作 者：吳春波 著名管理學(xué)家，中國人民大學(xué)教授、博導(dǎo)
編 輯：孟媛
來 源：正和島
確切地講，華為并沒有造車，故“造車”需加引號。
其實，華為在很多年前就已經(jīng)籌劃“造車”了。2020年10月，公司董事會常委會在《關(guān)于智能 汽車 部件業(yè)務(wù)管理的決議》中，已將智能 汽車 解決方案BU（IAS BU）的業(yè)務(wù)管轄關(guān)系和投資決策及組合管理作出了明確規(guī)定。
其實華為不但在“造車”，華為還在“挖煤”、“殺豬”、“玩音樂”。
這有任正非的話為證：
2021年2月9日在2020年年度工作會議上，任正非向員工發(fā)出了呼吁：“我們的科學(xué)家、專家、天才少年、博士、優(yōu)秀的工程師拿上你的‘手術(shù)刀’，參加我們的‘殺豬’、‘拉煤’、‘音樂’的戰(zhàn)斗?！?
華為為啥“不務(wù)正業(yè)”？
華為要干什么？這不是不務(wù)正業(yè)嗎？這不是有違初心了嗎？
回溯以下任正非的講話，或許能看到華為“造車”的端倪。
2018年7月13日，任正非在上研所聽取無線業(yè)務(wù)匯報時，發(fā)表了題為《在攀登珠峰的路上沿途下蛋》的講話，其中就明確地提出了“造車”的設(shè)想。
“在車聯(lián)網(wǎng)模塊這個問題上，我們的態(tài)度是把新產(chǎn)品的價格降到極低，支持合作廠家加載我們的芯片，將來我們也以綜合模塊在不破壞競爭對手的市場規(guī)則的方式，進(jìn)入這個市場。車子有多大量，車聯(lián)網(wǎng)模塊就有多大的量， 成本降到一定程度，我們就建立了一堵城墻。 ”
“我們說無人駕駛，其實是一個珠穆朗瑪峰，是一個領(lǐng)袖型產(chǎn)業(yè)。我認(rèn)為無人駕駛是基礎(chǔ)研究，支持科學(xué)家為理想而奮斗?！?
“無人駕駛就是爬珠峰，爬山過程中，有人可以半路去放羊，有人可以半路去挖礦，有人可以半路去滑雪,……。把孵化的技術(shù)應(yīng)用到各個領(lǐng)域中，這就是‘沿途下蛋’?！?
“我們現(xiàn)在很多公司，把無人駕駛作為產(chǎn)品目標(biāo)，若果它失敗的時候，我們就要網(wǎng)羅他們的人才，就讓他來我們這里母雞下蛋。 失敗的人都是理想太大，平臺太小，到我們這來，我們的平臺很大，那不就成功了嘛。 我們反過來要擁抱失敗人才，不僅僅是擁抱成功人才?！?
“ 其實罵我們最厲害的人就是我們的老師。 客戶罵我們最厲害，我們才有今天的進(jìn)步。所有挑毛病的都是在給我們上課，很多時候我們沒有這個意識，就會***這些建議。年輕是很厲害的，是這個世間人是最寶貴的因素。只要有了人，什么人間奇跡都可以做出來?！?
2014年11月6日任正非在第四季度區(qū)域總裁會上的發(fā)表的題為《遍地英雄下夕煙，六億神州盡舜堯》講話時，任正非早就提出了有關(guān)“造車”等的設(shè)想。
“有人會說我們機(jī)會主義，就是要逼你轉(zhuǎn)型，就像當(dāng)年逼余承東一樣，消費者BG不就轉(zhuǎn)型過來了嗎？我對老余講，相信未來兩三年，華為公司終端的質(zhì)量會大幅度提升，讓它慣性往下走。 你們這棵桃子樹上一定要結(jié)西瓜，不能就只結(jié)桃子這一種商業(yè)模式。 因為桃樹的樹干，就是公司共同支撐平臺（如服務(wù)平臺、維修平臺、財務(wù)平臺……），根狀體系要分不同客戶去吸取不同營養(yǎng)。你們要有多種商業(yè)模式，很多公司都有竅門，桃子樹上如何才能結(jié)出西瓜，你們要去好好思考?！?
