3月31日，一則由華為創(chuàng)始人任正非署名發(fā)出的公告引發(fā)輿論高度關(guān)注，除再次強調(diào)“華為不造車”外，還明確給出了“有效期5年”的限制。
任正非同時還對華為LOGO在汽車上的應用提出了嚴格要求，“不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上”，并且重點指出“不能使用“華為問界”以及“HUAWEI AITO”。”
當天下午，華為輪值董事長徐直軍也表態(tài)：華為30多年構(gòu)筑的品牌不會被誰濫用。華為沒有造車，也沒有任何品牌的車。
隨后華為智能汽車解決方案BU CEO、智能終端與智能汽車部件IRB主任余承東便親自下令，問界門店盡快拆除所有華為相關(guān)字樣的宣傳物料。
從3月8日“AITO問界”進階為“HUAWEI問界”，再到一切退回原點，華為更進一步的“造車”狀態(tài)，只維持了23天。
余承東顯然心有不甘，有消息渠道透露其在內(nèi)部論壇留言：“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”
也許在余承東看來，華為應該更加深入“造車”。
當然，這里所指的“造車”并非實質(zhì)性的整車制造，因為華為本就沒有整車生產(chǎn)資質(zhì)。其真實想法，或許是華為作為整車零部件供應商定位，還需更大的投入，以及與合作品牌之間更實質(zhì)性的突破；而非現(xiàn)有的淺嘗輒止。
以旁觀者角度來看，在2022年華為的凈利潤已經(jīng)達到歷史低點，尤其是C端消費者業(yè)務營收占比，已經(jīng)從2020年的54.2%下滑至38.2%之后，如今的華為也確實到了應該更深入“造車”之時。
甚至可以說，深入“造車”將是未來拯救華為C端市場、乃至拯救整個華為的唯一出路。
“造”與“不造”，核心是華為的“生”與“死”
在很多人看來，華為在車上“造”與“不造”的態(tài)度抉擇，是兩派人對立性的方向選擇。
但事實上，任正非和余承東的選擇或許都沒有錯?！安辉燔嚒迸c“造車”只關(guān)乎華為介入產(chǎn)業(yè)鏈的深度，關(guān)乎成本投入的多少，本質(zhì)上也都是為了華為能保持可持續(xù)的發(fā)展。
2019年，在5G通訊、操作系統(tǒng)以及相關(guān)智能化軟硬件方面接連取得核心技術(shù)突破的華為，被美國列入實體清單，制裁開始。
而“造車”業(yè)務，便是始于這一大背景之下，是華為的“自救”之舉。是其試圖以核心的鴻蒙系統(tǒng)、通訊技術(shù)以及智能化技術(shù)，對接汽車產(chǎn)業(yè)熱潮的網(wǎng)聯(lián)化與智能化，試圖以增量的汽車零配件供應，來彌補其他受制裁領域的負面影響。
于是2019年4月上海車展，華為便首次以汽車增量零部件供應商身份參展。與此同時，華為清晰闡述不造車戰(zhàn)略，強調(diào)聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。
華為的定位明確是“零部件供應商”。
這是技術(shù)優(yōu)勢賦予華為“生”的機遇，但問題恰巧也出在這里。
華為確實一度有著巨大的相關(guān)技術(shù)優(yōu)勢，也確實能拿出滿足車規(guī)級要求的對應硬件匹配裝車。但華為畢竟是一家非傳統(tǒng)意義上的汽車產(chǎn)業(yè)“零部件供應商”，因此其與主機廠車企的合作模式，就與傳統(tǒng)零部件供應商大不相同，用華為的說法叫“賦能”，這是單向的；而非傳統(tǒng)意義上的合作共贏。
在過去幾年與車企相關(guān)人士的溝通中，幾乎所有與華為合作過的品牌方都有向筆者表達過“華為太過強勢”的說法，其強勢到車企只能在華為標準和自己的個性化需求間二選一，很難接受。
舉一些很顯而易見的例子，上面兩張分別是幾何品牌、賽力斯AITO品牌與華為合作的智能座艙。用手蒙住車標，消費者也一眼就能看出這都是華為，但換個角度，對于主機廠來說，一眼看出這是華為，那自己品牌存在的意義又是什么？
可華為又必須這么做。其“造車”業(yè)務本質(zhì)是為了做增量，彌補利潤下滑；讓所有合作車企接受自己的強勢，就能提高軟硬件的通用率，投入更少，賺的自然更多。而一旦接受傳統(tǒng)供應商與車企之間的合作模式，匹配更多車型獨到的設計，自然就需要更多的投入，每一個新的項目都要研發(fā)，要測試，要開模，要生產(chǎn)，與目前輕資產(chǎn)大規(guī)模通用路線背道而馳。
所以，華為是否要更進一步“造車”與“不造車”的爭論，本質(zhì)上還是利潤層面“生與死”的抉擇。當初成為供應商入局“造車”是為了“生”，而如今強調(diào)“不造車”，不愿意深入產(chǎn)業(yè)鏈過多，也是為了“生”。
站在企業(yè)穩(wěn)定的角度來說，任正非強調(diào)“華為5年內(nèi)不造車”是合情合理的?，F(xiàn)有蛋糕本就鮮美，無需再有更多投入。
而余承東又不斷推進“造車”，不斷推進華為在產(chǎn)業(yè)鏈上的存在感，站在發(fā)展角度來看，也無可厚非。
因為作為華為在智能汽車方向上的一把手，余承東肯定還是看見了一些不一樣的地方。
“造”與“不造”，已由不得華為自我決定
在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)模式中，主機廠或者叫車企，他們與供應商之間并不是誰對誰賦能的關(guān)系，而是牢不可破的共存關(guān)系；主機廠會幫助供應商獲得更好發(fā)展，反過來供應商也協(xié)同主機廠來獲取更大的市場競爭優(yōu)勢，他們是共進退的。
但華為不是這樣，它只講單方面的“賦能”。從一開始與華為合作的車企陣容風風火火，到如今與“華為”相關(guān)的新車型發(fā)布愈發(fā)稀有，華為顯然沒有融入到真正的圈子里，因為其生來就不是被大家認可的那一種。
一些實際可見的例子，幾乎沒有任何一家車企是和華為有完整合作的。比如我們就說AITO問界M5，它是最早與華為鴻蒙車機以及與華為銷售渠道深度綁定的車型，但遺憾的是其駕駛系統(tǒng)供應商并非華為；最初其LCC打包方案是由博世提供，新的改款據(jù)說會換成元戎啟行，還是和華為無關(guān)。
