示，其已從中國工商銀行中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)分行獲得40億元的無擔(dān)保循環(huán)。加上早前已獲得中國建設(shè)銀行、中國農(nóng)業(yè)銀行、中國工商銀行和浦東發(fā)展銀行總計147.5億元的，特斯拉已經(jīng)從中國借得180億元左右的。
前一筆主要用在投建上海工廠以及投產(chǎn)Model 3上，目前上海工廠產(chǎn)能已達每周3000輛，年中有望達到每周4000輛?；诖耍厮估谌A年產(chǎn)能預(yù)計達到20萬輛。按照特斯拉全球全年設(shè)立了50萬輛年產(chǎn)能的目標來看，中國將貢獻40%的力量。
一邊是在華產(chǎn)能不斷飆升，一邊是Model 3賣得紅紅火火?，F(xiàn)在標準續(xù)航后驅(qū)升級版售價已經(jīng)下調(diào)至29.18萬元（補貼后售價為27.155萬元），30萬元的價位令其將一眾自主品牌和合資品牌的純電車，碾壓在地下摩擦摩擦。
回想起今年1月初國產(chǎn)Model 3交付儀式上，馬斯克為何如此激動地脫衣“尬舞”，現(xiàn)在看來就非常容易理解了。讓馬斯克更開心的是，Model 3國產(chǎn)化率現(xiàn)在是30%左右，明年7月提升至70%-80%，在未來還有望達到100%，試想到時價格會有多香。到時即使很多人一邊罵咧咧地吐槽其混亂的價格體系或者工藝，一邊還是身體很誠實地掏錢下定。
第二筆主要用于上海超級工廠的生產(chǎn)擴張，包括國產(chǎn)Model Y的項目。據(jù)悉，該項目已于1月開啟，二期工程也在加緊擴建，未來上海工廠總面積將擴大一倍。
根據(jù)目前的進度，Model Y最快10月在上海超級工廠下線，預(yù)計最快在今年年底正式亮相和交付。長續(xù)航版國內(nèi)售價為48.8萬元起，Performance 高性能版53.5萬元。屆時，特斯拉又多了一個收割“韭菜”的利器。
特斯拉最可怕的地方在于傲嬌地用中國的錢造車之余，還不斷賺中國人的錢。隨著下探價格的同時，毛利率也在不斷攀升，目前已達到25.5%，以后還會提升多少？還能賺多少錢？細思極恐。
如此步步逼近的特斯拉正對造車新勢力形成一場災(zāi)難，加上補貼退坡等外部因素，前途、賽麟、游俠等造車新勢力已經(jīng)被傳出瀕臨破產(chǎn)。業(yè)內(nèi)普遍認為造車新勢力最后存活不超過5家的“咒語”正逐漸應(yīng)驗。
特斯拉向中國品牌動手的又何止造車新勢力，就連比亞迪恐怕也倍感壓力。畢竟從最新的銷量榜可以見到比亞迪已經(jīng)明顯地被特斯拉踩在頭上，接下來就看準備推出的比亞迪漢能否扳回一城了。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
27萬元！
特斯拉正在瘋狂試探降價底線，今天（5月1日）早上，官方正式宣布國產(chǎn)Model 3標準續(xù)航升級版最終補貼后的售價——271,550元。
此次降價特斯拉官方也承認了，是為了滿足國家新能源補貼政策而降的。最終，消費者可以享受到2萬元的購置補貼。
有網(wǎng)友感嘆“掙錢的速度，趕不上特斯拉降價的速度”，在特斯拉官方微博下有不少網(wǎng)友對國產(chǎn)長續(xù)航版本沒有降價，感到失望。
對此，特斯拉全球副總裁陶琳在回答記者有關(guān)對老車主的補貼、補償?shù)膯栴}時說特斯拉不會給予賠償。陶琳稱對所有車主一視同仁，即使員工也不享受折扣。
美國時間的4月29日，特斯拉發(fā)布今年第一季度財報，在隨后的財報電話會上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克表示，“目前供應(yīng)鏈本地化尚未完成，這也是降低成本的機會。我們將繼續(xù)降低成本和價格，同時擴大利潤率?！?/p>
“如果你想買國產(chǎn)特斯拉，那么我建議你再等等...”一位網(wǎng)友在粉絲群里說道。
要上火星的男人
連續(xù)三季度盈利如開掛
財報顯示，特斯拉Q1實現(xiàn)營收59.85億美元，同比增長32%，高于市場預(yù)期的59億美元；歸母凈利潤（GAAP）為1600萬美元，優(yōu)于市場預(yù)期的2億美元虧損，而在去年同期，特斯拉Q1虧損7億美元。
這是特斯拉首次實現(xiàn)連續(xù)三個季度盈利，也是歷史上第一次Q1實現(xiàn)盈利。