同樣在2014年，任正非還有《喜馬拉雅山的水為什么不能流入亞馬遜河？》、《洞庭湖裝不下太平洋的水》、《風(fēng)物長宜放眼量》等文章，都有與此相關(guān)的論述。
02、華為造車，是早有圖謀
透過任正非的講話，歸納起來看，可否得出以下結(jié)論：
任正非始終慣行的決策理念是：“有了正確的思想，才有了正確的方向；有了正確的方向，才有正確的理論；有了正確的理論，才有正確的戰(zhàn)略?！倍鴱姆较蚨床斓秸_的戰(zhàn)略，是需要時間來驗證的。
第二，華為“造車”只不過是在攀登珠峰的征程中沿途下的蛋之一， 是桃樹上長出的西瓜之一，“挖煤”、“殺豬”、“音樂”等也是蛋，或是西瓜。如任正非所言：“ 我們要承認(rèn)現(xiàn)實主義，不能總是理想主義，不能為了理想等啊等啊。我們要在攀登珠峰的征程中沿途下蛋?！?/strong>
第三，華為“造車”沒有偏離主航道，依然聚焦于主航道， 依然是走在攀登珠穆朗瑪峰的路上，華為不會背叛自己的核心價值觀，不會背離自己的戰(zhàn)略抉擇，不會動搖自己的戰(zhàn)略自信。
華為“造車”依舊堅持的是“一定是多路徑、多梯次的持續(xù)創(chuàng)新”、堅持“范弗里特量”（在戰(zhàn)略突破口聚集人才，以及多梯次的人才布局），通過多路徑“可以快速找到戰(zhàn)略機(jī)會的突破點，或勘定邊界。清晰戰(zhàn)略突破點后，要敢于但永遠(yuǎn)不要關(guān)閉其他路徑的研究，它至少可以培養(yǎng)開放思想的人才?！?
早在2018年的EMT決議中就提出：“華為不造車，但我們聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。”并在2020年10月份再次重申：“ 以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。 ”所以，不必因華為“造車”而擔(dān)心偏離主航道，華為是一家能夠自律的公司。
第四，華為“造車”不是真正的造車， 它是利用自己的技術(shù)優(yōu)勢創(chuàng)新技術(shù)為真正造車的企業(yè)賦能，是圍繞行業(yè)特征及客戶訴求，推動行業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型，為公司創(chuàng)造價值新空間。
華為領(lǐng)先的激光雷達(dá)、自研的毫米波、車載芯片架構(gòu)與算法、攝像頭芯片和智能監(jiān)控攝像頭技術(shù)等均處于是世界領(lǐng)先的業(yè)界一流地位。與傳統(tǒng)的造車相比，傳統(tǒng)車廠則傾向認(rèn)為車是未來的主體，而上面存在一些計算機(jī)的單點。未來 汽車 的基礎(chǔ)是計算機(jī)，車是計算機(jī)控制的外設(shè)（ 汽車 計算機(jī)化）。
正如4月18日在阿爾法S發(fā)布會后的群訪環(huán)節(jié)，華為再次強調(diào)：華為會作為智能部件供應(yīng)商，用HUAWEI Inside模式，把華為的自動駕駛硬件、麒麟芯片、鴻蒙系統(tǒng)帶進(jìn)更多廠的產(chǎn)品里，而搭載了華為各項智能 汽車 技術(shù)的阿爾法S華為HI版更是最直接的證明。
近日，華為輪值董事長徐直軍先生在接受媒體訪時，說到“xx都造車了”，此話意味深長。 有著名大咖評論：特斯拉終于遇到一個技術(shù)實力和忽悠能力旗鼓相當(dāng)?shù)膶κ至?/strong> （后半句不敢認(rèn)同，是對華為的低級別誤讀）。
03、華為為什么敢“造車”？
接下來，人們還會擔(dān)心華為“造車”的前景問題，換言之，需回答華為為什么敢“造車”？
1. 戰(zhàn)略定位準(zhǔn)確
決不造車，只為造車企業(yè)賦能。堅守主航道，嚴(yán)守產(chǎn)業(yè)邊界，有所為，有所不為，順勢而為，堅持客戶導(dǎo)向。定位現(xiàn)實主義，構(gòu)建理想，實現(xiàn)突破領(lǐng)先，是華為從戰(zhàn)略洞察到戰(zhàn)略是實施的三部曲。有夢想，總會有奇跡，華為就是一家被夢想驅(qū)動的公司。在主航道的研究要堅持多路徑、多梯次、多場景化的道路不動搖。
“未來的勝利是極簡的勝利。如果我們能做到極簡，這世界還有誰能打贏我們” （任正非語）。
2. 戰(zhàn)略時機(jī)
“我們進(jìn)入新的成長領(lǐng)域，應(yīng)當(dāng)有利于提升公司的核心技術(shù)水平，有利于發(fā)揮公司的綜合優(yōu)勢，有利于帶動公司的整體擴(kuò)張。順應(yīng)技術(shù)發(fā)展的大趨勢，順應(yīng)市場變化的大趨勢，順應(yīng) 社會 發(fā)展的大趨勢，就能使我們避免大的風(fēng)險。只有當(dāng)我們看準(zhǔn)了時機(jī)和有了新的構(gòu)想，確信能夠在該領(lǐng)域中對顧客作出與眾不同的貢獻(xiàn)時，才進(jìn)入市場廣闊的相關(guān)新領(lǐng)域?！?