技術(shù)方案與車型定位的分歧肯定只會是其中的一部分原因。
類似的故事，還有北汽魔方。在其車型上市最初的通稿資料中，都是以“華為鴻蒙車機”來做的宣傳，甚至只看中控內(nèi)飾造型，也能看出是華為。但實際上，當汽車媒體們真去實車品鑒之后，又發(fā)現(xiàn)其車機軟件版本序列并非“鴻蒙OS”，而是北汽基于鴻蒙系統(tǒng)進行了一些符合自身需求的改動，只不過其最終的交互邏輯和反應體驗還不如原始版本的鴻蒙。
后來的故事，在互聯(lián)網(wǎng)上還留有一些蛛絲馬跡，大概就是一些雙方的不愉快。一方說另一方不行，另一方又吐槽其太強勢。于是，這就成了雙方第一次，可能也是最后一次的合作。
類似的故事在這兩三年間還發(fā)生了很多，不用一一例舉。在前不久舉行的“中國電動汽車百人會論壇2023”上，談及“華為解決方案模式”，余承東也說，原本有三個車廠在合作，現(xiàn)在只剩長安阿維塔。
按照如此趨勢發(fā)展下去，如華為不更進一步做出實質(zhì)性改變，到后面可能連現(xiàn)階段這種基本的供應商都做不了。鴻蒙車機和華為的HI模式以及自動駕駛功能也并非不可替代，如華為不更進一步談“造車”，談深度入局，還是淺淺的“單向賦能”，恐怕未來再好的技術(shù)都只會活在傳說里，成為一代人茶余飯后的談資。
也正是因此，身為華為智能汽車解決方案BU CEO、智能終端與智能汽車部件IRB主任的余承東才如此著急，如此著急的要在“華為不造車”的大框架下，去實質(zhì)性的推動所謂“造車”；因為沖在第一線真正指揮戰(zhàn)斗是他，能看見所有問題，能解決問題的也是他。只有華為真正在“造車”的供應鏈上足夠深入了，這塊蛋糕才會繼續(xù)屬于華為，否則會連桌都上不了。
從某種角度上來說，余承東已經(jīng)作出了他所能作出的、正確的最大努力，讓華為不斷深入“造車”這個圈子，本身就是一種成功；畢竟真正懂行的知道，華為沒有資質(zhì)，且資質(zhì)審批的大門已經(jīng)關(guān)閉，就算明天就改變，就算真的要造車，實質(zhì)上它也造不了。
現(xiàn)在，你或許能理解本文一直將華為“造車”用引號標注的原因了。
深入“造車”，將是華為涅槃的唯一選擇
2022年，華為全年營收6423億元，增長0.9%，凈利潤356億元，下滑68.7%。
與往年數(shù)據(jù)對比，營收和凈利潤都不甚樂觀，營業(yè)利潤率、經(jīng)營活動現(xiàn)金流也創(chuàng)出新低，雖然年報摘要上企業(yè)業(yè)務、運營商業(yè)務等還是正增長，但開篇我們已經(jīng)說過，另外半壁江山的消費者業(yè)務營收占比，已經(jīng)從2020年的54.2%下滑至去年的38.2%。
除了制裁與消費不景氣的原因之外，消費趨勢的變革我們必須要看見。在如今人均汽車保有量不斷提升，智能化、網(wǎng)聯(lián)化已經(jīng)成為汽車發(fā)展與消費的新趨勢之后，華為傳統(tǒng)的消費電子業(yè)務勢必會受到?jīng)_擊。
一個顯而易見的例子，曾經(jīng)車機和手機的互聯(lián)還是車機的核心功能，也是華為鴻蒙系統(tǒng)及其手機的優(yōu)勢所在；但如今隨著車機芯片算力、系統(tǒng)等的飛速發(fā)展，包括副駕駛屏、后排屏等設計的流行，手機能否互聯(lián)車機已經(jīng)不再重要，車機本身已經(jīng)能夠100%替代手機成為消費者用車時間段內(nèi)唯一依靠的電子設備。
如果再算上新能源汽車補能時的需求等等，車機已經(jīng)能對華為傳統(tǒng)的手機業(yè)務有巨大沖擊。
而在“不造車”的華為之外，其它造車的廠商也還在不斷侵蝕華為的既有份額，蔚來和特斯拉都表達過自己會造手機的意愿，蔚來的手機研發(fā)工作更是在穩(wěn)步推進之中，今年三季度就會上市；吉利為了做好新趨勢下消費電子與汽車的融合發(fā)展，直接收購了手機制造商魅族；而目前電動車一哥比亞迪，也悶聲開發(fā)了打通車控環(huán)節(jié)的智能手表，且即將于4月上市。
如果再算上已經(jīng)明確造車的老對手小米等等，華為未來在消費電子領域的發(fā)展，如果還是堅持“不造車”或者還是淺嘗輒止，實在令人擔憂。
也正是因此，在開篇我們才認為深入“造車”，將是未來拯救華為C端市場、乃至拯救整個華為的唯一出路。而余承東的“造車”想法，雖然對于現(xiàn)階段的華為而言可能具有潛在風險，因為會明確的增加投入；但畢竟其出發(fā)點和目的是好的——深入“造車”才能讓華為有未來，深入“造車”才能讓華為在如今的頹勢下涅槃重生。
總結(jié)：
從3月31日公告發(fā)出至今，幾乎所有人都認為這是華為內(nèi)部矛盾的公開化，是華為對于“造車”這條錯誤路線的糾正。
但事實上，如果我們真的站在企業(yè)長續(xù)發(fā)展、站在汽車產(chǎn)業(yè)客觀規(guī)律、站在消費電子變革趨勢的維度上，堅持讓華為深入“造車”的余承東似乎真的沒有做錯，華為本來就不是真正在造車，只是需要在造車的產(chǎn)業(yè)鏈上更進一步——不管是直接使用華為的品牌貼牌也好，還是更多投入去與車企協(xié)同共贏也罷，只要更進一步了，華為在汽車相關(guān)領域，就還能繼續(xù)談發(fā)展；否則以現(xiàn)有模式最終被淘汰出局，就是早晚的問題。
余承東是對的，只有“造車”才能救華為。我們也希望他留言的那句“若干年后，大家都會看明白的?！辈粫蔀橛谰玫倪z憾。
本文來自易車號作者汽湃，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
華為汽車標志
近日，AITO 汽車 官方宣布了華為AITO問界M7將于7月4日的新品夏季發(fā)布會上正式發(fā)布。華為AITO問界M7是華為與賽力斯合作的第二款車型，它的定位為中型SUV，動力搭載的是增程式的混動系統(tǒng)，并且內(nèi)飾將會搭載鴻蒙OS智能座艙，下面我們就來看看AITO問界M7有怎樣的表現(xiàn)吧。
從外觀上來看，AITO問界M7用的是家族式的設計語言，它的前臉用了分體式的進氣格柵，上格柵為扁平的造型，并且與兩側(cè)的大燈相連，還配備了貫穿式的燈帶和可發(fā)光的車標，拉伸了前臉的視覺寬度。下格柵用的是大尺寸的梯形橫幅式進氣格柵，搭配上兩側(cè)豎狀的導流槽，整體看起來非常 時尚 大氣。