其中，主要得益于其三大核心業(yè)務(wù)，即汽車板塊業(yè)務(wù)（包括汽車銷售、汽車租賃）、發(fā)電和儲能業(yè)務(wù)，以及服務(wù)及其他業(yè)務(wù)所帶來的增長。
特斯拉Q1業(yè)務(wù)收入構(gòu)成及同比情況（創(chuàng)業(yè)邦制圖)
其中，汽車業(yè)務(wù)營收為47.51億美元，占比79.4%，同比增長19.5%；發(fā)電和儲能業(yè)務(wù)的營收為2.93億美元，占比為4.9%，低于上年同期的3.24億美元和上一季度的4.36億美元；服務(wù)及其他業(yè)務(wù)的營收為5.60億美元，占比為9.4%，高于上年同期的4.93億美元，但低于上一季度的5.80億美元。
與此同時，特斯拉在降本增效和生產(chǎn)成本控制方面的成果也較顯著，汽車板塊毛利率和營業(yè)利潤都有所提升，維持在穩(wěn)定水平。其中，總體毛利率和汽車毛利率均創(chuàng)下近18個月以來的新高。
1、特斯拉總體與汽車業(yè)務(wù)毛利率
從Q1來看，特斯拉共實現(xiàn)毛利潤12.34億美元，與去年同期的5.66億美元相比增長118%；毛利率為20.6%，與去年同期的12.5%相比上升8.1個百分點。
其中，最為關(guān)鍵的指標——汽車板塊毛利率為25.5%，同比上升5.3個百分點。在上海超級工廠投產(chǎn)增加折舊和攤銷開支的基礎(chǔ)上，單車毛利率環(huán)比上漲了3個百分點。
值得注意的是，特斯拉在財報中表示，Model Y在Q1毛利率為正值，這是其歷史上第一次在交付新車型的首季度便實現(xiàn)盈利。特斯拉透露，Model Y首季度生產(chǎn)效率遠高于2017年Model 3的首次生產(chǎn)，而且有望明年在柏林工廠開始交付首批Model Y。
2、營業(yè)利潤
在營業(yè)利潤方面，從Q1來看，特斯拉“降本增效”的成果顯著，其中總運營支出為9.51億美元，低于去年同期的6.86億美元。
特斯拉的經(jīng)營費用構(gòu)成包括研發(fā)支出、銷售及管理費用、重組及其他支出以及財務(wù)凈費用。其中，Q1研發(fā)支出為3.24億美元，相較去年同期的3.4億美元，同比下降4.7%，銷售及管理費用也低于去年同期。
3、整車交付及工廠產(chǎn)能
特斯拉本季度收入再次呈現(xiàn)同比正向增長，主要得益于產(chǎn)能瓶頸的突破以及交付數(shù)量的持續(xù)提升。
第一季度，特斯拉共生產(chǎn)約10.3萬輛電動車，其中Model 3與Model Y 共8.7萬輛，Model S與Model X 共1.5萬輛；一季度共交付約8.85萬輛，Model 3與Model Y共交付7.6輛，Model S與Model X共交付1.2萬輛。
國產(chǎn)特斯拉Model Y的工廠（來源：特斯拉）
特斯拉表示，上海超級工廠的產(chǎn)能爬坡進展好于預(yù)期，國產(chǎn)Model 3產(chǎn)能有望在今年年中達到周產(chǎn)4000輛，年產(chǎn)20萬輛的水平。
特斯拉透露，今年第一季度，上海超級工廠只生產(chǎn)了Model 3標準續(xù)航升級版，但從4月開始，該工廠將開始生產(chǎn)后驅(qū)長續(xù)航版和高性能版。此外，Model Y的生產(chǎn)線仍在建設(shè)中。
4、資本支出及自由現(xiàn)金流
第一季度，特斯拉的現(xiàn)金和現(xiàn)金等價物增加了18億美元，其中包括最近籌集的23億美元，達到81億美元，同比增長268%，環(huán)比增長29%。
但在自由現(xiàn)金上，特斯拉第一季度減去資本支出的4.55億美元后，實現(xiàn)-8.95億美元，結(jié)束了前三個季度正現(xiàn)金流的趨勢，是分析師預(yù)期現(xiàn)金消耗幅度的兩倍。此外，也未能達到其先前承諾的到2020年實現(xiàn)正現(xiàn)金流的目標。
特斯拉Q4資本支出、自由現(xiàn)金流情況（創(chuàng)業(yè)邦制圖)
作為全球唯一運營的特斯拉工廠——上海特斯拉超級工廠，扛起了馬斯克的“50萬”年產(chǎn)能目標。
先降為快，帶刀特斯拉殺入國產(chǎn)車腹地。
揮刀斬國產(chǎn)車
燃油車企卻先倒下？
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，特斯拉3月在中國銷量達到10,160輛，創(chuàng)其進入中國市場后單月銷量最高記錄，占到中國電動汽車市場銷量約25%。