3. 戰(zhàn)略措施壓強
華為長期堅持的壓強原則（《華為公司基本法》第二十三條：“我們堅持‘壓強原則’，在成功關(guān)鍵因素和選定的戰(zhàn)略生長點上，以超過主要競爭對手的強度配置，要么不做，要做，就極大地集中人力、物力和財力，實現(xiàn)重點突破?！保谡J(rèn)準(zhǔn)的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域中，堅持殺雞用牛刀，堅持大炮打蚊子，堅持使用“范弗利特量”，堅持“一點兩面三三制”，堅持“鮮花插在牛糞上”，堅持烏龜精神，堅持阿甘精神，就沒有攻不下的山頭，也沒有攻不開的城墻。
其實，當(dāng)華為的競爭對手，或者被華為認(rèn)作競爭對手，并非好事，華為以往的成長與發(fā)展歷程已經(jīng)說明這一點。
4. 華為強大的學(xué)習(xí)能力與標(biāo)桿管理能力
學(xué)華為不一定學(xué)的會，如果一定學(xué)華為，學(xué)會其一點就夠了，這就是學(xué)習(xí)華為是如何學(xué)習(xí)別人的，尤其是如何向一流標(biāo)桿企業(yè)對標(biāo)管理的。華為堅持的就是“一杯咖啡，吸納宇宙的正能量”，“一桶糨糊，粘結(jié)全世界”。
如任正非所言：“所以你們要利用好公司內(nèi)外部一切可利用的，而不是關(guān)起門來自己搞，加大前瞻性、戰(zhàn)略性投入，把握先機(jī)，構(gòu)筑面向未來的技術(shù)及人才優(yōu)勢，能夠持續(xù)地活下去并且還能活得很好。”
5. 強大的自我批判能力與自我修正能力
任正非認(rèn)為：“我認(rèn)為在藍(lán)軍問題上，我們構(gòu)想的是一種思想和精神，而不是一種模型，自我批判就是用自己的腦袋打自己，本身就是藍(lán)軍思維?！?
一旦選錯了戰(zhàn)略方向，華為還有強大的戰(zhàn)略糾偏能力。如任正非所言：“一旦我們戰(zhàn)略突破口選錯了，我們立即轉(zhuǎn)向，仍然有一批精干的輕騎兵等著領(lǐng)導(dǎo)我們大部隊轉(zhuǎn)換隊列。”“最好的防御就是進(jìn)攻，進(jìn)攻就是進(jìn)攻我們自己，永不停歇，直到死的那天?！?
6. 充滿活力的人力鐵軍
在保持方向大致正確的前提下，關(guān)鍵就在于組織的活力。同時光攬?zhí)煜掠⒉牛蚱迫瞬沤鹱炙?，持續(xù)地熵減，構(gòu)建像谷歌秘密博士軍團(tuán)一樣的華為軍團(tuán)，建立一支宏大的高素質(zhì)、高境界和高度團(tuán)結(jié)的隊伍。
在此，引用華為一位員工在發(fā)布會結(jié)束時的心聲：“作為最直接的參與者，我陪著它從零到一。被別人質(zhì)疑、嘲笑、諷刺和打擊的聲音從未消失，但也從未想過放棄。壓力大到靠藥物才能睡著，但也從未想過停下來。一直以來，常常會忍不住哭，會氣得摔杯子、想罵人，但發(fā)現(xiàn)無數(shù)研發(fā)兄弟們義無反顧、全年無休，為了這輛車奮斗無息，我這點委屈又算得了什么——一輛車的背后，是數(shù)不清的無名英雄?！?
7. 打勝仗的思維與信仰
華為骨子里的特質(zhì)，是不服輸，敢亮劍，以“打勝仗”為信仰，在保持理性的同時，人，充滿了血性；組織，充滿了張力。他們要對勝利有極度的渴望，有極度堅韌的意志，對失敗的極度羞恥感。對結(jié)果極度負(fù)責(zé)的態(tài)度。
早在二十余年前華為就認(rèn)識到： “在電子信息產(chǎn)業(yè)中，要么成為領(lǐng)先者，要么被淘汰，沒有第三條路可走?！?/strong>
04、結(jié)語：早出發(fā)的兔子們，等著瞧！
對于自動駕駛，本人其實持保守觀點（任正非也講過：“保守主義是個好東西”），源自文科生一枚，專業(yè)限制了本人的想象力。其實在現(xiàn)實中飛機(jī)、高鐵等都基本實現(xiàn)了無人駕駛，但如果登機(jī)后，空姐告訴乘客本次航班為無人駕駛，您敢坐么？
不過網(wǎng)友們已經(jīng)很興奮了，并作了籌劃：購買一輛極狐阿爾法S華為HI版首款車去上班，然后把車放出去，變成網(wǎng)約車，既有了代步工具，又能增加第二份收入，補貼家用。
也就在寫本文時，網(wǎng)上傳出4月20日起，華為旗艦店將開售賽力斯華為智選5，雖然這不是無人駕駛 汽車 ，但這位網(wǎng)友的美夢或許成真的指日可待了。
本人曾寫過一篇小文，題目為《華為的人車路法》：
如果再加上兩個字，就是天地。