華為AITO問界M7的定位為中型SUV，它的車身尺寸為5020*1945*1775mm，軸距為2820mm。從側(cè)面來看，它的車身用了修長流暢的線條，整體的設計也比較簡潔，后排配備了隱私玻璃，隱藏式的車門把手，搭配上20英寸的運動輪轂，增強了它的運動氣息。新車的尾部用了貫穿式的尾燈設計，車牌處使用了內(nèi)凹的設計，排氣布局用的是隱藏式的設計，整體具有不錯的辨識度。
華為AITO問界M7的內(nèi)飾信息暫時未公布，但預計將會和問界M5是基本上保持一致的，作為參考，問界M5的內(nèi)飾配備了10.5英寸的全液晶儀表盤、15.6英寸的懸浮式中控屏和平底的雙輻式多功能方向盤，還配備了電子擋桿，整體的 科技 感是做得比較出色的。此外，車內(nèi)的用料應該會比問界M5更加上檔次，更加有質(zhì)感。
空間方面，華為AITO問界M7將用的是2+2+2的六座布局，5020mm的車身長度和2820mm的軸距也能給車內(nèi)的空間提供保證，整體的空間會是比較充裕的。配置方面，新車的車機將會搭載的是鴻蒙OS車聯(lián)系統(tǒng)，整體的配置應該也會和問界M5是基本上保持一致的，等新車上市再來仔細對比一下。
動力方面，AITO問界M7搭載的是1.5T四缸渦輪增壓增程器+電動機組成的增程式混動系統(tǒng)，提供了兩驅(qū)和四驅(qū)兩種動力選擇。1.5T發(fā)動機的最大功率為92kW，最大扭矩為205N·m，兩驅(qū)版搭載的電動機的最大功率為200kW，最大扭矩為360N·m，四驅(qū)版搭載的電動機總最大功率為330kW，總最大扭矩為660N·m。底盤用的是前麥弗遜式，后多連桿式獨立懸架。
結(jié)語：AITO問界M7整體用了家族式的設計語言，有華為技術(shù)的加持，整體的智能程度還是非常出色的，而動力用的是增程式的混動系統(tǒng)，難道它將競爭對手瞄準了理想ONE？
汽車百科（品牌篇）｜AITO
華為汽車品牌logo是一個由華為公司字母“H”和車輪組成的符號。
其中“H”寓意著華為，而車輪則代表著移動和無限延伸，強調(diào)了華為汽車在智能網(wǎng)聯(lián)領域的發(fā)展和創(chuàng)新。同時，該logo用了金屬質(zhì)感和簡潔明快的設計風格，展現(xiàn)出華為汽車的現(xiàn)代化和高端感。
華為的車子品牌叫HUAWEI INSIDE（HI），賦能汽車企業(yè)的新方式，不是所有合作汽車都會有這個logo，只有使用了華為自動駕駛技術(shù)的汽車才會有這個logo。
2022年5月7日，極狐汽車舉辦線上發(fā)布會，用華為inside模式的首款車型——阿爾法S HI版正式上市。極狐阿爾法S HI版的最大看點在智能駕駛能力上，這款車已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)全場景的智能駕駛，也就是包括高速、城區(qū)和泊車三大使用場景。
專利授權(quán)
2022年5月24日，華為技術(shù)有限公司“無線充電的接收端、發(fā)射端、系統(tǒng)、控制方法及電動汽車”專利獲授權(quán)。摘要顯示，本申請公開了一種無線充電的接收端、發(fā)射端、系統(tǒng)、控制方法及電動汽車，涉及無線充電技術(shù)領域。
2022年10月28日，華為技術(shù)有限公司“座艙系統(tǒng)調(diào)節(jié)裝置和用于調(diào)節(jié)座艙系統(tǒng)的方法”專利獲授權(quán)。
2022年12月20日消息，據(jù)《晚點AUTO》報道，華為12月內(nèi)部會議的內(nèi)容，余承東表示，華為車BU要在2025年實現(xiàn)盈利。
以上內(nèi)容參考：百度百科-華為汽車
為智能出行加點料 AITO問界M5實拍解析
每天認識一個汽車品牌——AITO
基本信息
品牌名稱：AITO；英文名：AITO；國別：中國；總部：中國一重慶；品牌類型：華系；創(chuàng)建時間：2021年；創(chuàng)始人：張興海；所屬集團：重慶小康工業(yè)集團股份有限公司；控股子公司：東風小康、瑞馳新能源。
品牌簡介
AITO品牌是華為與賽力斯聯(lián)合推出的全新高端品牌，打造全新高端智慧汽車。智能帶入汽車不僅是AITO的品牌口號，也凸顯了AITO為用戶帶來智慧化體驗的初心。
AITO融合了賽力斯在純電驅(qū)增程技術(shù)領域、智造精品的能力，以及華為在CT(信息通信)、智慧出行等領域的前沿技術(shù)，成為智慧汽車時代的引領者。ATO的核心競爭力是創(chuàng)建智慧、技術(shù)、品質(zhì)、安全4項獨特優(yōu)勢。
車標
車標設計AITO可看做Adding Intelligence to Auto，ANTO與AUTO僅一字之差，通過“1”的賦能，將智能帶入汽車，讓汽車更智慧。品牌L0GO取自四個單詞的首字母組成主要元素，背景的菱形也讓整體看起來簡約大氣。
品牌與中國
2021年年末，在華為冬季期間新品發(fā)布會上，ATO品牌正式發(fā)布，同時開啟了首款車型問界M5的預售，這也是ATO旗下首款搭載最新華為鴻蒙HarmonyOS智能座艙車型，AITO品牌作為賽力斯和華為的強強聯(lián)合，憑借兩者間的通力合作勢必會在國內(nèi)乘用車市場有所作為，2022年2月，問界M5公布最終售價并于3月開啟全國范圍內(nèi)的交付。
車系信息
ATO目前正式發(fā)布了首款車型-問界M5,定位是一款增程式中型SUV。產(chǎn)品旗下其他車型也在規(guī)劃中，會陸續(xù)與大家見面。問界M5的主要的競爭對手是比亞迪唐的混動車型，憑借著華為HarmonyOS智能座艙系統(tǒng)，獲得了不少的關(guān)注度。
1.代表車系：問界M5
指導價：25.98-33.18萬
問界M5外觀用全新的設計語言，前臉用了倒梯形進氣格柵，車頭的氣場比較強悍，動力系統(tǒng)基于賽力斯純電驅(qū)增程平臺(DE-ⅰ)打造，配備智能增程控制系統(tǒng)，擁有集成式智能發(fā)電機組、黃金動力組合及國際領先的電池包結(jié)構(gòu)。