另一方面，特斯拉開始吞噬德系三巨頭在中國的燃油車市場，最新數(shù)據(jù)顯示，奔馳C級3月銷量為1.3萬輛，位居豪華B級車市場銷量冠軍，而緊隨其后就是特斯拉Model 3，寶馬3系和奧迪A4L均被特斯拉甩在身后。
據(jù)創(chuàng)業(yè)邦了解，目前僅奔馳C級沒有出新款、改款，所以優(yōu)惠偏多。而另外兩款車型，寶馬3系和奧迪A4L均為新款的車型，處于上量階段、優(yōu)惠較少。所以“以價換量”的奔馳能站住細分市場冠軍多久，或許取決于特斯拉降價有多狠。
更可怕的是，在20-30萬這個價格區(qū)間里，國產(chǎn)自主品牌的燃油轎車幾乎是一片空白，僅紅旗H7一款產(chǎn)品。
而在美國那邊，特斯拉超出電動汽車的范疇，收割的鐮刀早已架在BBA等傳統(tǒng)燃油車企巨頭的脖子上。
我們看看美國2019年第三季度豪華車銷量數(shù)據(jù)：當(dāng)季，特斯拉Model 3在美銷量為43000輛。
寶馬2系+3系+4系+5系總銷量為25490輛，特斯拉銷量是寶馬的近1.7倍；
奔馳C級+CLA+CLS+E級總銷量為21352輛，特斯拉銷量是寶馬的2倍；
奧迪A3+A4+A5+A6總銷量18996輛，特斯拉銷量是奧迪的2.2倍。
“以價換量”，并非馬斯克對抗燃油車的唯一一張王牌。
在4月30日的媒體溝通會上，理想汽車CEO李想向創(chuàng)業(yè)邦在內(nèi)媒體表示，“汽車銷量的天花板取決于產(chǎn)品價值。”他認為，衡量智能汽車產(chǎn)品價值的指標，主要有三方面：產(chǎn)品力、產(chǎn)品質(zhì)量和價格。
“傳統(tǒng)車型交付之后產(chǎn)品力和質(zhì)量就固定了，所以只能通過降價來促銷。雖然也會通過年度改款來提升硬件，但對于車主來說，賣車再買的損失至少在30％的車價，因此是完全不可行的?！崩钕胙a充到。
“智能汽車最大的競爭優(yōu)勢，就是可以不斷升級產(chǎn)品力和質(zhì)量?！?/p>
其實，同樣的觀點也出現(xiàn)在小鵬汽車CEO何小鵬的嘴里——智能汽車的核心在運營。這是何小鵬在2018年曾掀起行業(yè)熱議的一個概念，他后面也解釋，軟件即服務(wù)的體系，會對純硬件模式產(chǎn)生更大的沖擊。
無論是，特斯拉還是蔚來小鵬威馬理想，在對智能汽車的理解上各有千秋。但核心的觀點大抵相同——軟件可升級、硬件可迭代，再加上一個能幾乎完全剝離原有“4S店”體系的OTA（over-the-air）遠程升級能力。
當(dāng)然，在昨日的溝通會上李想也解釋了，為什么OTA會成為特斯拉和他的“學(xué)徒們”，目前最核心的競爭力之一。
“過去傳統(tǒng)工藝的流程里面做研發(fā)，其實它本質(zhì)上要在每一個點，大量的點里做加減法，最后的結(jié)果是可預(yù)測、可衡量的?！?/p>
理想汽車CEO李想（來源：創(chuàng)業(yè)邦）
“但是當(dāng)軟件來了以后，其實它需要我們在不同的點里做乘除法，如果多個點都去做乘除法，結(jié)果就變得完全不可預(yù)測了，所以整個的管理結(jié)構(gòu)都要發(fā)生很大的調(diào)整?！?/p>
“我們必須像一個科技公司一樣來管理這個企業(yè)。這個其實是整個組織結(jié)構(gòu)的改善?！崩钕朐谧蛉找裁鞔_點出新企業(yè)，在從事智能汽車行業(yè)時的優(yōu)勢所在。
那么最終，在純電動續(xù)航、充電等能力提升到與燃油車同樣的便捷性時。就憑借智能化這一點，后者的競爭力就只能靠惡意降價來維持。
正如特斯拉CFO在Q1財報電話會上所說的，特斯拉靠售賣“完全自動駕駛”軟件包，收入就達到6億美元?！拔覀冋J為隨著新功能的不斷發(fā)布，該服務(wù)將成為撬動公司毛利率增長的一個重要杠桿。”
對現(xiàn)有傳統(tǒng)車企的大多數(shù)產(chǎn)品來說，想增加新的自動駕駛這些軟件功能，可能性幾乎為0?！俺菗Q一輛新車，但是換新車，一進一出就是30%以上的損失?！崩钕胙a充到。
特斯拉CEO埃隆·馬斯克，曾對汽車消費者提出了警告。他認為消費者在購買車輛的時候應(yīng)該考慮到這樣一點：向電動汽車的過渡有可能“使汽油/柴油車輛的剩余價值在未來幾年內(nèi)大幅降低”。
言外之意，我不僅可以“沒底線的”降價，還可以“無上限的”升級軟件來提高產(chǎn)品價值。所以，花同樣的錢，消費者是愿意“諾基亞”、還是“蘋果”呢？
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
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