天地人車路法，是華為“造車”成功的基石，基于此，華為“造車”除了勝利，無路可走！
這或許又一段龜兔賽跑的故事，任正非文章在2013年曾寫過文章，題目為《發(fā)揚烏龜精神，趕上龍飛船》。
華為依然會以烏龜精神來“造車”的，面對堅守“一杯咖啡主義”和“不喝咖啡”的華為這只烏龜，早出發(fā)的兔子們小心了，兔子們等著瞧！
華為車BU首席架構(gòu)師離職了，他為何會選擇離職？
華為“造車”落地。
由此，華為智能 汽車 業(yè)務(wù)正式由幕后走向臺前。
首款車，起步價賣38萬。
一開局便“高舉高打”，直接PK特斯拉（TSLA.US）。
更重要的是，華為自動駕駛解決方案比特斯拉貴出近2倍。
華為的自信從何而來？
車展開幕前夕，不造車的華為“首款車”以C位出道。
4月17日晚，華為和北汽旗下新能源 汽車 品牌ARCFOX（極狐）合作的第一款無人駕駛 汽車 “極狐阿爾法S華為HI版”正式發(fā)布，基礎(chǔ)版預(yù)售價38.89萬，高階版42.99萬。
此番亮相的華為HI版，最大的亮點便是有華為技術(shù)加持。
新車搭載了華為HI智能 汽車 解決方案。這套為中國道路和交通環(huán)境設(shè)計、以用戶駕乘體驗為目標(biāo)的全棧自動駕駛系統(tǒng)，用了以終為始的設(shè)計思路，以L4級自動駕駛架構(gòu)為基礎(chǔ)，構(gòu)筑面向L4~L2+級自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案。
同時也是首款搭載華為激光雷達(dá)方案的智能電動車。具體而言，包括3個激光雷達(dá)、13個攝像頭、6個毫米波雷達(dá)、12個超聲波雷達(dá)。同時搭載算力可達(dá)352Tops的華為芯片。
可以說，這款車對于華為而言，意義非凡。
去年華為發(fā)布了HI品牌，作為智能 汽車 增量部件供應(yīng)商，華為HI版是第一款打HI標(biāo)識的智能電動車。
即是華為自動駕駛技術(shù)首次落地，也是華為初次展現(xiàn)L4級的自動駕駛能力。
從某種程度上來看，它作為華為進(jìn)軍智能 汽車 的開端，是檢驗華為在自動駕駛技術(shù)實力的重要車型。
隨著新車的落地，有關(guān)華為造車話題又升溫了。
不過，在不久前的全球分析師大會上，華為輪值董事長徐直軍再次強調(diào)了華為“不造整車”，而是定位作為一級供應(yīng)商，與車企合作，共同打造智能 汽車 。
耐人尋味的是，和博世藏在幕后不同，華為更希望走向前臺。華為專門設(shè)計了LOGO，“Huawei Inside”，簡稱“HI”，用在搭載華為自動駕駛技術(shù)的車上。
據(jù)徐直軍透露，加上北汽，華為還將廣汽、長安兩家車企合作伙伴進(jìn)行深度合作，打造 汽車 三個子品牌，并將在四季度陸續(xù)推出。
除此之外，據(jù)悉，與華為全套高階自動駕駛合作伙伴目前大概有十余家。
未來，這些品牌車廠和華為的合作車型身上將標(biāo)有HI LOGO。此次發(fā)布的華為HI版就標(biāo)有華為專屬logo。
另一個細(xì)節(jié)更值得玩味。
盡管華為屢次三番申明自己不造車，甚至對內(nèi)發(fā)出狠話：誰要再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。
微妙的是，這份“不造車”的文件有效期是三年。
更有趣的是，類似的戲碼曾經(jīng)上演。
2002年，對于內(nèi)部掀起的造手機(jī)言論，任正非發(fā)話：誰再胡說，誰下崗！但第二年華為便傾其全力投入到手機(jī)事業(yè)中。
盡管華為目前沒有“親自”下場造車。
但攜帶華為logo的車型將在年內(nèi)與消費者見面，真正的華為 汽車 還會遠(yuǎn)嗎？
回顧華為歷程不難發(fā)現(xiàn)，華為入局 汽車 賽道顯然是預(yù)謀已久。
早在2013年，華為就成立車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部并推出車載模塊ME909T，開始布局車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛領(lǐng)域；
2014年，華為看準(zhǔn)5G技術(shù)對自動駕駛的痛點改善，宣布為新一代自動駕駛 汽車 設(shè)計與高速互聯(lián)網(wǎng)連接的通信架構(gòu)；