增程器用了1.5T發(fā)動機最大功率125馬力，峰值扭矩205牛·米，電機最大功率496馬力，峰值扭矩675牛·米，其WltC工況下油耗約為0.89L100km。
2.代表車系：問界M7
指導價：28.98-37.98萬
作為華為與賽力斯合作打造AITO品牌推出的第二款車型，定位于中大型SUV的問界M7內(nèi)部用6座布局，配備全新鴻蒙OS智能座艙，搭載增程式混動系統(tǒng)。造型精致大氣，內(nèi)飾造型與問界M5基本保持一致。搭載全新鴻蒙OS智能座艙，實現(xiàn)更輕松的交互操作。
ATO在售車型
1.問界M5，25.98-33.18萬。
2.問界M7，31.98-37.98萬。
為什么華為不造“華為汽車”？只做一級供應商，華為在想什么？
作為 AITO 品牌的首款作品，AITO 問界M5 定位中型豪華SUV。并且憑借華為在ICT行業(yè)的領先技術(shù)，這款新車還可以被稱為科技豪華智能電驅(qū)SUV。正如品牌名字的解讀，Adding intelligence to Auto，問界M5充分展現(xiàn)了智能化、高性能和長續(xù)航方面的升級。我們在發(fā)布會之前就有幸來到重慶的賽力斯工廠，搶先體驗了 AITO問界M5 。
設計 轎跑車身全新車標
AITO首款量產(chǎn)車問界M5在外觀上用了全新的外觀設計，整個前臉有如超跑的造型思路。大燈的位置偏下，用鯊鰭流光式燈組，內(nèi)部細節(jié)豐富并次用全LED結(jié)構(gòu)。
中網(wǎng)用橫條裝飾，開口面積較大呈現(xiàn)倒梯形，上方有全新的AITO車標，下方則為毫米波雷達的安裝位置。兩側(cè)霧燈區(qū)域保留了日間行車燈的設計，同樣為LED的光源。
側(cè)面造型上是明顯的轎跑風格，線條簡約流暢有些許德系的 神韻 ，兼顧了運動感和穩(wěn)重氣質(zhì)。車身尺寸長寬高分別為4770x1930x1625mm，軸距2880mm，屬于中型SUV的水準。側(cè)面的設計亮點還包括隱藏式的門把手、前后排雙層夾膠隔音玻璃、后排隱私玻璃、外后視鏡帶有攝像頭。
AITO問界M5的尾部造型有明顯的收緊，營造出更為運動的感覺。上方的擾流板帶有高位剎車燈，兩側(cè)也添加了降低風阻的風刀，后雨刷上集成了后備箱開啟按鈕。雙平行線設計的鷹翼貫穿式尾燈，巧妙的在下層做了留白，并且燈組本身也用了立體式的設計，讓點亮后的效果更為突出。
中間的AITO車標因此獲得了C位置展示，下方則保留了賽力斯和問界M5的車身銘牌。車尾下方用大面積的防刮飾板，并且在底部還做了一些仿擴散器的紋路，進一步提升整體的運動氣息。
輪胎方面，AITO問界M5標配了255/50 R19的倍耐力P Zero輪胎，同時也可以選配255/45 R20的倍耐力P Zero輪胎。輪轂造型上19英寸用五幅條設計，而20英寸則用十幅條設計，并且有低風阻輪轂的設計特征。
據(jù)了解，AITO問界M5共有鎏金黑、冰晶灰、陶瓷白、謐海藍、松霜綠五種顏色，同時在內(nèi)飾上也有著三種不同的組合，如此共有十五種不同的個性化方案可供選擇。
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內(nèi)飾 HarmonyOS智能座艙
AITO 問界M5 的內(nèi)飾布局呈現(xiàn)標準的T型分布，木紋飾板左右延伸，搭配上隱藏式的貫穿出風口，整體營造出典雅的高級感。除了我們實拍的極夜黑+瑪瑙棕+象牙白頂?shù)膬?nèi)飾配色， AITO問界M5 還提供了極夜黑+極夜黑+象牙白頂以及極夜黑+象牙白+象牙白頂兩種配色可供選擇。
AITO問界M5是首款搭載HarmonyOS智能座艙的量產(chǎn)車，10.4英寸曲面全液晶儀表盤與15.6英寸半懸浮式中控大屏帶來了顯而易見的科技感。曲面全液晶儀表與中控臺的結(jié)合十分和諧，屏幕內(nèi)顯示的信息也相當豐富，可以用方向盤上的多功能按鍵切換左側(cè)的滾動信息。
中間15.6英寸大屏的操作也比較流暢，系統(tǒng)本身具備極簡交互、統(tǒng)一的通知和控制中心以及高效的多任務操作等特點。主界面的UI設計和華為終端的風格類似，桌面下方常駐個性化快捷欄 Smart Dock服務卡片，同時也支持全屏、分屏、懸浮等操作。界面的切換也比較絲滑，更有3D模擬動效、駕駛模式切換的光影動效、圖標微動效以及光隨聲動的氛圍燈動效等精致的細節(jié)。
AITO問界M5還預裝了豐富的應用，包括車載地圖、華為音樂、華為、斗魚、咪咕、嗶哩嗶哩等，而華為應用市場的搭載還可以為車輛帶來更多的功能。同時問界M5也具備行業(yè)領先的語音助手小藝，可以做60秒的連續(xù)對話，支持粵語和四川話。整車的互聯(lián)屬性也進一步提升，在HarmonyOS的分布式技術(shù)支持下可以實現(xiàn)手機和車機的無縫切換，拍照、支付、車家互聯(lián)，甚至是用HUAWEI WATCH 3解鎖車輛都不再是想象。
實拍車型配備了雙區(qū)自動空調(diào)，帶有KN95級別濾芯、負離子發(fā)生器、PM2.5傳感器、AQS傳感器，操控方式全部集成在了中間的觸摸屏幕上行。同時M5還配備了保加利亞玫瑰、遠行、雨后花園等三種專屬香氛系統(tǒng)，也可以在車機的界面上做個性化的設定。
與駕駛相關(guān)的部分，AITO問界M5用了兩幅式平底方向盤，方向盤外圈用na真皮，握感飽滿，中間安全氣囊蓋同樣用了皮革加縫線的工藝，比較高級。不過調(diào)節(jié)方式則為手動，若能在后期升級當中加入與車機互聯(lián)的電動調(diào)節(jié)，則會更加智能。
其余的中控材料則多為軟性材質(zhì)和淺色皮革，無論質(zhì)感還是觸感都比較高級。一體式真皮換擋桿由整塊皮革制成，觸感細膩。而前方也設置了Suprcharge的手機無線充電面板，旁邊為了追求美觀進設置了一個杯架，不過整個前排的儲物能力也還算夠用。
實拍過程中我們也體驗了一把問界M5的智慧燈語，它有128色的無級可調(diào)氛圍燈構(gòu)成，可以配合語音交互變化，也能伴隨音樂節(jié)拍律動。未來通過OTA升級，還可以實現(xiàn)車輛行駛中的明暗變化。