從2015年起，華為開始廣結(jié)車企，拓寬“朋友圈”。相繼收獲奧迪、奔馳的通信模塊訂單，并就車載服務(wù)與大眾達(dá)成合作；
隨后，憑借5G技術(shù)的領(lǐng)先優(yōu)勢，與上汽、廣汽、北汽新能源等多家車企在車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛領(lǐng)域展開合作。
2019年，華為攜多款產(chǎn)品亮相上海車展，并宣布正式成立智能 汽車 解決方案BU，標(biāo)志著華為智能 汽車 業(yè)務(wù)進(jìn)入新階段。
2020年10月，華為正式發(fā)布智能 汽車 解決方案品牌HI，即Huawei Inside。包括1個全新的計算與通信架構(gòu)和智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車云服務(wù)5大智能系統(tǒng)，以及激光雷達(dá)、AR-HUD等全套的智能化部件。
華為正憑借其深厚的ICT技術(shù)儲備加速切入智能 汽車 領(lǐng)域。
至此，隨著華為首款車亮相，宣告華為智能 汽車 業(yè)務(wù)正式由幕后走向臺前。
走向臺前，一出手便是“王炸”。
從定價區(qū)間來看，起步價38萬的阿爾法S華為HI版定價與特斯拉Model Y選裝FSD（特斯拉自動駕駛技術(shù)）后的價格相當(dāng)。
也就是說，這款車將直接對標(biāo)特斯拉Model Y。
眾所周知，特斯拉在新能源車的地位不言而喻。據(jù)上險數(shù)顯示，今年3月特斯拉以34743輛的成績重奪國內(nèi)電動車企銷量冠軍寶座，其中Model Y首次破萬。
價格直接吊打冠軍，華為的勇氣從何何來？
也許，華為的底氣或許來源于他對自動駕駛技術(shù)的自信。
華為輪值董事長徐直軍直言道“華為自動駕駛能夠在市區(qū)做到1000公里無不干預(yù)的自動駕駛，這比特斯拉的強多了?！?/p>
在算法層面，華為智能 汽車 解決方案BU，ADS自動駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐曾豪言道：“華為如果計算機(jī)上干不過特斯拉，我覺得可以關(guān)門不用干了。”
那么，華為的技術(shù)到底是真牛還是吹牛？
據(jù)媒體曝光的華為自動駕駛技術(shù)顯示，在車內(nèi)配備安全員的情況下，工作人員對車輛進(jìn)行自動駕駛測試。
在自動駕駛期間，車輛在穿過行人、電動車及 汽車 來回穿行的擁擠馬路期間，車輛的自動駕駛狀態(tài)表現(xiàn)可圈可點， 科技 感十足。
除了會自動前方的行人車輛，并對車內(nèi)發(fā)出警告提示音之外，中控屏上還會通過紅色警示圖像進(jìn)行提示。
另外，在兩邊停滿車輛的擁擠道路上，車輛還會自動躲避對方來車，方向盤的調(diào)整十分精準(zhǔn)，會車同時，還能給右側(cè)的非機(jī)動車和行人，預(yù)留出一定的通行空間，宛如老司機(jī)一般。
在自動駕駛架構(gòu)方面，當(dāng)前要屬特斯拉發(fā)展最為領(lǐng)先，其新一代集中式EE架構(gòu)達(dá)到車載中央電腦和區(qū)域控制器階段，配合自研的操作系統(tǒng)，可實現(xiàn)整車OTA。相對傳統(tǒng)車企而言，特斯拉領(lǐng)先五年以上。
不過，開源證券指出，特斯拉之所以在智能 汽車 時代領(lǐng)先，主要原因在于其供應(yīng)鏈的全棧自研，可以實現(xiàn)從底層架構(gòu)、芯片、操作系統(tǒng)、算法等到自動駕駛、座艙體驗、車身控制完整的解決方案。而華為亦選擇從底層 CC 架構(gòu)開始全棧自研，有望快速跟進(jìn)，后發(fā)而先至。
此外，華為自動駕駛平臺在算力、能效比、軟硬件耦合度、車規(guī)級認(rèn)證等方面皆處于領(lǐng)先地位。
據(jù)搜狐 汽車 數(shù)據(jù)，高通Snapdragon Ride平臺在算力、能效比方面優(yōu)勢明顯，分別達(dá)到700TOPS、5.4TOPS/W，而華為緊隨其后。
開源證券進(jìn)一步表示，以特斯拉為代表的軟件+算法+芯片一體化解決方案盡管在算力方面沒有絕對優(yōu)勢，但在軟硬件高度耦合的情況下可最大化發(fā)揮其芯片的性能，實現(xiàn)高級別自動駕駛。華為同樣用平臺、算法自研模式，可結(jié)合駕駛數(shù)據(jù)實時訓(xùn)練、更新算法，高效發(fā)揮芯片的算力。
通俗來講，華為、特斯拉雙方在技術(shù)方面可謂勢均力敵。
正如美團(tuán)創(chuàng)始人王興下場評價所言：“特斯拉終于遇到一個技術(shù)實力和忽悠能力旗鼓相當(dāng)?shù)膶κ至??！?/p>
僅從價格來看，華為HI版38萬的起售價，并不討好。
它比非HI版普通車型高出13.7萬元。而特斯拉城市自動駕駛系統(tǒng)FSD國內(nèi)售價則為6.4萬元。這意味著，華為這套自動駕駛解決方案比特斯拉貴出近2倍。
究其原因，由于華為和特斯拉雙方在傳感器解決方案上用了不同的技術(shù)路徑，導(dǎo)致華為售價更高。
前者用成本更高的激光雷達(dá)路徑，配合攝像頭、毫米波雷達(dá)等元件，通過向四周散射激光，基于反饋判斷周邊是否存在障礙并生成點云圖，具有抗干擾能力強的優(yōu)點。
后者則主要用的視覺算法的路徑，主要借助攝像頭，搭配毫米波雷達(dá)等低成本元件，對周邊物體建模，同時將數(shù)據(jù)添加至神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行純視覺計算。這一路徑的優(yōu)點是攝像頭成本低，但在精度、穩(wěn)定性和視野等方面有局限性。
也正因為如此，安全問題一直困擾著特斯拉。由于天氣等的不可控因素，算法對于駕駛安全來說存在不小的隱患。
而美國本地發(fā)生多起致命事故均與特斯拉自動駕駛系統(tǒng)有關(guān)。
據(jù)媒體報道稱，美國國家公路交通安全管理局表示，今年3月已針對特斯拉 汽車 相撞事故展開了27起調(diào)查，其中至少3起是最近發(fā)生的。
盡管特斯拉負(fù)面纏身，但從銷量來看，仍有不少消費者為此買單。
反觀，華為面臨的挑戰(zhàn)不小。
現(xiàn)階段，華為HI版高達(dá)40萬的售價，以目前消費者對極狐的認(rèn)知，高端品牌的形象尚未樹立，極狐的品牌號召力與同等價位的豪華品牌還存在不小差距。
實際上，極狐開局并不順利。作為北汽新能源去年推出的高端新能源品牌，旗下的首款車型ARCFOX阿爾法T在市場上表現(xiàn)不盡人意，上市半年以來累計銷量僅有一千多輛。
此番北汽與華為合作，也是希望借由華為技術(shù)加持的新車重新打開不利局面。
那么，問題來了，誰會加價14萬為華為的自動駕駛技術(shù)買單呢？有待時間給出答案！
眼下的華為，正站在懸崖邊上。
面對美國對華為的半導(dǎo)體芯片供應(yīng)封鎖和制裁，“活下來”成為其最首要的命題。
為此，華為展開了一系列積極的自救運動。
去年11月，華為斷腕求生，剝離榮耀。
出售榮耀，也讓華為獲得喘息之機(jī)。此時出售榮耀，一方面可為華為補充現(xiàn)金，給前期瘋狂“囤積”芯片的華為補血。
更重要的是，剝離了榮耀的華為可以將手頭的全部芯片集中供應(yīng)在P系列和Mate系列上，加大了抗風(fēng)險的能力。
除了剝離榮耀外，華為還從“修煉內(nèi)功”方面對自身進(jìn)行革新。
最直接的表現(xiàn)，將 汽車 業(yè)務(wù)上升至戰(zhàn)略地位。
據(jù)媒體報道稱，華為將其消費者BG與智能 汽車 解決方案BU進(jìn)行整合，總負(fù)責(zé)人由華為消費者業(yè)務(wù)CEO余承東擔(dān)任。
此番消費者BG和 汽車 BU業(yè)務(wù)整合。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，其背后的原因，或是華為希望通過在 汽車 業(yè)務(wù)的增長，來對沖消費者業(yè)務(wù)的下滑。
據(jù)最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計，華為手機(jī)的全球市場份額已經(jīng)跌落至4%，在全球手機(jī)品牌中排名第六。而這一數(shù)字，在美國正式打壓華為之前，華為的全球市場份額達(dá)22%，并一度反超蘋果，距離超越三星，登頂全球第一，只有一步之遙。
華為很清楚，面臨芯片供應(yīng)打壓，華為的消費者業(yè)務(wù)壓力提升，華為亟待開辟下一個萬億級市場。
無疑， 汽車 在新四化（電動化、智能化、共享化、網(wǎng)聯(lián)化）發(fā)展浪潮的推動下正經(jīng)歷顛覆式巨變，一個萬億級市場的新賽道正在產(chǎn)生。
吸引了一波又一波跨界“門外漢”蜂擁入局。其中不乏恒大、小米、滴滴、大疆等行業(yè)巨頭。