華為還為AITO問界M5帶來了一套19單 元 ，總功率1000瓦的HUAWEI SOUND音響系統(tǒng)。雖然這套音響是選裝項目，但實際體驗無論是高音的準確性還是平衡度，亦或是低音的分量感和保真度都達到了物超所值的效果。而主駕駛頭枕內(nèi)的四顆揚聲器，還為提升了音樂的指向性，同時也可以兼顧不同座位乘客的聽感需求。
在駕駛和安全配置上，AITO問界M5的配備也是很全面的。新車硬件上搭載了1個高感知攝像頭、3個毫米波雷達、4個環(huán)視攝像頭、8個超聲波雷達。從而實現(xiàn)了L2+級別的駕駛功能，360環(huán)視影像和自動泊車。
同時在智能安全層面，HarmonyOS繼承了華為在移動終端上的安全能力，用戶上車后可以使用3D人臉識別賬號登錄，調(diào)整個性化選項。系統(tǒng)本身對于隱私保護也是做的比較到位，麥克風、攝像頭、地理位置等隱私權(quán)限都可以單獨控制，以保證與日俱增的用戶數(shù)據(jù)安全。
3 回頂部
空間 以人為中心的舒適
AITO 問界M5 的前排座椅提供座椅和通風加熱功能，頭枕也針對性的做了拉伸，覆蓋Na紋真皮以提升舒適度。主駕駛位置還支持電動調(diào)節(jié)和座椅記憶，每次下車都有儀式感很強的座椅滑動；總面積約2m 2 的全景天幕，光表現(xiàn)在陰雨天比較實用，不過并沒有遮陽簾以緩解夏日的暴曬。
后排表現(xiàn)，首先是后門的開啟幅度較大，同時配置上也搭載了座椅加熱功能，提升座椅乘坐舒適度。填充十分柔軟，并且后排座椅還可以做比例放倒，進一步提升了空間的靈活度。后排也同樣提供了儲物網(wǎng)兜、帶杯架的中央扶手、后排出風口和兩個Type-c的USB口。
實際體驗，身高165cm的女性乘客，無論是前排還是后排都有著十分充裕的空間享受。尤其是整個車頂在裝備了天幕之后，頭部空間有很優(yōu)秀的表現(xiàn)，后排的腿部空間得益于2880mm的軸距，也是有著超過兩拳以上的距離。而后排地板的平整度也做的比較好，僅僅是輕微的隆起，并不會影響中間的后排乘客。
后備箱具備電動尾門，打開之后的內(nèi)部空間規(guī)整，后備廂空間容量高達369升，后座座椅放倒后容量可高達776升。有上下分層的處理，并且還貼心的保留了12v和220v的電源，讓日常使用的實用性進一步提升。不過整個后排在座椅放倒之后并沒有做到全平，如果能優(yōu)化這個細節(jié)，相信整個后備箱的載物表現(xiàn)會更強。
動力 DriveONE純電驅(qū)增程平臺
動力上， AITO問界M5 搭載HUAWEI DriveOne三合一電驅(qū)動系統(tǒng)。1.5T四缸增程器，最大功率92kW，最大扭矩205牛?米，擁有15:1最高壓縮比，41%的最高熱效率，以及3.2kW?h/L的最 電效率。新車油箱容積為56L，需要添加燃油標號為95及以上的汽油，發(fā)動機的排放滿足國六標準。
前橋搭載SEP165異步交流電機，后橋搭載華為HW150永磁同步電機。電機的最大功率前165kW后150kW，組成雙電機四驅(qū)方案，百公里加速4.65秒，0-50km/h加速更低至1.9秒。動力電池為三 元 鋰，電池容量40kWh，快充45分鐘（20%-80%），慢充5小時（20%-90%）。續(xù)航表現(xiàn)基本無憂，純電續(xù)航WLTC工況150公里，電驅(qū)續(xù)航NEDC工況1250公里，WLTC工況則可達到1000公里。
HUAWEI DriveOne三合一電驅(qū)動系統(tǒng)使用了行業(yè)首創(chuàng)的精準油冷技術(shù)，電池PACK中每顆電芯都用了獨立防火封裝，智能增程控制系統(tǒng)可自主協(xié)同專用增程器、驅(qū)動技術(shù)、電池PACK、智能控制，并且還支持OTA升級。
駕駛模式上有節(jié)能、舒適、運動和彈射，能耗模式有純電、燃油和自動，同時動能回收利度還有重度、中度、舒適、關(guān)閉四檔可調(diào)。
底盤方面，AITO問界M5用全鋁合金底盤，相對于傳統(tǒng)鋼制底盤減重30%，底盤覆蓋件完整，前雙叉臂及后梯形多連桿獨立懸架也讓整體素質(zhì)處于比較高的水平。值得一提的是原配的倍耐力P Zero輪胎，配合博世iBooster智能剎車系統(tǒng)，廠家宣稱100-0km/h的制動距離僅為35.米。
全文總結(jié)
AITO問界M5的產(chǎn)品特征還是十分名明顯的，它就是為那些追求智慧出行體驗的年輕人所準備，更不要忘了它身上種種的華為烙印，也可以俘獲那些對于國貨有著特殊情懷的中年消費者。
總的來看，AITO問界M5外形內(nèi)飾的設計都有很高的成熟度，配置和性能都可圈可點，尤其是HarmonyOS智能座艙、HUAWEI SOUND 音響系統(tǒng)以及DriveONE純電驅(qū)增程平臺的加持，令這款車著實有著挑戰(zhàn)新勢力造車三駕馬車的實力。
（圖/文/攝： 謝子牛） @2019
華為不做整車，而是選擇做供應商，這正是華為的高明之處。如果華為做整車，它和其他車企就是競爭關(guān)系，必定會遭到其他車企的排擠、打壓；而它選擇做供應商，那它和其他車企就是合作關(guān)系。這就像美國的高通，高通擁有各種手機芯片，還擁有很多通信技術(shù)，如果它要做手機，并不是什么難事。但高通并沒有做手機，而是做手機設備供應商，結(jié)果世界上很多手機廠商都用它的芯片，它和這些手機廠商就形成了戰(zhàn)略合作關(guān)系。如果它做手機，那它和這些手機廠商就變成競爭關(guān)系了。其他手機廠商還買不買它的芯片，這都是個問題。
智能 汽車 ，自動駕駛已經(jīng)成為未來的趨勢，華為只要發(fā)揮好自己的技術(shù)特長，為車企提供智能座艙，自動駕駛技術(shù)，做好萬物互聯(lián)就行了。至于造車，這不是它的特長。華為最好做 汽車 供應商的“高通”，和所有的車企都形成戰(zhàn)略合作關(guān)系。你想想，到時候，全世界絕大部分的車都用華為的自動駕駛技術(shù)、都用華為的激光雷達、智能化座艙，它不香嗎？而且華為智能化座艙使用的還是鴻蒙操作系統(tǒng)。等華為的標準成了國際標準，那華為躺著都能把錢掙了。
我是這么看待這件事的哦，因為你一個成型的產(chǎn)品需要 探索 的時間還是蠻久的，雷軍宣布要造車，在直播間說也至少需要兩年時間才能完全上線！而對于華為來說很早就進入了智能 汽車 駕駛這個賽道，而且也幫助了很多車企完成了很多 汽車 方面的解決方案！而對于華為而言如今做的不僅僅是供應商、而且還開始做 汽車 領域的零售商、也有可能是代理商！