自然，華為也不甘落后。
一向低調(diào)且謹(jǐn)慎的華為，近期在 汽車 圈頗為高調(diào)，動作頻頻。
4月17日，華為與北汽合作的第一款無人駕駛 汽車 問世。
兩天后，華為又高調(diào)宣布，要開始賣車了。首款車是賽力斯華為智選5，現(xiàn)已在華為消費者業(yè)務(wù)網(wǎng)站上架。
據(jù)悉，華為智選是華為推出的智慧生活生態(tài)品牌，由華為參與產(chǎn)品的定義和軟硬件開發(fā)。該款車自4月21日起可以在華為商城、華為體驗店中心預(yù)訂。華為正式開啟賣車之路。
由此來看，華為技術(shù)、產(chǎn)品、渠道、華為似乎已萬事具備，造車只差臨門一腳。
那么，華為能否借助這場 汽車 革命拯救華為呢？
單從華為以智能 汽車 增量供應(yīng)商定位來看，想要成為 汽車 界的Intel，也并非易事。
一方面，高通、英偉達(dá)等強勁競爭對手在智能駕駛領(lǐng)域已有很強的先發(fā)優(yōu)勢；國際車企巨頭的市場份額或難以收割。
另一方面，“華為造車”已成國內(nèi)自主品牌的“想敵”。盡管華為多次強調(diào)不造車，但對于對于華為這種量級的選手，出于這樣的擔(dān)心也并非杞人憂天。
尤其在近期，在經(jīng)歷芯片和電池產(chǎn)能上接連受挫的主機(jī)廠商，在核心技術(shù)方面顯得尤為謹(jǐn)慎。
據(jù)華為智能 汽車 BU總裁王軍指出，華為所提供的增量部件將占整車成本的約1/3?？梢?，智能技術(shù)占據(jù)三分之一的整車成本，這也不難理解整車廠對華為保持的謹(jǐn)慎態(tài)度。
不過，出于需求，仍有不乏像北汽、廣汽、長安等傳統(tǒng)車企，選擇和華為深度合作，以求借助華為技術(shù)，在 汽車 變革下實現(xiàn)突圍。
未來，隨著第二輪新勢力造車潮以智能化為核心競賽開啟，或許會有越來越多的車企加入華為的朋友圈。
華為公布自動駕駛道路體驗，你認(rèn)為怎么樣？
華為智能汽車解決方案事業(yè)部智能駕駛產(chǎn)品部頂尖系統(tǒng)架構(gòu)師陳亦倫早已辭職。這也是繼在今年的4月智能汽車BU智能車控產(chǎn)品部經(jīng)理蔡建永“換工作”寧德時期后，華為又一名辭職專業(yè)技術(shù)人員。全媒派向華為確定這一信息，另一方未作置評。
在2018年添加華為以前，陳亦倫曾在大疆出任頂尖技術(shù)工程師。進(jìn)到華為后，陳亦倫出任無人駕駛單位首席科學(xué)家，承擔(dān)認(rèn)知技術(shù)性。當(dāng)初，華為公布能夠適用L4等級的MDC無人駕駛計算平臺，進(jìn)入無人駕駛行業(yè)。
為加強與汽車企業(yè)合作，2019年5月，華為智能汽車解決方案事業(yè)部創(chuàng)立，歸屬于ICT管理委員會。華為任正非在機(jī)構(gòu)變化文檔中表明，華為不造成，對焦ICT技術(shù)性，協(xié)助汽車企業(yè)建成車。這時華為對自己本身的精準(zhǔn)定位仍是汽車企業(yè)的經(jīng)銷商公司。
2020年10月，華為公布智能汽車解決方案“HuaweiInside”，即HI模式，向汽車企業(yè)給予無人駕駛解決方案，包含智能座艙、無人駕駛、智能電動等五大系統(tǒng)。華為與汽車企業(yè)中間的協(xié)作逐漸加快推進(jìn)。北汽汽車、長安和廣汽都和華為創(chuàng)建合作關(guān)系，配備HI模式。
在其中，北汽極狐阿爾法SHI版今年上半年正式上市，預(yù)估7月打開交貨。這也是第一款配備華為L2無人駕駛方案的量產(chǎn)車型，遮蓋快速、大城市等全場景點到點的無人駕駛工作能力。據(jù)了解，北京地域僅有北京銀泰中心華為門店有極狐阿爾法SHI版的展示車，其市場銷售關(guān)鍵借助極狐自身的店面開展。
長安汽車、寧德時期與華為協(xié)作發(fā)布的阿維塔汽車知名品牌選用的都是HI模式。長安汽車層面表露，阿維塔11是業(yè)界第一個全系列標(biāo)準(zhǔn)配置華為HI全棧開發(fā)智能汽車解決方案的車系，將在年之內(nèi)宣布交貨。現(xiàn)階段華為智能安全駕駛研發(fā)部門中，有數(shù)千人長期性駐守重慶。而且在渠道營銷上，阿維塔將以建造方式為主導(dǎo)。與此同時，阿維塔還在與華為協(xié)作入駐其店面渠道營銷。