而且最關(guān)鍵的是華為首款聯(lián)名的 汽車 也誕生了，也就是說 汽車 的生產(chǎn)研發(fā)工藝是別人家的，但是車品牌打上了華為的品牌，然后華為還介入了銷售這個渠道！而華為還和北汽的北極狐合作了，還有長安、廣汽、比亞迪等等車企，華為的玩法無疑是在 汽車 領域?qū)崿F(xiàn)了1+N的角色！而且1+N還等于了1N，而1則是代表華為的品牌，N就是N個車企，因為這些車企也會拿著華為的品牌影響力來做宣傳，北極狐是這樣的，塞力斯也是這樣的，估計后面很多 汽車 品牌都會這么宣傳，前段時間比亞迪推出的漢系列也是在宣傳華為的智能駕駛體系！
所以華為做供應商和經(jīng)銷商已經(jīng)幫助車企解決了很大的問題，而參與 汽車 領域，也至少參與度達到了30%以上，這就和變相的造車一樣，關(guān)鍵是不僅僅一家，可能是N家合作，那就不一樣了，華為也許就形成了類似易車、 汽車 之家、天貓 汽車 這樣的零售平臺，但是華為只是售賣了和自家華為智造的 汽車 產(chǎn)品！這個效應也不比華為自己造車差，相對來說我一直認為華為這一舉動比小米要明智！
不過話說回來，華為和小米的定位不同，華為更多是一家做解決方案的企業(yè)，小米更多是幫助C端用戶（米粉）打造優(yōu)質(zhì)體驗感的產(chǎn)品！所以小米這兩年特別重視產(chǎn)品的功能價值和顏值外觀價值，以及是否能夠走進用戶心理的研究 探索 。而華為更加偏重于如何通過技術(shù)更好的造福用戶，會聯(lián)合很多的車企一起完成中國的智能駕駛夢想，這是兩個不同的想法，不同的格局！
01
先賣全棧能力給車廠？
在當前可落地的智能 汽車 量產(chǎn)成果上，“智能座艙”和 “自動駕駛”是競爭的兩條主線。
以阿爾法S為例，該款車搭載了華為HI智能 汽車 解決方案，包括計算與通訊架構(gòu)，智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車云服務，以及激光雷達、AR HUD在內(nèi)的30個以上智能化部件。
華為智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐近期在接受媒體訪時稱，華為提供三種高階自動駕駛模式：
一是目前僅限北上廣深開放的NCA模式，車內(nèi)預制高精地圖，用戶只需要在地圖中輸入目的地，然后通過車輛的巡航撥桿，可一鍵開啟此功能；
二是ICA+ 模式，這種模式無高精度地圖，該模式具備自我學習能力，但無法實現(xiàn)點對點自動駕駛；
三是 ICA 模式，這種模式類似于特斯拉 Autopilot，可以在駕駛員保持注意力的情況下，實現(xiàn)駕駛功能。
從NCA到ICA，三種模式，可以簡單理解為，自動駕駛的能力從最高到最低。
“華為自動駕駛能夠在市區(qū)做到1000公里無干預的自動駕駛?！比A為輪值董事長徐直軍稱，“這不比特斯拉差?！?/p>
然而，與特斯拉的整車制造和智能化技術(shù)均用全套自研不同，華為至少目前將自己定義為“智能網(wǎng)聯(lián) 汽車 的增量部件提供商 ”。
也就是說，華為至少在短時間內(nèi)不會類似特斯拉，推出華為牌 汽車 。目前華為想做的，更確切的表達方式是：希望車企能用華為在智能駕駛領域的全套解決方案。
為車企提供智能解決方案，這樣的戰(zhàn)略在華為內(nèi)部早就已經(jīng)開始重兵部署，其他幾大巨頭，如阿里、騰訊等 科技 公司，也早在前幾年就開始用不同姿勢部署這個市場，比如，騰訊的優(yōu)勢產(chǎn)品是微信，騰訊將微信的能力導入到智能 汽車 的操作系統(tǒng)中。
中國車市已由增量時代進入存量時代，智能網(wǎng)聯(lián)被認為是跳出目前競爭困境的新利潤極。
具體而言，華為自動駕駛在體驗上稱可達到 L4 級別（完全自動駕駛），但在法律上是 L2（駕駛）。二者的區(qū)別是責任主體還是駕駛員。L4當下還受限于法規(guī)和場景的應用卻作為智能 汽車 的標配，成為溢價關(guān)鍵。
他判斷，這個市場的需求推高了競爭層次。完全自動駕駛這種功能，即便現(xiàn)在用不上，但是車輛上市時就得具備這些能力，否則沒有賣點，“賣不出去，還談什么競爭？”
華為目前已經(jīng)初步具備“幫助車企造好車”的全棧智能能力，涉及芯片、操作系統(tǒng)、語音、地圖、云計算、大數(shù)據(jù)、車路協(xié)同、自動駕駛，甚至包括未來軟件的迭代升級和云端數(shù)據(jù)訓練。
在智能電動車領域，所謂“全棧”的智能能力，可以簡單理解為掌握所有環(huán)節(jié)研發(fā)或控盤能力，包括底層到應用層，能獨立形成系統(tǒng)閉環(huán)。
在 科技 公司中，“全棧”是華為的優(yōu)勢。但這些事情不能只靠華為自己來做。
這些產(chǎn)業(yè)鏈中上游包括元器件供應商、通信設備提供商、 汽車 電子系統(tǒng)供應商等，下游則是整車廠商，此外，產(chǎn)業(yè)鏈中還包括大量服務業(yè)角色，如地圖與數(shù)據(jù)提供商、通信服務商、車內(nèi)軟件提供商等。
華為要想做好做大，無論是不是自己造車，想要整合上述玩家，單純依靠技術(shù)，可行嗎？
上述華為資深技術(shù)人士認為，長期來看，如果考慮到未來貿(mào)易脫鉤風險，華為技術(shù)自主性就會成為相對優(yōu)勢。
華為在 汽車 上的芯片布局，很有可能類似智能手機，而且，華為芯片的能力在智能手機上已經(jīng)獲得了充分的驗證。他認為，“就算有些 汽車 廠商現(xiàn)在是不想用，但最后不得不用我們的芯片，再然后是全套方案?！?/p>
中金公司(48.070, 0.30, 0.63%)在近期發(fā)布的一份研報里指出，自動駕駛呈現(xiàn)出五大關(guān)鍵趨勢，一是漸進式與一步到位式路線并行；二是純視覺識別存在缺陷，激光雷達成為剛需；三是車載硬件成本居高，但呈現(xiàn)快速下降趨勢；四是車載芯片廠商地位上升： 汽車 芯片供應商在產(chǎn)業(yè)鏈中由 Tier2 轉(zhuǎn)變?yōu)?Tier1，成為車載計算平臺提供商；五是車路協(xié)同降本增效，智慧交通和 V2X 車路云協(xié)同技術(shù)有望帶來路側(cè)紅利。