在今年的6月25日，在2022年重慶汽車展上，阿維塔與華為簽定了全方位合作框架協(xié)議，彼此將根據(jù)全新一代智能電動車技術(shù)平臺CHN，協(xié)力打造出系列產(chǎn)品高檔智能電動汽車商品并不斷優(yōu)化，至2025年發(fā)布4款全新升級車系。
華為輪換制老總徐直軍在簽字儀式上表明，從華為談妥要運行汽車業(yè)務(wù)流程以后，他基本上拜會了中國全部汽車企業(yè)的老總和CEO，并在此期間找到華為在汽車產(chǎn)業(yè)鏈的精準(zhǔn)定位——“中國不缺少華為知名品牌的汽車，但缺少真真正正有著尖端技術(shù)的汽車構(gòu)件經(jīng)銷商。”
實際上，除開HI模式，華為與汽車企業(yè)關(guān)聯(lián)深刻是指“優(yōu)選方式”造成方案。華為深層參加到產(chǎn)品定義當(dāng)中，而且協(xié)作車系會加入到華為終端門店開展市場銷售。這一方式的關(guān)鍵八卦掌是華為智能汽車解決方案事業(yè)部CEO余承東。
2020年11月，華為智能汽車解決方案事業(yè)部再度開展機(jī)構(gòu)調(diào)節(jié)，從ICT管理委員會調(diào)節(jié)至顧客BG；6個月后，華為顧客BGCEO余承東接手智能汽車解決方案BU。這一變化也被外部認(rèn)為是華為提升經(jīng)銷商真實身份，為試著自主造成做提前準(zhǔn)備。
賽力斯是當(dāng)前唯一選用優(yōu)選方式與華為協(xié)作的汽車企業(yè)，彼此各自在2021年底和在今年的7月發(fā)布問界M5和問界M72款車系。在其中，問界M5的6月銷售量為7021輛，坐落于新能源技術(shù)SUV銷量排行第8位；問界M7打開預(yù)購后，72鐘頭內(nèi)訂單信息已高于6萬部。
需要注意的是，2020年組織架構(gòu)調(diào)整后，華為智能汽車解決方案事業(yè)部已經(jīng)有多位管理層依次辭職。上年11月，華為無人駕駛精英團(tuán)隊創(chuàng)辦人、自動駕駛研發(fā)部原科長陳奇辭職，添加極氪汽車，承擔(dān)極氪無人駕駛業(yè)務(wù)流程；頂尖作用安全專家佘曉麗添加蔚來汽車，出任算法研究的內(nèi)部結(jié)構(gòu)權(quán)威專家。
今年，華為智能駕駛產(chǎn)品部科長蘇箐辭職。4月29日，華為智能汽車解決方案BU智能小車控行業(yè)經(jīng)理蔡建永也宣告從華為辭職，并加入了電池企業(yè)企業(yè)寧德時期，任寧德時代CTC充電電池汽車底盤一體化業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人。
華為既然能夠把這一次的無人駕駛發(fā)布到網(wǎng)上，說明對于這一次的事業(yè)還是非常滿意的。而根據(jù)華為在這一次的宣傳會上提到的一些數(shù)據(jù)就可以看出，在這一次的無人駕駛當(dāng)中，搭載的主要都是由華為自行研發(fā)的一些操作系統(tǒng)和平臺。所以從總體上來看，華為的這次道路體驗是非常不錯的。那么今天就跟大家來探討一下無人駕駛的未來。
第一，華為的無人駕駛技術(shù)。
華為在這一次的無人駕駛方面就直接表示，在目前這個行業(yè)，他們已經(jīng)取得了絕對的領(lǐng)先。在這一次搭載的激光雷達(dá)極狐阿爾法表現(xiàn)可以說是極為出色的，不管是在轉(zhuǎn)彎以及紅綠燈，還有禮讓行人方面都做的非常的不錯，全程沒有任何人員操作?？梢哉f在某種程度上已經(jīng)實現(xiàn)了初級版的自動駕駛，同時也能夠在城市區(qū)域內(nèi)駛用。
第二，如何看待這一次華為公布的？
從這一次華為公布的可以看出，在經(jīng)過很多路口的時候，汽車自動駕駛的水平還是非常高的，有一些專業(yè)人士就指出，現(xiàn)在已經(jīng)達(dá)到了第三等級。而且從目前華為所展現(xiàn)出來的競爭力來看的話，他們把自己的主要研發(fā)水準(zhǔn)都投放在了信息的傳導(dǎo)以及數(shù)據(jù)的分析上面，在未來具有很強的競爭力。
第三，如何看待自動駕駛的未來？
首先在這里可以肯定的說，自從駕駛在未來肯定是有非常大的用武之地的。而在這方面華為是走在前端的。雖然在此前華為就直接表示自己不會去制造汽車，而是選擇將技術(shù)跟其他制造行業(yè)相融合。而他們這個思路很明顯是非常正確的，不僅降低了自己的資金成本，同時也能夠增加其他企業(yè)的試錯，從而能夠保證自身的利潤以及未來的發(fā)展。
標(biāo)簽： #華為