如果用以上邏輯分析華為自動駕駛，可以做出一些基本面的判斷：
首先，華為用攝像頭與毫米波雷達、激光雷達共同協(xié)作的方案是行業(yè)共識。這也意味著成本的競爭將會加劇。
第二，芯片和高精地圖的重要性在未來將會更加凸顯。
此外，量產(chǎn)落地與算法優(yōu)化并不矛盾，自動駕駛能力會逐漸開放給消費者，這也意味著華為需要加強數(shù)據(jù)訓練和生態(tài)的構(gòu)建。
02
權(quán)衡和考量？
即便只是做品牌車廠的全套智能駕駛方案提供者，這樣的生意體量對于華為來說已經(jīng)不算小，要解決的問題也不算簡單。
要在智能 汽車 領域重新做起一套大而強的生態(tài)，對于目前的華為來說，并不算容易。
華為目前布局有Harmony（鴻蒙）操作系統(tǒng)HOS，基于Harmony操作系統(tǒng)，可以構(gòu)建整個座艙的生態(tài)，華為提供語音、語義、視覺、音效等基礎能力開放給第三方應用。
這也是當下國內(nèi) 科技 公司跨界 汽車 領域的主流方案。通俗理解，華為等 科技 公司都希望自己能夠成為“ 汽車 界的安卓”，第三方開發(fā)者可以利用華為平臺提供的硬件能力和軟件系統(tǒng)、數(shù)據(jù)信息，自行開發(fā)軟件。
華為的另一個挑戰(zhàn)是平衡成本和能力。用高成本的技術(shù)去展示給外界，是目前一些 科技 公司的普遍做法，“秀肌肉”可以被“叫好”，但能不能“叫座”，是一個更現(xiàn)實的命題。
如果大規(guī)模量產(chǎn)，這將成為華為能否在這個市場走得更遠的重要因素。
華為員工稱，目前華為表現(xiàn)出不輸于特斯拉，主要是因為用了成本更高的激光雷達，“離開了激光雷達，算法上我們是沒有優(yōu)勢的?！?/p>
華為擁有逾2000 名和自動駕駛業(yè)務相關(guān)的研發(fā)人員，其中超 1200 人為算法工程師。
不過，極狐和華為都是在打樣，而特斯拉要考慮大規(guī)模量產(chǎn)和銷售結(jié)果。國內(nèi)堆料的思路還是為了能在市場上脫穎而出，先保證第一步能活下去；真正要量產(chǎn)了，也是要做減法的。
他的觀點得到了前述華為員工的認同。“在保證整體功能算力的情況下，華為提供的計算模塊如內(nèi)存顆粒和芯片顆粒，已經(jīng)在想辦法替換為低成本一些模塊，這也是為了車企考慮?！?/p>
華為在智能電動車市場目前的另一個渴求點是拿到更多數(shù)據(jù)。
據(jù)華為官方透露，每年將投入10億美元用于自動駕駛的研發(fā)，保持30%左右的增長速度。
自動駕駛將是一場銷金 游戲 ，即便對于華為這種體量的大型 科技 公司而言。
不過，鑒于華為目前的現(xiàn)實情況，根據(jù)前述幾位華為人士的綜合信息顯示，華為當前取的更多是相對安全的“策略性布局”方式。即階段戰(zhàn)略上不可能擴張?zhí)?，會集中力量在幾個點上。
另有受訪華為員工表示，華為沒有立刻造車，錢確實是制約因素之一，“過了這段時間，那就不好說了?！?/p>
03
競爭者有誰
傳統(tǒng) 汽車 供應鏈的封閉性將是華為的一大考驗。
其次，對于國內(nèi)的合資企業(yè)，在智能駕駛方面更傾向于沿用國際大廠的合作對象，而對于自主品牌來說，“華為造車”已經(jīng)成了薛定諤的貓。
捕風捉影背后，隱藏著行業(yè)公司對華為進入這個領域的焦慮。
他們的擔憂是，技術(shù)、產(chǎn)品、渠道、華為造車似乎萬事具備。他們中的很大一部分人認為，華為之所以不貿(mào)然涉入整車，更多是擔心會引發(fā)合作車企的劇烈反彈?！澳銕臀覀冏觯呛献髡?；你自己做，那就是競爭者。”
對于華為這種量級的選手，這樣的擔心并不算杞人憂天。
華為全套高階自動駕駛合作伙伴包括了北汽、廣汽、長安以及歐洲的大廠，“大概有十余家?！眴蝹€車企合作車型不止一款。
未來，這些品牌車廠和華為的合作車型車身上將標有HI LOGO，HI代表Huawei Inside。標有HI LOGO的車型，即搭載了華為高階自動駕駛系統(tǒng)和全部華為智能 汽車 解決方案。
這也釋放出另一個信號——華為急需一款車進入市場、獲得品牌們的信賴。
這一說法得到前述華為資深技術(shù)人士的認同。他的觀點是，第一款量產(chǎn)車是和北汽合作。其實雙方之間相互需要的程度是非常匹配的。
一方面，北汽不是國內(nèi)智能電動車實力最強的，希望借助華為技術(shù)實力在市場競爭中有所轉(zhuǎn)機；另一方面，華為需要北汽這樣不太強勢的廠商，先把車做到市場上，借此打開市場。
這也是一個標桿效應：其他車企看到華為確實有這個能力，并且在北汽的背景上能做到這樣的程度，那他們就有信心了。
他分析，小米是要抓車主用戶，滴滴是要去除駕駛員成本，百度和華為接近一些，都是要把技術(shù)產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到新賽道上。而華為強調(diào)跟車企合作，是為了最大化輸出技術(shù)方案，避免進入不熟悉的領域。
這個市場鎂光燈下的舞臺中心，原來屬于上一波造車新勢力。他們包括蔚來、小鵬和理想 汽車 等。
但現(xiàn)在，舞臺中心開始變得擁擠。根據(jù)平安證券的研究報告，具有硬件和軟件集成能力的企業(yè)進入 汽車 領域，將開啟第二輪智能化新勢力浪潮。第二輪新勢力造車潮將以智能化為核心，壁壘提升。
華為不做 汽車 ，只做 汽車 界的一流供應商。其實華為想的比你長遠的多一個一流供應商，他能掙到的錢，或者說車上到時候離不開他，那么他就是無可替代的，華為造車只是分分鐘的事情呀。
大家想一想，手機界的高通Android這樣的公司，他們做手機了嗎？他們賺到的利潤或者整體公司的市值比很多做實體做手機的公司賺取的要遠得高，作為軟件的接入口硬件的供應商他們才是真正的吸金高手。
華為現(xiàn)在欠的是生態(tài)，當整個生態(tài)建立起來之后，會有更多的合作伙伴加入到其中。在5G互聯(lián)網(wǎng)時代，華為作為一個重要的智能端口，旨在構(gòu)建萬物互聯(lián)，讓整個世界形成一個聯(lián)動的整體，華為即將是這個中心的主宰者。
目前和華為合作的已經(jīng)發(fā)布了兩款 汽車 ，分別來自于北汽吉普阿爾法S以及在華為商城售賣的賽力斯 sf 5。這兩款新能源領域的智能 汽車 都搭載了華為的hicar卡自動駕駛技術(shù)，并且也應用到了華為的研發(fā)底盤技術(shù)平臺。
接下來會有更多的國內(nèi)車企加入到其中，我們知道的就已經(jīng)有比亞迪廣汽，長安等國內(nèi)實力較強的車企加油到其中，相信未來隨著技術(shù)以及生態(tài)的成熟，向國內(nèi)知名的商場激勵奇瑞這些車企也會擁抱華為的生態(tài)。
當華為生態(tài)成熟形成一個強大的帝國，會有無數(shù)的車企選擇擁抱華為生態(tài)，這樣華為就形成了整個 汽車 界智能供應鏈，打造一條強有力的國產(chǎn)生產(chǎn)線。這樣逼他自己找車獲取的利潤或者實際的效益要更好。
在上海車展的發(fā)布會中看到相關(guān)人員的介紹，華為對 汽車 研發(fā)的投入時間，早在2012年就已經(jīng)進行了，現(xiàn)在華為各方面技術(shù)都相當成熟，他只要愿意落上自己的車標，馬上就能造出一輛 汽車 ，只不過華為現(xiàn)在擁抱更多的伙伴團結(jié)在一起。
這是華為在做自己熟悉的領域?qū)I(yè)的東西，華為在手機業(yè)務受到嚴重影響，銷售量下滑的情況下，取的緊急的應變措施，這樣能很好地規(guī)避一些大規(guī)模投入資金的風險，同時還能發(fā)揮自己的專業(yè)優(yōu)勢，用最小的代價來獲得利益最大化。
汽車 產(chǎn)業(yè)是一個大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)，需要各行各業(yè)相互協(xié)同，配合，實驗，組裝，試車等才能形成的產(chǎn)業(yè)， 汽車 行業(yè)好不好做，說簡單也簡單，就是四個輪子，幾個沙發(fā)，一個發(fā)動機，一個空殼子，看著也非常的容易，這就是低配的 汽車 。說難，也很難，現(xiàn)在考慮到 汽車 的安全，又有很多高 科技 的東西投入到 汽車 里面，這樣的話就非常的復雜，造成一個好 汽車 需要幾千上萬個零配件，合理系統(tǒng)的組合才能形成一輛高質(zhì)量的 汽車 ，完成這樣的操作，非常難，需要大規(guī)模的資金投入，即使是這樣也不一定成功，這就是 汽車 產(chǎn)業(yè)目前所面臨的困境，非常的不容易。
現(xiàn)在有一個 汽車 產(chǎn)業(yè)機會來了，那就是對 汽車 智能 科技 的投入，硬件 汽車 大家都可以去造，智能就需要有技術(shù)水準了，而華為的智能技術(shù)，無人駕駛技術(shù)在國內(nèi) 汽車 行業(yè)是頂尖的存在，正好給華為帶來很多的機會，于是她就找國內(nèi)其他 汽車 產(chǎn)業(yè)合作，專做一級供應商，不參與其他的領域，做自己最專業(yè)最拿手的事情，這樣就可以發(fā)揮最大優(yōu)勢啦！
華為想用最小的代價獲取最大的收益，這是比較好的商業(yè)機會，所以，目前情況下，有可以利用，根本就不用自己做硬件，做一個供應商還是不錯滴，加油！華為！
新能源交通時代已經(jīng)來臨。 汽車 被定義為一種移動智能硬件的趨勢越來越明顯了。
談到硬件，伴隨著我們成長的一次次技術(shù)浪潮已經(jīng)很好的說明了這個問題：電腦品牌千千萬，得操作系統(tǒng)者得天下；手機就更不用說了，安卓蘋果二分天下。隨著技術(shù)的交叉進步，同一品類的產(chǎn)品在硬件和功能上總是趨同的，沒有或者很少有無法逾越的技術(shù)壁壘，而對于缺少技術(shù)壁壘的品牌和企業(yè)，是無法勝任市場競爭的。
從市場方面講，智能 汽車 的運用場景是繼手機和電視之后又一個前景廣闊的市場。新能源智能 汽車 的技術(shù)路徑已經(jīng)清晰可見了，三大部分即：
1 傳統(tǒng)機械行走部分
2 新能源動力驅(qū)動部分
3 智能互聯(lián)駕駛部分
對于華為這樣的 科技 企業(yè)來說，傳統(tǒng)的加工制造會帶來高昂的早期投資，重資產(chǎn)運營，這顯然不符合華為的氣質(zhì)。三電系統(tǒng)也是需要長久的投入研發(fā)和技術(shù)積累的。唯一合適的就是“操作系統(tǒng)”了。
智能車機+完全自動駕駛蘊含著巨大的想象空間，一旦將消費者納入自己的生態(tài)系統(tǒng)，進而產(chǎn)生極高的用戶粘性，占領了入口和渠道，這將是一座永不枯竭的金礦！
華為不造車，但又通過“操作系統(tǒng)”與眾多車企深度捆綁，這絕對是一招妙棋！以時日，市場上的 汽車 廣告也許是這樣的：“XX 汽車 搭載第8代華為車載系統(tǒng)，為您保駕護航！”
甚至，主機廠可能會淪為華為這樣的軟件供應商的代工廠！在智能互聯(lián)時代，優(yōu)秀的“大腦”才是至關(guān)重要的！
華為整體無人駕駛解決方案的商業(yè)價值不在于硬件層面車本身，在于軟件層面的智能駕駛技術(shù)所帶來的各種商業(yè)模式。
1.華為公司本身是立足于信息與通信技術(shù)的，沒有造車的基因和底蘊，直接造車猶如天方夜譚。所以華為要做的是重構(gòu)華為軟件與整車零件代工廠之間的關(guān)系，建立一個以華為智能駕駛軟件為核心，以各個車零件硬件工廠為的架構(gòu)體系，打造一個規(guī)范化、一體化的無人駕駛生態(tài)平臺。
2.無人駕駛的盈利模式當前主要依靠固件升級帶來的增值服務來收費，未來的趨勢在于收集車主海量數(shù)據(jù)用于保險、維修、 等與車主息息相關(guān)的行業(yè)，帶來更多的商業(yè)模式。而這些盈利點的核心都依賴于智能駕駛軟件技術(shù)，并不依賴車硬件本身。
綜上所述，直接投入人力造車對于華為公司是高成本低收益的事情，整合硬件廠商，建立體系才是未來盈利的主要模式
1、手機及芯片業(yè)務覆蓋太廣，不會再擴大業(yè)務；
2、芯片開發(fā)更快， 汽車 產(chǎn)業(yè)鏈模塊太多，回報太慢。
華為不造車但是他用頂級的系統(tǒng)服務世界的車。
重新定義整個產(chǎn)業(yè)！
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